2 Sammendrag

2.1 Utredningens innhold og utvalgets mandat

Utredningen presenterer utvalgets vurderinger og anbefalinger knyttet til det mandat som ble gitt for arbeidet. Utvalget har kartlagt dagens situasjon i Oslofjordregionen med hensyn på havnenes lokalisering, aktiviteter, arealbruk samt overordnede samfunnsinteresser knyttet til byutvikling og miljøpolitikk. Kartleggingen omfatter havnenes effektivitet og kapasitet, godsstrømmer og tilknytning til det øvrige samferdselsnett. Oslofjordregionen omfatter i denne sammenheng området fra svenskegrensen til og med Grenland.

Utvalgets innstilling inneholder også forslag til framtidig havnestruktur og hvordan denne kan organiseres. Utvalget har vurdert behov og muligheter for et utvidet havnesamarbeide i Oslofjordregionen.

Utvalget har i tillegg vurdert transportmessige, miljø- og arealmessige samt næringsøkonomiske konsekvenser av ulike tiltak i havnene og endret havnestruktur. Utvalget har videre spesielt vurdert konsekvenser og forhold ved alternative fordelinger av godstrømmene som går over Oslo havn, og man har lagt vekt på et langsiktig perspektiv i disse vurderinger.

Utvalget har avgrenset vurderingene til enhetslastet gods. Med enhetslastet gods menes gods som transporteres i containere eller i semitrailere med eller uten egen trekkvogn. Dette kan betraktes som teoretisk flyttbart gods i den forstand at markedsaktørene har reelle valgmuligheter med hensyn til bruk av havn i Oslofjordregionen. Utvalget legger til grunn at endret havnestruktur vurderes i forhold til import og eksport av slikt gods.

Det ligger klart i mandatet at det med endringer i havnestruktur siktes til muligheter for reduksjon av enhetslasthåndtering i Oslo havn og økt trafikk over de øvrige havnene i regionen. Utvalget har lagt til grunn at en eventuell begrensning av kapasitet i Oslo havn i forhold til dagens havneanlegg og/eller i forhold til de planer Oslo havnevesen har lagt fram, kun vil gjelde terminaler for lo/lo og ro/ro håndtering av containere, utenom den kapasitet utenlandsferjene representerer for enhetslaster. Håndtering av bulkgods tas ikke opp i utvalgets vurderinger. Bulktrafikken er i mindre grad flyttbar, og utvalget forutsetter at industrikaier og andre bulkanlegg utvikles videre i tråd med de funksjoner de fyller i dag. Når det gjelder Oslo havn er slike aktiviteter for øvrig heller ikke foreslått nedlagt i Oslo kommunes utredning «Fjordby eller havneby?».

2.2 Hovedutfordringene for havneutvikling i Oslofjordregionen

Utvalget har lagt til grunn at mandatet for arbeidet ber utvalget vurdere behovet for en endring i havnestrukturen i Oslofjordregionen, samt skissere tiltak med sikte på en slik eventuell endring. Utvalget har derfor formulert hovedutfordringene for arbeidet til å være:

1. Tilretteleggelse av havnetilbudet i Oslofjordregionen for å ivareta sjøtransportens fortrinn som miljøvennlig transportform og for å ivareta dens konkurransedyktighet i forhold til andre transportformer.

2. Vurdere løsninger med hensyn til bruk av areal til havneformål i de aktuelle trafikkhavner i Oslofjordregionen i forhold til lokale arealkonflikter og miljøhensyn.

3. Vurdere havnetilbudet i Oslofjordregionen i lys av næringslivets internasjonale konkurranseevne.

Utvalget mener at disse hensyn reflekterer målsetninger som trekker i ulik retning. Dette understrekes av at havnenes vekst og utvikling påvirkes innenfor et aktivt konkurransemarked, mens oppgavene både for lokale og sentrale myndigheter er av tilretteleggende karakter. Det er derfor en betydelig utfordring å legge opp til en havnestruktur som ivaretar de ulike overordnede hensyn på en best mulig måte sett under ett.

Utvalget har sett det som sin oppgave å framskaffe og vektlegge faglige argumenter for og i mot alternative løsninger for den framtidige havnestruktur i Oslofjordregionen. Det vil si at det er fokusert på løsninger som både ivaretar nærings- og miljømessige hensyn på kortere sikt, og som samtidig sikrer et framtidig handlingsrom.

2.3 Alternativer for framtidig havnestruktur

Utvalget har valgt å konsentrere sine vurderinger om følgende alternativer for videre havneutvikling i regionen:

1. Utvikling av Oslo havn som medfører en utbygging innenfor rammen av havnevesenets strategiplan.

2. Begrenset utbygging av Oslo havn, med vekt på utvikling i de øvrige havner i regionen.

3. Håndtering av enhetslaster opphører på sikt i Oslo havn og nødvendig kapasitet sikres gjennom etablering av ny havn for enhetslaster i regionen.

4. Håndtering av enhetslaster opphører på sikt i Oslo havn og nødvendig kapasitet sikres gjennom markedsmessig fordeling og utbygging i de øvrige havner i regionen.

Utvalget legger i utgangspunktet til grunn tre ulike tidsperspektiver for den framtidige havnestruktur. Det mest kortsiktige perspektiv omfatter det første tiåret, det vil si fram til omtrent 2008-2010. Det mest sentrale perspektivet i utvalgets vurderinger, omfatter perioden fram til omkring 2020. Tidshorisonten i Oslo havns strategiplan strekker seg fram til dette året, det samme gjelder foreliggende prognoser. Det tredje tidsperspektivet strekker seg utover 2020.

2.3.1 Kort sikt: Perioden fram til 2008/2010

Vedtatte planer og utbyggingsmuligheter regnes å kunne ta unna den forventede trafikkvekst. Utvalget foreslår ikke tiltak utover eksisterende planer med sikte på konkrete endringer i havnestrukturen i denne perioden.

2.3.2 Mellomlang sikt: Perioden 2010-2020

Dette er et kritisk tidsperspektiv fordi det er i dette tidsrom det i følge Oslo havnevesens strategiplan må foretas betydelige utvidelser av havnearealene for å kunne ta unna forventet trafikkvekst, og for å kunne frigjøre andre havnearealer til byutviklingsformål. Samtidig vil samlet forventet trafikkvekst i regionen nærme seg de kapasitetsgrenser man kan forvente ut fra eksisterende planer i de enkelte havner. Det er derfor innenfor dette tidsperspektiv at de ulike løsninger for endret havnestruktur først og fremst er blitt vurdert.

2.3.3 Lang sikt: Perioden fra og med 2020

Utvalget har vurdert forventet trafikkutvikling utover 2020, men i liten grad diskutert kapasitetsmessige løsninger. Mulighetene for å sikre økt kapasitet etter 2020 vil være svært ulike i de ulike alternativene utvalget har vurdert. Samtidig er det så stor usikkerhet om trafikkveksten så langt fram i tid at utvalget ikke har sett det som nødvendig å vurdere løsninger, men har lagt vekt på at man beholder et reelt handlingsrom også for tiden etter 2020.

2.4 Utvalgets hovedkonklusjoner og anbefalinger

2.4.1 Hovedkonklusjoner

Innenfor det handlingsrom utvalget har definert, har utvalget trukket følgende hovedkonklusjoner:

1. Utvalget anbefaler at det legges til rette for at håndteringen av enhetslastet gods i Oslofjordregionen, bortsett fra rene lokale funksjoner, skal foregå innenfor en framtidig havnestruktur som omfatter tre hovedhavneområder.

   Dette innebærer organisering i tre interkommunale havner. En aktuell modell vil være:

   • Oslo og Drammen (og eventuelt Moss)

   • Grenland og Larvik

   • Østfoldhavnene; Borg, Halden (og eventuelt Moss).

   Denne modellen tar utgangspunkt i at det bør være en naturlig geografisk organisering. Dels ut fra at havnene har sammenfallende lokale funksjoner innen sine respektive deler av Oslofjordregionen, og dels ut fra hensynet til en geografisk fordeling i regionen av kapasitet til å konkurrere om mer nasjonale transportoppgaver.

   Utvalget vil imidlertid understreke at det ikke har tatt konkret stilling til fordeling av trafikk mellom havnene. Dette må vurderes på grunnlag av utviklingen i markedet og videre planlegging etter plan- og bygningsloven og Nasjonal transportplan.

2. Utvalget anbefaler at håndteringen av lo/lo- og ro/ro-skipet containergods i Oslo havn opprettholdes.

3. Utvalget anbefaler ikke full utbygging slik Oslo havnevesens utviklingsplan angir for perioden 2010-2020. Den arealmessige kapasitet i de østlige deler av havnen bør begrenses til de utfyllinger Oslo havnevesen har foreslått før denne perioden.

4. Utvalget anbefaler ikke at det etableres en ny havn i tillegg til de eksisterende havnene.

Bakgrunnen for anbefalingene er en avveining av følgende forhold:

• Økninger i transportarbeid på veg, med de økte utslipp og økte transportkostnader dette medfører, bør i størst mulig grad unngås.

• Havneløsningene bør sikre næringslivet best mulige logistikkløsninger.

• Det bør tilstrebes en rimelig fordeling av lokale miljøbelastninger som oppstår ved håndtering av enhetslaster i Oslo og de øvrige aktuelle kommuner.

• Løsningene bør bidra til en geografisk sett jevn utvikling av næringsaktiviteter i regionen.

• Utbygging av havnekapasitet bør skje med sikte på en optimal utnyttelse av de arealmessige og finansielle ressurser i havnene i regionen.

• Det skal være mulig å utvikle deler av både Oslos og andre kommuners byutviklingsplaner.

• Det må tas hensyn til kapasitetsbehov i henhold til sivil og militær beredskap.

• Det må sikres et handlingsrom og fleksibilitet på lang sikt.

2.4.2 Framtidig havnestruktur bør fortsatt innebære containerhåndtering i Oslo

Den gjennomgang av kapasiteten i havnene i regionen som utvalget har utført, konkluderer med at det teoretisk vil være mulig å betjene containerhåndtering over disse havnene i hvert fall fram til 2020 selv med en eventuell nedlegging av containerhåndteringen over Oslo havn.

Utvalget mener likevel at det er sterke grunner til at lo/lo- og ro/ro-aktivitetene i Oslo havn bør opprettholdes. Det tilbudet ferjene vil kunne representere i framtiden vil være svært begrenset i forhold antatt etterspørsel etter sjøtransport for enhetslaster. Det anbefales derfor at det gis muligheter for en utvikling av en arealmessig kapasitet som i hovedtrekk bør følge Oslo havns strategiplan for perioden fram til og med 2008.

Utvalget mener at alle havnene i Oslofjorden, inkludert Oslo, har en viktig rolle å spille for å gi sjøtransporten best mulig muligheter for å betjene næringslivet. Hensynet til næringslivets konkurranseevne og tilretteleggelse for mest mulig miljøvennlig godstransport innebærer altså at det bør opprettholdes et godt havnetilbud for enhetslastet gods i Oslo. En nedleggelse av slik virksomhet i Oslo havn vil innebære lengre transportdistanse på veg og økte kostnader for import- og eksportrettede virksomheter både i Oslo og i en rekke andre områder som i dag har Oslo havn som nærmeste og beste løsning. Nåværende arbeidsdeling mellom de enkelte havnene har en bakgrunn i markedstilpassede logistikkløsninger. Utvalget mener derfor at det vil bli for dårlig kvalitet på havnetilbudet i Oslofjorden sett under ett med en nedleggelse av containeraktivitetene i Oslo.

Utvalget mener videre at et effektivt havnetilbud i Oslo bidrar bedre til å ivareta hensynet til miljøvennlig transportavvikling enn en ensidig satsing på havner utenfor Oslo, som kan innebære nær en fordobling av transportarbeidet på veg i forbindelse med frakt av gods til og fra havnene. Det anses per i dag som urealistisk at transporter til Oslo fra andre havner i regionen i omfattende grad ville kunne gå med jernbane fordi jernbanen har begrenset konkurransekraft på korte distanser.

Utvalget har lagt til grunn at lokal miljøbelastning må fordeles på flere områder og at mulighetene for utvikling av gode by- og bomiljøer ikke må betraktes som et isolert Oslobehov. Oslo bør altså ikke ensidig kunne overlate ansvaret for de belastninger havnevirksomhet medfører til andre områder.

Utvalget ser det også som et vesentlig argument at Stortingets klassifisering av Oslo som nasjonal havn (St meld nr 46 1996-97) innebærer en forpliktelse for Oslo kommune som havneeier til å sikre et nasjonalt havnetilbud med tilstrekkelig kapasitet og effektivitet.

Utvalget har også vurdert hensynet til sivil og militær beredskap. Dette hensynet ivaretas best ved at det er tilstrekkelig kapasitet fordelt på flere større havner, inkludert Oslo. Uten containerhåndteringskapasitet i Oslo havn vil det være vanskelig å ivareta hensynet til både beredskapsmessig kapasitet og kapasitet til ordinær sivil varetransport.

2.4.3 Utvalgets vurdering av utbyggingsgrad i Oslo

Utvalget anbefaler at man for perioden etter 2008/2010 bibeholder den arealmessige kapasitet som utbyggingen som igangsettes i perioden fram til 2009 gir, slik det er angitt i Oslo havnevesens plan. Utvalget forutsetter likevel at Filipstad frigis til byutviklingsformål innen 2020. Utvalget baserer anbefalingene på vurderinger av framtidig fordeling av vekst og muligheter for økt arealproduktivitet i havnevirksomheten.

Det anbefalte forslag gir etter utvalgets vurdering en arealmessig kapasitet som gir Oslo havn mulighet til å håndtere et containeromslag som er to og en halv til tre ganger større enn volumet i 1997. Etter utvalgets oppfatning er de ulike elementer i Oslo havnevesens strategiplan tilstrekkelig fleksible til at akseptable løsninger for enhetslastet gods kan etableres med sikte på en hensiktsmessig godshåndtering også etter 2008 innenfor de arealmessige kapasitetsbegrensninger som utvalget tilrår.

Utvalget begrunner sitt forslag om en arealmessig begrensning på den framtidige kapasitet i Oslo havn for det første med hensynet til lokale miljøbelastninger og byutviklingsplaner i Oslo. For det andre vil en slik anbefalt begrensning bidra til å redusere usikkerheten i de øvrige havner med hensyn til å framtidig utbygging av kapasitet for containerhåndtering.

Full utbygging i Oslo havn etter strategiplanen innebærer blant annet utfyllinger i havnebassenget ved Kongshavn og Ormsund/Bekkelaget på om lag 145 dekar hvert sted. Utvalget mener at det kan være betydelige miljø- og naturmessige ulemper forbundet med utfyllinger av den størrelsesorden det totalt sett er lagt opp til. Man bør derfor fortrinnsvis utvikle eksisterende/tilgjengelige arealer i andre havner.

Utvalget er av den oppfatning at kostnadene ved arealutvidelser gjennom utfyllinger i Oslo havn vil kunne være høyere enn i de øvrige havner, hvor opparbeiding av havnearealer i mindre grad innebærer utfylling og nye kaifronter.

Utvalget mener at en framtidig utvikling med tre hovedhavneområder i Østlandsregionens havner vil kunne gi en geografisk jevnere utvikling av næringsrettede aktiviteter. Det vil ikke være heldig dersom Oslo utvikles til en enda mer dominerende havn i regionen enn den er i dag. Oslo havnevesens strategiplan representerer etter utvalgets mening et signal til transportørene om å satse på konsentrasjon av aktivitetene, og et signal til de øvrige havner og kommuner om tilbakeholdenhet med hensyn til framtidige investeringer. Utvalget mener at en «trepunktsløsning» i Oslofjorden vil gi sjøtransporten best muligheter for å betjene næringslivet.

Utvalget vurderer de løsninger som er foreslått slik at man delvis imøtekommer både Oslo havns planer og de visjoner som er innbakt i utredningen «Fjordby eller Havneby» med hensyn til å vitalisere fjordbyen. Dessuten imøtekommer løsningen også målsetningen om fordeling av vekst på havnene og begrensning av miljøproblemer i de øvrige havner som er aktuelle for håndtering av containertrafikk.

2.4.4 Utvalgets forutsetninger for begrenset utbygging i Oslo

Utvalgets anbefaling om begrenset utbygging i Oslo utover et ti års perspektiv er gjort under følgende forutsetninger:

• Interkommunale havnedistrikter må etableres etter utvalgets anbefalinger, om nødvendig med bruk av statlig pålegg med hjemmel i havne- og farvannsloven.

• Det må forutsettes at de respektive kommuner gir reguleringsmessig aksept for å utvikle havnene innenfor de foreslåtte interkommunale samarbeidsorganer til moderne containerhavner med den kapasitet som er nedfelt i de respektive havners strategiplaner.

• Staten, fylkeskommunale og lokale myndigheter må prioritere de planlagte infrastrukturtiltak på vegsiden for å sikre god tilgjengelighet og en minst mulig miljøbelastende trafikkavvikling mellom havnearealene og stamvegnettet. Når det ikke er stilt krav om jernbanetiltak, er dette fordi utvalget har lagt til grunn at jernbanen vil spille en beskjeden rolle i transportene til og fra havnene fordi jernbanen har begrenset konkurransekraft på korte distanser.

• De framtidige trafikkvekstrater må ikke bli vesentlig større enn i de prognoser utvalget har lagt til grunn som plangrunnlag.

• Dersom disse forutsetningene ikke langt på vei kan innfris, vil det gi grunnlag for en revurdering av den begrensning utvalget har anbefalt for arealer til håndtering av enhetslaster i Oslo havn.

2.4.5 Utvalget foreslår opprettelse av tre interkommunale havner

I forhold til den foreslåtte tilretteleggelse for en mer balansert havneutvikling i regionen mener utvalget at det er ønskelig at det på sikt utvikles tre hovedhavneområder for håndtering av enhetslastet gods. Hensikten er å skape tilstrekkelig store havneenheter for å kunne sikre effektiv drift og konkurranse mellom havnene, oppnå høy anløpsfrekvens, sikre finansielt grunnlag til investeringer og koordinere investeringer. Derved vil man bedre kunne oppnå et bedre havnetilbud og lave kostnader for brukerne. Samarbeidsformen må derfor være forpliktende, noe som innebærer organisering i interkommunale havner.

Foruten Oslo havn betyr dette ett havnesamarbeid i Østfold og ett i Vestfold/Grenland. Det utvidete havnedistrikt i Østfold bør omfatte Halden, Borg og eventuelt Moss. På vestsiden av fjorden bør man i første rekke følge opp initiativene som er i gang for å etablere et felles havnedistrikt for Grenland og Larvik.

Drammen havn er geografisk og trafikkmessig i en viss særstilling i forhold til de andre havnene. Havnen er relativt høyt spesialisert, blant annet når det gjelder import av biler og frukt og grønnsaker. Utvalget mener at havnen bør utvikle disse og eventuelt flere spesialområder gjennom et bredt samarbeid med de øvrige havnene. Den tydelige arbeidsdeling havnen har i forhold til Oslo havn, samt den planlagte utvikling av betydelige containerarealer, gjør at Oslo bør vurderes som en aktuell hovedsamarbeidspartner. Når det gjelder Moss, bør man vurdere om det kan være et hensiktsmessig alternativ at denne havnen inngår i et «indre fjord» samarbeid med Oslo og Drammen i stedet for å knyttes til de øvrige Østfoldhavner.

Utvalget er oppmerksom på at også andre kommuner i regionen kan være interessert i å delta i interkommunale havneselskaper. Disse har imidlertid relativt små mengder av containere og andre enhetslaster. Utvalget har ikke vurdert samarbeidsløsninger hvor disse inngår, men ser ingen grunn til at det ikke skulle åpnes også for disse innen de foreslåtte hovedhavneområder.

Etablering av interkommunale, regionale samarbeidsløsninger bør settes som krav fra statens side for å kunne prioritere de nødvendige vegløsningene for sammenknytning av havnene med stamvegnettet. Derfor må man innenfor de antydede hovedhavneområder spesielt bli enige om hvordan oppgavene skal ivaretas, noe som vil være et viktig og nødvendig beslutningsgrunnlag for den statlige prioritering i Nasjonal transportplan.

Utvalgets anbefalinger forutsetter at de berørte kommunene inngår forhandlinger med sikte på interkommunale samarbeidsløsninger slik utvalget har anbefalt. Utvalget anbefaler at Fiskeridepartementet om nødvendig bør medvirke med sikte på å få slike samarbeidsløsninger på plass. Dette er en helt nødvendig forutsetning for utvalgets anbefalinger, og staten må pålegge kommunene å inngå slikt samarbeid, med hjemmel i Havne- og farvannsloven, dersom man ikke frivillig kan få etablert slike løsninger.

2.4.6 Utvalget anbefaler ikke ny havn for enhetslaster

Utvalget anbefaler ikke etablering av ny havn for enhetslaster, verken som felleshavn for hele regionen eller som en avlastningshavn for Oslo havns lokale og nasjonale funksjoner. Utvalget har her lagt vekt på ivaretakelse av sjøtransportens miljømessige egenskaper i forhold til vegtransport og næringslivets behov for nærhet til transportkorridorene. Man ville i et slikt alternativ også stå overfor et vanskelig lokaliseringsspørsmål, med hensyn til framskaffelse av egnede arealer, lokale miljøbelastninger i de berørte områder og det alminnelige hensyn til friluftslivet i Oslofjorden.

Det alternativet utvalget har vurdert er en havn som i første rekke ville fungere som avlastningshavn for Oslo, som et alternativ til løsningen med å spre trafikken på de øvrige havner i regionen. En slik havn anses heller ikke som noe realistisk eller godt alternativ. Det kan i stedet opparbeides tilstrekkelig kapasitet i de eksisterende havner innenfor de tidsperspektiver utvalget har lagt til grunn, dessuten vil sannsynligvis etablering av en ny havn være et vesentlig dyrere alternativ enn å satse på kapasitetsutvikling i de eksisterende havner.

Ut fra de arealressurser som foreligger, samt muligheter på sikt for å ta i bruk arealeffektiviserende teknologi, anser ikke utvalget kapasitet som et generelt problem.

2.5 Trafikkutvikling, kapasitet og kapasitetsbehov i Oslofjordregionen

Det har vært et helt sentralt forhold i utvalgets arbeid å vurdere framtidig trafikkutvikling av enhetslastet gods innenfor hele Oslofjordregionen. Vurderinger av kapasitetsbehov, formulering av alternativer og ikke minst konsekvenser av alternative løsninger avhenger helt og holdent av hvilke scenarier som legges til grunn. Dette gjelder i første omgang den totale etterspørselen mot regionens havner, men også forhold knyttet til fordelingen på de enkelte havner.

Utvalget har vurdert foreliggende prognoser som alle er framstilt i forbindelse med utredninger om Oslo havns framtid:

• NIBRs prognoser (NIBR- prosjektrapport 1997:8) for omlasting av stykkgods

• Oslo havnevesens prognoser for vekst i containertrafikk (1997)

• ECONs beregninger av containervekst i Oslofjordhavnene (1997)

Utvalget har forholdt seg til to ulike prognoser. Det foreligger kun en prognose for hele regionen samlet, som er utarbeidet av ECON for utredningen «Fjordby eller havneby?». ECON har lagt til grunn en årlig vekst på 5 prosent til og med 2010 og 6 prosent fra 2011 til 2020. For regionen totalt sett innebærer dette at totalvolumene øker fra 317,000 TEU 1 i 1997 (eksklusive ferjetrafikken til/fra Oslo) til 542,000 TEU i 2008 og til 1040,000 TEU i 2020. Den andre prognosen, presentert av Oslo havnevesen, angir et containervolum over Oslo havn alene i 2020 på i overkant av 800,000 TEU.

Disse prognosene er ikke direkte sammenliknbare. Utvalget har tatt utgangspunkt i ECONs prognose, men har i konsekvensberegningene også tatt hensyn til en mulig framtidig etterspørsel rettet mot Oslo havn som er i samsvar med Oslo havnevesens prognose. Dette er gjort ved å definere to mulige framtidsbilder. I framtidsbilde 1 forutsettes at om lag halvdelen av samlet etterspørsel i regionen vil rette seg mot Oslo havn i 2020, i framtidsbilde 2 forutsettes at 75 prosent vil rette seg mot Oslo og 25 prosent mot de øvrige havner. Framtidsbilde 2 samsvarer med Oslo havn sin prognose når det gjelder trafikken over Oslo havn.

Både ECONs prognose og Oslo havnevesens prognose forutsetter sterk vekst. Antall containere (TEU) over havnene i regionen var i 1997 om lag 335,000 (inkludert innenlandsk transport og ferjene i Oslo), herav 183,000 over Oslo havn.

Ut fra de informasjoner som foreligger i reguleringsplaner og strategiske planer i de enkelte havner kan man regne med framtidige kapasitetsmuligheter i regionens havner som vist i tabell 2.1. I tillegg kommer den arealmessige kapasitet utvalget har foreslått for Oslo i framtiden, som innebærer en mulig håndteringskapasitet på minimum 400,000 TEU per år.

Utvalget presiserer at de kapasitetsvurderinger som er gjort i forhold til arealutnyttelse vil være forbundet med en viss grad av usikkerhet. Det vil også måtte tas forbehold knyttet til faktisk gjennomføring av utbyggingene i de enkelte havner.

Med de angitte vekstanslag som ECONs beregninger skisserer, og foreliggende planer for de enkelte havner, anser utvalget at regionen totalt sett vil ha nok kapasitet til å møte den forventede vekst. Kapasiteten vil imidlertid nærme seg full utnyttelse i 2020 dersom man avvikler aktivitetene i Oslo.

2.6 Tilrettelegging for konkurransedyktig og miljøvennlig transport

Utvalgets beregninger viser at nedleggelse av all containerhåndtering i Oslo havn utenom ferjetrafikken vil føre til at transportarbeidet på veg til og fra havnene øker med 250 millioner tonnkilometer dersom man legger til grunn en etterspørsel på om lag 520,000 TEU i Oslo i 2020 (framtidsbilde 1), og 460 millioner tonnkilometer dersom man legger til grunn en etterspørsel på 775,000 TEU (framtidsbilde 2). Dette innebærer økninger i transportarbeidet på henholdsvis 60 prosent og 90 prosent i de to framtidsbilder i forhold til om det hadde vært tilstrekkelig kapasitet i Oslo. Dette motsvares delvis av en reduksjon av transportarbeidet på sjø, men samlet medfører dette at kostnader i form av økte utslipp, økt støy, større vegslitasje og flere ulykker øker med fra 67 til 106 millioner kroner per år.

Utvalget framhever betydningen av at tilstrekkelig kapasitet i havnene er en hovedforutsetning for at sjøtransporten skal beholde sin posisjon som den sentrale transportform for enhetslastet gods til og fra kontinentet i forhold til for eksempel transport på veg. Kapasitet innebærer i denne sammenheng både den tekniske utrustning i havnene, arealer til håndtering av enhetslaster og vegtilknytning (eventuelt bane) uten fordyrende flaskehalser. Utvalget vil i denne sammenheng påpeke betydningen av at det foreligger tilstrekkelig kapasitet også i havnene utenfor Oslo. Dette krever at havnene også på lang sikt sikres tilstrekkelige utvidelsesmuligheter, noe som er kommunenes ansvar.

Et godt havnetilbud inkluderer også god tilgjengelighet til havnene. Det er derfor etter utvalgets mening nødvendig at tilknytningen mellom havnene og det øvrige samferdselsnettet legges til rette for å bidra til at man oppnår de miljømessige gevinster sjøtransporten kan gi.

Gode havnetilbud i alle deler av Oslofjordregionen er en nødvendig, men ikke tilstrekkelig forutsetning for at transportene avvikles mest mulig miljøvennlig. Næringslivets tilpasning gjøres på grunnlag av en rekke faktorer, som for eksempel anløpsfrekvens og effektiv godshåndtering i havnene. Det er derfor viktig at slike krav møtes i flere havner slik at det vil være fordelaktig å velge nærmeste havn.

2.7 Næringslivets konkurransekraft og utviklingsmuligheter

Den framtidige utviklingen av havnetilbudet i Oslofjordregionen må ta hensyn til næringslivets internasjonale konkurransekraft. Likeledes at havnestrukturen spiller en viktig rolle for utviklingen av næringslivet i de enkelte regioner.

Kostnadene til logistikk og transport er betydelige i norske eksportnæringer, og det er av stor betydning for norsk industris konkurranseevne at sjøtransporttilbudet legges til rette slik at transportsystemet for norske eksportbedrifter og importører blir mest mulig effektivt. Nedleggelse av containerhåndtering i Oslo har utvalget beregnet til å gi merkostnader i transport på henholdsvis 300 og 387 millioner kroner per år, eksklusive alle avgifter og subsidier i de to framtidsbilder man har lagt til grunn. Det er ikke beregnet hva endringer i totale logistikkkostnader vil kunne beløpe seg til, og hvordan disse fordeler seg på import- og eksportrettede aktiviteter.

Målsetningen i moderne logistikk er å sikre en helhetlig vareflyt med lavest mulig totalkostnader og mest mulig pålitelig leveringsservice. Det betyr at hele transportkjeden fra avsender til mottaker ses i sammenheng.

De faktorene utvalget mener bør tillegges stor vekt er for det første nærhet til et godt havnetilbud. Dette innebærer både et spredt havnemønster og at havnene bør være lokalisert slik at man får færrest mulig omlastninger og minst mulig avvik i forhold til korteste transportdistanse. Det må her forutsettes at det er en akseptabel anløpshyppighet og tilstrekkelig effektiv håndtering i havnen.

Det er også av stor betydning at havnestruktur og anløpsmønster legges opp slik at man best mulig kan tilpasse seg varestrømmene i import og eksport for å oppnå retningsbalanse i transportene. Dette gir best inntjening for linjerederiene og lavest transportkostnader på sjø for vareeierne. Linjerederiene vil i sine ruteopplegg søke en slik retningsbalanse, samtidig fungerer markedet slik at rederiene vil betjene de havner de ulike vareeierne ønsker å benytte. Situasjonen i regionen i dag er at det er et importoverskudd i Oslo og eksportoverskudd i de øvrige større havnene, som rederiene tilpasser seg ved flere anløpshavner per tur mellom Norge og det europeiske kontinent.

Utvalget mener at det er viktig å utvikle og opprettholde en slik balanse. Et variert havnetilbud og god betjening av de enkelte havner vil være et viktig bidrag til en jevnere fordeling av næringsutviklingen i regionen.

Generelle utviklingstrekk både på etterspørsel- og tilbudssiden i transportmarkedet har innvirkning på den framtidige havnestrukturen i regionen. Utvalget framhever økt internasjonalisering og økt konkurranse som viktige premisser for at næringslivet stadig endrer sine produksjons- og distribusjonsløsninger. Økt integrasjon og konsolidering av antall aktører i de fleste verdikjeder har innvirkning på markedet og på godsstrømmer. Ytterligere nordisk kjedeintegrasjon kan endre viktige premisser for distribusjonsmønsteret i Oslofjordregionen. Tilsvarende går trenden mot færre og større tilbydere innen transport – og spedisjonstjenester. Utvalget forventer at denne utviklingen vil fortsette i årene som kommer.

2.8 Hensynet til byutvikling, miljø og areal

Sjøkantarealer sentralt i byområdene er attraktive arealer, som det er knapphet på. Bruk av areal til havneformål innebærer fortrengning av andre byfunksjoner, og omvendt. Samtidig innebærer havnevirksomhet miljømessige ulemper i form av støy, trafikk til og fra havnene, lokal forurensing med mer.

På den annen side er havnevirksomhet tradisjonelt en vesentlig del av byenes næringslivspolitikk. Her vil utvalget påpeke behovet for å skille mellom den lokale ønskeligheten av en viss økning i havnevirksomheten med tanke på lokal næringsutvikling og det å måtte ta et ansvar for store trafikkmengder uten lokal tilknytning utover hva havnene per i dag har innrettet seg på. Det er derfor sentralt at miljøbelastningen ved å ha havnevirksomhet i eller i nærheten av bolig- og tettstedsområder ikke ensidig pålegges enkelte områder.

Det er per i dag særlig i Oslo slike konfliktsituasjoner er tydeliggjort, i diskusjonen om fjordby eller havneby. Utvalget har imidlertid gjennom sine kartlegginger registrert at det også i de øvrige havnene eksisterer reguleringskonflikter ved utvidelse av havnearealer i forhold til blant annet bomiljøer og natur- og friluftsinteresser. Det er også registrert problemer forbundet med den lokale trafikken til og fra enkelte havner. Dette gjelder blant annet Moss (spesielt knyttet til ferjetrafikken Moss-Horten) og Borg (trafikken mellom E18 og Øra havn). Disse problemene krever en løsning uansett grad av havneutbygging, men utbygging av vegnettet må forseres i forhold til gjeldende riksvegplaner ved en realisering av havnenes kapasitetspotensiale. Når det gjelder byutvikling i Oslofjordens havnebyer utenom Oslo konstaterer utvalget at de respektive byer faktisk i stor grad ønsker å anvende sentrale områder ved sjøen til utvikling av næringsvirksomheter og havn.

Dette vil likevel si at hensynet til byutvikling, areal- og miljøpolitikk i Oslo må veies mot de samme hensyn i de øvrige havner og deres lokalområder. Hensynet til byutvikling, areal- og miljøpolitikk innen Oslo må også veies mot både hensynet til nasjonale/globale forurensingsmål og mot ulempene ved økt trafikkbelastning på hovedvegnettet på begge sider av Oslofjorden.

Utvalget har spesielt vurdert endringer i trafikkbelastninger på hovedvegnettet inn og ut av Oslo ved alternative endringer i havnestruktur. Dersom all aktivitet i Oslo nedlegges, får man en merbelastning i 2020 som vist i tabell 2.2.

Belastningen er substansiell, men relativt liten om man ser i forhold til den totale trafikk på disse innfartsvegene. Man skal imidlertid huske at dette er blant de tyngste kjøretøy som ferdes på vegene, og at disse vegsystemene i dag tåler lite ekstra trafikkbelastning. Ekstra trafikk på E18 (ved Høvik) i 2020 vil for eksempel utgjøre mellom 17 og 23 prosent av den yrkesdøgntrafikk av tunge kjøretøyer som ble målt i 1996. Denne trafikken vil fordele seg på E18 og Ring 3 før (inngående) og etter (utgående) passering Lysaker.

Dersom man forutsetter at det i Oslo havn håndteres 400,000 TEU i 2020, blir den økte trafikkbelastning relativt mye lavere (tabell 2.3).

Belastningen blir kraftigst redusert på E18 vest fordi godset i langt mindre grad går til Grenland og Larvik i utvalgets anbefalte forslag til utvikling av Oslo havn enn når kapasiteten i Oslo blir satt til null. Ekstra trafikk på E18 (ved Høvik) i 2020 vil utgjøre mellom tre og åtte prosent av den yrkesdøgntrafikk (YDT) av tunge kjøretøyer som ble målt i 1996.

2.9 Oversikt over situasjon og planer i de enkelte havner

2.9.1 Oslo havn

Utvalget har spesielt vurdert forholdene knyttet til utviklingen i Oslo havn. Dels skyldes dette Oslo havn sin sentrale og etablerte rolle i avviklingen av de internasjonale transporter av enhetslaster i regionen, og dels konflikter med utgangspunkt i arealbruken for havnen.

2.9.1.1 Godshåndtering og funksjon

Godshåndteringen i Oslo havn er spredt på flere havneavsnitt. Lasting og lossing av stykkgods skjer i Ormsund/ Bekkelagskaiene (lo/lo), Sørenga (ro/ro), Grønlia (konvensjonelt gods) og på Filipstad/ Tjuvholmen. Containerarealene ved Ormsund/ Bekkelaget er i 1999 om lag 130 dekar. Ved Sørenga er arealet for enhetslaster om lag 140 dekar, mens det på Filipstad er om lag 30 dekar før vedtatte tiltak iverksettes. Ferjeterminalene er også viktige terminaler for stykkgods.

Av stykkgodsomsetningen på 3,7 millioner tonn er i dag 95 % gods til og fra utlandet. Tømmer og tremasse er regnet med i stykkgodsomslaget og utgjorde i 1997 ca 470.000 tonn. Oslo havn er landets største omlastingsterminal for stykkgods fra sjø til landtransport og omvendt. Mer enn 65 % av all norsk godsomlasting av enhetslaster i utenrikstrafikk foregår i Oslo havn. Om lag 40 % av stykkgodstrafikken er knyttet til ferjetrafikk. Til sammen ble det i 1996 transportert mer stykkgods i trailere (45,7 prosent ) enn i rene containere.

Ulike analyser viser at havnens dekningsområde i stor grad er Oslo og Akershus (mellom 61 og 72 % av volumet), men at havnen også har betydelige volumer til/fra det sentrale Østlandsområdet.

Oslo havnevesen understreker at arealsituasjonen for stykkgodstrafikken er relativt prekær med vanskelige arealforhold og manglende effektivitet for havnens brukere innenfor flere områder, og at årsaken til dette er manglende reguleringsmessig oppfølging av tidligere vedtatte planer.

2.9.1.2 Samferdselsmessig infrastruktur

Hele Oslo havn ligger nær opp til E-18 som er stamveg. Havnearealene i Oslo har i dag 6 ulike tilknytninger til E-18. Mossevegen har ikke vegnormal-standard. E-18 har dessuten en del høydebegrensninger fra Mastemyr i sør til Vækerøkrysset i vest.

Jernbanen har sporforbindelse til containerhavnen på Filipstad. Det er videre sportilknytning til anlegget for flydrivstoff og bensin på Sjursøya.

Innføring av nye seilingsregler fra 1. januar 1999, etablering av trafikksentraler i Horten og Oslo samt innføring av nytt trafikkseparasjonssystem er tiltak som i vesentlig grad reduserer risikoen for kollisjoner og grunnstøtinger. En må derfor kunne si at farledene til Oslo er godt sikret.

2.9.1.3 Plansituasjonen

Oslo bystyre vedtok en havneplan for perioden 1986 – 2000 i 1988. Formålet med planen var «å foreta en fordeling av sjøsidens arealer mellom byutviklings- og havneformål». I følge havnevesenet er ingen av havnetiltakene gjennomført som følge av manglende reguleringsmessig oppfølging.

Bystyret i Oslo vedtok i mars 1993 at det skulle lages en strategisk plan for utviklingen av Oslos havne – og sjøsideområder. Med bakgrunn i dette vedtaket avleverte Oslo havnestyre høsten 1998 en omfattende strategisk plan for Oslo havn. Etter ønske fra byrådet gjennomførte plan- og bygningsetaten den omfattende utredningen «Fjordby eller havneby?», som ble lagt fram i desember 1997. Hovedspørsmålet i utredningen var om Oslo fortsatt skal utvikle stykkgodshavnen innenfor kommunens grenser eller om man skal frigjøre havnearealene til annet bruk. Etaten anbefalte fjordbyløsningen som (blant annet) innebærer at stykkgodstrafikken flyttes ut av Oslo. Utredningen er konsentrert om framtidig bruk av frigjorte arealer. Den behandler konsekvenser av å flytte stykkgodstrafikken ut av havnen, men anviser ikke løsninger for håndteringen av denne trafikken.

Forslag til arealdelplan for Oslo ble lagt fram av plan- og bygningsetaten 1. februar 1999. Denne gir forslag til bruk av blant annet havnearealene, og følger opp konklusjonene i etatens utredning «Fjordby eller havneby?». Her sies det i konklusjonskapitlet (side 89) at «en viktig forutsetning for en effektiv og bærekraftig byutvikling i Oslo og i regionen er at det etableres en regional havn utenfor Oslo». Man foreslår videre at de fraflyttede havnearealene i Oslo utvikles til gode allsidige byområder med stor andel boliger.

Havnestyret fulgte opp bystyrevedtaket av mars 1993 gjennom et omfattende utredningsarbeid som munnet ut i forslag til strategisk utviklingsplan for Oslo havn. Oslo havnestyre vedtok i september 1998 at planen blir fremmet som forslag til bystyret. Utgangspunktet er å utvikle Oslo havn innenfor kommunegrensene for å kunne ta all forventet vekst i trafikken.

2.9.1.4 Situasjonen i Groruddalen

Et betydelig antall importvirksomheter har lokalisert sin lagervirksomheter i og rundt Oslo. Innenlandsk stykkgodsdistribusjon i Norge har tre betydelige aktører; Nor-Cargo, Tollpost og Linjegods. Disse aktørene har lokalisert sine samlastterminaler i Groruddalen. Terminalene fungerer som nav i selskapenes avvikling av effektive transportsystemer, og en nær lokalisering til NSBs hovedgodsterminal på Alnabru er viktig fordi jernbane i stor grad benyttes i nasjonal distribusjon. Utvalget framhever den betydning Groruddalen har som lokaliseringspunkt for import- og grossistvirksomheter og som nav i innenlandsk og utenriks rettet distribusjon.

Oslos kommuneplan 2000 – arealdelen, gir viktige føringer som har direkte relevans til de store transportbedriftene i Groruddalen. Når det gjelder de store logistikkterminalene anbefaler kommuneplanen at effektive korridorer for godstransport med kombinerte transporter må utvikles andre steder i regionen enn sentralt i Oslo, og det vises til utredningen «Fjordby eller havneby?» og utredningens konklusjon at stykkgodshavnen flyttes lenger ut i fjorden. Kommuneplanen kobler flytting av terminal-clusteret omkring Alnabru med flytting av havnen, og man antar at også jernbanens terminal flyttes etter når havnevirksomheten flyttes ut.

Planen inneholder ikke noe konkret om hvordan dette kan gjennomføres, og hvilke virkemidler man ønsker å ta i bruk.

Utvalget framhever at Oslo havn er kun en av flere faktorer som påvirker lokaliseringsmønsteret for samlastere, lagervirksomheter, grossister med mer. Blant annet utgjør gods over Oslo havn kun en del av omlastningen ved terminalene i Groruddalen. Utvalget mener at en eventuell flytting av omlastningen av enhetslastet gods ut av Oslo havn følgelig i mindre grad vil påvirke lokaliseringsmønsteret for disse virksomhetene.

2.9.2 Øvrige havner i Oslofjordregionen

Det fokuseres i utvalgets mandat på kartlegging av godsstrømmer i regionens havner og mulighetene for å endre godsstrømmene over Oslo havn. Utvalget har lagt vekt på å få fram hvilke funksjoner havnene har i dag. Videre har utvalget fått fram hvilken arealmessig kapasitet og havnemessig infrastruktur som er mulig på kort og lang sikt i disse havnene, det vil si hvilke planer som foreligger i havnene med hensyn til kapasitet for håndtering av enhetslaster. I tillegg er det sett på vegsituasjonen og nautiske forhold for den enkelte havn.

2.9.2.1 Borg havn

Borg Havnevesen er et interkommunalt samarbeid mellom Fredrikstad og Sarpsborg. Hovedvirksomheten i havnevesenets regi skjer på Øra ved Fredrikstad, det er også offentlige kaianlegg på Alvim i Sarpsborg. Det håndteres årlig 34,000 containere (TEU), vesentlig på Øra. Borgs oppland er først og fremst Østfold fylke.

Kommunedelplanen 1997-2008 for Fredrikstad angir et potensielt utbyggingsområde på om lag 600 dekar. Borg havn oppgir at et første byggetrinn gir 265 dekar og en kapasitet på inntil 160,000 TEU per år. Med ytterligere utvidelser kan kapasiteten gå opp mot 230,000 TEU per år. Havnen har gunstig miljømessig beliggenhet i forhold til byområdet i Fredrikstad. Miljø- og trafikkproblemer er først og fremst knyttet til vegene til og fra havna, da disse allerede i dag formidler trafikkmengder opp mot vegnettets kapasitetsgrense. En økning av havnetrafikken vil forsterke problemene langs riksveg 111 og gjøre vegtiltak nødvendige.

2.9.2.2 Moss havn

Moss havn har to havneavsnitt. Nord for kanalen som skiller Jeløya fra fastlandet ligger industrihavnen som hovedsakelig er privat og som håndterer industrielle bulklaster. På sørsiden av kanalen ligger hoveddelene av den offentlige havnen med ferjeterminaler og stykkgodshavn som inkluderer containerhåndteringsområdet. Havnen håndterte i 1997 om lag 32,000 TEU. Moss havn har først og fremst en lokal funksjon i dag, dvs nærområdene og Østfold fylke for øvrig. Havnen syd for kanalen er brutto på 100 dekar. I «Strategisk plan for Moss havn» foreslås utfyllinger sydover på 20 dekar. Foreslåtte endringer vil gi totalt 70 dekar til containervirksomhet som kan gi total kapasitet rundt 95.000 TEU. Dette er stadfestet i bystyrevedtak.

Forslaget om utvidelse av havnen med 70 dekar må sees som en maksimalgrense. Arbeidet med å lage en samordnet reguleringsplan for ny riksvegforbindelse fra havnen til E6 er startet opp. Moss havn er en grei havn å anløpe under normale værforhold.

2.9.2.3 Halden havn

Halden havn består primært av to offentlige kaianlegg, Sauøya og Mølen. Trafikken foregår hovedsakelig over offentlig kai, men større deler av havnearealene er utleid til større lokale industribedrifter.

Kaianlegget på Sauøya administreres av Norske Skog – Saugbrugsforeningen. Det ble i 1997 håndtert om lag 25,000 containere (TEU) nesten alt dette er trafikk til og fra Norske Skogs anlegg. Halden havn har totalt sett et utviklingpotensiale på 70-90 dekar og samlet containerkapasitet vil da kunne være 75,000 (TEU) per år.

Halden havn har med sin beliggenhet i søndre bydel en vanskelig vegforbindelse til E6. Farvannet på innsiden av Sponvikskansen ved Svinesund har sine klare, naturgitte begrensinger med hensyn til fartøystørrelse. Det foreligger imidlertid planer hos Halden havnevesen for utbedring av leden med hensyn til dybde.

2.9.2.4 Drammen havn

Drammensregionens Interkommunale Havnevesen er et samarbeide mellom Drammen, Lier, Røyken, Svelvik og Hurum kommuner. Omtrent all trafikkhavnvirksomhet foregår i Drammen og Lier. Drammen havn består i praksis av tre havneavsnitt : Tangen og Holmen i Drammen kommune og Lierstranda i Lier kommune.

Det meste av godset over Drammen havn er bulkvare til industribedrifter i nedre Buskerud. I nåværende situasjon er bilimport og frukt bærebjelker i trafikken. Havnen har i dag lite containertrafikk (600 TEU i 1997).

I strategiplanen for Drammen havn satses det ytterligere på utvidelser av det godsgrunnlaget havnen i dag håndterer. Satsing på containerhavn er et delmål i strategiplanen. Havnen har arealer på Tangen for håndtering av inntil 20,000 TEU, og det er gitt klarsignal for utfyllinger og kaibygging vest på Lierstranda som på sikt vil gi kapasitet til håndtering av 150,000 TEU per år.

De viktigste prosjektene for havnens tilknytning til stamvegnettet er nye tilknytninger til E18 og E 134 Drammen-Mjøndalen.

2.9.2.5 Larvik havn

Larvik havn består av to hoveddeler, indre havn og Revet. Hovedaktiviteten på indre havn er ferjeforbindelsen til Danmark. Larvik er først og fremst en utenrikshavn.

Antall containere (TEU) steg fra 5,400 i 1994 til 15,000 i 1998. Trafikken forventes å øke gjenom en satsing på utvikling av en moderne containerhavn. Bortsett fra ferjetrafikken er mesteparten av godset i dag knyttet til lokale brukere.

Transportplanen (1996) går inn for tilrettelegging for utvidet godshavnaktivitet på Revet. Larvik havn disponerer i dag 65 dekar på Revet hvorav nærmere 30 dekar er blitt anvendt til containerhåndtering.

Forslag til reguleringsplan omfatter totalt 185 dekar nytt havneareal. Larvik havnevesen oppgir at en slik utbygging vil kunne håndtere inntil 150,000 TEU per år. I tillegg planlegges ny ro/ro terminal med et areal på 40-50 dekar.

Det største trafikkmessige problemet i det landbaserte transportnettet er knyttet til ferjetrafikken som benytter indre havn. Trafikken går dermed gjennom sentrale by- og boligområder. Øvrig trafikk kan benytte riksveg 40 med grei adkomst til og fra Revet. Larvik er en enkel og sikker havn å anløpe.

2.9.2.6 Grenland havn

Grenland Havnevesen er et interkommunalt selskap (Bamble, Porsgrunn og Skien) og ble opprettet i 1992. Grenland havn består av en rekke offentlige og private havneanlegg lokalisert i de respektive kommunene. Havnen er utpekt som nasjonal havn (den eneste i regionen utenom Oslo) og er sterkt rettet mot utenrikshandelen.

Om lag 80 prosent av trafikkvolumet går over private kaier. Containertrafikken er i rask vekst og utgjorde 26,500 containere i 1996 og 42,000 i 1997. Innenfor dagens arealer kan havnen, med investeringer i noe nytt håndteringsutstyr, håndtere 150-200,000 TEU, private containerarealer medregnet. Det regnes med at Grenland har kortsiktige utbyggingsmuligheter på 390 dekar. Med full utbygging anslås en containerkapasitet på 500-560,000 TEU per år.

2.9.2.7 Øvrige havner

Utvalget har vurdert de øvrige havner i regionen, men har tillagt disse havnene begrenset betydning i avviklingen av enhetslasttrafikken utenom ferjetrafikken.

2.10 Viktige rammevilkår for havnedrift

I arbeidet med utredningen har utvalget lagt vekt på å få fram viktige premisser for havnedriften i regionen. Dette gjelder så vel samferdsel-, nærings- og regionalpolitiske premisser som juridiske og forvaltningsmessige sider ved havneutvikling og havnedrift. I tillegg har lokale planer, og operative og administrative forhold i de enkelte havner innen regionen blitt viet stor oppmerksomhet. Utvalget har også forsøkt å skissere sentrale markedsmessige forhold som påvirker havnenes utvikling.

Utvalget har lagt spesiell vekt på viktige premisser som er skissert for trafikkhavner i St meld nr 46 (1996-97) Havner og infrastruktur for sjøtransport. Der er en av utfordringene at havnene skal bidra til å redusere næringslivets transportkostnader og styrke sjøtransporten gjennom utvikling av effektive havner og bedre tilknytning mellom havnene og det landbaserte transportnettet. Det har derfor vært et mål for utvalget å gi innspill til det pågående arbeidet med utarbeidelse av en nasjonal transportplan der havnene og det øvrige transportnettet sees i sammenheng.

Utvalget legger til grunn at havnene, og da særlig de nasjonale havnene, blir sterkere integrert i transportsystemet som en viktige del av den nasjonale transportpolitikken.

I Oslofjordregionen er Oslo havn og Grenland havn klassifisert som nasjonale havner. Det er utpekt åtte transportkorridorer i den nasjonale transportplanen, og fem av disse korridorene har start- eller endepunkt i Oslo. Utvalget påpeker derfor den viktige nasjonale rollen Oslo har som transportmessig knutepunkt, samtidig som de andre havnene i regionen også ligger langs transportkorridorene.

Utvalget konkluderer med at statens innflytelse på havnetilbudet i Norge er meget begrenset. De offentlige havnene i Norge er kommunale. Fra statens side oppmuntres det til å utvikle samarbeide med sikte på mer effektiv resursbruk og for å kunne utvikle bedre tilbud for brukerne. Av havne- og farvannsloven går det fram at havnekassens midler skal holdes adskilt i egen kasse og bare brukes til havneformål. St meld nr 46 legger ikke opp til endringer i havnenes drift, økonomi og finansiering.

Utvalget trekker den konklusjon at det bare er innenfor et formalisert interkommunalt samarbeid at havnekassemidler kan brukes til investeringer/drift av havn i en annen kommune. Havne- og farvannsloven hjemler for øvrig muligheten til at staten kan pålegge kommuner å inngå et interkommunalt havnesamarbeid.

Utvalget har vurdert juridiske og forvaltningsmessige sider ved havneutvikling og havnedrift. Staten kan i relativt liten grad bruke plan- og bygningsloven som et direkte styringsredskap for å gjennomføre nasjonale mål. Lovens system er basert på at bindende beslutninger er desentralisert til kommunalt nivå, og at fylkeskommunale og statlige myndigheter kan påvirke disse beslutninger gjennom medvirkning i planarbeidet.

Utvalget legger til grunn at det er gitt rikspolitiske retningslinjer som har særlig betydning for havneutbygging i Oslofjordregionen, innen planlegging i kyst- og sjøområdene og gjennom samordning av areal- og transportplanlegging.

Utvalget merker seg at også staten kan gå inn med planlegging og regulering i havner når samfunnsmessige hensyn tilsier det, jf plan- og bygningsloven §18. Denne regelen er imidlertid et unntak fra hovedregelen om kommunal planlegging, og i St meld nr 46 (1996-97) er det uttalt at denne hjemmelen i utgangspunktet bare bør brukes i nasjonale havner når særlige behov tilsier det.