10 Alternativer for framtidig havnestruktur

10.1 Tidsperspektiver

Utvalget legger i utgangspunktet til grunn tre ulike tidsperspektiver, kort sikt mellomlang sikt og lang sikt for den framtidige havnestruktur. Tidsperspektivene er for det første knyttet opp til prognoser for trafikkutvikling og til planlagte kapasitetsutvidelser i de enkelte havner. I denne sammenheng er Oslo havns strategiplan en spesielt sentral føring, siden denne angir tidspunkter for konkrete tiltak. De andre havnenes strategiplaner og planer ellers for utvidelser er i liten grad knyttet til bestemte tidspunkter, men antas å kunne gjennomføres på relativt kort sikt om nødvendig.

Et sentralt premiss for utvalgets vurderinger er hvordan veksten i godsmengder kan forventes å utvikle seg, det vil si hvilke trafikkmengder man når på ulike tidspunkter. Utvalget har vært opptatt av å sammenlikne framtidig kapasitet og forventede trafikkmengder og har tilpasset tidshorisontene til på forhånd antatt ”kritiske” tidspunkter med hensyn til trafikkavvikling, da det er en helt sentral forutsetning for utvalget at det må foreligge tilstrekkelig havnekapasitet framover.

Utvalget har også lagt vekt på at alternative løsninger vil kreve tid for å kunne realiseres, dette inkluderer også nødvendige infrastrukturtiltak i havnenes nærområder. Dessuten at valg av løsninger på ett tidspunkt vil legge føringer for valg av løsninger på senere tidspunkter. Særlig vil beslutninger om utvikling av Oslo havn påvirke de øvrige havners rolle.

Det mest kortsiktige perspektiv omfatter det første tiåret, det vil si fram til omtrent 2008-2010. På bakgrunn av vedtatte planer (inkludert effektivisering av arealbruk på nåværende arealer) i Oslo, samt ut fra potensiell kapasitet i de øvrige havnene på kort sikt, ser utvalget at man innenfor dette tidsperspektivet vil kunne ta unna den forventede trafikkvekst uten større utbyggingstiltak (se kapittel 9). 2008 vil også være det tidspunkt da Oslo havnevesens planer om større utvidelser av havnearealene i Kongshavn og ved Ormsund/Bekkelaget forutsettes igangsatt.

Det mellomlange, og mest sentrale perspektivet i utvalgets vurderinger, omfatter perioden fram til omkring 2020. Da nærmer man seg slutten på foreliggende planhorisonter. Tidshorisonten i Oslo havns strategiplan strekker seg fram til dette året, likeledes de foreliggende ulike prognoser. Oslo kommunes utredning ”Fjordby eller havneby?” opererer også i hovedsak med samme planhorisont, selv om scenariebeskrivelsene er tidfestet til 2025.

Det tredje tidsperspektivet strekker seg utover 2020. Omkring dette året vil mulighetene for økt kapasitet i Oslo være relativt små, i hvert fall arealmessig. ECON antyder i sitt prognosearbeid at den årlige vekst i antall containere vil ligge på 4 prosent etter 2020. Utvalget har vurdert forventet trafikk utover 2020, men har i liten grad diskutert løsninger utover det som i dag er kjent som mulig framtidig kapasitet i regionen.

10.2 De alternativer utvalget har vurdert

10.2.1 Hovedalternativer

Utvalget så i det opprinnelige arbeidsopplegg for seg følgende tre hovedalternativer i tidsperspektivet fram til 2020:

1. Utvikling av Oslo havn i forhold til framtidige krav fra brukerne til effektivitet og kapasitet, med ivaretagelse av dagens havnefunksjoner.

2. Andre havner overtar gradvis et antall av dagens funksjoner i Oslo havn gjennom utvikling av konkurransedyktige, spesialiserte transportløsninger.

3. Etablering av en ny havn for enhetslaster innenfor rammen av et regionalt samarbeid.

Det har i utvalgets arbeid blitt klart at de tre skisserte alternativene innebærer et mulighetsområde som rommer fire tenkelige scenarier:

1. Utvikling av Oslo havn i forhold til framtidige krav fra brukerne til effektivitet og kapasitet. Det vil si at det kan legges opp til en utbygging innenfor rammen av havnevesenets strategiplan.

2. Begrenset utbygging av Oslo havn, med vekt på utvikling i de øvrige havner i regionen for å sikre nødvendig kapasitet og konkurransedyktige tilbud.

3. Håndtering av enhetslaster opphører på sikt i Oslo havn, og nødvendig kapasitet sikres gjennom etablering av en ny havn for enhetslaster.

4. Håndtering av enhetslaster opphører på sikt i Oslo havn, og nødvendig kapasitet bygges ut i de øvrige havner i regionen.

Det forutsettes i alle alternativer at ferjetrafikken i Oslo havn opprettholdes. På kort sikt forutsetter utvalget at Oslo havn håndterer enhetslaster som beskrevet i strategiplanen fram til og med 2008. Utvalget mener at de tiltak som dette omfatter bør gjennomføres som planlagt. Dette gjelder i hovedsak utbygging av Filipstad (”Filipstad light”), utfyllinger i Lohavn i sammenheng med ny vegløsning i Bjørvika, omdisponering av arealer på og ved Sjursøya og innføring av skinnegående stablekraner i Ormsund.

Skjematisk kan alternativene for endret havnestruktur skisseres slik, med utgangspunkt i utbyggingsgrad i Oslo havn:

Når det gjelder konsekvenser og muligheter ved de enkelte alternativer, er det utvalgets oppfatning at man her står overfor aktører som hver for seg velger de løsninger som er best for hver enkelt.

10.2.2 Alternativ 1: Utbygging av Oslo havn innenfor rammen av strategiplanen

Dette alternativet innebærer at Oslo havn bygges ut i henhold til Oslo havnevesens strategiplan med en tidshorisont fram til 2020. Alternativet innebærer konsentrasjon av containerhåndtering i de østlige havneavsnitt og avvikling av virksomheten på Filipstad innen 2020.

Sydhavna (med Ormsund) utvikles videre til hovedterminal for lo/lo. Samlet operativt areal vil i 2020 være 385 dekar. Dette innebærer en utfylling på om lag 145 dekar. Utfylling starter i perioden 2009 til 2013, anlegget ferdigstilles i hovedsak før 2019.

Arealene for kombiterminal i Kongshavn utvides videre, med en samlet utfylling på 145 dekar. Dette gir et samlet areal på om lag 300 dekar i dette havneavsnittet.

Filipstadterminalen er etter strategiplanen ute av bildet som havneareal i 2020, og likeledes virksomhetene som leier arealer der. Dette frigjør om lag 140 dekar til byformål, men forutsetter i henhold til strategiplanen at det skjer en utbygging i de østlige havneavsnitt som planlagt.

10.2.3 Alternativ 2: Begrenset utbygging i Oslo havn

10.2.3.1 Foreslått havneareal

Utvalget har vurdert flere alternativer for begrenset utbygging, hvor poenget i forhold til alternativ 1 er å begrense det samlede areal for containerhåndtering. Det er lagt vekt på et alternativ som reduserer behovet for utfyllinger i sjøen og reduserer lokale ulemper (støy, trafikk med mer) ved høyt omlastningsvolum. Dette har gitt et alternativ som innebærer at man gjennomfører tiltak som angitt i strategiplanen fram til og med 2008.

Det vil si at utbyggingen av Oslo havn etter strategiplanen med noen mindre unntak ”fryses” etter dette året. Det vil si at fase 1 (hovedrapporten side 77) gjennomføres med noen små unntak (se nedenfor). Det forutsettes at Filipstad likevel frigis til byutviklingsformål innen 2020.

Alternativet omfatter utfylling av områder ved Lohavn, som forutsatt i planen for perioden 1998-2008 (fase 1). Ved Kongshavn begrenses utfyllingene til det som er forutsatt igangsatt før 2008, samt mindre utfyllinger mot Grønlia (fase 2, forutsatt igangsatt 2009-2013).

I tilknytning til lo/lo-havnen i Ormsund/Bekkelaget begrenses utfyllinger til bassenget mellom Bekkelagskaia Nord og Sjursøya (fase 1), og det forutsettes at 110 dekar i nåværende oljehavn omdisponeres til containerareal. Dette innebærer også utfylling av om lag 32 dekar til ny oljehavn på Sjursøya. Alternativet omfatter utfylling i bassenget mellom Sjursøya og nordre Bekkelagskai i perioden fram til 2008 (operativt havneareal omtrent år 2014). Til sammen gir dette om lag 240 dekar pluss arealet mellom Sjursøya og nordre Bekkelagskai (som utgjør anslagsvis 35-40 dekar).

I Kongshavn etableres en kombiterminal som forutsettes anvendt til ulike formål tilknyttet håndtering av stykkgods, innenfor de foreslåtte begrensninger med hensyn til innvinning av nytt areal mot sjøen.

Alternativet impliserer at man øker arealutnyttelsen som forutsatt ved å innføre ny stablekranteknologi i Ormsund/Bekkelaget. Det vil si at det installeres skinnegående stablekransystemer (Rail Mounted Gantry kran) på Kneppeskjærsutstikkeren og på Ormsundkaia, samt at containerdepotene flyttes ut fra området.

10.2.3.2 Vurdering av kapasitet

I 2008 vil man i Ormsund/Bekkelagsområdet ha et areal for lo/lo-håndtering på om lag 240 dekar totalt. Oslo havnevesen angir at en kapasitet på om lag 300,000 TEU (arealutnyttelse 1,25) vil være rimelig dersom trafikken fordeler seg jevnt over uken. Det er imidlertid mulig å kunne øke denne utnyttelsen betraktelig, jf Oslo havnevesens målsetning om å doble utnyttelsen av tilgjengelige arealer. På sikt bør man kunne nå opp i en utnyttelse på 1,6-2,0 TEU per m² per år dersom mest mulig av arealene er produktive, blant annet ved å unngå depoter av tomme containere i selve containerhavnen.

For ro/ro havnen ved Sørenga/Lohavn legger utvalget til grunn en arealutnyttelse på 0,8 TEU per m² per år som et rimelig mål. Med 156 dekar til rådighet tilsvarer dette en kapasitet på drøyt 120,000 TEU per år.

Samlet vil kapasiteten altså med rimelig grad av sikkerhet kunne være om lag 420,000 TEU. Fram mot 2020 vil det med kraftig vekst i trafikken være grunn til å tro at høyere arealutnyttelse er mulig, særlig i Ormsundterminalen. I konsekvensberegninger (kapittel 10) har imidlertid utvalget av forsiktighetshensyn lagt til grunn en samlet kapasitet på 400,000 TEU.

Utvalget er oppmerksom på at Oslo havnevesens strategiplan er presentert som en helhetlig plan i flere etapper, som omfatter arealer og planløsninger både for enhetslastet gods, bulkgods og operatørvirksomhet. Utvalget mener likevel man kan etablere akseptable, men begrensede, løsninger for enhetslastet gods med sikte på en hensiktsmessig godshåndtering også etter 2008 innenfor de begrensede arealtilganger som dette alternativet innebærer.

Et særskilt problem er forholdet mellom arealer til henholdsvis lo/lo og ro/ro håndtering. Dette forutsettes etter det utvalget kan forstå å være løsbart med den trafikkmengde strategiplanen forutsetter fram mot 2008. Problemet med å tilpasse kapasiteten til fordelingen av trafikk på lo/lo og ro/ro vil imidlertid senere kunne bli mer påtrengende ved en nedlegging av kapasiteten på Filipstad. En tilfredsstillende løsning forutsetter i så fall at arealene til stykkgodshåndtering ved Sørenga/Lohavn, Kongshavn (kombiterminal) og i Ormsund/Bekkelaget kan omdisponeres i takt med utviklingen i markedets bruk av henholdsvis lo/lo og ro/ro baserte skip. Denne utviklingen antas for øvrig også å bli påvirket av tilbudet i de øvrige havnene i Oslofjordregionen.

10.2.4 Alternativ 3 og 4: Opphør av containerhåndtering i Oslo havn

Det kan tenkes flere alternativer for en styrt avvikling av containervirksomheten i Oslo havn. Et aktuelt scenario er å legge opp til en utbygging som gir den kapasitet havnevesenets strategiplan angir fram til 2009. Aktivitetene trappes gradvis ned mellom 2015 og 2020. Utvalget mener at en slik overgangsordning vil kunne være økonomisk forsvarlig og også være bedre ut fra næringslivets behov enn å stoppe all utbygging etter at ”Filipstad light” er gjennomført. Utvalget mener for øvrig at det er gunstig med en såpass lang overgangsperiode for å sikre en planmessig utbygging i hver av de øvrige havner. Det vil si at man løpende tilpasser seg behovet for utbygging i selve havnen og tilrettelegging av øvrig infrastruktur.

10.2.4.1 Etablering av ny havn for enhetslaster

Utvalget ser det slik at opprettelse av en ny havn for enhetslaster i Oslofjorden kun kan være aktuelt som avlastningshavn for Oslo, og kun dersom håndtering av enhetslaster i Oslo havn – eksklusive utenlandsferjene - på sikt opphører. En slik havn vil da ha som siktemål å overta de funksjoner Oslo havn i dag ivaretar som lokal og nasjonal havn for containerlast ro/ro og lo/lo.

Utvalget har derimot ikke vurdert nærmere en ny havn som skulle ha som formål å samle all containertrafikk i Oslofjorden. Ut fra sjøtransportens miljømessige egenskaper samt behovet for markedsmessig nærhet anses et slikt alternativ som en dårlig løsning for sjøtransporten i Oslofjorden. Det vil også være klare økonomiske og organisatoriske innvendinger mot et slikt prosjekt, samt at man sannsynligvis ville stå overfor et svært vanskelig lokaliseringsspørsmål. Det alternativet utvalget har vurdert er derfor en havn som i første rekke skulle fungere som avlastningshavn for Oslo.

En ny havn for enhetslaster – som nødvendigvis må ligge utenfor Oslos grenser - må eventuelt opprettes innenfor rammen av et regionalt samarbeid dersom finansiering, eierskap og drift skal kunne skje innenfor bestemmelsene i nåværende Havne- og farvannslov.

10.2.4.2 Utbygging av kapasitet i de øvrige havner

Ved en nedlegging av containerhåndtering i Oslo havn er det etter utvalgets vurdering et høyst relevant alternativ å utnytte mulig kapasitet i de øvrige havner innenfor de tidsperspektiver utvalget har lagt til grunn. Det vil si at havnene bygges ut etter hvert som etterspørselen etter havnetjenester i regionen øker. Ut fra de prognoser som utvalget forholder seg til tyder havnenes arealmessige kapasitetspotensiale per i dag på at det vil kunne være tilstrekkelig kapasitet til å sikre en trafikkavvikling fram mot 2020.

10.3 Vurdering av alternativene i forhold til kapasitetsbehov i ulike tidsperspektiv

Hva de skisserte løsninger innebærer med hensyn til utbygging, er avhengig av de antakelser om framtidig trafikk i Oslofjordregionen som utvalget har måttet forholde seg til (kapittel 9). Realismen i de enkelte alternativer er i første omgang knyttet til i hvilken grad samlet kapasitet i de enkelte foreslåtte alternativer (inkludert forutsetninger om utbygging i Oslo) samsvarer med forventet trafikk på ulike tidspunkter.

Spørsmålet om fordeling av trafikkvekst på Oslo havn og de andre havner berører i utgangspunktet ikke vurderingen av samlet kapasitet i forhold til total trafikk. For eksempel vil lav vekst i Oslo og tilsvarende høy i de andre havner føre til at ledig kapasitet i disse havnene blir mindre, men samtidig blir avlastningsbehovet mindre. På samme måte vil høy vekst i Oslo gi større avlastningsbehov men samtidig høyere ledig kapasitet i de andre havnene.

Derimot vil beregnet mengde gods som ikke ”får plass” i Oslo og dermed må finne andre havner være avhengig av hvilke forutsetninger man gjør om etterspørselsvekst rettet mot henholdsvis Oslo og de øvrige havner. Videre vil differansen mellom kapasiteten og det som vil være ”naturlig” vekst i hver havn være en viktig premiss for fordelingen av trafikk som ellers ville gått over Oslo på de øvrige havner. Dette vil igjen påvirke konsekvenser av endrete godsstrømmer i form av endret utslipp, transportkostnader, miljøbelastninger i de berørte områder osv.

Med utgangspunkt i en prognose på 542,000 TEU i 2008 og 1,040,000 TEU i 2020, og en mulig kapasitet på drøyt 1,1 million TEU i havnene utenom Oslo (se kap 9.4.1), er kapasitetssituasjonen i regionen i de ulike alternativer vurdert. Spørsmålet om endring i godsstrømmene som følge av eventuell kapasitetsmangel i Oslo i de enkelte alternativer er berørt i dette kapitlet, men vil i hovedsak bli drøftet i kapittel 11 om konsekvenser av alternativene.

Det bør i denne sammenheng tas i betraktning at de ulike scenarier for Oslo havn representerer sterke føringer for utbygging i de øvrige havner. Nedlegging av containerhåndtering i Oslo havn vil innebære at kapasitetspotensialet i de øvrige havner utløses innen 2020. Full utbygging av Oslo havn vil derimot gjøre det mer risikobetont å gjennomføre de foreliggende planer og strategier i de øvrige havner. Usikkerhet med hensyn til trafikkvekst vil kunne føre til at utbyggingsplaner i de øvrige havner reduseres, utsettes eller skrinlegges.

10.3.1 Alternativ 1: Utbygging av Oslo havn innenfor rammen av strategiplanen

Dette alternativet vil si full utbygging i henhold til havnevesenets strategiplan. Alternativet innebærer at det verken i 2008 eller i 2020 vil oppstå noen kapasitetsproblemer i regionen. Med en utbygd kapasitet i regionen på minst 2,0 millioner TEU årlig vil det ikke oppstå kapasitetsproblemer innen en ytterligere tidsramme på 15 år (under ECONs forutsetning om 4 prosent samlet vekst årlig i regionen etter 2020), uten at noen av havnene bygges ut utover det som er kjent av planer i dag.

10.3.2 Alternativ 2: Begrenset utbygging av Oslo havn

I 2008 vil det ikke være kapasitetsmangel i regionen selv med begrenset utbygging i Oslo havn, forutsatt at havnene klargjør deler av sitt potensiale. Fullt utbygd er dette potensialet om lag dobbelt så stort som forventet trafikk (antall TEU) i regionen i 2008. Det vil heller ikke være kapasitetsmangel i Oslo dersom man bygger ut kapasiteten som angitt i strategiplanen. Kapasiteten vil, som forutsatt i strategiplanen, være bygget ut tilstrekkelig til å møte også den etterspørsel som forutsettes i Oslo havns prognoser.

I 2020 vil samlet kapasitet i regionen være på minst 1,55 mill TEU, eller omlag 500,000 TEU over antatt trafikk i 2020. Med en vekst på fire prosent vil det kunne oppstå kapasitetsproblemer i regionen omkring 2030, ut fra dagens forutsetninger om framtidige arealer og den anbefalte utbygging i Oslo. Kapasitetsproblemer kan imidlertid på relativt lang sikt kunne løses ved høyere utnyttelse av arealene i de øvrige havner.

Begrenset utbygging i Oslo vil kunne medføre at kapasitetsmangel inntrer i Oslo før 2020 (avhengig av hvilket framtidsbilde som inntreffer), noe som etter hvert vil føre til overføring av trafikk til andre havner. Det vil si at størstedelen av veksten i trafikk mot 2020 (og etter) må tas i de øvrige havner i regionen.

Alternativet innebærer altså at det er nødvendig å øke kapasiteten i de øvrige havner. Havnenes kapasitetspotensiale (i henhold til det som er presentert i kapittel 9) tilsier at dette kan gjennomføres innenfor rammen av disse havners konkrete utbyggingsmuligheter.

10.3.3 Alternativ 3 og 4: Ingen containerhåndtering i Oslo

Det er vanskelig å tenke seg at full nedleggelse av Oslo havn vil skje før 2020, blant annet på grunn av vedtaket om Filipstadutbygging (utgår tidligst i 2017) og fordi en avvikling også i øvrige havneavsnitt vil måtte strekke seg over tid. For dette alternativet er følgelig 2020 et realistisk tidsperspektiv for gradvis regulering ned til null containeraktivitet. Dette vil innebære at det ikke gjøres noen utvidelser av arealene i østhavna utover utfylling ved Sørenga/Lohavn. Situasjonen i 2008 vil dermed tilnærmet være som i alternativ 1 ”begrenset utbygging av Oslo havn”. Mellom 2008 og 2020 får man en gradvis overføring av gods fra Oslo til de øvrige havner.

10.3.3.1 Etablering av en ny havn for enhetslaster

Med nedlegging av trafikken i Oslo vil man, i dette alternativet, måtte planlegge en havn som skal være operativ fra 2020. En slik havn forutsettes å ha et kapasitetspotensiale som sikrer dekning av havnebehovet et godt stykke utover 2020. Med fire prosent årlig vekst (ECON) vil det være behov for en samlet kapasitet i regionen tilsvarende 2,2 mill TEU per år omtrent i 2040. Dersom utvidelse av kapasiteten i de øvrige havner for eksempel begrenses til foreliggende planer per i dag vil en ny havn på dette tidspunktet måtte ha en kapasitet på noe over 1 million TEU per år.

10.3.3.2 Overføring av all håndtering av enhetslastet gods til de øvrige havner

Kapasiteten i havnene utenom Oslo vil ut fra det man relativt sikkert vet i dag om utvidelsesmuligheter og -planer kunne nå 1130,000 TEU årlig. Det innebærer at kapasiteten vil være sprengt et par år etter 2020.

Kapasitetstallene i havnene er angitt ut fra en gjennomsnittlig arealutnyttelse (maksimalt 1,0 TEU per m²) som tilsier bruk av stableteknologi som i dag, det vil si uten stablekraner av den type som for eksempel planlegges innført i Oslo østhavn. Med innføring av slik teknologi i de presumptivt største framtidige containerhavnene (Grenland, Larvik, Borg) vil kapasiteten teoretisk sett kunne økes betraktelig (se kap 9.4.1). Uten relativt omfattende ytterligere økninger av kapasiteten i disse havner vil det imidlertid ikke være tilstrekkelig kapasitet i regionen noe særlig utover 2020, ut fra foreliggende kapasitetsreserver.

10.3.4 Nærmere om trafikk- og miljømessig kapasitet

Alternativ 2 og 4 impliserer at ekstra trafikk- og miljømessige problemer som vil oppstå i havnene utenom Oslo må løses tilfredsstillende. Denne forutsetningen er mer kritisk jo lavere kapasitet man ender opp med i Oslo havn. Tilfredsstillende løsning i denne sammenheng må bety at disse problemene ikke antar dimensjoner som er uakseptable i de berørte områder. Forutsetningen om at planene i de øvrige havner lar seg gjennomføre innenfor samfunnets krav til miljø, trafikkbelastning i tettbygde områder osv er sannsynligvis mest kritisk når det gjelder Grenland, hvor antatt kapasitetsøkning innebærer at havnen tar over halvparten av trafikken i regionen dersom Oslo ikke utbygges. Den er noe mindre kritisk i de andre havnene.

Utvalget har kartlagt mulige slike problemer i de ulike havner. På bakgrunn av denne kartleggingen og foreliggende planer for avviklingen av trafikken til og fra havnene er utvalgets vurdering at disse forutsetninger kan oppfylles dersom de skisserte løsninger fullt ut gjennomføres.

10.4 Organisering av havnevirksomheten i de ulike alternativer

Dagens organiseringsmodell innebærer at de viktigste havnene konkurrerer mot hverandre om deler av trafikken. Det finnes flere eksempler på interkommunalt samarbeid i regionen (Borg, Grenland, Drammen). Spørsmålet er likevel om dette er en hensiktsmessig struktur, både generelt og med tanke på situasjonen ved gjennomføring av de ulike alternativene.

Det er flere grunner til at utvidet samarbeid kan være nødvendig for å få til gode løsninger i Oslofjordregionen. Større havneenheter (større havnedistrikter) kan være en forutsetning for at man skal kunne takle en situasjon hvor containervirksomheten i Oslo havn begrenses eller nedlegges. Utvalget mener at utvidet samarbeid må til for å sikre at havnene blir utbygd for å klare den økte trafikken på en rasjonell måte. Det dreier seg her om å sikre den nødvendige finansielle plattform og fordele den økonomiske risiko ved å etablere moderne enhetslasthavner med tilstrekkelig kapasitet og rasjonelle driftssystemer.

Generelt vil samarbeid i form av større enheter (havnedistrikter) kunne gi markedsmessige fordeler gjennom utvidet spesialisering, samarbeid om markedsføring med mer. Dette vil igjen kunne sikre høyere transportkvalitet for vareeierne, mer rasjonell drift for havneoperatørene og mer rasjonelle ruteopplegg for rederiene. Dette er forhold som vil bidra til at havnene sikrer seg økt aktivitet gjennom styrket konkurranseevne.

Samtidig skal hensynet til konkurranse i sjøtransport og mellom havnene ivaretas. Samarbeid er ikke en tilstrekkelig betingelse for rasjonell og ressurseffektiv produksjon av havnetjenester. Reell konkurranse gir flere incitamenter til effektiv drift, men er heller ikke noen tilstrekkelig betingelse. Havnelovens bestemmelser om at havnens midler kun kan brukes til havneformål innebærer begrensede incitamenter for rasjonelle investeringer og riktig prising av tjenester ved at kapitalen ikke har noen alternativ anvendelse (det vil si utenom havnedrift). Til tross for, eller kanskje helst på grunn av dette, bør man tilstrebe at både fordeler ved samarbeid og fordeler ved konkurranse utnyttes. Uansett hvilket alternativ som velges for ny havnestruktur vil det være et mål å få til en mer hensiktsmessig balanse mellom konkurranse og samarbeid.

Interkommunalt samarbeid betyr at det geografiske mulighetsområde for investeringer sett fra hver enkelt havns utvides. Dette øker fleksibiliteten med hensyn til å benytte tilgjengelige midler til havneformål til spesialisering av havnefunksjoner, eventuelt omlokalisering av bestemte typer havnevirksomhet.

Utvalget er av den oppfatning at et utvidet samarbeid vil være ønskelig uansett alternativ utvikling i de enkelte havner. Det er likevel klart at alternativene med begrenset utbygging eller nedleggelse i Oslo havn må forutsette et utvidet samarbeid mellom havnene.

Det er naturlig å ta utgangspunkt i en geografisk inndeling. En aktuell mulighet for samarbeid innenfor en forpliktende modell er en ”østhavn” som omfatter Borg, Halden og eventuelt Moss, og en ”vesthavn” som omfatter Larvik og Grenland.

Drammen havn er i dag relativt høyt spesialisert. Havnen har ubetydelig containertrafikk, men det er gitt klarsignal for en betydelig kapasitet i nær framtid (150,000 TEU). Utvalget mener at havnen bør utvikle sine spesialområder i et samarbeid med i første rekke Oslo. Det er utvalgets oppfatning at det i dag skjer en klar arbeidsdeling mellom i første rekke Drammen og Oslo, og at dette også vil kunne gjelde containerhåndtering. Uansett alternativ bør det derfor på sikt kunne ligge til rette for et samarbeid mellom Oslo og Drammen havnedistrikter på et formelt grunnlag.

Medregnet Oslo/Drammen ser utvalget etter denne modellen for seg tre hovedhavneområder for håndtering av enhetslastet gods. Hensikten er å skape tilstrekkelig store havneenheter for å kunne sikre finansielt grunnlag til investeringer, koordinere investeringer og sikre lave kostnader for brukerne. Dessuten vil en slik tredeling lettere kunne gi reell konkurranse enn dersom en havn fikk utvikle seg til en dominerende havn i forhold til mange små og/eller mellomstore havner.

I alternativet med utbygging av ny havn for enhetslaster vil denne være aktuell som en erstatning for Oslo havn hva gjelder containertrafikk. Dette innebærer at det etableres et felles havnedistrikt som minst omfatter Oslo og den kommune hvor en ny havn eventuelt kan plasseres.

Havnens primære funksjoner må være å avlaste Oslos oppgaver som nasjonal havn og samtidig betjene lokal trafikk til Oslo og Akershus. Samtidig vil havnen, blant annet på grunn av lokalisering nærmere de øvrige havner enn Oslo havn er i dag, bli en sterk konkurrent til de øvrige havners lokale trafikk. En ny havn vil videre måtte bygges ut med stor kapasitet, eller i hvert fall ha stort kapasitetspotensiale. Havnen vil derfor både i seg selv representere en sterk endring i havnestrukturen, og ellers på sikt påvirke konkurransesituasjonen havnen i mellom ved at gods- og trafikkmønsteret i regionen endres.