8 De øvrige havner i Oslofjordregionen
8.1 Innledning
Det fokuseres i utvalgets mandat på kartlegging av godsstrømmer i regionens havner og mulighetene for å endre godsstrømmene over Oslo havn. Det vil i praksis si de øvrige havners mulighet til å i sterkere grad kunne håndtere den trafikk som i dag retter seg mot Oslo havn. Utvalget legger i denne sammenheng vekt på å få fram hvilke funksjoner havnene i dag har overfor ulike brukergrupper. For hver av de viktigste stykkgodshavnene presenteres her relevante hovedtrekk i trafikkmønster og funksjoner. Det gjøres oppmerksom på at tallgrunnlaget fra hver havn varierer en del med hensyn til detaljeringsgrad. Det mangler for eksempel data for fordeling av stykkgods og fordeling av containere på import og eksport, og fordeling av import og eksport på private og offentlige kaier fra mange havner.
For mer detaljert informasjon om trafikk, organisering med mer i de enkelte havner vises til Bøe m fl (1998).
Videre er det helt sentralt å få fram hvilken arealmessig kapasitet og havnemessig infrastruktur som er mulig på kort og lang sikt i disse havnene, det vil si hvilke planer som foreligger i havnene med hensyn til kapasitet for håndtering av enhetslaster. Her har utvalget basert seg på mest mulig oppdaterte opplysninger fra havnene. Det vil si at utvalget løpende er blitt informert om utvikling og planer i de enkelte havner.
Utviklingsplanene i havnene må ses i sammenheng med i hvilken grad det er eller kan oppstå konflikter med hensyn til trafikkavvikling, byutvikling og miljø i de berørte områder. Utvalget har benyttet ekstern hjelp til å undersøke status med hensyn til arealtilgang og lokale transport- og miljøproblemer for de havnene som i første rekke har pekt seg ut som framtidige havner for enhetslaster (Stokke 1998).
Samordning mellom de forskjellige transportformene er en sentral del av samferdselspolitikken. I denne forbindelse er god tilknytning mellom sjøtransport og landtransport viktig. Dette innebærer vegforbindelse i alle havner, og dessuten tilknytning til jernbanenettet i de fleste større havner. Utvalget har innhentet informasjon fra Samferdselsdepartementet om foreliggende planer som berører veg- og jernbanetilknytningen til de viktigste havnene.
8.2 Borg havn
8.2.1 Trafikk og funksjon
Borg havnevesen er et interkommunalt samarbeid mellom Fredrikstad og Sarpsborg. Hovedvirksomheten i havnevesenets regi skjer på Øra ved Fredrikstad, det er også offentlige kaianlegg på Alvim i Sarpsborg. De offentlige havneavsnittene har 24 timers drift året rundt.
Alvim er først og fremst en bulkhavn for malm/svovelkis, vegsalt, singel, sand og tømmer, flis og cellulose. All stykkgodshåndtering skjer ved Øra, hvor det også håndteres større mengder tørr og flytende bulk.
Det finnes flere store private kaianlegg langs Glomma som brukes vesentlig til bulktransporter for lokale industriforetak. De viktigste av disse er DeNoFa, Borregaard, Leca Borge, Hafslund Metall, Unger fabrikker og Peterson Scanproof.
Totalt godsomslag i Borg havn i 1997 var 3520,000 tonn, herav 1,152,000 tonn innenriks, 899,000 tonn eksport og 1649,000 tonn import. Det er altså et betydelig importoverskudd, og dette er vesentlig bulkvarer. Samlet godsomslag ved offentlige kaier i 1997 var 1,555,000 tonn, hvorav 533,000 tonn stykkgods, 456,000 tonn våtbulk og 566,000 tonn tørrbulk. De private kaiene håndterte 1,965,000 tonn i 1997, herav 974,000 tonn flytende bulk, 879,000 tonn tørrbulk og 112,000 tonn stykkgods.
Det håndteres årlig 34-35,000 containere (TEU), vesentlig på Øra. Containerhåndteringen fordelte seg i 1997 med om lag 80 prosent på lo/lo og 20 prosent på ro/ro.
Borg havns oppland er først og fremst Østfold fylke. Nesten alt eksportgods kommer fra foretak i fylket, og disse står også for en stor del av importen.
Havnen har fått status som frihavn og det er avsatt arealer til dette. Reglementet for frihavnen er under utarbeidelse, og det er uklart når frihavnen er i drift.
8.2.2 Kapasitet og planer for utvidelse
Den offentlige havnen ved Alvim har 20 dekar uteanlegg og kailengde på 500 meter. Det er små utvidelsesmuligheter. Utvidelsesmuligheter med tanke på containertrafikk ligger først og fremst på Øra. Øra har i dag 1150 meter offentlig kai og 22,000 m2 lager, og opparbeidet areal er 120 dekar. Anlegget har betydelige utvidelsesmuligheter, og havnens planer forutsetter en videreutvikling av havneområdet til en moderne terminal for enhetslaster.
Kommunedelplanen 1997-2008 for Fredrikstad angir et potensielt utbyggingsområde på om lag 600 dekar. Fredrikstad kommune har videre en foreløpig reguleringsplan for Øra som viser tidligere regulert industriareal til havneformål. Det er mulig med utvidelser som vil gi Øra havn inntil 600 meter større dybde på landarealet. En analyse for Borg havn utført av Berdal Strømme (1996) angir at en slik dybde vil gi inntil 560 dekar for containerhåndtering (det mest omfattende alternativet), med kapasitet til inntil 330,000 containere (TEU) årlig (forutsatt arealutnyttelse på 0,6 TEU/m2). Analysen oppgir at dagens kailengde er tilstrekkelig for å kunne betjene dette baklandet.
Borg havn oppgir selv til utvalget et første byggetrinn som gir 265 dekar og en kapasitet på inntil 160,000 TEU per år. Med utvidelse til 385 dekar containerareal kan kapasiteten gå opp mot 230,000 TEU per år, fortsatt en utnyttelse på 0,6 TEU per m2 per år.
Øra havn har i dag 2 stk mobile havne/containerkraner på 40 tonn og en med kapasitet inntil 100 tonn. En oppgradering til høyere kapasitet krever investeringer i et antall nye kraner, ved siden av kostnader til opparbeidelse av arealer.
8.2.3 Areal-, transport- og miljøproblemer
Havnearealet på Øra har en miljømessig gunstig beliggenhet i forhold til byområdet i Fredrikstad. Øra havn grenser til Øra naturreservat i sør, og ytterligere utvidelser av havna den vegen blir ansett som utelukket. Også utfyllinger mot utløpet av Glomma er problematisk fordi dette kan påvirke strømforholdene i utløpet av elva, noe som igjen kan påvirke ferskvannstilførselen til naturreservatet. Reservatets ulike flora og fauna beror på en bestemt vannkvalitet med hensyn til brakkvann. De refererte planer for havna viser imidlertid at det er tilstrekkelige arealer innenfor nåværende kaifronter.
Miljø- og trafikkproblemer er først og fremst til vegene til og fra havna, da disse allerede i dag formidler trafikkmengder opp mot vegnettets kapasitetsgrense (strategisk næringsplan for Østfold 1998-2001). Eksisterende veger går også i stor grad gjennom boligområder og tettsteder som ikke er egnet for tungtransport. For å styrke forbindelsen til Øra havn har kommuneplanens arealdel for Fredrikstad tatt med en transportkorridor med ny veg og jernbane (dette tiltaket er imidlertid ikke gjort juridisk bindende). Kommuneplanen for Fredrikstad slår fast at det trolig er de nye transportårene som vil skape de største arealbrukskonfliktene. På den annen side blir det påpekt at dersom arealkrevende transportinfrastruktur planlegges lagt i samme transportkorridor og utbyggingen foregår koordinert, kan dette bidra til å redusere de miljømessige belastningene samlet sett (St meld nr 32 1995-96). Se ellers omtale i neste avsnitt.
8.2.4 Havnenes tilknytning til det øvrige samferdselsnett
8.2.4.1 Veg
Riksveg 111 fra Øra til Årum utgjør hovedforbindelsen mellom Borg og E6. Vegen forbinder Sarpsborg og Fredrikstad på østsiden av Glomma, og har på denne strekningen en viktig lokal funksjon. Den er også den viktigste forbindelsen fra Fredrikstad mot indre Østfold. Den første delen av strekningen, ca tre km, fra Øra til Rakkestadsvingen er nybygget og har tilfredsstillende standard. Den videre delen, ca tre km, fra Rakkestadsvingen er lite egnet for tungtrafikk. For trafikk mellom Øra og Halden/Sverige er riksveg 110 mellom Rakkestadsvingen og E6 ved Solbergkrysset en alternativ rute. Denne er fire km kortere enn via riksveg 111 og Årum, men er både smalere og har dårligere kurvatur enn riksveg 111. Derfor velger en stor andel av tungtrafikken, også mellom Halden og Øra, å kjøre via Årum.
8.2.4.2 Vegplaner
En eventuell økning av havnetrafikken vil forsterke problemene langs riksveg 111. I lys av en slik utvikling er det behov for omlegging til ny trase utenom det sammenhengende boområdet fra kryss med riksveg 110 til Moum. Det foreligger hovedplan for ny riksveg 111 fra kryss med riksveg 110 til Moum. Nevnte trase er vist i kommuneplanens arealdel, hvor det er holdt av en korridor for ny veg og jernbane øst for dagens riksveg 111.
8.2.4.3 Jernbane
Alvim havn har tilknytning til jernbanen, mens Øra mangler jernbaneforbindelse. Det dreier seg her om en strekning på 15 kilometer langs østsiden av Glomma. Det er laget en utredning som ser på mulig baneforbindelse til Øra, men denne har ingen vedtaksmessig status. I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP) og henvendelser fra næringslivet vil Jernbaneverket vurdere behovet for videre utredning.
8.2.5 Vurdering av farleder, sikkerhet og adkomst
De tre farledene til Fredrikstad og Glommafarvannet er Vesterelven, Kjøkøsundet og Løperen. De to førstnevnte har i likhet med den indre delen av Haldenleia klare naturgitte begrensninger, særlig med hensyn til dybde. Når det gjelder Løperen, vil det kunne være mulig å foreta fysiske tiltak (sprengninger av grunner, særskilt oppmerking etc) som kan øke farvannets kapasitet. Det er imidlertid her ingen dybdeproblemer for containerskip av den type det er snakk om framover. I selve havna er det for øvrig mudret til minimum 12 meters dybde.
Det er innført siktbegrensninger og dagslysbegrensninger for fartøyer over bestemte størrelser/dypgående og fartøyer med farlig last. Farvannet dekkes av radarovervåkningen fra trafikksentralen i Horten. Strømføringen i Glomma kan gjøre det nødvendig å bruke taubåt for de tyngste fartøyene, men dette gjelder i liten grad de containerskipene som anløper havnen.
En betydelig økning av trafikken i Løperen vil øke behovet for regulering. Farvannet er komplisert, og en betydelig økning av trafikken vil også øke risikoen for ulykker.
8.3 Moss
8.3.1 Trafikk og funksjon
Moss havn har to hovedavsnitt. Nord for kanalen som skiller Jeløya fra fastlandet ligger industrihavnen som hovedsakelig er privat og som håndterer bulklaster i tilknytning til industriforetakene i byen. De viktigste av disse (1997) er M. Peterson, Solberg Industri, Rockwool og PLM Moss Glassverk (nå nedlagt). Nord for kanalen ligger også en offentlig tørrbulkkai.
På sørsiden av kanalen ligger hoveddelene av den offentlige havnen, med ferjeterminaler (Horten og Frederikshavn/Hirtshals) og stykkgodshavn som inkluderer containerhåndteringsområdet.
Samlet godsomslag i 1997 var 1,256,000 tonn, herav 696,000 tonn stykkgods, 514,000 tørrbulk og 45,000 tonn flytende bulk. Samlet godsvolum over offentlige kaier var i 1997 642,000 tonn, hvorav 516,000 tonn stykkgods og 126,000 tonn bulk.
Innenrikstransporter utgjorde i 1997 366,000 tonn, det meste av dette var gods til og fra de private kaiene. Kun 58,000 tonn ble håndtert over offentlig kai. Import over offentlig kai var på 283,000 tonn og eksport på 301,000 tonn. Over privat kai var innenrikstrafikken 308,000 tonn, import 457,000 tonn og eksport 432,000 tonn.
Om lag 60 prosent av stykkgodsomslaget i havnen er containerisert. Det ble i 1997 håndtert om lag 32,000 TEU. I 1994 ble det håndtert 21,739 TEU, det har følgelig vært en sterk vekst de senere år. Nesten alt (97,6 prosent i 1997) er lo/lo-trafikk. Om lag en firedel av stykkgodsomslaget i Moss havn er for øvrig knyttet til ferjeforbindelsen Moss-Frederikshavn/Hirtshals (170,000 tonn).
Godsomslaget på de private kaiene omfatter 388,000 tonn tørrbulk, 45,000 tonn flytende bulk og 180,000 tonn stykkgods.
Moss havn har først og fremst en lokal funksjon i dag, med et influensområde som strekker seg fra Fredrikstad opp til indre Østfold/Akershus. Eksempelvis kommer om lag 88 prosent av eksporten fra Østfold, noe som innebærer at også den offentlige delen av Moss havn hovedsakelig betjener næringslivet lokalt og ellers i Østfold. Ferjetrafikken mellom Moss og Frederikshavn har derimot en sterkere nasjonal funksjon.
8.3.2 Kapasitet og planer for utvidelse
Havnearealene syd for kanalen er på brutto ca 100 dekar. Containerhavnene har i dag kun 23,5 dekar, men havnen kan vise til en utnyttelsesgrad på 1,36 TEU per kvm per år. I «Strategisk plan for Moss havn» (SCC Bruer AS 1998) foreslås blant annet utfyllinger sydover på 20 dekar, utvidelse av kaikapasiteten til å kunne betjene inntil tre containerskip og tre ro/ro-skip samtidig, samt omdisponering av ulike arealer i havnen. De foreslåtte endringer i henhold til strategiplanen vil gi om lag 70 dekar til rådighet for containervirksomhet. Forutsatt en utnyttelse tilsvarende dagens vil kapasiteten kunne økes til 95,000 TEU.
Formannskapet i Moss bystyre vedtok 1.10 1998 planforutsetninger for samordnet reguleringsplan. Vedtaket innebærer en disponering av og utvidelse av havneareal som foreslått i strategiplanen.
8.3.3 Areal-, transport- og miljøproblemer
Utover det plangrunnlag Moss formannskap har vedtatt (se over) er det begrenset med arealer for en utvidelse av havna. Havna ligger nær by- og boligbebyggelse, og vekstpotensialet er begrenset av målsetninger knyttet til støy, visuelle krav og allmennhetens ønske om tilgang på sjøen. Det er tidligere blitt fremmet forslag om utvidelse av havna gjennom utfyllinger sørover langs Kleberget, men fylkesmannens miljøvernavdeling fremmet innsigelse på grunn av reguleringsplanforslagets samlede miljøeffekter. Forslaget om utvidelse til 70 dekar for containervirksomhet må betraktes som en maksimalgrense, og når denne er nådd, ser havnemyndighetene små muligheter til å utvide kapasitetsgrensen ytterligere.
Planforutsetningene for samordnet reguleringsplan for jernbane, riksveg og havn (som omfatter kommunene Rygge og Moss) omfatter etter formannskapets vedtak også tilretteleggelse for ny vegforbindelse til E6 og ny jernbanetrase, samt at løsninger må tilpasses strategisk havneplan. Trafikkbildet mellom E6 og havnen (blant annet gjennom byens sentrum) preges for øvrig sterkt av den store trafikken til og fra Moss-Horten-forbindelsen (672,000 personbiler og 168,000 godsbiler i 1997).
I kommuneplanens arealdel for Moss inngår en ny planlagt veg fra E6 via Årvoldkrysset til Moss havn. Vegforbindelsen er tenkt å gå i tunnel gjennom Kleberget og tilknyttet riksveg 118 i Rygge kommune. Denne vegtraseen er med i det pågående reguleringsplanarbeidet. Selv om riksveg 19 fra havneområdet til E6 bare er fire kilometer, er problemet at halvparten av denne strekningen går gjennom Moss sentrum. Også riksveg 118 er en belastet gjennomgangsåre som går gjennom tettsteds- og boligbebyggelse. Selv med en ny avlastningsveg vil det imidlertid fortsatt gå mye trafikk på dagens vegnett, men dette vil gi økt handlefrihet til å gjennomføre trafikkregulerende tiltak på det øvrige vegnett (transportplan for Mosseregionen 1996).
8.3.4 Havnenes tilknytning til det øvrige samferdselsnett
8.3.4.1 Veg
Tilknytningen til stamvegnettet er som nevnt riksveg 19 fra Moss ferjekai, som ligger i utkanten av havneområdet, til E6 ved Patterød/Mosseporten. Vegstrekningen har en svært blandet funksjon. I tillegg til å være hovedforbindelse til Moss havn, utgjør den sammen med ferjeforbindelsen til Horten og riksveg 19 videre til E 18 i Vestfold, en viktig interregional forbindelse. Vegen utgjør hovedforbindelse mellom E6 og Moss by, og en forlengelse av riksveg 120 for trafikk fra indre deler av fylket, samtidig som den avvikler mye lokaltrafikk.
Med unntak for enkelte kryssområder har vegstrekningen kun to felt og har ikke tilstrekkelig kapasitet til å kune betjene trafikken tilfredsstillende. Spesielt gjelder dette ved de ferjeankomstene som er samtidig med rushtrafikken i byen, da forsinkelser på 10-20 minutter ikke er uvanlig på den fire km lange strekningen til E6. En del mindre stigninger på riksveg 19 i byområdet i retning mot E6 påvirker tungtrafikkens kjørehastighet. På strekningen gjennom byen medfører trafikken en stor miljøbelastning for randbebyggelsen.
8.3.4.2 Jernbane
Moss jernbanestasjon og godsterminal ligger i direkte tilknytning til havna med godsspor inne på havneområdet. Godssporene er for tiden lite brukt i kombinasjon med havnetrafikk. Moss stasjons beliggenhet med vognskifteområde ved havna har et spesielt godt utgangspunkt for kostnadseffektive jernbaneløsninger. I reguleringsplanarbeidet blir det forutsatt at godsbanegården optimaliseres, slik at det tilrettelegges for mer framtidig godstransport på jernbane.
8.3.4.3 Planer for veg- og banetilknytning
Transportplan for Mosseregionen ble behandlet som tematisk kommunedelplan våren 1996. I planen er det lagt avgjørende vekt på å finne en løsning for vegtrafikken mellom ferje/havn og E6 som avlaster tettbebyggelsen for tung- og gjennomgangstrafikk, og for å tilrettelegge for terminalfunksjon båt/bane/veg i havnen. I planen inngår en ny veg fra havnen via Årvold-krysset til E6, ca fire km lenger sør enn dagens avkjøring til Moss ved Mosseporten. Den nye vegforbindelsen er ikke prioritert innenfor Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1998-2007.
Arbeidet med å lage en samordnet reguleringsplan for ny riksvegforbindelse fra havnen til E6, ny dobbeltsporet jernbane gjennom Moss og utvidelse av Moss havn er startet opp. Moss havn har knapphet på arealer, og alternative løsninger for håndtering av gods vurderes. Det forutsettes at utkast til reguleringsplan skal være ferdig sommeren 1999.
Det foreligger både kommunalt og fylkeskommunalt vedtak på at det skal være sportilknytning til havna i Moss.
8.3.5 Vurdering av farleder, sikkerhet og adkomst
Moss Syd er en grei havn å anløpe under normale værforhold. Distansen fra sjøen ved Færder til Moss Syd er under det halve av distansen til Oslo. Det foreligger ikke informasjon om hvor stor betydning værforholdene (vindforholdene) kan ha for regulariteten i anløpene.
Adkomsten til Moss Nord er noe mer komplisert, men betydelig enklere enn f.eks. Løperen til Fredrikstad. Det kan med relativt enkle tiltak gjøres sikrere å navigere i. Bevøkollen (nord om Jeløya), som nå er merket med en jernstang som er vanskelig å se, kan f eks utstyres med en lanterne. Lykten på Sauholmene kan forsterkes, og enkelte odder kan belyses. Distansen fra Færder til Moss Nord er 12 nautiske mil lenger enn til Moss Syd. Det tilsvarer ca en times seilas.
8.4 Halden
8.4.1 Trafikk og funksjon
Halden havn består primært av to offentlige kaianlegg, Sauøya og Mølen. Trafikken foregår hovedsakelig over offentlig kai, men større deler av havnearealene er utleid til større lokale industribedrifter. Kaianlegget på Sauøya for eksempel administreres av Norske Skog-Saugbrugsforeningen. Mesteparten av godset over Halden havn er altså knyttet til bedrifter i området.
I 1997 var godsomslaget over Halden havn om lag 1 million tonn, som fordelte seg på 291,000 tonn innenriks, 473,000 tonn eksport og 239,000 tonn import. Halden har en stor andel stykkgods (636,000 tonn i 1997), i første rekke papir fra Saugbrugsforeningen og import av tømmer. Importert tømmer håndteres for øvrig på Mølen, og alt tømmer herfra til mottakere utenfor Halden viderebefordres med jernbane. Tørrbulkgodset utgjorde i 1997 367,000 tonn, og besto hovedsakelig av stein, kalk, clay og korn.
Det ble i 1997 håndtert om lag 25,000 containere (TEU), nesten alt dette er trafikk til og fra Saugbrugsforeningen. Containeromslaget fordeler seg jevnt på lo/lo og ro/ro.
8.4.2 Kapasitet og planer for utvidelse
Dagens areal til containerhåndtering på Sauøya er på kun 12 dekar, noe som innebærer en svært høy utnyttelse (2,1 TEU per m2 per år). Halden havn har utbyggingspotensiale på 40-60 dekar på Sauøya. Det første utvidelsestrinnet på 10 dekar er i ferd med å gjennomføres. Trinn to omfatter 30-50 dekar. Når Sauøya er fullt utviklet, vil samlet containerkapasitet være om lag 75 tusen TEU per år. I tillegg kan et område på Mølen utvides med 30 dekar, dette området kan brukes til etablering ro/ro kai men er ikke egnet for kranhåndtering (lo/lo).
Utvidelsesplanene for havna må ses i sammenheng med planer om utvidelser av produksjonen ved Saugbrugsforeningen, som vil øke godsomslaget i Halden havn sterkt i framtida. Det antydes overfor utvalget en økning fra dagens 700,000 tonn til opp mot 2 millioner tonn samlet i inntransport av råvarer og uttransport av papir og cellulose.
Utvalget har ikke utredet planstatus for forhold knyttet til arealdisponering, trafikk og miljø for Halden havn.
8.4.3 Havnenes tilknytning til det øvrige samferdselsnett
8.4.3.1 Veg
Halden havn har med sin beliggenhet i søndre bydel en vanskelig vegforbindelse til E6. Fra havnen baseres vegforbindelsen på kommunale gater til riksveg 22 ved bybroen, videre rundt bykjernen på østsiden til riksveg 21 og til E6.
Ved siden av trafikken til og fra havnen og øvrig regional trafikk mellom Halden og E6 har vegruten stort innslag av lokal trafikk. Spesielt strekningen fra søndre bydel til “Østre tangent« på riksveg 22 har lav framkommelighet. Transportruten Halden havn-Løkkeberg (E6) må betegnes som ikke tilfredsstillende.
Det foreligger godkjent reguleringsplan for kobling av riksveg 21 og riksveg 22 på sydsiden av Tista. Løsningen er imidlertid ikke trafikkmessig optimal og andre løsninger er under vurdering. Innfart vest er tidligere regulert og godkjent. Planen er imidlertid gammel og foreslått forkastet etter miljørevisjon foretatt i forbindelse med forarbeidet til NVVP 1998-2007. Sentrumsplanen i Halden er til behandling som kommunedelplan. I denne er eksisterende bru for riksveg 22 over Tista erstattet med ny bru lengre nede og på vestsiden av denne. Videre i forlengelsen av denne en “utfart vest» mot Rød og videre på riksveg 21 mot E6. Denne vil flytte store deler av trafikken ut av sentrum og samtidig gi Halden god tilknytning til stamvegnettet. En eventuell utvikling og satsing på havnen vil aktualisere disse to prosjektene.
8.4.3.2 Jernbane
Halden havn er tilknyttet jernbanenettet med to spor innenfor havneområdet. Det er i hovedsak tømmertransport som går med jernbane over havna, og denne transporten har økt de siste årene.
En bedre utnyttelse av jernbanenettet kan i følge Jernbaneverket bidra til at havnen i større grad kan utvikle seg som transitthavn for gods til og fra svensk industri. Kapasiteten kan om nødvendig utvides ved etablering av flere jernbanespor på Mølen. Grunnforholdene gjør det noe usikkert om området egner seg for lagring av containere.
8.4.4 Vurdering av farleder, sikkerhet og adkomst
Farvannet på innsiden av Sponvikskansen ved Svinesund har sine klare, naturgitte begrensninger med hensyn til fartøystørrelse. Det foreligger imidlertid planer hos Halden havnevesen for utbedring av leden med hensyn til dybde. Det trange farvannet i Iddefjorden setter imidlertid grenser for hvilke utbedringer som kan gjøres for å øke farvannets kapasitet. Risikoen for kollisjoner i dette trange farvannet er betydelig redusert etter at trafikksentralen i Horten kom i drift. Men risikoen for grunnstøting, f.eks. ved maskinstopp eller i tåke vil alltid være større i så trange farvann enn i mer åpne farvann. En betydelig trafikkøkning vil stille større krav til regulering av trafikken fordi fartøyer ikke kan møte hverandre på flere steder innenfor Sponvikskansen.
8.5 Drammen
8.5.1 Havnens funksjon
Drammensregionens Interkommunale Havnevesen er et samarbeid mellom Drammen, Lier, Røyken, Svelvik og Hurum kommuner. Omtrent all trafikkhavnvirksomhet foregår i Drammen og Lier. Drammen havn består i praksis av tre havneavsnitt: Tangen og Holmen i Drammen kommune og Lierstranda i Lier kommune.
Totalt godsomslag var i 1997 1,761 mill. tonn, hvorav 713,000 tonn i utenriks (565,000 tonn import) og 1,048 mill. tonn i innenriks transport.
Av godsomslaget i 1997 gikk 466,000 tonn over offentlig kai. Om lag 290,000 tonn av dette var stykkgods, 100,000 tonn flytende bulk og 75,000 tonn tørrbulk. Ved private kaier var 280,000 tonn stykkgods, 33,000 tonn flytende bulk og 982,000 tonn tørrbulk.
Det meste av godset over Drammen havn er bulkvarer til industribedrifter i nedre Buskerud. Omtrent 80 prosent av godsomslaget går til og fra brukere utenfor havnas nærområde. Historisk sett er tømmer/trelast og papir/cellulose hovedvaregrupper i havnen. Tømmerimporten er under sterk økning, likeledes øker importen av råvarer til papirindustrien. I nåværende situasjon er også bilimport (to tredeler av all import til Norge) og frukt (størst i landet) bærebjelker i trafikken. Drøyt 100 tusen tonn er import av biler og frukt/grønt. Havna er også et knutepunkt for distribusjon av gjødsel og fòr. Havna har i dag lite containertrafikk (600 TEU i 1997) og det har til nå heller ikke vært spesielt satset på slik trafikk.
8.5.2 Kapasitet og planer for utvidelse
Drammen havn ønsker å utvikle seg videre til en stor havn gjennom å overta trafikk fra Oslo, og anser seg også for å være en viktig faktor i utvikling av Vest-regionen (Drammen og omland, inkludert Asker og Bærum).
Strategiplan for havnen ble vedtatt i havnevesenets styre og råd i juni 1998 og behandlet i Lier og Drammen kommuners politiske organer høsten 1998. Strategiplanen er grunnlag for arbeidet med kommunedelplan for Drammen havn. Delplanarbeidet skjer i samarbeid mellom Drammen og Lier idet framtidig utbygging vil skje i begge kommuner.
Planen inneholder en to-trinns plan for utvidelser av kaier og arealer. I dag er det totale havnearealet på til sammen 270 dekar. Drammen havn har et utvidelsespotensiale på 550 dekar, herav 350 dekar på Holmen og 200 dekar på Lierstranda. Konkret er det planer om en utvidelse på 350 dekar (inkludert et godstransportknutepunkt) på Holmen, med vegforbindelse til Lierstranda.
Noen av delmålene i planen retter seg mot konkrete trafikkstrømmer: Drammen skal være Norges største importhavn for biler og man satser på ytterligere økning av fruktimporten. Satsing på containerhavn er også et delmål i strategiplanen. Havnen klargjør nå arealer på Tangen for 20,000 TEU. Videre planlegges det utnytting av havnens arealer og regulert utfyllingsområde vest på Lierstranda til containerhåndtering. Dette vil til sammen utgjøre om lag 150 dekar, og vil ha en antatt kapasitet på 150,000 TEU per år. I tillegg opplyser Drammen havn at det planlegges containerhåndtering på Holmen. På sikt vil Drammen havn kunne utvikle arealer til en betydelig containerhåndtering.
Arealreservene til utvikling av Drammen havn fordeler seg totalt sett forholdsvis likt på Drammen og Lier. I Lier satses det på et transportknutepunkt, som også innebærer flytting av NSBs containerterminal ut til dette området.
8.5.3 Arealtilgang og lokale transport- og miljøproblemer
For tiden pågår arbeidet med en konsekvensutredning for en utvidelse av havna til Lier kommune. Drammen og Lier kommuner er også i ferd med å utarbeide felles kommunedelplan for Lierstranda og havnearealene i Drammen, der strandlinjen for de to kommunene ses i sammenheng. Det foreligger en interessekonflikt mellom havnens interesser og natur- og friluftsinteresser. Konfliktene har vært knyttet både til utløpet av Drammenselva (Bragernesløpet) og til Lierstranda. Konfliktene dreier seg for det første om gjenværende gruntvannsområder som er viktige for nasjonale mål om biologisk mangfold (St meld nr 29 1996-97), og for det andre om allmennhetens adgang til strandområder og sjø. Begge disse forholdene skal belyses i konsekvensutredningen. Når det gjelder gruntvannsområder i den vestlige delen av Lierstranda (det vil si mot Bragernesutløpet av Drammenselva) er imidlertid Fylkesmannens innsigelser trukket tilbake. Det gjenværende konfliktområdet på Lierstranda er relativt lite.
Planlagte arealer på Holmen øst (for containerhåndtering) ser for øvrig ikke ut til å representere noen direkte konflikt mot natur- og friluftsinteresser.
Hensikten med konsekvensutredningen er også å se videreutviklingen av Drammen havn i sammenheng med utarbeidelsen av Nasjonal Transportplan 2002-2011. Selv om det er relativt kort veg tilknytning til E-18, er det trangt om plassen, og mye god matjord kan bli berørt ved bygging av nye veger og/eller utvidelse av eksisterende veger. Nødvendig infrastruktur for jernbane er allerede relativt godt dekket gjennom sidespor til Tangen, Holmen og Lierstranda. Etablering og utvikling av et helhetlig transportsystem i Drammensfjorden, med Drammen havn som et sentralt element, vurderes i konsekvensutredningsmeldingen til å være i tråd med rikspolitiske retningslinjer for samordnet arealbruk og transport.
8.5.4 Havnenes tilknytning til det øvrige samferdselsnett
8.5.4.1 Veg
Holmen er knyttet til E 18 og Oslofjordforbindelsen via riksveg 282. Tangen er dessuten forbundet via fylkesveg 41. For Lierstranda er i tillegg riksveg 285 og kommunale veger deler av tilknytningen til hovedvegsystemet. Alle tre avsnittene har også forbindelse til E 134. Alle disse vegforbindelsene har store trafikkmengder, høy andel tungtrafikk, og i systemet er det flere belastede lyskryss.
Vegpakke Drammen, som består av i alt 10 enkeltprosjekter til en samlet kostnad på ca tre milliarder kroner, er under utførelse. I tillegg fattet Drammen bystyre i november 1998 vedtak som innebærer at E18 utvides etter brualternativet, dvs ny motorvegbru i tillegg til og vest for eksisterende bru.
De viktigste prosjektene for havnens tilknytning til stamvegnettet er E18 og E134 Drammen-Mjøndalen. I toplanskrysset mellom E134 og E18 blir alle tilknytninger til det underordnete vegnettet ivaretatt. Dette innebærer enklere vegføringer mellom havneavsnittene Tangen og Holmen og E134 samt for tilknytning til E18 mot syd. Sørvendte ramper på Brakerøya er ikke med i Vegpakke Drammen, men er vurdert som mulig. Dette er imidlertid kostnadskrevende og vil legge beslag på store arealer samt medføre tunge konstruksjonsløsninger.
Oslofjordforbindelsen riksveg 23 mellom Lier og Vassum i Frogn er under bygging og er planlagt ferdig i 2000. Tilknytning mellom Oslofjordforbindelsen og E18 i Lier er ikke avklart, og stamvegforbindelsen riksveg 23 vil bli skiltet langs dagens riksveg 285 fra Amtmannsvingen til kryss med E18 ved Kjellstad.
8.5.4.2 Jernbane
Det er spor til alle tre ovennevnte havneområder. Anleggene synes å dekke dagens behov. Over Lierstranda er det tilknytning til Norske Skogs anlegg for utskiping av tømmer og flis til Tofte cellulose.
Ut fra strategiplanen for Drammen havn kan man se for seg spesielt en utvikling på Lierstranda av havnerettet trafikk. Dette kan føre til en konsentrasjon av også andre godsaktiviteter her, og en eventuell nedbygging på sikt ved dagens godsterminal i Nybyen. NSB og Drammen havn samarbeider om muligheten for å flytte NSBs godsterminal ut til Lierstranda.
8.5.5 Vurdering av farleder, sikkerhet og adkomst
Det er Svelvikstrømmens kapasitet som setter grensen for størrelsen på den tonnasjen som kan anløpe Drammen havn. Det lar seg gjøre å utvide denne kapasiteten relativt enkelt fra 10 til 12 meters dybde.
Svelvikstrømmen er et farvann som krever dyktighet og rutine av navigatørene. Risikoen for at noe skal gå galt vil alltid være større i slike farvann enn i farvann med god plass og lite strøm. En økning i antallet anløp vil også øke risikoen i større grad enn i enklere farvann. Det foreligger imidlertid ikke opplysninger om ulykker i farleden.
De nye seilingsreglene og trafikksentralen i Horten har redusert risikoen for farlige møtesituasjoner i Svelvikstrømmen i betydelig grad. Foreløpig har imidlertid trafikksentralen ikke radardekning av dette farvannet. Det betyr at trafikksentralen ikke har kontroll over fartøyer som ikke omfattes av seilingsreglene, dvs. fartøyer under 24 meters lengde. Resten av innseilingen til Drammen er i rent og trygt farvann.
Fartøyer over en viss størrelse må ha taubåthjelp i Svelvikstrømmen. Dette influerer på anløpsutgiftene for slike fartøyer. Store fartøyer er også avhengige av relativt god sikt for å kunne passere gjennom Svelvikstrømmen. Dette kan ha betydning for regulariteten i anløpene.
Ferskvannsgehalten i Drammensfjorden innenfor Svelvik medfører at det kan oppstå isproblemer i havnene ved temperaturer rundt 10 minusgrader og lavere. Dette har imidlertid ikke medført regularitetsproblemer.
8.6 Larvik
8.6.1 Trafikk og funksjon
Larvik havn består av to hoveddeler, indre havn og Revet. Hovedaktiviteten på indre havn er ferjeforbindelsene til Frederikshavn og Hirtshals. Larvik er først og fremst en utenrikshavn. I 1997 var totalt godsomslag 1,145 millioner tonn, herav 720,000 tonn i eksport og 340,000 tonn import. Innenriks trafikk utgjorde bare 85,000 tonn (drøyt 7 prosent). Nær 99 prosent av godset (1,132 millioner tonn) går over offentlig kai.
Stykkgods utgjorde i 1997 622,000 tonn, inkludert ferjetrafikken. Den delen av stykkgodset som gikk på bil med fergen utgjorde ca 230,000 tonn (37 prosent) av dette. Bulkgods (vesentlig tørrbulk) utgjorde til sammen 523,000 tonn. Blokkstein (regnet som stykkgods), skrotstein og grus utgjorde til sammen 511,000 tonn, eller 45 prosent, av totalt godsomslag.
Godsmengdene har vokst raskt de senere år, fra 845,000 tonn i 1997 til 1145,000 tonn i 1997. Antallet containere (TEU) er nær tredoblet fra 5,400 i 1994 til 15,000 i 1998. Antallet per år er altså foreløpig beskjedent, men trafikken forventes å øke raskt gjennom en helhetlig satsing på utvikling av en moderne containerhavn. Blant annet ble lo/lo-håndtering mulig ved installering av gantrykran i 1998.
Bortsett fra fergetrafikken, er mesteparten av godset knyttet til lokale brukere. Dette gjelder både containertrafikk, annet stykkgods og bulk. Ut fra utenrikshandelsstatistikken for 1997 finner en at 92 prosent av eksportmengden over Larvik havn ble fortollet i Vestfold. I 1994 utgjorde lokalt gods totalt sett (eksklusive gods med ferjen) 92,5 prosent (Hop og Barlaup 1995).
8.6.2 Kapasitet og planer for utvidelse
Transportplanen (1996) går inn for tilrettelegging for utvidet godshavnaktivitet på Revet. I fylkesplanen 1996-99 går en inn for å utvikle Larvik havn som knutepunkt mot kontinentet. Man ønsker blant annet å utvikle Larvik til en moderne containerhavn for østlandet.
Larvik havn disponerer i dag 65 dekar på Revet, hvorav nærmere 30 dekar er blitt anvendt til containerhåndtering. Reguleringsplanen for Revet har vært til behandling hos fylkesmannen. Utfylling av 40 dekar er hjemlet i vedtatt reguleringsplan og delvis gjennomført. Forslaget til reguleringsplan omfatter totalt 185 dekar nytt havneareal. I tillegg rommer planen omdisponering og klargjøring av ytterligere 300 dekar til havne- og næringsformål. Blant annet skal en del steineksport (skrotstein) planlegges flyttet til Langesundsfjorden for å frigjøre arealer på Revet til mer verdifullt gods.
Nye containerarealer er sterkt prioritert innenfor utvidelsen av havnearealene. Larvik havnevesen opplyser at man i løpet av 2-3 år (ca 2002) vil ha bygget ut containerhavn (lo/lo) med arealmessig kapasitet til inntil 150,000 TEU per år. I tillegg planlegges ny ro/ro terminal med et areal på 40-50 dekar.
8.6.3 Arealtilgang og lokale transport- og miljøproblemer
Det er en viss usikkerhet knyttet til planene om utvidelser mot Numedalslågen blant annet på grunn av hensynet til laksestammen. Larvik kommune ønsker å opparbeide arealer blant annet gjennom utfylling mot utløpet av Numedalslågen. Fylkesmannens miljøvernavdeling i Vestfold har imidlertid fremmet innsigelse mot slike planer, fordi de mener det ikke eksisterer tilstrekkelig konsekvensutredning. En utfylling mot Lågen vil føre til en innsnevring av elveløpet og endre strømforholdene. Dette vil igjen kunne virke inn på laksens (smoltens) levekår. På bakgrunn av disse forholdene har kommunen satt i gang en konsekvensutredning (mars 1999) som skal være avsluttet i oktober 2000. Behovet for utfylling mot Lågen ligger et stykke fram i tid, og konsekvensutredningen vil avklare mulighetene lenge før det er aktuelt å begynne utfylling.
En utfylling mot Lågen kan også bety støy og forstyrrelser for et friområde og sandstrand (Hvittensand) på den andre siden av utløpet, men kommunen har avbøtende tiltak som de mener vil sikre området.
Det største trafikkmessige problemet i det landbaserte transportnettet er knyttet til ferjetrafikken, som benytter indre havn. Trafikken går dermed gjennom sentrale by- og boligområder. Havneområdet for inn- og utskiping av last (Revet) ligger imidlertid øst for Larvik sentrum, og trafikken til og fra godshavna kan benytte Elvevegen (riksveg 40) langs Lågen opp til E18 ved Bommestad. Denne vegen ble bygget i 1989, den er av relativt bra standard, og går utenfor by- og boligområdene. Problemet er trafikken som skal vestover ønsker å ta snarvegen gjennom sentrumsområdene. Omkjøring via riksveg 40 blir påstått å være for lang til at denne velges framfor vegen gjennom sentrumsområdene, til tross for diverse fartsdempende tiltak langs denne vegen. Larvik kommune og Larvik havnevesen påpeker imidlertid at den seneste utviklingen viser at tungtrafikken i mindre grad går gjennom sentrum.
8.6.4 Havnens tilknytning til det øvrige samferdselsnett
8.6.4.1 Veg
Som nevnt er det grei adkomst til Revet via riksveg 40. Et alternativ er å følge ruten mellom E18 på Farriseidet og riksveg 303 gjennom Larvik sentrum til fylkesveg 101 mot Revet. Denne strekningen har høydebegrensninger på 3,3 m på grunn av en jernbanebru. Larvik indre havn, med kaianlegget til passasjerferjen Peter Wessel, kan nås fra E18 Farriseidet i vest og fra E18 Bommestad i nordøst.
Riksveg 303 går gjennom tettbygd strøk og miljøprioriteringstiltak på strekningen ble sluttført i 1996. Fylkesveg 101 er preget av dårlig vedlikehold gjennom mange år, og linjeføringen er vanskelig å oppfatte.
I 1996 ble det vedtatt en kommunedelplan for ny riksveg 303 mellom indre havn og riksveg 40 Elvevegen. Vegen foreslås lagt i tunnel på hele strekningen, og vil avlaste dagens riksveg 303. Tungtrafikk mellom Larvik indre havn og industriområdene vest i Larvik kommune vil med denne få en langt bedre tilknytning til Larvik havn enn i dag. Denne tunnelen er prioritert i gjeldende handlingsprogram for oppfølging av NVVP 1998-2007.
Trafikk som skal sydvestover vil få ca åtte km lenger veg om Bommestad på E18. Dette, samt den samlede trafikkbelastning på denne strekningen ved sterk vekst i havneaktivitetene, tilsier at det på sikt også bør etableres en akseptabel adkomst vestover mellom sentrum og Farriseidet. Tunnelen mellom Elvevegen og sentrum/indre havn vil delvis kunne representere en slik adkomst, men forutsetter at det også gjøres noe med vegforbindelsen mellom sentrum/indre havn og E18 ved Farriseidet.
8.6.4.2 Jernbane
Det er sporforbindelse til kai på Revet. Behovet for spor synes i dag å være dekket, men det ligger godt til rette for økt utnyttelse eller tilpassing til nye omlastingsområder. Godsaktivitetene ved Larvik stasjon er planlagt flyttet til Sikatomta, som gir nærmere kontakt med havna. Tomta har flere skifte- og hensettingsspor som kan brukes i forbindelse med havnetrafikk.
Det er imidlertid en del problemer knyttet til kapasitet på jernbanenettet. Vestfoldbanen er på dagtid presset på grunn av passasjertrafikken, og det er også betydelige vansker med skikkelig tilknytning vestover mot Bratsbergbanen og Sørlandsbanen. Kapasitetssituasjonen er likevel ikke verre enn at NSB Gods ønsker å kunne satse på Larvik havn, blant annet ved å utnytte ledig kapasitet om natten.
8.6.5 Vurdering av farleder, sikkerhet og adkomst
Larvik den enkleste og sikreste å anløpe av Oslofjordhavnene. Normalt vil innseilingen fra sjøen ved Dypeskaten utenfor Svenner ta bare en halv times tid. Den største utfordringen vil være å legge til kai på Revet i sterk sønnavind. Det enkle og romslige farvannet gjør at fartøyer med alminnelig god radarutrustning vil kunne anløpe Larvik også i dårlig sikt med akseptabel risiko. Fra Revet og utover er det plass nok til at større fartøyer kan møte eller passere hverandre med akseptabel risiko.
Larviksfjorden er sannsynligvis den innseilingsled som risikomessig best vil tåle en vesentlig økning i trafikken. Larvik havn har også gode forutsetninger for trafikk basert på stadig mer hurtiggående fartøyer. Årsaken til dette er at innseilingen er kort, enkel og romslig, og dessuten at trafikktettheten fra før av er relativt beskjeden. For Oslofjordhavnenes vedkommende (dvs. de havnene som påbegynner innseilingen ved Færder) vil en økning i trafikken komme på toppen av en allerede høy trafikktetthet, noe som i større grad vil påvirke risikonivået i negativ retning.
8.7 Grenland
8.7.1 Trafikk og funksjon
Grenland Havnevesen er et interkommunalt selskap (Bamble, Porsgrunn, Skien og Siljan) og ble opprettet i 1992. Grenland havn består av flere havneanlegg lokalisert i kommunene Porsgrunn, Bamble og Skien. De viktigste anleggene er Skien havneterminal (Vollsfjorden) og Brevikterminalen, som først og fremst er de offentlige stykkgodshavnene i havnedistriktet, og Porsgrunn bulk- og stykkgodskaier (Herøya). Det finnes også en mindre offentlig terminal i Langesund.
Havnen er utpekt som nasjonal havn (den eneste i regionen utenom Oslo) og er sterkt rettet mot utenrikshandelen. Samlet ble det i 1997 håndtert 9,858 millioner tonn gods. Dette fordelte seg med 4,546 millioner tonn eksport, 3,249 millioner tonn import og 2,063 millioner tonn innenlands gods. Gods i utenrikshandel utgjorde til sammen 79 prosent av totalt godsomslag.
Om lag 80 prosent av trafikkvolumet går over private kaier. Det vesentligste av dette (1997) er tørrbulk (3,8 mill. tonn) og våtbulk (2,6 mill. tonn). Det ble i 1997 håndtert 1,6 mill. tonn stykkgods over private kaier. Fra offentlige kaier gikk det i 1997 230,000 tonn stykkgods og 1,7 mill tonn tørrbulk.
Grenland er først og fremst havn for næringslivet i Telemark. Tunge industribedrifter i området bidrar til at Grenland er den klart største havnen i utenrikshandelen målt i tonn gods, på grunn av mengdene med bulkvarer som håndteres for disse foretakene. Nesten alt eksportgods kommer fra fylket, fortrinnsvis fra de tunge industribedriftene i fylket som Norcem, Norsk Hydro, Borealis, Union og Elkem. Det importeres også betydelige mengder råstoff til disse virksomhetene.
Containertrafikken er i rask vekst. I 1996 ble det håndtert 26,500 containere og i 1997 42,000. Veksten kom først og fremst i ro/ro-trafikk, som i 1997 utgjorde 36,000 TEU. Havnen satser også på å øke containerisert import til andre områder blant annet for å få bedre retningsbalanse i containertrafikken. Utfordringene for Grenland havn er knyttet til lav utnyttelse av kapasitet, særlig ved offentlige kaier, og generelt en dårlig retningsbalanse med overskudd av eksportgods. Havnen, i samarbeid med næringslivet i Grenland, satser derfor sterkt på å øke godsmengdene over Grenland havn på importsiden. Man ser for seg en mulig utvikling med Grenland som nasjonal servicehavn for enhetsgods. Dette omfatter både importvarer med destinasjon også sentrale områder på østlandet, og eksport fra disse områder, samt fra områder i Vest-Norge.
8.7.2 Kapasitet og planer for utvidelse
Utearealene i den offentlige delen av havnevirksomheten er i dag om lag 320 dekar, inkludert 25 dekar ved Langesundterminalen.
Brevikterminalen har omlag 90 dekar opparbeidet, og mulige utvidelser omfatter 26 dekar. Terminalen er et satsingsområde for ro/ro og omfatter også en kullterminal.
Ved Skien havneterminal i Vollsfjorden er det i dag opparbeidet 120 dekar av totalt 440 dekar som opprinnelig ble regulert til havnevirksomhet. Det regnes med gode utvidelsesmuligheter, men det regulerte området er i kommunens arealdelplan redusert til 400 dekar. Terminalen håndterer containertrafikk, både lo/lo og ro/ro.
Porsgrunn bulk-/stykkgodskaier (Herøya) omfatter 85 dekar. Terminalen håndterer vesentlig tørrbulk og tømmer. Norsk Hydro driver her en privat terminal på 50 dekar, hvorav 40 dekar anvendes til containere.
Innenfor dagens arealer kan havnen, med investeringer i noe nytt håndteringsutstyr håndtere (anslag) 150-200,000 TEU, private containerarealer medregnet. Det regnes med at Grenland havn har kortsiktige utbyggingsmuligheter på 390 dekar. I tillegg til dette kan ytterligere areal innvinnes ved utfyllinger i sjøen. Med full utbygging anslås en containerkapasitet på 500-560,000 TEU per år.
8.7.3 Arealtilgang og lokale transport- og miljøproblemer
8.7.3.1 Skien havneterminal
Skien havneterminal har en gunstig lokalisering i forhold til større boligkonsentrasjoner, men ligger i et område som er mye nyttet til fritidsaktiviteter. Rikspolitiske retningslinjer (RPR) for planlegging i kyst- og sjøområder i Oslofjordregionen er gjort gjeldende for områdene ved Vollsfjorden, noe som bidro til en viss redusering og forskyvning av det regulerte havnearealet under arbeidet med kommuneplanens arealdel for Skien. Man vil også stille strengere krav til videre planlegging og utbygging med hensyn til skjerming ol. Med disse endringene forventer man at full havneutbygging vil være mer skånsomt for omgivelsene, ikke minst mot nærliggende boligområder på Flakvarp og Hamsdokka. Da disse endringene i større grad tar hensyn til RPR er en videre utbygging av havna mindre konfliktfylt, selv om viktige friluftslivs- og rekreasjonsverdier vil gå tapt (kommuneplanens arealdel for Skien 1994-2009).
Havna har vegforbindelse til E18 både via Bamble og Porsgrunn. I forslag til kystsoneplan for Telemark påpekes det at havna har utilfredsstillende vegforbindelse, særlig retning Porsgrunn forbi boligfeltet på Flakvarp. I kommuneplanens arealdel er en tunnelløsning forbi dette boligfeltet lansert. Ved en eventuell sammenknytning av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, kan havna få jernbaneforbindelse.
8.7.3.2 Breviksterminalen
I forbindelse med nært forestående rullering av kommuneplanen vil arbeidet med en utvidelse bli satt i gang. Breviksterminalen har en gunstig lokalisering i forhold til større bolig- og tettstedsbebyggelse, men en utvidelse kan komme til å bli til sjenanse både visuelt og støymessig i forhold til eksisterende boliger og friområde nord for havna, samt for noen hyttefelt på den andre siden av Eidangerfjorden. I områdene nord for havna er strandsonen etter RPRs bestemmelser gjort gjeldende i kommuneplanens arealdel. I forslag til kystsoneplan for Telemark (fylkesdelplan) blir det foreslått at de offentlige havneterminalene i Grenland ikke skal utvides mer enn det som allerede er satt av i gjeldende planer.
Breviksterminalen er tilknyttet E18 ved riksveg 354 og kommunal veg. Den kommunale vegen ned til havna har utilfredsstillende kvalitet, men forbedringer skal bli gjort i forbindelse med gjennomføring av gjeldende reguleringsplan. Heller ikke riksveg 354 til E-18 er tilpasset en betydelig aktivitetsøkning ved Breviksterminalen og tilstøtende industribedrifter.
8.7.3.3 Porsgrunn bulk- og stykkgodskaier (Herøya)
Industrikaiene på Herøya er private kaiområder med begrenset utvidelsespotensiale og har ikke vært vurdert av utvalget med hensyn på areal- transport- og miljøkonflikter. Det antas at utvidet enhetslasttrafikk ikke skaper slike problemer utover de som i dag finnes i forbindelse med den totale virksomheten i dette havneavsnittet.
8.7.4 Havnenes tilknytning til det øvrige samferdselsnett
8.7.4.1 Veg
Vegtilknytningen til Langesund Kystterminal er riksveg 352, som på flere steder går gjennom boområder. Det er gjort visse utbedringer for å bedre framkommeligheten for tungtransporten som benytter riksveg 354 og riksveg 352 til/fra E18 ved Rugtvedt. Ved en økning av denne typen trafikk vil imidlertid standarden bli utilfredsstillende. Det foreligger et privat reguleringsforslag som innebærer en tunnelgjennomføring fra Nustad til Halen. Dette vil lede trafikken utenom dette krysset og direkte til terminalen.
For vegtilknytning til Skien havneterminal er det problem i Flakvarpområdet på riksveg 356 mellom terminalen og Kulltangenbroen. Riksveg 353 over Geiteryggen forbinder Skien sentrum med havneterminalen via krysset i Svanvik og riksveg 356. Via denne forbindelsen kommer man også fra Voldsfjorden til riksveg 36 og videre til E134.
Riksveg 354 forbinder Herøya med trafikk til og fra Skien og videre til riksveg 36 og E134. Vegen går stedvis gjennom tettbygde områder. Riksveg 354 danner i syd-østlig retning forbindelse mellom Herøya/Roligheten og E18. På strekningen Skrapeklev-Klevstrand er det nedsatt hastighet p.g.a. nærliggende boområder.
Brevik havneterminal har nær tilknytning til E18. Standarden nordover fra terminalen er ikke tilpasset en betydelig økning i tungtransporten ved en eventuell framtidig økning ved ro/ro-anlegget eller økning av transporter til/fra NOAHs anlegg.
8.7.4.2 Jernbane
Det er flere tilknytninger mellom jernbane og havn i Grenland:
Spor til «nytt» kaiområde ved Tangen. Anleggsmessig ligger dette best til rette for økt utnyttelse av denne havnen
Sidespor med tilknytning til Hydros fabrikker på Herøya, og sidespor til Hydros kai ved godsterminalen på Borgestad
Sporet til Skien G gir også kontakt med havn. Sporet ble tidligere nyttet spesielt til tømmertransporter til Union Skien
Det er lite gods som i dag fraktes med tog til og fra havner i Grenland. Godstrafikken til og fra Grenland går over Bratsbergbanen. Det er i dag ikke kapasitet på dagtid til framføring av godstog over Vestfoldbanen. Videre utbygging av dobbeltspor kan endre dette.
Planlagt forbindelse som knytter Vestfoldbanen og Sørlandsbanen sammen inngår i arbeidet med NTP. Prosjektet ligger langt fram i tid, og kan tidligst bli utbygd etter 2010. Hvis ytre korridor realiseres, vil det være gode muligheter for sporforbindelse til Skien Havneterminal ved Voldsfjorden. Prosjektet vil også gi en helt annen mulighet for utvikling av godstransporter med jernbane mot Kristiansand og Stavanger. Dette kan i så fall gi positive ringvirkninger for trafikk over Grenland havn.
8.7.5 Vurdering av farleder, sikkerhet og adkomst
Grenlandsfarvannet er komplisert og dessuten forholdsvis sterkt trafikkert. Likevel må en kunne si at det veletablerte sikkerhetssystemet og den spesielt gode oppmerkingen gjør at sikkerheten for skipstrafikken er godt ivaretatt. På samme måte som i andre farvann vil en økning i trafikkvolumet øke mulighetene for ulykker. I dette farvannet er trafikktettheten fra før av høy, slik at en ytterligere økning vil påvirke risikonivået i større grad enn i farvann der trafikktettheten i utgangspunktet er lav.
Sannsynligvis vil sikkerhetssystemet i Grenland ha kapasitet til å tåle en økning i trafikkvolumet samtidig som risikoen holdes på et akseptabelt nivå. I dette farvannet er Brevikstrømmen den mest risikofylte «flaskehalsen», slik at et høyere trafikkvolums påvirkning av risikonivået vil være avhengig av om anløpene skjer innenfor eller utenfor Brevikstrømmen. En økning av skipstrafikken til for eksempel Tangen i Eidangerfjorden vil påvirke risikonivået i mindre grad enn en tilsvarende økning på terminalen i Vollsfjorden eller på Herøya. I NOU 1991:15 Om miljøsikkerhet i innseilingsleder, er det lansert visse normer for risikoberegning og risikoaksept, bl a for Grenlandsområdet. En planlagt økning av trafikkvolumet i Grenlandsområdet i betydelig grad vil medføre at nye beregninger må gjøres, slik at eventuelle supplerende tiltak kan settes inn for å holde risikonivået stabilt.
8.8 De øvrige havner
De øvrige havner i regionen vurderes ikke av utvalget å være aktuelle som havner for enhetslaster utover helt lokale behov. Det gis her en kort omtale av de enkelte havner.
8.8.1
8.8.1.1 Holmestrand havn
Havnen har svært lite godsomslag, kun 24,000 tonn i 1997 som utelukkende er tørrbulk (aluminium og korn). 13,000 tonn er import og 11,000 tonn er innenriks til og fra andre havner. Havnen er imidlertid nå bygget ut til å være en kombinert bulk- og ro/ro-havn med kapasitet til å kunne ta mer enn 100,000 tonn for lokal industri.
8.8.1.2 Borre havn
Havnen har spesialisert seg på stålimport. Av et godsomslag på 57,000 tonn i 1997 var 52,000 tonn importert stål. Havnen preges ellers av ferjetrafikken Moss-Horten. Borre havn har et utvidelsespotensiale på 35 dekar.
8.8.1.3 Tønsberg havn
Godsomslaget i Tønsberg havn er sterkt dominert av transporter til og fra oljeraffineriet på Slagentangen (nær 99 prosent). Godsomslaget utenom Slagentangen utgjorde i 1997 ca 170,000 tonn, i første rekke sand, grus, sement, jern og stål som stort sett til og fra lokale industrivirksomheter. Det ekspederes årlig om lag 5000 containere over havnen, vesentlig lo/lo-håndtering.
8.8.1.4 Sandefjord havn
Størstedelen av godsomslaget over Sandefjord havn kan henføres til ferjen Sandefjord-Strømstad. I 1997 ble det fraktet om lag 580,000 tonn stykkgods med ferjen, hvorav om lag halvparten utgjøres av vekten av alle kjøretøy på ferjen. Utover dette ble det håndtert omtrent 60,000 tonn gods, hvorav 50,000 tonn fiskeolje og lut. Utenom ferjen er det i hovedsak gods til og fra lokale brukere som passerer havnen. Sandefjord havn har få utvidelsesmuligheter.