7 Oslo havn: Trafikk, situasjon og planer

Dette kapitlet inneholder en beskrivelse av dagens havnevirksomhet i Oslo, med fokus på havnens funksjon med hensyn til godsmengder og brukere.

Et annet hovedtema kapitlet behandler er den situasjonen man per i dag har i Oslo når det gjelder planer for havnens og byens utvikling. Dette dreier seg i hovedsak om Oslo havnevesens strategiske utviklingsplan, plan- og bygningsetatens utredning «Fjordby eller havneby?» og kommuneplan 2000 (arealdelen).

7.1 Havnevirksomheten i Oslo

7.1.1 Godshåndtering

7.1.1.1 Havneavsnitt

Godshåndteringen i Oslo havn er spredt på flere havneavsnitt. Lasting og lossing av stykkgods skjer i Ormsund/Bekkelagskaiene (lo/lo), Sørenga (ro/ro), Grønlia (konvensjonelt gods og på Filipstad/Tjuvholmen. Containerarealene ved Ormsund og Bekkelaget utgjorde i 1999 om lag 130 dekar. Ved Sørenga er containerarealet om lag 140 dekar, mens det på Filipstad nå er om lag 30 dekar før vedtatte tiltak iverksettes.

Ferjeterminalene er også i stor grad terminaler for stykkgods. Ferjetrafikken er lokalisert i Revierhavna sydøst for Akershus festning og på Hjortnes ved innløpet til Frognerkilen.

Sjursøya er hovedhavn for bulk. All flytende bulk håndteres her, og størstedelen av havnas tørrbulkomslag. Tørrbulk håndteres ellers også på Filipstad og i Revierhavna.

7.1.1.2 Godsomslag

I 1997 var godsomslaget over Oslo havn 6,910 mill tonn fordelt med 2,782 mill tonn import (40,3 %), 1,624 mill tonn eksport (23,5 %) og 2,504 mill tonn (36,2 %) innenlands transporter. Av gods i utenrikshandel utgjør importtransportene 63,1 % og eksporttransportene 36,9 %. Dette impliserer at det er en betydelig retningsubalanse med ledig kapasitet for eksporttransporter. Fra 1994 til 1997 økte godsomslaget i havna med 1,069 mill tonn eller 18,3 %. Dette skyldes hovedsakelig økning i importtransportene.

I 1997 ble det håndtert 3,719 tonn (53,8 %) stykkgods og 3,191 tonn (46,2 %) tørr- og våtbulk i Oslo havn. De relativt store mengder med bulk over Oslo havn omfatter faste transporter av olje og bensin til Sjursøya og Ekeberganleggene, videre er sement, sand, singel, forstoffer og salt bulkprodukter med store kvanta.

Av stykkgodsomsetningen på 3,7 mill tonn er i dag ca 95 % gods til og fra utlandet. Tømmer og tremasse er regnet med i stykkgodsomslaget og utgjorde i 1997 ca 470,000 tonn. Oslo havn er landets største omlastingsterminal for stykkgods fra sjø- til landtransport og omvendt. Mer enn 65 % av all norsk godsomlasting av enhetslaster i utenrikstrafikk foregår i Oslo havn. Om lag 40 prosent av stykkgodset er knyttet til fergetrafikk. En betydelig del av landets fiskeeksport går med utenlandsferjene som trafikkerer Oslo havn.

I 1996 fordelte utenriks stykkgods over Oslo havn seg etter lastebærer som vist i tabell 7.1. Snaut 40 prosent av utenriks stykkgods ble fraktet i containere. Mengden transportert på trailere med egen trekkvogn (utenlandsferjene) utgjorde om lag 25 prosent, mens trailere uten trekkvogn (dels ferjene og dels konvensjonelle ro/ro skip) utgjorde 21 prosent. Til sammen ble det transportert mer stykkgods i trailere (45,7 prosent) enn i rene containere.

Oslo havn er per i dag Norges største containerhavn. Antall containere håndtert i 1997 var 183 000 TEU. Disse fordelte seg med 106 500 TEU (58,2 %) lo/lo og 76 500 TEU ro/ro (41,8 %). En del av disse fraktes med ferjene, altså utenom de rene containerterminalene, og noe er transitt.

Fordelingen av containere på henholdsvis ferjer, ro/ro skip og lo/lo skip er det oppgitt tall for 1996 (Oslo havnevesen). Tallene er vist i tabell 7.2.

Samlet antall containere (TEU) utenom ferjene var altså om lag 158,000 i 1997, og om lag 138,000 dersom man trekker ut transittcontainerne. Containere i transitt omfatter enheter som kommer til havna med skip og fraktes ut igjen med skip fra samme havneavsnitt eller fra annet avsnitt innen havna. Transittcontainerne ble nesten i sin helhet (19841 TEU) fraktet inn og ut via ro/ro terminalene.

7.1.2 Geografisk mønster i import og eksport over Oslo havn

Oslo havn har flere roller, og dekker så vel lokale som regionale og nasjonale transportbehov. Oslo er den viktigste importhavnen i Norge, med en stor andel containere, stykkgods og ferger. Havnen har ikke bare også tilknytning til lokale virksomheter, men inngår i viktige transportkorridorer mot utlandet.

Det er gjort to ulike beregninger av hvordan stykkgodset over Oslo havn fordeler seg på mottaksfylke i import og avsenderfylke i eksport.

De mest omfattende beregningene er gjort for Oslo havnevesen av Norsk Institutt for by- og regionforskning (NIBR-rapport 1997:8). Beregningene bygger på utenrikshandelsstatistikken (SSBs statistikk basert på Tollvesenets registreringer av importerte og eksporterte varer i forbindelse med tollbehandlingen). På grunn av problemene med avvik mellom tollsted og henholdsvis siste opprinnelsessted før havna og første destinasjon etter havna valgte man her å bruke tollmaterialets informasjoner om vareeiers momsnummer som gir vareeiers adresse. En slik bruk av momsnummerbaserte adresser gir en såkalt hovedkontoreffekt, det vil si at det kan være avvik mellom foretakets hovedkontoradresse og dets produksjons- og eller lagersted. Denne effekten er det ikke korrigert for (hvilket neppe er mulig), men NIBR anfører i sin rapport at det kan være mistanke om en overvurdering av Oslo som mottaksfylke og/eller avsenderfylke for varer på grunn av nevnte hovedkontoreffekt.

NIBR har beregnet de regionale fordelinger av import og eksport hver for seg for totale godsmengder, for stykkgods og for andre vareslag er det oppgitt fordeling for import og eksport samlet. Definisjonen av hva som er stykkgods er basert på 20 hovedvaregrupper i CTSE-nomenklaturen, og avviker således noe fra den inndeling utvalget har brukt i oversiktstallene i kapittel 6. Det er ikke beregnet fordeling av containerisert gods for seg.

Beregninger av regional fordeling ble også gjort av plan- og bygningsetaten i forbindelse med utredningen «Fjordby eller havneby?» (delutredning 5: Godstransport og miljøbelastninger). Beregningsgrunnlaget er en undersøkelse av opphavssted og destinasjon for containere som ble fraktet til og fra Oslo havn med lastebil. Undersøkelsen omfatter hele mai måned 1997. Undersøkelsen skiller seg følgelig fra NIBRs undersøkelse ved at det er en utvalgsundersøkelse, både når det gjelder utstrekning i tid og segment. Materialet er følgelig beheftet med betydelig usikkerhet knyttet til utvalgets representativitet og til statistisk varians i materialet. Den skiller seg imidlertid i positiv forstand fra NIBRs undersøkelse ved at den går direkte på problemstillingen «regional fordeling av containere» og unngår de problemer med tollsted, hovedkontoreffekt og klassifisering av gods som ligger i NIBRs undersøkelse. Plan- og bygningsetatens undersøkelse omfatter også destinasjon og avsendersted innen delområder i Oslo og Akershus.

De to undersøkelsene dekker altså ikke helt samme felt (respektive containere og stykkgods etter grov definisjon), og siden de også skiller seg fra hverandre mht datainnsamlingsmetode er de ikke direkte sammenliknbare. Det gir likevel interessante perspektiver å sammenlikne resultatene. De bekrefter begge Oslo havns sentrale lokalisering i forhold til de eksport- og importmarkeder de betjener. På den annen side er det store forskjeller i fordelingen av gods på henholdsvis østlandsfylkene (utenom Oslo, Akershus, Hedmark og Oppland) og de øvrige landsdeler. Funnene fra de to undersøkelsene er oppsummert i tabell 7.3.

NIBRs analyse viser at omtrent 72 prosent av importert eller eksportert stykkgods (eksklusive tømmer) over havna går til/fra Oslo og Akershus, og til sammen ytterligere tre prosent til/fra Hedmark/Oppland og ni prosent til/fra øvrige østlandsområder. Til sammen blir dette 84% av stykkgodsomslaget over havna.

Plan- og bygningsetatens undersøkelse bekrefter at det er høye andeler stykkgods som har avsender- eller mottakersted i Oslo og Akershus. Gjennomsnittet for containere i eksport og import er 61,5 prosent for Oslo og Akershus, 20 prosent til sammen for de tilstøtende fylkene Buskerud og Østfold og om lag 12 prosent til sammen for Vestfold og Telemark. Det er lite eksport/import registrert til og fra de øvrige landsdeler.

Bortsett fra mulige skjevheter og feil i underlagsmaterialet i de to beregningene er det ett vesentlig moment som kan forklare forskjellene i tallene, særlig spriket mellom andelene for øvrige landsdeler. Ved den måten dataene er samlet inn på registrerer plan- og bygningsetatens undersøkelse førstedestinasjon og siste avsendersted i forhold til havna. Det vil si at undersøkelsen fanger opp samlasternes terminaler som avsender og mottakssted. NIBRs beregninger er derimot basert på vareeiers hovedadresse og får verken med samlasternes lokalisering eller eksakt sted for produksjon og/eller lager i de regionale fordelinger. Dette slår særlig ut for godset til og fra landsdelene utenom østlandet, som i mye større grad bruker samlastsentralene i Oslo enn gods til og fra østlandsfylkene gjør og som i mindre grad «risikerer» at vareeier har hovedadresse Oslo.

Samlasternes betydning og lokalisering er et svært vesentlig moment i vurderingen av i hvilken grad en havn betjener lokale (i betydningen nærtliggende) brukere. Korrekte andeler lokale brukere av Oslo havn må inkludere alt gods som terminalbehandles i Oslo og Akershus, og alt gods som går innom grossisters sentrallagre her. Betydningen av terminaler og lagre kan blant annet illustreres gjennom et eksempel fra ro/ro-håndteringen av importgods på Sørenga:

Operatøren opplyser at 70 prosent av all importlast over Sørenga går til østlandet. Dette stemmer godt med plan- og bygningsetatens undersøkelse. Det er imidlertid viktig å merke seg at 85 prosent av dette går via terminaler (samlastere og/eller engroslagre) i Oslo og Akershus. Omregnet vil dette si at 60 prosent av importlasten over Sørenga til østlandet går via terminaler i Oslo og Akershus (terminaler). 85 prosent av dette går via terminaler/lagre lokalisert i Groruddalen. Det vil si at 50 prosent av importlast til østlandet går til bedrifter eller via samlastere (terminaler) i Groruddalen.

Plan- og bygningsetatens undersøkelse bekrefter ellers Groruddalens sentrale posisjon. Innenfor Oslo og Akershus går 63,3 prosent av importgodset over havna til ytre by øst. 13,8 prosent går til Follo, 6,6 prosent til nedre Romerrike og 3,9 prosent til Bærum og Asker. På eksportsiden kommer 62,6 prosent fra ytre by øst og 30 prosent fra nedre Romerike (først og fremst fra Lørenskogområdet, hvor blant annet Nor-Cargos hovedterminal ligger).

7.1.3 Samferdselsmessig infrastruktur

Samordning mellom de forskjellige transportformene er en sentral del av samferdselspolitikken. I denne forbindelse er god tilknytning mellom sjøtransport og landtransport viktig. Dette innebærer vegforbindelse i alle havner, og dessuten tilknytning til jernbanenettet i de fleste større havner.

Utvalget har innhentet opplysninger om status og foreliggende planer for de elleve havnene som er aktuelle for Oslofjordområdet. Det blir redegjort for dette i de følgende avsnitt.

7.1.3.1 Veg

Hele Oslo havn ligger nært opp til E18 som er stamveg. Havnearealene i Oslo har i dag 6 ulike tilknytninger til E18. Mossevegen har ikke vegnormal-standard. E18 har dessuten en del høydebegrensninger fra Mastemyr i sør til Vækerøkrysset i vest.

For Bjørvika presenterte Vegkontoret i november 1998 en konsekvensutredning for ny vegforbindelse for E18 mellom Festningstunnelen og Ekebergtunnelen. Denne er i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 forutsatt startet opp i perioden 1997-2001, med fullføring i perioden 2002-2007. Dette prosjektet vil ha betydning for byutviklingen og havnens utvikling i området. Det foreligger ikke finansieringsplan for ny E-18. Det anses videre ikke realistisk å finansiere prosjektet bare ved statlige midler og bompenger. I arbeidet med finansieringsplanen legges det derfor til grunn at kommunale midler og deler av gevinst av eventuell verdiøkning på tomtene som følge av ny vegløsning for området, skal inngå i finansieringen.

Det er utarbeidet konsekvensutredning for nytt hovedvegsystem i Sørkorridoren, dvs området mellom Ryen/Bjørvika i Oslo og Vinterbro i Akershus. Det er også parallelt med konsekvensutredningen utarbeidet en fylkesdelplan for transportsystemet. Konsekvensutredningen for Sørkorridoren er til behandling i Vegdirektoratet, og ventes sluttbehandlet i løpet av våren 1999. En eventuell utbygging av E18 Mossevegen til firefelts motorveg, som beskrevet i utredningen, vil ikke kunne realiseres før tidligst i 2011.

Slottsparktunnelener på planleggingsstadiet. Melding til konsekvensutredning er på offentlig høring. I utredningen vurderes Slottsparktunnelen tilknyttet E18 ved vestre utløp på Festningstunnelen, hvilket kan ha innvirking for havnens framtidige stamvegtilknytning.

7.1.3.2 Jernbane

Det er sporforbindelse til containerhavnen på Filipstad. Betjeningen av havna er forholdsvis urasjonell og komplisert ved at sporene krysser til dels trafikkerte veger i området. Det er videre sportilknytning til anlegget for flydrivstoff og bensin på Sjursøya. Fra oktober 1998 startet det opp regelmessige transporter av flydrivstoff til Oslo Lufthavn Gardermoen.

Jernbaneverket (JBV) påpeker for øvrig at det er viktig for jernbanetransport med god forbindelse mellom havna og terminalområdet og skiftestasjonen på Alnabru.

7.1.4 Vurdering av farleder, sikkerhet og adkomst

På strekningen Drøbak – Oslo havn har det opp gjennom årene vært en rekke kollisjoner, grunnstøtninger og nestenulykker. Likevel må en kunne si at farledene til Oslo nå er godt sikret. Innføringen av seilingsregler fra 1. januar 1999, etableringen av trafikksentraler i Horten og Oslo samt innføringen av et nytt trafikkseparasjonssytem er tiltak som i vesentlig grad reduserer risikoen for kollisjoner og grunnstøtninger. Det har også vært foretatt en betydelig oppgradering av merking og fyrbelysning. Separasjonen av trafikken mellom Drøbak og Oslo havn bør imidlertid følges opp med en bedre oppmerking og fyrbelysning av strekningen mellom Steilene/Gåsøya og Kaholmen i det vestre løpet (biled 2021), slik at dette løpet blir bedre sikret for store fartøyer, spesielt i mørke og i redusert sikt. Hovedled 1000 kan gjøres sikrere for fartøyer som stikker dypt i vannet (over 8 meter) ved å sprenge enkelte grunner slik at de blir dypere. Dette gjelder i første rekke 10-metergrunnen i Drøbaksundet. Flere andre grunner lenger innover i fjorden gjør det også nødvendig for dype fartøyer å seile annerledes enn det man kan gjøre med fartøyer med et mindre dypgående.

Innseilingen til Oslo havn er lang sammenliknet med innseilingen til de andre havnene i området. Distansen fra Færder fyr til Oslo havn er ca. 58 n.mil, slik at det normalt vil ta 4-5 timer for et større fartøy å komme seg fra Færder til Oslo. Dette gjelder også fartøyer med høy topphastighet fordi farten må reduseres betydelig i farvannet innenfor Drøbak.

Det meste av Oslofjorden egner seg godt for radarseilas.

En økning i skipstrafikken vil alltid medføre en økning av risikoen for ulykker. Det sikkerhetssystemet som nå er iverksatt for skipstrafikken i Oslofjorden bør imidlertid være i stand til å kunne holde risikoen på et akseptabelt nivå, selv med en merkbar økning i trafikken.

7.2 Hovedtrekk i foreliggende planer som omfatter Oslos sjøside

Oslo bystyre vedtok en havneplan for perioden 1986-2000 i 1988. Formålet med planen var «å foreta en fordeling av sjøsidens arealer mellom byutviklings- og havneformål». I følge havnevesenet er ingen av havnetiltakene gjennomført som følge av manglende reguleringsmessig oppfølging.

Bystyret vedtok 24. mars 1993 at det skulle lages en strategisk plan for utviklingen av Oslos havne- og sjøsideområder. Med bakgrunn i dette vedtaket er det laget to større utredninger, fra henholdsvis plan- og bygningsetaten i Oslo kommune og Oslo havnevesen.

Plan- og bygningsetaten la 31.12 1997 fram sin omfattende utredning «Fjordby eller havneby?». Hovedspørsmålet i utredningen var om Oslo fortsatt skal utvikle stykkgodshavnen innenfor kommunens grenser eller om man skal frigjøre havnearealene til annen bruk. Plan- og bygningsetaten anbefalte fjordbyløsningen, som (blant annet) innebærer at stykkgodstrafikken flyttes ut av Oslo. Utredningen er konsentrert om framtidig bruk av frigjorte arealer. Den behandler konsekvenser av å flytte stykkgodstrafikken ut av havnen, men anviser i liten grad konkrete alternative løsninger for håndtering av denne trafikken.

Havnestyret fulgte opp bystyrevedtaket 24.3 1993 gjennom et omfattende utredningsarbeid som munnet ut i forslag til strategisk utviklingsplan for Oslo havn. Oslo havnestyre vedtok 24.9 1998 at planen blir fremmet som forslag til bystyret. Utgangspunktet er å utvikle Oslo havn innenfor kommunegrensene for å kunne ta all forventet vekst i trafikken.

7.3 Plan- og bygningsetaten: Utredningen «Fjordby eller Havneby»

7.3.1 Formål og innretning

Etter byrådsvedtak i september 1996 ble utredningen satt i gang og avsluttet 31.12 1997. Utgangspunktet var å belyse spørsmålet om man skulle fortsatt utvikle stykkgodshaven innenfor byens grenser eller frigjøre havnearealene til byutvikling. Man la til grunn to muligheter, den ene at stykkgodshavnen flyttes utenfor Oslos grenser («Fjordbyen») og den andre at Oslo havn utvikles innenfor kommunegrensen og opprettholder sine markedsandeler i forhold til de andre Østlandshavnene («Havnebyen»). Dette er belyst innenfor fem perspektiver: Oslo i regional sammenheng, havnens betydning for næringsliv og sysselsetting, transport og miljøbelastninger, bymiljø og rekreasjon, og økonomiske vinninger. Perspektivene er utredet i egne delutredninger som danner grunnlaget for en hovedrapport.

Alternativet fjordbyen er basert på en utflytting av stykkgodshavnen, mens bulk-, cruise- og ferjetrafikken beholdes. Alternativet havnebyen er basert på samling av havnefunksjonene i østhavna og økning av arealene der gjennom utfyllinger. Utredningen drøfter ikke lokalisering av alternativ havn for enhetslaster eller andre konkrete avlastningsløsninger for Oslo. Det påpekes at det ved salg av arealer må bli en avklaring om fordeling mellom havnekassen og bykassen. Det drøftes ikke eksplisitt hvorledes dette forholder seg til Havne- og farvannslovens og kommunelovens bestemmelser.

7.3.2 Plan- og bygningsetatens anbefalinger

7.3.2.1 Konklusjoner

Plan- og bygningsetaten (PBE) konklusjon lød:

«Plan- og bygningsetaten mener at byens og regionens interesser best ivaretas ved at Oslo kommune vedtar å realisere «Fjordbyen», og tar de nødvendige initiativ overfor staten, berørte fylkeskommunale og kommunale myndigheter for å gjennomføre et optimalt havnemønster i regionen. Dette innebærer at Oslos stykkgodshavn flyttes ut av kommunen og etableres i regionen. Cruise- og fergetrafikk samt bulk opprettholdes innenfor Oslos grenser. Våtbulk flyttes inn i fjellanlegg. De havnearealer som frigjøres benyttes til byutvikling».

7.3.2.2 Begrunnelser

PBE la til grunn at det snarlig behøves et langsiktig vedtak for utviklingen av Oslos sjøside, og at sentrale havnearealer i Oslo vil ha større verdi som byutviklingsområder enn som havn. Man la videre vekt på at Oslofjordregionen trenger en ny effektiv sentralhavn. En slik havn lar seg ikke realisere innenfor Oslo bys grenser på grunn av store ulemper for bysamfunnet og fordi områdets topografiske og miljømessige forhold i følge PBE ikke kan tilfredsstille kravene til en moderne og effektiv havn.

Oslofjorden må altså få en ny sentralhavn for stykkgods med mer optimal trafikkløsning enn det som kan oppnås innenfor pressede arealer innen Oslo by.

Utflytting av stykkgodshavnen vil forbedre Oslos arealsituasjon, særlig med tanke på de store utfordringer man står overfor i boligsektoren og behovet for attraktive arealer til næringsutvikling. Byutvikling på havnearealene vil etter PBEs mening bidra til en mer konsentrert utbygging sentralt som motvekt mot tiltakende byspredning, inkludert styrking av service og handel i bykjernen.

Det legges også vekt på at en åpen sjøside vil innebære forbedret livskvalitet for byens innbyggere, og en stor ressurs med tanke på å posisjonere seg som en attraktiv by internasjonalt.

7.3.3 Oppfølging av PBEs anbefalinger

7.3.3.1 Byrådsbehandling

Det foreløpig siste vedtak vedrørende plan- og bygningsetatens utredning ble gjort i byrådsmøte 15.4 1999. Vedtaket lød: «Vedlagte utkast til byrådssak om «Fjordby eller havneby? Utredning om Oslos sjøside» med trykte vedlegg legges ut til offentlig ettersyn».

7.3.3.2 Kommuneplan 2000

Forslag til arealdelplan for Oslo ble lagt fram av plan- og bygningsetaten 1. februar 1999. Denne gir forslag til bruk av blant annet havnearealene, og følger opp konklusjonene i etatens utredning «Fjordby eller havneby?». Her sies det i konklusjonskapitlet (side 89) at «en viktig forutsetning for en effektiv og bærekraftig byutvikling i Oslo og i regionen er at det etableres en regional havn utenfor Oslo». Man foreslår videre at de fraflyttede havnearealene i Oslo utvikles til gode allsidige byområder med stor andel boliger.

Arealdelplanen tar også opp spørsmålet om framtidig bruk av Groruddalen, hvor det i dag er lokalisert betydelig transport- og terminalvirksomhet. Virksomhetene i Groruddalen håndterer store deler av enhetslastet gods som går over Oslo havn. Arealplanen hevder (side 89) at en flytting av havnen vil medføre at tilknyttede logistikkfunksjoner på sikt flytter fra Groruddalen, og anbefaler at man vurderer fraflyttede terminalområder i Groruddalen som potensiale for byutvikling i perioden etter år 2015. Utvalget presenterer en nærmere omtale og en vurdering av dette i kapittel 6.5.

Arealdelen av kommuneplanen er en strategisk plan og har som sådan ingen rettsvirkninger etter plan- og bygningsloven. Den ble lagt ut til offentlig ettersyn med høringsfrist 1. mai 1999. Den er ikke behandlet i Oslos politiske beslutningsorganer.

7.4 Strategiplanen for Oslo havn

Oslo havnevesens strategiske utviklingsplan er basert på et omfattende arbeid med blant annet fem delutredninger: Transportutviklingen i Europa; Oslo havns rolle i samfunnet; Utviklingsplan for terminal vest (Filipstad) og terminal syd (Ormsund); Kontinuerlig forbedring – delrapport miljø; Nyttekostnadsanalyse for Oslo havn. I tillegg har Oslo havnevesen selv utarbeidet prognoser for trafikkutviklingen over Oslo havn fram mot 2020, og det er laget en ekstern utredning om alternativ lokalisering av terminal for enhetslaster.

Strategiplanen utgjør grunnlaget for utvalgets spesifikasjon av de alternativer man har vurdert for fortsatt håndtering av enhetslaster i Oslo havn, og det vil derfor bli lagt vekt på beskrivelse av kapasitetsspørsmål og konkrete utbyggingstiltak slik de framkommer i planen og i plangrunnlaget.

7.4.1 Formål og innretning

Strategiplanen for Oslo havn kan på mange måter betraktes som en motmelding til utredningen «Fjordby eller havneby?», selv om arbeidet har foregått parallelt. Man legger vekt på at Oslo er og vil fortsette å være navet i Norges transportsystem. Ved siden av denne nasjonale funksjonen er havnen svært viktig for godsomlastingen av varer til og fra hovedstadsområdet.

Arealsituasjonen for Oslo havn når det gjelder stykkgodstrafikken er relativt prekær. Håndteringen av containere med ro/ro-skip har vanskelige forhold med manglende arealer til å kunne ta forventet trafikkøkning. Håndteringen av containere med lo/lo-skip har prekære omlastningsforhold, vesentlig på grunn av arealsituasjonen, noe som gir redusert effektivitet. Her forventes også den sterkeste veksten i godsomslag å komme. Videre har ferjetrafikken behov for opprustning av terminalen på Vippetangen. Alt i alt er det arealsituasjonen og avklaring av de reguleringsmessige sider knyttet til denne som er havnens største «hodepine». Dette er en viktig bakgrunn for de tiltak det legges opp til i «Strategiplan for Oslo havn».

Oslo havnestyre vurderer flytting av virksomheten til ny havn for enhetslaster som en lite realistisk løsning. Man har lagt vekt på at en videre utbygging av Oslo havn vil gi de beste samfunnsøkonomiske, miljømessige og transportkostnadsmessige løsningene, og presentert en plan som bygger på at arealutnyttelsen kan økes til det dobbelte ved bruk av moderne stableteknologi og annet utstyr, samt ytterligere kapasitetsøkende tiltak gjennom omdisponering av arealer.

Et hovedmoment er at man konsentrerer enhetslasttrafikken i havnas østlige deler (bortsett fra ferjetrafikken) og frigjør sentrale områder til byutviklingsformål. En realisering av planen innebærer at 335 dekar arealer kan bli frigjort på Vippetangen, Filipstad, Tjuvholmen og Bjørvika/Bispevika. Planen vil skje i etapper fram mot 2020. I henhold til planen vil man innvinne nye arealer ved utfyllinger i sjøen ved øst- og sydhavna tilsvarende de arealer man frigjør. Hovedutfyllingene skjer ved Kongshavn (145 dekar) og ved Ormsund/Bekkelagskaiene (145 dekar).

Finansieringsplanen forutsetter at alle investeringer dekkes av havnekassen. Det forutsettes med henvisning til havne- og farvannsloven at salgsinntekter fra avhending av frigjorte arealer skal tilfalle havnekassen.

7.4.2 Planens forslag til utvikling av arealer for håndtering av enhetslaster

Strategiplanen omfatter nedenstående hovedelementer med hensyn til håndtering av enhetslastet gods. Det presiseres at tidsangivelsene i planen er angitt ut fra en forutsetning om en rask avklaring i Oslo bystyre.

7.4.2.1 Perspektiv 2008

Fram til 2008 vil kapasiteten i Oslo økes gjennom utfyllinger ved Sørenga/Lohavn og betydelig økning av arealutnyttelsen ved lo/lo terminalen i Ormsund gjennom investering i nye stablekraner.

Sørenga/Lohavn skal være ro/ro-havn. Arealet utvides fra 140 til 186 dekar gjennom utfylling i Lohavn, men 30 dekar må avgis til vegformål i forbindelse med Bjørvikatunnelen og tilhørende vegsystem.

Dagens areal i containerterminalen (lo/lo) ved Ormsund/Bekkelagskaiene utgjør 130 dekar. Ved nedleggelse av oljehavnen på Sjursøyas sørside kan det frigjøres 110 dekar. Dette forutsetter at det fylles ut et areal på 32 dekar til ny oljehavn ytterst på Sjursøyas sørside. I denne perioden skal det installeres skinnegående stablekransystemer (Rail Mounted Gantry kran) på Kneppeskjærsutstikkeren (tre rader) og på Ormsundkaia (to rader). Containerdepotene flyttes ut fra området. Strategiplanen angir også at det skal startes opp utfylling i bassenget mellom Sjursøya og nordre Bekkelagskai i perioden fram til 2008 (operativt havneareal omtrent 2014).

I Kongshavn vil det bli etablert en kombiterminal, som kan anvendes til ulike formål tilknyttet håndtering av enhetslaster. I perioden fram til 2008 startes det opp 1. etappe av utfyllinger i sjøen og opparbeidelse av eksisterende arealer. Arealet som innvinnes i denne etappen skal være operativt havneareal innen 2009.

På Filipstad vil frigjøring av 36 dekar gjennom rivning av skur og flytting av kaifronten 25 meter øke containerarealet til om lag 66 dekar. Det er også her utredet muligheter for innføring av stablekranteknologi lik den som er planlagt i Ormsund.

I Revierhavna på Vippetangens østside startes det opp utfylling av om lag 20 dekar for utvidelse av ferjehavnen. Havnen skal være klargjort i løpet av perioden 2009-2013.

7.4.2.2 Perspektiv 2020

De etappevise utbygginger i perioden 2009-2020 er konsentrert om området fra Kongshavn til Ormsund.

Sydhavna (med Ormsund) utvikles videre til hovedterminal for lo/lo. Samlet operativt areal vil i 2020 være 385 dekar. Dette innebærer en utfylling på om lag 145 dekar. Utfylling starter i perioden 2009 til 2013, anlegget ferdigstilles i hovedsak før 2019.

Kombinasjonsarealene i Kongshavn utvides videre, med en samlet utfylling på 145 dekar. Dette gir et samlet areal på om lag 300 dekar i dette havneavsnittet.

Filipstadterminalen er etter strategiplanen ute av bildet som havneareal i 2020, og likeledes virksomhetene som leier arealer der. Dette frigjør om lag 140 dekar til byformål, men forutsetter i henhold til strategiplanen at det skjer en utbygging i de østlige havneavsnitt som planlagt.

7.4.2.3 Kapasitet for håndtering av containere

Kapasiteten i en containerhavn avhenger av en rekke andre forhold enn arealtilgangen, blant annet hvor mange skift man går og hvordan trafikken fordeler seg over uke og døgn. Det er derfor vanskelig å angi noen eksakte tall for kapasitet målt i antall containere (TEU) per år. Ut fra erfaringstall for arealutnyttelse kan man imidlertid få et visst begrep om hvilken størrelsesorden man kan forvente.

I 2008 vil man i Ormsund/Bekkelagsområdet ha et areal for lo/lo-håndtering på om lag 240 dekar totalt. Oslo havnevesen angir at en kapasitet på om lag 300,000 TEU vil være rimelig dersom trafikken fordeler seg jevnt over uken. Det er imidlertid mulig å kunne øke denne utnyttelsen betraktelig, jf Oslo havnevesens målsetning om å doble utnyttelsen av tilgjengelige arealer. På sikt bør man kunne nå opp i en utnyttelse på nær 2,0 TEU per m² per år.

I ro/ro havna regner man en arealutnyttelse på 0,8 TEU per m² per år som et rimelig mål. Med 156 dekar til rådighet tilsvarer dette en kapasitet på drøyt 120,000 TEU per år.

I Filipstadterminalen kan man forutsette en arealutnyttelse på minst 1,0. Med 66 dekar til rådighet vil dette tilsvare 66,000 TEU per år.

Samlet vil kapasiteten altså med rimelig grad av sikkerhet kunne være i underkant av 500,000 TEU i 2008. Det er imidlertid grunn til å tro at høyere arealutnyttelse er mulig, særlig i Ormsundterminalen. En nøkkel her er å sikre at mest mulig av arealene er produktive, blant annet ved å unngå depoter av tomme containere i selve containerhavnen.

I 2020 er kapasiteten forutsatt å kunne dekke minst den forventede etterspørsel på drøyt 800,000 TEU per år (inkludert ferjene), selv om Filipstadområdet frigjøres til byutviklingsformål. Ut fra de planlagte arealer vil kapasiteten nok kunne ligge en del høyere enn dette.

7.5 Nærmere om transportrelaterte virksomheter i Groruddalen

7.5.1 Kommunale mål for utviklingen i Groruddalen

Oslos Kommuneplan 2000 - Arealdelen inneholder både mer generelle mål for arealbruken, samt spesielle anbefalinger omkring samordningen av de store logistikkterminalene. I denne planen ligger det således enkelte føringer som har direkte relevans til de store transportbedriftene i Groruddalen.

De overordnede mål for Groruddalen, slik disse kan leses ut av Kommuneplanen, antyder at en gradvis arealbruksendring og omlokalisering av de store logistikkterminalene er en ønsket utvikling. Kommunen skal støtte den omstrukturering av næringslivet som skjer som resultat av markedssituasjonen, hvor arealkrevende og trafikkgenererende (og miljøforstyrrende) transportvirksomheter over tid søker seg ut fra sentral lokalisering i Oslo hvor arealkostnadene er høye, til deler av regionen hvor arealsituasjonen er mindre presset. Arealintensiv virksomhet bør komme inn i stedet for større lager og produksjonsvirksomhet. Dette anses som en nødvendig forutsetning for at man skal få innpasset flere boliger i Groruddalen.

Dette må forstås slik at man både ser for seg en omlokalisering av de store logistikkteminalene og en gradvis arealbruksendring i Groruddalen, hvor dagens mønster med stort innslag av transport- og lagerbedrifter gradvis svekkes, til fordel for (mer miljøvennlige) kontorbedrifter og boliger.

Når det gjelder de store logistikkterminalene anbefaler man at effektive korridorer for godstransport med kombinerte transporter må utvikles andre steder i regionen enn sentralt i Oslo, og det vises til utredningen «Fjordby eller havneby?» og konklusjonen om at stykkgodshavnen flyttes lenger ut i fjorden. Med en lokalisering for eksempel på østsiden av fjorden, antar man at det vil kunne utvikles et tyngdepunkt for logistikk- og engrosvirksomhet i Follo.

Kommuneplanen går med andre ord inn for at terminal-clusteret omkring Alnabru flyttes ut. Hovedargumentet synes ikke å være areal- og trafikkproblemer i Groruddalen primært, men at jernbanens terminal antas å måtte flytte etter når havnevirksomheten flyttes ut.

Kommuneplanen inneholder imidlertid ikke noen nærmere analyse av konsekvensene av en slik strategi, i forhold til den funksjon byen i dag har som et transport- og distribusjonssentrum, med blant annet landets ledende terminal-cluster. Kommuneplanen inneholder heller ikke noen beskrivelse av de miljømessige konsekvenser av at terminalvirksomheter flyttes ut.

Planen inneholder ikke noe konkret som indikerer hvordan dette eventuelt skal gjennomføres, og hvilke virkemidler man ønsker å ta i bruk. Samtidig skjer det heller ikke noen konkret planlegging på regionalt nivå som tilsier at man vil kunne gjennomføre en såvidt omfattende planoppgave.

7.5.2 Situasjonen blant transportører og samlastere

I Groruddalen finner man i dag:

• Jernbanens godsterminal på Alnabru

• De store transportselskapene og samlasterne

• En lang rekke mindre transportselskaper

• Tyngdepunktet i industri og lager/engrosvirksomhet i Oslo-området.

Det er her også etablert en infrastruktur for godstransport, først og fremst ved det jernbanenettet som ligger her. Alnabru har forbindelse til alle banekorridorene ut fra Oslo, og har også direkte sporforbindelse til Oslo havn (Sørenga og Filipstad).

Stykkgodshåndteringen over Oslo havn må ses i sammenheng med denne konsentrasjonen av transportvirksomhet og godshåndtering i Groruddalen. Avstanden mellom havnen og Alnabru er kort.

For de store samlasterne og terminaloperatørene er det rasjonelt å operere med ett sentralt knutepunkt (nav), dette er nødvendig for å få en kostnadseffektiv samlasting av gods. Containere strippes og stuffes innenfor disse terminalene. Dette er landvegs og sjøvegs gods. Oversjøisk gods kommer over Oslo havn, mens transporter til/fra kontinentet fordeler seg på sjø, landeveg og jernbane.

Fordelene med stripping og stuffing i terminaler i Groruddalen er knyttet til

• Optimalt i forhold til kundene, Oslo/Akershus-markedet utgjør en meget stor andel av godstrafikken over Oslo havn.

• Nærhet til jernbanens godsterminal på Alnabru.

• Oslo er i dag jernbaneknutepunktet i Norge, alle linjer går ut herfra.

Når terminalhåndteringen av annet gods skjer i Groruddalen, er det en fordel at også gods over Oslo havn håndteres i de samme terminaler. Blant annet er dette en forutsetning for at jernbanetransport skal være konkurransedyktig (samlast, store volumer, lange avstander, nærhet til Alnabru).

Alt dette som her er nevnt indikerer at terminal-clusteret i Groruddalen har tette bånd og at stykkgodsdelen av Oslo havn har store fordeler av nærheten til disse virksomhetene. Med utgangspunkt i dette kan spørsmålet om lokalisering av framtidig stykkgodshåndtering knyttes til følgende:

1. Vil det kunne skje endringer som gir nye forutsetninger knyttet til håndteringen av stykkgods over Oslo havn?

2. Ved en eventuell utflytting av stykkgodsdelen av Oslo havn til lenger ut i Oslofjorden, vil dette kunne påvirke lokaliseringen av deler av terminal-clusteret i Groruddalen?

7.5.2.1 Ad 1: Nye forutsetninger

Slike nye forutsetninger kan være at bedrifter som i dag utgjør deler av dette terminal-clusteret flytter til andre deler av regionen, blant annet som en følge av arealknapphet, trafikkproblemer eller nye og skjerpede miljøkrav knyttet til dagens lokalisering. Dette kan først og fremst være NSBs godsterminal på Alnabru eller enkelte av de store transportselskaper og samlastere. Eventuelt kan dette også være en mer generell utviklingstendens hvor mange store kunder velger å flytte ut av Groruddalen, til lengre ut i regionen.

Det er ikke noe i de utviklingstendenser man i dag kan se som indikerer en slik utvikling. Det pågår stadig noe omlokalisering og utflytting fra Groruddalen, men det er grunn til å anta at dette i første rekke er bedrifter som ikke er avhengig av nettopp denne lokaliseringen. I lys av den byggevirksomhet som pågår i og omkring Oslo vil det de nærmeste år være et godt tilbud på kontorlokaler, slik at virksomheter som er sterkt knyttet til terminal-clusteret på Alnabru trolig ikke vil møte den sterkeste konkurransen om arealer og bygninger.

7.5.2.2 Ad 2: Eventuell utflytting av stykkgodsdelen av Oslo havn

En annen vinkling på problemstillingen om lokalisering av framtidig stykkgodshåndtering er å vurdere hva som kan skje med virksomheter tilknyttet terminal-clusteret i Groruddalen dersom stykkgodsdelen flyttes ut fra Oslo havn.

I utgangspunktet må man anta at for NSBs godsvirksomhet på Alnabru er dette ikke nok til at omlokalisering av denne blir aktuelt. For det første er man så sterkt bundet opp i de infrastrukturinvesteringer som er gjort på dette stedet at flytting er lite realistisk. Dessuten utgjør stykkgods over Oslo havn en så liten del av total godsmengde over Alnabru at en havneutflytting betyr lite.

For de store transportselskaper og samlastere vil en havneutflytting bety at de får lengre transportveg for den delen av godset som skal over havnen, og totalt sett et høyere kostnadsnivå for sine tjenester. Om de selv velger å flytte med, avhenger av mange faktorer. På samme måte som jernbanen har de bundet mye kapital i de anlegg de har, men de vil ha muligheter til å planlegge en slik flytting over lang tid. Men de vil fremdeles være nært knyttet til jernbanens godsterminal (se kapittel 4), og selvsagt Oslomarkedet. I denne sammenheng betyr nærheten til containerhavnen mindre.

En mulig løsning for samlasterne kan være at de bygger opp nye terminaler i tilknytning til ny containerhavn, og samtidig beholder sine sentrale terminaler i Groruddalen. En slik delt løsning vil imidlertid være dårligere økonomisk sett, og ikke gi de samme stordriftsfordeler som ett sentralt nav gir.

For jernbanen er en slik delt løsning lite aktuell. Ikke minst fordi jernbanens andel av godstransportene til og fra en sentralhavn vil bli meget liten. Jernbanen vil ikke være konkurransedyktig med lastebilen for transporter mellom havn(er) ute i Oslofjorden og terminal-clusteret i Groruddalen. Dette betyr også at jernbanetilknytning ikke trenger være et absolutt krav i lokaliseringsvurderingen. Det antas at svært lite av godset til/fra en ny terminalhavn vil bli fraktet med jernbane.