5 Næringslivets krav til effektive transportkjeder og havnenes rolle

Etterspørselssiden består av vareeierne, det vil si produksjonsbedrifter og handelsagenter som er mottakere eller avsendere av varer til import eller eksport.

Vareeierne utgjør etterspørselssiden. Tilbudssiden i markedet for enhetslaster omfatter i første instans de som organiserer og gjennomfører transportene:

• Linjerederier, det vil si rederier som opererer containerskip lo/lo, ro/ro og ferjer i utenlandstrafikk

• Havne- og terminaloperatører

• Speditører/samlastere, det vil si operatører/tilbydere av distribusjon fram til mottaker, eller henting hos avsender og viderebefordring

Dette er de hovedaktørene som benytter havnene med infrastruktur som næringsutøvere. Sammen med vareeier avgjør disse valget av transportløsning. Forståelse av hvilke forhold som påvirker dette valget er sentralt når man skal vurdere havnestrukturen for Oslofjord-området.

Havnene er også en del av tilbudssiden, sammen med den øvrige offentlige infrastruktur. Havnene opptrer som kommersielle og tilretteleggende aktører, i et samspill med vareeiere, linjerederier, havneoperatører og speditører/samlastere.

Utviklingen i næringslivets (vareeierens) etterspørsel etter godstransport, spesielt i tilknytning til import og eksport, er en av flere grunnleggende premisser når betydningen av endret havnestruktur skal vurderes.

Utviklingstrekk på tilbudssiden (speditører og transportører) vil også være sentrale premisser for hvordan havnene vil inngå i framtidas organisering av internasjonale godstransporter. Tilbydernes rolle i nasjonal og internasjonal varedistribusjon er imidlertid sterkere påvirket av de underliggende trender på etterspørselssiden (for eksempel just-in-time produksjon) enn omvendt.

I de påfølgende underkapitler drøftes de utviklingstrekk som utvalget anser å være sentrale med tanke på framtidig havnestruktur.

5.1 Generelle utviklingstrekk på etterspørselssiden

Norsk industriproduksjon har tradisjonelt foregått innen næringer med relativt lav foredlingsrad, ofte innen produksjon av innsatsfaktorer til annen produksjon. Den høye andel av bulk sjøtransporter bekrefter dette bildet. Det er imidlertid en økt orientering i retning av produktspesialisering også innen norsk landbasert industri. Tilsvarende skjer det strukturendringer i internasjonal vareproduksjon, noe som stiller sterkere krav til effektiv distribusjon av varer, blant annet til Norge.

Hovedtrekket er rett og slett at spesialiserte produkter krever spesialisert logistikk og svært effektive transportsystemer.

Kostnadseffektive transportkorridorer til og fra våre viktigste markeder er derfor en avgjørende konkurransefaktor for norsk produksjon og handel framover. Effektive sjøtransportløsninger kan bidra til å opprettholde eller bedre den nasjonale konkurransekraft, men det vil bli stilt økende krav til sjøtransporten dersom den skal kunne opprettholde sin posisjon i norske utenrikstransporter.

5.1.1 Økt internasjonalisering og konkurranse på produktpris

Samhandel mellom landene skjer i et stadig mer internasjonalisert marked, og vareproduksjonen i hvert land blir stadig mer konkurranseutsatt. Kostnadsnivået i produksjonen og dermed varens pris til kundemarkedet blir stadig mer «synlig» globalt sett. De rike land møter en økende konkurranse fra lavkostnadsland og nye industrinasjoner. Svaret er en stadig mer kostnadseffektiv produksjon i de tradisjonelle industriland, hvor også transportkostnadene (både i råvareinntak og i transport til kundene) er vesentlige konkurranseparametre. I denne sammenheng er konkurransedyktige transportkostnader en nødvendig forutsetning for å hevde seg.

5.1.2 Produksjons- og distribusjonsløsninger i næringslivet endres

Det er en internasjonal trend at produksjons- og distribusjonsløsningene i næringslivet i økende grad ordrestyres. Dette er også en følge av (og også en årsak til) den stadig sterkere internasjonale konkurranse, som fører til at næringslivet reduserer lager, leverer hyppigere, reduserer sendingsstørrelser og strammer inn på tidsbruk i leveringskjeden. Utviklingen er drevet fram av konkurransen i markedet og ikke av et ønske om å redusere kostnadene til transport isolert sett. Denne utviklingen, hvor transportleddet i sterkere grad inngår i en helhetlig logistikktankegang, representerer særlig for kombinerte løsninger en stor utfordring. Kombinerte løsninger som involverer havnene (for eksempel sjø/veg) er helt sentrale i norske utenrikshandelstransporter.

5.1.3 Økt konsolidering i verdikjedene

Man opplever i Norge, som i mange andre vestlige land, en økende konsolidering av antall aktører i de fleste verdikjeder i næringslivet. Kjededannelser innen varehandel har eksempelvis kommet langt. Dette har medført økt integrasjon mellom detalj- og grossistledd, med de betydelige endringer dette får for nasjonal distribusjon. Motivasjonen for denne integrasjonen ligger i de effektiviseringsgevinster som kan hentes ut gjennom forbedret logistikk, større innkjøpsmakt overfor leverandører og bedret markedsposisjon i konkurranseutsatte forbrukermarkeder.

Utviklingen har til nå stort sett foregått på et nasjonalt plan. De siste fem år har imidlertid kjedestrukturene i økende grad utviklet seg fra å være nasjonale aktører i retning av å bli nordiske aktører (f eks ICA/Hakon, Elkjøp, Dressmann, Narvesen etc). På noe lengre sikt ser vi også konturene av at disse virksomheter vil kunne inngå i større europeiske foretak.

Sterkere kjededannelser fører ofte til en endring av rollefordeling mellom produsent og grossistleddet mht distribusjonsfunksjonen ut til detaljleddet. Kjeder overtar nasjonale distribusjonsroller som før var underlagt produsentleddet. Det er derfor en tendens til at nasjonale distribusjonslagre i regi av internasjonale vareprodusenter legges ned. Dette gir de store varehandelskjedene økt betydning som nasjonale og regionale distribusjonskanaler også for de større internasjonale vareprodusenter.

De store aktørenes framtidige organisering av sine distribusjonsmønstre kan innebære at nasjonal distribusjon for eksempel erstattes med nordisk eller nordeuropeisk, noe som på sikt vil kunne redusere enhetslasttrafikken på sjø til Norge betydelig.

Innen produsentleddet foregår det en tilsvarende utvikling. Markedsmakt og stordriftsfordeler på alle nivåer søkes hentet ut ved etablering av større enheter. Lokalisering av få store og spesialiserte produksjonsanlegg som kan betjene betydelige markedsområder, blir ofte resultatet. Logistikk får derfor relativt sett større betydning enn tidligere. Stordriftsfordeler i produksjon kan medfører at den geografiske avstanden fra produksjonssted til sluttbruker gjerne øker. Konsekvensen er ofte økt transportarbeid.

5.1.4 Regional konkurransekraft

De etablerte internasjonale transportmønstre tar utgangspunkt i et globalt produksjonsmønster der Asia og USA fremdeles har stor betydning som produksjonsområde for de europeiske markeder. Økt globalisering på produksjonsleddet kan endre disse transportstrømmer i retning av nye regionale produksjonsmønstre. Asiatiske produsenter innen f. eks bilindustrien inngår allianser med europeiske produsenter og etablerer samtidig produksjon i Europa. Tilsvarende utvikling pågår innen papirindustrien, der europeiske produsenter foretar investeringer i lokal produksjonskapasitet i Asia for å dekke de lokale asiatiske markeder.

Resultatet kan bli redusert behov for oversjøisk transport og endret distribusjonsmønstre innen flere bransjer. Slike utfordringer påvirker også havneutviklingen, da organisering av transportarbeidet innenfor de europeiske markeder ofte er svært forskjellig fra oversjøiske transporter. Oversjøisk stykkgodstransport er i hovedsak basert på container som lastebærer, noe som i mindre grad er tilfelle i intereuropeisk transport.

5.1.5 Andre hovedtrender

Økende internasjonalisering gir økt handel og økt transport særlig i stykkgodsmarkedet. Den til dels sterke veksten som forventes i stykkgodsomsetningen vil først og fremst slå ut for containertrafikk, semitrailere og vekselflak. Vekstratene vil trolig variere, men det synes å være en sterk underliggende veksttrend.

Endrede samarbeidsformer er på vei mellom tilbyder og kjøper av transport. Transportbrukere etterspør i økende grad helhetlige transportløsninger.

Direkte transport med lastebil har tradisjonelt et klart fortrinn. For kombinerte løsninger er det derfor en utfordring å få ulike aktører til å framstå som et enhetlig og konkurransedyktig tilbud utad.

5.2 Generelle utviklingstrekk på tilbudssiden

5.2.1 Økt konsolidering innen spedisjons- og transportvirksomheter

Både nasjonalt og internasjonalt går trenden mot færre og større enheter innen de fleste segmenter innen stykkgodstrafikk. I Norge har vi i dag tre dominerende nasjonale distribusjonsselskaper for stykkgodsdistribusjon. Postselskaper får også økende betydning innen småpakkeforsendelser internasjonalt. De store nasjonale stykkgods transportselskaper får økende markedsandeler innen internasjonale transporter som følge av at internasjonale grupperinger i økende grad tar direkte eierskap over nasjonale organisasjoner. Effektivisering av logistikkfunksjonene medfører ofte reduksjon i antall leverandører. Dette favoriserer tilbydere av transport – og distribusjonsløsninger som betjener flere markeder på en kostnadseffektiv måte. Det er ventet at antall tilbydere fortsetter å synke i årene som kommer. Stordriftsfordeler kan oppnås for de speditører og transportører som kan utnytte sitt transportmateriell i flere markeder. Dette gjøres gjennom ett nettverk av kontorer og terminaler. Bruk av operative- og administrative IT-systemer vil være en forutsetning for å oppnå økt konkurransekraft.

5.2.2 Oppbygging av sentrale sorteringsanlegg og terminaler

For å hente ut stordriftsfordelene i distribusjonssystemene etablerer speditørene terminaler for sortering og konsolidering av stykkgodset. Dette gir en mer effektiv videredistribusjon. Antall og størrelse på slike anlegg vil være avhengig av geografiske forhold (distribusjonsdistanser) og godsgrunnlag.

5.2.3 Økt fokus på valg av lastebærere

De større spedisjons- og transportselskapene tilpasser seg markedet gjennom valg av de mest kostnadsoptimale lastebærere for det markedsområde som skal betjenes. Her er det store regionale forskjeller. I oversjøisk trafikk foregår en betydelig del av transportene med store containerskip. Standard ISO containere blir derfor mest benyttet. For transport innen EU har lastebil og semitrailere hittil vært viktigst som distribusjonsenhet. Bruk av containere og vekselflak øker imidlertid i omfang. Regelverk knyttet til størrelse, lasteevne og lastevolum for semitrailere og tradisjonelle lastebiler, ved siden av avgifter og bruksregulering, vil være viktige rammevilkår for den videre utvikling.

Innen EU har regelverket gitt enkelte lastebærere kostnadsmessige fortrinn for transport av visse typer av gods. De containere som benyttes i oversjøisk trafikk blir i liten grad benyttet i «lokal» trafikk innen det kontinentale Europa. Man snakker derfor i noen grad om to separate markeder; det oversjøiske marked og det lokale marked.

5.2.4 Økning i bruk av kombinerte transportløsninger

Ved transporter av stykkgods i Europa står vareeiere overfor mange konkurrerende tilbud med hensyn til valg av løsninger. Disse tilbudene vil blant annet være

• direkte transport dør-dør med lastebil

• kombinerte løsninger veg-bane-veg

• kombinerte løsninger veg-sjø-veg

Konkurranseflatene i godstransport står ofte mellom transportløsninger hvor det inngår ett eller flere transportmidler, eventuelt omlasting, terminalbehandling osv. Det er summen av effektiviteten i alle aktivitetene i transportløsningen som bestemmer hvor effektiv og konkurransedyktig løsningen framstår for transportbrukeren.

Valg mellom ulike transportalternativ skjer som et resultat av en avveining mellom pris og kvalitet på tilbudet. Prisen på transport vil nesten alltid være et hovedkriterium, men målet vil alltid være å få til et transportopplegg som minimerer summen av produksjonskostnader og transportpris.

I forhold til andre deler av sjøtransport er kvalitetsaspektet særlig viktig i transport av stykkgods. På mange måter kan en si at direkte transport dør til dør med lastebil setter en standard for kvalitet som de andre tilbudene må møte. Skal kombitransporter hvor sjøtransport inngår kunne konkurrere krever dette effektive havner som ikke reduserer transportkvaliteten på noen av de områder som er nevnt nedenfor.

Framføringstid. Dette er en viktig del av ledetiden, som er tiden fra kundens ordreplassering til varen er levert på avtalt sted hos kunden. Redusert ledetid er et av de viktigste effektiviseringprinsippene i moderne industriproduksjon.

Frekvens. Hyppige leveringer til mottaker, som der hvor sjøtransport inngår i transportkjeden betinger hyppige anløp av skip i de havnene som benyttes, er en forutsetning for reduksjon av ledetiden og optimalisering av lagerholdsfunksjoner.

Leveringspålitelighet. Gitt at varen selv er «i rute», er det transportørens oppgave å sikre levering med tilstrekkelig presisjon med hensyn til å overholde avtalt leveringstidspunkt på avtalt sted.

Sikkerhet for skader. Transportmåte og håndtering ved transport, lasting, lossing og sortering/oppbevaring må oppfylle krav til minst mulig skade på lasten.

Fleksibilitet. Dette går på leverandørens evne til å kunne etterkomme endringer i ordrer, hasteordrer, spesielle leveringsønsker med mer, som vil kreve fleksibilitet også i transportleddet.

Informasjon. Kunden holdes orientert om ordren/leveringens status, spesielt om eventuelle avvik. Dette stiller krav til full oversikt over varens posisjon i transportsystemet.

5.2.5 Rederienes utvikling

Innen skipsfarten skjer det også en reduksjon av antall aktører. Dette gjelder så vel innenfor nærskipsfarten som i oversjøisk containertransport. Økt integrasjon mot viktige store lasteeiere gir grunnlag for tette allianser mellom rederiene og aktører med betydelige skipningsvolum for enhetslaster. Nye samarbeidsforhold mellom maritime og industrielle operatører innen ulike nisjer som biltransport, papirindustri og rene linjerederier tar form. Begrunnelsen er ofte samkjøringsgevinster i felles utnytting av retningsbalanse mellom aktørene.

Rederiene forsøker å utnytte slike stordriftsfordeler ved bygging av større skip for å oppnå lavere transportkostnader per transportert enhet. Større skip krever ofte et mer konsentrert anløpsmønster. Rederiene ønsker derfor ideelt sett et opplegg med færre havner med hyppigere anløp. Det vil gi høyere utnyttelse av skipenes kapasitet gjennom flere rundturer per uke, per måned osv.

Økt satsing på «hovedhavner» gir samtidig et behov for videretransport av gods. Slik transport til mindre havner løses både gjennom aktiv bruk av mindre feederskip og ved økt bruk av landdistribusjon basert på vegtransport og bane.

Dette er et mønster man først og fremst kjenner fra oversjøisk trafikk, med feedertransport i Nordsjøen til og fra noen få hovedhavner på kontinentet. Spørsmålet er om dette mønsteret i større grad vil overføres til europeisk nærtrafikk. Reduksjonen av antall aktører kan gi rederiene nok markedsmakt til dette, men utviklingen er også i stor grad avhengig av hvilken konsolidering som skjer både på havnesiden og blant vareeierne.

5.2.6 Utvikling på havnesiden

Havnene blir også naturlig berørt av utvikling i rederinæringen. Færre anløpspunkter i oversjøisk transport medfører at enkelte havner har hatt en betydelig volumvekst i containertrafikk. Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpen og Felixstowe i England er alle havner som håndterer betydelige oversjøiske containervolumer.

For nærskipsfarten er bildet langt mer fragmentert, men også der har enkelte havner fått særlig større betydning. Gøteborg, Travemûnde, Emden, Immingham, Zeebrugge, Gent og Rotterdam er havner som håndterer betydelige godsvolumer i inter-europeisk trafikk.

Moderne havner for betjening av linjeskip, så vel innen oversjøisk trafikk som innen nærskipsfarten, blir mer og mer arealkrevende. Dette skyldes det store antall enheter som betjenes i havnene og behovet for å kunne dekke rederienes og transportørenes behov for mellomlagring av lastebærere i kortere eller lengre perioder. Tilstrekkelig areal for effektiv betjening av enhetslastet gods er derfor en viktig konkurranseparameter for havnene.

En rekke større europeiske havner blir mer spesialisert for å kunne håndtere spesielle typer skip. En skiller derfor mellom typiske containerhavner, ro/ro havner og rene ferjehavner.

Slik spesialisering finner gjerne sted der det er betydelige underliggende godsvolumer og en vel utbygget infrastruktur innen samferdsel og tjenesteyting.

5.2.7 Infrastrukturelle forhold får større betydning

All infrastruktur tar tid å planlegge og bygge ut. Dette gjelder både havner, veger, bane og terminaler. Den tjenestemessige infrastruktur som rederier og transportører har bruk for, er derimot mer tilpasningsdyktig på kort sikt.

Med tanke på utviklingen i internasjonal godstransport til og fra Norge vil særlig følgende forhold være sentrale premisser for vurdering av framtidig havnestruktur:

5.2.7.1 Utbygging av sentrale veg- og banekorridorer til/fra utlandet

Nasjonalt er det arbeid i gang med å ruste opp sentrale transportkorridorer til/fra utlandet. Dette gjelder så vel veg som bane. E6 i Østfold og E18 Ørje-Kristiansand er viktige vegkorridorer som vil få en gradvis bedre standard. For E6 sin del vil denne økningen bli møtt av en opprusting også på svensk side av grensen. For jernbanens del legges det også opp til investeringer som på sikt vil bety en bedre infrastruktur.

Store infrastrukturprosjekter i Sverige og Danmark vil styrke veg- og jernbanetransportens posisjon i transporter til/fra Europa. Særlig viktig er Øresundforbindelsen, som gjør Norge «landfast» med Europa.

5.2.7.2 Løsning av kapasitetsproblemer i jernbanenettet på kontinentet

I EU legges det opp egne korridorer i banenettet hvor godstog skal være sikret hurtig framføring gjennom prioritet i banenettet, reduserte formalia ved grensepassering, osv. I dagens situasjon er framkommeligheten i det sentraleuropeiske banenett redusert på grunn av manglende kapasitet, noe som særlig rammer transittrafikk.

På sikt kan bedre løsninger, særlig gjennom Tyskland, bidra til å styrke kombinerte løsninger hvor jernbane inngår mellom nordiske land og sentrale europeiske land. Dette må også ses i sammenheng med at fortsatt sterk vekst i vegtransporten i Europa kan føre til at framføringstid og presisjon for denne svekkes.

5.2.7.3 Miljøspørsmål knyttet til transportene blir mer viktig

Både myndighetene og næringslivet vil i økende grad stille miljøkrav til transportløsningene. Dette kan f eks være krav om bruk av særlige transportmidler eller krav om dokumentasjon av faktiske utslipp og arbeid for reduksjon av utslipp. Man ser også tegn på at politiske målsetninger om reduserte miljøkostnader får utslag i restriksjoner på for eksempel lastebiltransport i tett befolkede og tett trafikkerte områder i sentrale land i Mellom-Europa. Så langt er dette i en tidlig fase, men i takt med økende transportomfang og økt internasjonalisering av varehandelen, kan dette stimulere miljøvennlig transport som sjøtransport.

5.3 Stykkgodsfarten på havnene i Oslofjordregionen

5.3.1 Skipstyper, rederier og markedsområder

Stykkgodsfarten i Nordsjøen skjer i stor grad med container som lastebærer på lo/lo-skip (lift on/lift off med kran), ro/ro-skip (roll on/roll off på egne hjul eller traller) eller på lastebil, vogntog og semitrailer på ferje. Det er fortsatt en del palletert gods og «løsgods» med andre skipsløsninger enn rene lo/lo skip, ro/ro skip og bilferjer.

Konvensjonelle lasteskip (luker og kran) egner seg best for og brukes mest for partilast, det vil si last fra store avsendere, som ikke er enheterisert. De konvensjonelle skipene blir sjeldnere og sjeldnere, men det er fortsatt typer av forsendelser som egner seg best for disse skipene. Ut ifra dette behovet er en mindre flåte av slike skip fortsatt konkurransedyktig.

Det samme gjelder sideportsbåter. Disse er stort sett ute av markedet, bortsett fra i norsk innenlandstrafikk og i noen grad i nordsjøtrafikken. Her anses de fremdeles som konkurransedyktige i linjeopplegg for løsgods, og i såkalt kontraktslast (en avskiper). Eksempler på slik last er papir. Et av de største linjerederiene på Oslofjordhavnene er Lys Line, som fortsatt satser på slike sidelastere. Disse opereres som kombiskip med containere på dekk og bulklast i rommet.

For vurderingen av endret havnestruktur er de internasjonale transportene av enhetslaster mest sentrale. Bevegelsene i utenrikshandelen består av oversjøisk transittlast og last mellom Norge og land i Europa.

5.3.2 Oversjøisk transittlast

Denne trafikken omfatter stykkgodshandel mellom Norge og markeder utenom Europa. Trafikken er organisert som faste containerruter med store skip mellom knutepunkter (hubs) i de oversjøiske markedene og noen få knutepunkter i Europa. For det norske markedet er Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam og Felixstowe de viktigste knutepunkthavnene, mens «nye» havner som Zeebrugge, Gøteborg og Le Havre kan få økende betydning. Den framtidige rollen til Gøteborg er svært viktig for havnene i regionen, spesielt for Oslo.

Denne konsentrasjonen innebærer at det brukes feedertransporter til/fra havnene i Oslofjorden. De store containerrederiene opererer hele transporten mellom oversjøiske havner og bestemmelseshavn i Europa. De har dels egne feederbåter, dels kjøper de tjenester av rederier som opererer på Nordsjøen. Feederhavner av en viss størrelse (for eksempel Oslo) har status som basehavn, det vil si at prisen for feedertransporter til/fra disse inngår i fraktraten for transport mellom oversjøisk havn og Europa (uten lokale tillegg i pris). Det kan derfor være et poeng at feedertrafikk ikke spres på for mange havner.

Det er av stor betydning at rute og frekvens i feedertransportene legges opp med best mulig timing med de store containerskipenes anløp i knutepunkthavnene på kontinentet.

For eksempel tilpasses eksport med feederskip vanligvis til de oversjøiske rutenes siste anløpshavn i Europa. For å unngå opplagring og ventetid i disse havnene er det vesentlig med høy frekvens og stor fleksibilitet i feedernettet.

Det er i dag fire rederier som i hovedsak har hånd om slike feedertransporter i Oslofjorden. Tre av disse rederiene opererer utelukkende mindre containerskip, mens ett rederi operer ro/ro tonnasje som kan betjene både trailer- og container trafikk.

Felles for disse rederiene er at de anløper fast eller sporadisk flere havner i Oslofjorden. Oslo, Moss, Fredrikstad, Halden, Drammen, Larvik og Grenland har alle faste anløp av disse rederier, men med varierende frekvens.

Med sitt anløpsmønster tilbyr derfor disse rederiene et diversifisert sjøtransporttilbud som gir oversjøiske rederier (og deres agenter) muligheter til å posisjonere sine containere så nær sine oppdragsgivere som mulig. Fordelingen og veksten i disse havnene hver for seg og samlet gir en god indikasjon på hvordan godsgrunnlaget fordeler seg geografisk i dagens marked. Når rederiene kan operere med mange anløpshavner innenfor et så vidt begrenset område som Oslofjordregionen, indikerer dette at markedet er svært konkurranseutsatt. Det kan også bety at spredningen av godset innebærer at det er lønnsomt for rederiene (fordi det er lønnsomt for kundene) å tilby et diversifisert seilingsopplegg på flere havner framfor å forsøke å konsentrere anløpene til en eller to “hovedhavner».

For feederrederiene er balanserte transportvolumer i import og eksport viktig for lønnsomheten. Et diversifisert anløpsmønster mellom «importhavnen» Oslo og de mer eksportorienterte havnene i fjorden muliggjør en slik optimalisert drift av skipene. Driftsopplegg som utelukkende baseres på enten importvolumer eller eksportvolumer vil kunne bety at transportkjøpere må betale posisjonering av containerutstyret fra hovedhavnen på kontinentet, noe som kan gi betydelig dyrere transporter.

5.3.3 Last til og fra Europa

Enhetslastet gods mellom Norge og land på det europeiske kontinent utgjør den største delen av skipningene i Nordsjøen, fordi disse landene er våre viktigste handelspartnere (utenom Sverige). Denne lasten består hovedsakelig av forbruksvarer og råstoffer/halvfabrikata. Svært mye legges opp som integrerte transporter (dør-til-dør) fordi man vanligvis må tilpasse seg strenge leveringskrav (just-in-time). Konkurransekriteriene for havner og skipstransport er pris, frekvens, framføringstid og transportkvalitet (minimert risiko for skader).

Denne trafikken er ikke i samme grad innrettet mot de store containerhavnene. Rutenettet omfatter en rekke mellomstore og mindre havner omkring Nordsjøen.

5.3.3.1 Ferjerederiene

Ferjelinjene som anløper havnene i Oslofjorden er en av de viktige sjøtransportkorridorer for enhetslaster. Disse frakter både vogntog, semitrailere, containere og lastebiler. Hovedinntekts grunnlaget for ferjerederiene er persontrafikken og inntektene fra det avgiftsfrie salget om bord. Inntekter fra fraktområdet får økt betydning for rederiene utenom sommersesongen ettersom konkurransen mellom ferjerederiene øker for persontrafikken.

Ferjerutene gir en rekke fordeler for godstrafikk; de har et høyfrekvent rutetilbud med faste avgangstider og derigjennom stor kapasitet, samt rask framføring med hurtige skip. Fergene har alternative inntektskilder som billettsalg, salg ombord og frakt. I praksis betyr dette at de har en inntektsstruktur som blant annet betyr at de aktivt kan bruke pris i konkurransen med de rene fraktskip.

Passasjerfergene er i fraktsammenheng å betrakte som ro/ro skip med begrenset dekkshøyde i lasterommet. Det innebærer at de ikke er spesielt godt egnet til tradisjonell containertrafikk. De destinasjoner som anløpes er ikke nødvendigvis fastsatt etter de behov for godstransport som markedet ønsker. Flest ruter er det mellom Norge og Danmark (Hirtshals, Frederikshavn, Hanstholm og København). De viktigste rutene ellers er Oslo – Kiel og Sandefjord – Strømstad.

Destinasjoner, skipsstørrelser, passasjergrunnlag og seilingstider i forhold til avgiftsbestemmelsene (24-timersregelen) vil være de dominerende kriterier i utbudet av fergetilbud.

5.3.3.2 Linjerederiene

Linjerederiene som opererer de rene fraktruter med fokus på intereuropeisk trafikk utgjør det øvrige sjøtransporttilbudet for stykkgods i Oslofjorden. Her er markedet delt mellom Lys Line, som opererer rene containerskip, og DFDS Tor Line som benytter ro/ro skip. I tillegg finnes enkelte rederier med mer spesialiserte seilingsopplegg. Lys Lines containerskip er utelukkende basert på last til og fra europeiske destinasjoner. DFDS Tor Line har en omfattende virksomhet med rullende last, det vil si semitrailere, i tillegg til feedertransporter av oversjøiske containere.

Felles for både linje- og ferjerederier er en sterk forankring til betydelige industrigrupperinger for transport av eksportgods og transportbedrifter/speditører. Linjerederiene transporterer også mesteparten av det klassifiserte godset (kjemikalier) til og fra regionen. Ferjerederiene har en del begrensninger på denne type gods.

Også i intereuropeisk trafikk til og fra Norge har linjerederiene et spredt anløpsmønster der havnene Moss, Fredrikstad, Oslo, Tønsberg, Larvik og Grenland anløpes. Transportene avvikles mye etter de samme prinsipper som er beskrevet under de oversjøiske transporter.

5.3.4 Linjefarten og utvikling i havnene

Godsgrunnlag, anløpsmønster og kostnader i vegframføring er avgjørende faktorer for framtidig havnestruktur i regionen. Rederiene står overfor en avveining mellom en rekke faktorer; skipsstørrelser, skipshastighet, kostnad ved anløp, frekvens, rutemønster innenfor hele uker og betydningen av markedsnærhet.

For rederiene vil det være et poeng å ha trafikken samlet for å kunne oppnå en høy frekvens. Det er også et poeng at sentralisering av godshavner kan være viktig for å få til effektive totalløsninger. På den annen side gir dette økte transportkostnader på land fordi markedsnærheten blir mindre.

Det er i denne sammenheng en interessant observasjon at det ikke synes å være nevneverdige stordriftsfordeler i den delen av feedertrafikken som i dag håndteres med mindre containerskip. Det er altså ikke noe stort poeng å samle all containerlast for oversjøisk last i én havn av effektivitetshensyn i sjøtransporten.

Høy frekvens kan oppnås ved bruk av små skip også ved en spredning av trafikken på flere havner innen samme område. En skipsstørrelse som innebærer en lasteevne på inntil 500 containere gir fleksibilitet og muligheter for å etablere rutemønstre som omfatter flere havner på hver rute. Dette innebærer et spredningsmønster hvor det ikke er samme skip som anløper alle havnene i området, men et nettverk av ruter.

Generelt kan man si at utviklingen i trafikk i de enkelte havner arter seg som et samspill mellom anløpshyppighet og godsmengder. Effektiv transportavvikling stiller økte krav til frekvens. Økt anløpsfrekvens forutsetter at et større antall containere ekspederes over havnen, noe som igjen gir flere anløp. Derved vil flere havner øker sin containertrafikk gjennom en selvforsterkende prosess, forutsatt at containeriserte godsmengder på sjø øker.

De største linjerederienes anløp i de ulike havnene i Oslofjorden gir viktig informasjon om hvordan transportører og vareeiere har organisert dagens aktivitet i regionen:

De enkelte havner betjenes stort sett med samme skip innenfor et fast rutemønster. Sjøfraktene (prisene) mellom de enkelte havner og de kontinentale havner er stort sett enhetlige innenfor hele Oslofjord området.

Posisjonering av utstyr mellom havnene er også marginalt priset. Siden Oslo i hovedsak er en sterk importhavn, mens de øvrige havner har overvekt av eksportlaster, blir tomme containere posisjonert fra Oslo til de øvrige eksportorienterte havner. I praksis betyr dette at rederiene utfører et betydelig transportarbeid i Oslofjorden til en meget lav pris. En sentral hovedhavn for hele regionen vil nødvendigvis medføre økt bruk av vegtransport og eventuelt bane for innhenting og utkjøring av last. Slike alternativer vil derfor etableres for å kompensere for det transportarbeid sjøtransporten i dag utfører med en spredt havnestruktur.

Mulig endret fordeling av trafikk over Oslofjordhavnene må ses i lys av at Oslo havn har en viss overvekt av importgods, mens de andre havnene kan karakteriseres som eksporthavner. Økt grad av containerisering også i eksport har ført til økende containertrafikk også i de andre havnene (for eksempel Grenland og Borg). Man har altså en situasjon hvor tradisjonell retningsubalanse er i ferd med å utjevnes noe, fordi eksportvarer i økende grad benytter samme lastebærer (container) som importvarer. Økt eksport containervolumer fra havnene utenfor Oslo og nye anløpsmønstre i tilknytning til disse havner kan således føre til at en større en del av importgodset til randsonen rundt hovedstaden vil gå over disse havnene.

Det er helt vesentlig for hvordan denne utviklingen vil arte seg hvordan tomme containere posisjoneres i framtiden.

Økte effektivitetskrav fra linjerederiene (og fra vareeierne) dreier seg også om havnenes pålitelighet. Det vil si at havnen i minst mulig grad er utsatt for begrensninger i form av tåke, is, nattestengning, etc. som kan hindre tilstrekkelig frekvens og punktlighet i anløp.

5.3.5 Operasjon av enhetslaster i havnene

Økt trafikk av enhetslaster stiller krav også til hver havn. Spesielt krav til effektivitet og tilstrekkelige arealer, to forhold som henger nøye sammen. Kapasiteten i en containerterminal avhenger av tilgjengelig grunnareal, antall containere som kan stables oppå hverandre og liggetiden for hver container i havnen (som også avhenger av anløpsfrekvens). Det kreves relativt store investeringer både i opparbeiding av arealer og i kransystemer for å kunne håndtere større containervolumer innenfor begrensede arealer teknisk sett og med tilstrekkelig sikkerhet for forsvarlig håndtering av godset.

For ro/ro terminaler er arealtilgjengelighet viktig for midlertidig lagring av trailerutstyr og containere.

Arealbehovet vil avhengige av flere forhold. Anløpsfrekvens er vesentlig for høy omløpshastighet i havnen for kortest mulig ledetid for enheter med last. Et annet viktig forhold vil naturlig nok være organisering av det totale depothold de enkelte rederier og transportører opererer. Et spredt anløpsmønster fra rederienes side bidrar til en viss spredning av depothold til flere havner.

Hvor hoveddepotet lokaliseres vil være avhengig av balansen mellom import og eksport og kostnadene havnene krever for arealbruken til depotholdet, samt avstanden til de viktigste kundegrupper i eksport eller import. Da importgodset ofte har lav liggetid på terminal (1-2 dager) vil eksportkundenes lokalisering ha størst betydning for valg av depotsted.

Håndteringen av containere i havnene utføres i stor grad av rederiene selv eller av agenter for rederiene. Deres oppgave er å sørge for at containerne raskt bringes på land og gjøres klare for videretransport til vareeier eller samlastterminal, og tilsvarende sørge for at utgående containere raskt bringes om bord eller til depot. Dels benyttes laste- og losseutstyr som er stilt til disposisjon av havnene (ulike typer kraner), dels benyttes egne mobile kraner (trucker).

Arealeffektivisering er i utgangspunktet havnas ansvar gjennom for eksempel anskaffelse av kransystemer som gir høyere og tettere stabling av containere. Her står man tilsynelatende overfor et dilemma. Fra operatørhold på Oslo havn påpekes at høy anløpsfrekvens og meget fleksible losse- og lastesystemer med rask håndtering av hver enkelt container totalt sett er den beste løsning. Det vil si at det stilles spørsmål ved om et system med tettere stabling av containere i høyden og i bredden gir tilstrekkelig fleksibilitet for håndtering ved hyppige anløp og kort liggetid for skipene ved kai. Dette systemet forutsetter én operatør av laste- og lossesystemet på terminalen, noe som også kan gi mindre fleksible løsninger for hver enkelt operatør.

Generelt kan man si at havneoperatørene er både rederienes og havnas forlengede arm, og er som sådan ikke en aktørgruppe som i sterk grad kan påvirke transportmønstrene. For operatørene er imidlertid sentralisering av godsstrømmer et viktig poeng. I de fleste større havnene i Oslofjordregionen er det relativt stor spredning både med hensyn til varetyper og til destinasjoner. For havneoperatørenes virksomhet ville mer spesialisering i de mindre havnene, det vil si havnene utenom Oslo, både med hensyn til godstyper og destinasjoner, gi mer effektiv drift.

5.3.6 Spesialisering av havnene

Det skjer en økende grad av spesialisering i europeiske havner, blant annet fordi det er store godsvolumer og et tett nett av havner (se avsnitt 5.2.6). Innen Oslofjordområdet er det et mangfold av rederier, skipstyper og tilbudte destinasjoner, og godsvolumene er små i europeisk sammenheng. Dette innebærer at det er et begrenset grunnlag for spesialisering mellom havnene i regionen. Eksempler på spesialisering finner man helst i forhold til spesielle industriforetak, for eksempel Saugbruksforeningen i Halden og Norsk Hydro i Grenland, eller til spesielle varer (som for eksempel i Drammen). Det kan likevel være gevinster å hente ved en ytterligere spesialisering. Dette forutsetter organisatoriske tiltak overordnet den enkelte havn.

5.3.7 Markeds - og reguleringsmekanismer

5.3.7.1 Markedsmekanismer

Markedet søker først og fremst sikre, effektive og rimelige transportløsninger. En eventuell begrensning av virksomheten i Oslo havn vil i denne sammenheng ikke automatisk redusere etterspørselen etter havnetjenester i Oslo. I praksis vil det i kjølvannet av en slik reduksjon kunne oppstå en fordelingsmekanisme som har karakter av et køsystem, så lenge Oslo betraktes som mest attraktive havn av flere enn de det er plass til. En begrensing av arealtilgang eller annen havnemessig infrastruktur kan også gi utilsiktede konkurransevridende effekter mellom rederiene.

Det er usikkert i hvilken grad « tvungen» redusert trafikk i Oslo havn automatisk vil overføres til andre havner. Et vedtak om full stans i containertrafikken over Oslo havn antyder en så vidt sterk overføring av gods fra Oslo, særlig opp mot og etter 2020, at alternative løsninger (veg, bane eller Gøteborg havn) ganske sikkert vil kunne være konkurransedyktige for en del av godset. De øvrige havnene i regionen (utenom Oslo) ser imidlertid ut til å være det primære avlastningstilbudet ut fra en antakelse om begrensete konkurranseflater mot veg og bane for den delen av stykkgods som i dag velger skip (blant annet på grunn av lav vareverdi, jf kapittel 6).

Et sentralt spørsmål er hvordan havnetjenestene prises i de ulike havner. Effektiv utnyttelse av ressurser innebærer også at prisene reflekterer kostnaden ved å produsere havnetjenesten, herunder avkastning på verdien av arealene. Dersom arealverdien gjør at det er vesentlig billigere å produsere havnetjenester i f eks Larvik eller Borg enn i Oslo, burde dette vært reflektert i havneavgiftene. Det er imidlertid all grunn til å anta at prissetting i slike havner er fastsatt ut ifra allerede foretatte samt planlagte investeringer, snarere enn å reflektere alternative anvendelser av areal- og andre ressurser havnen bruker i sin virksomhet.

En omfattende havneutvikling i Oslo havn bør naturlig nok ta utgangspunkt i de behov brukere av havnene har i dag og ventes å få. En oppgradering av havnens tjenestetilbud uten vesentlige økninger i avgiftsnivået vil derfor kunne gi havnen økt attraktivitet på bekostning av øvrige havner i regionen. Dette fordi en ensidig utvikling i Oslo vil kunne føre til at havnen framstår som en langt mer moderne og mer kostnadseffektiv havn enn andre havner i regionen. Markedsmekanismer vil derfor kunne gi en økt sentraliseringseffekt av sjøtrafikken over tid.

Det kan medføre at Oslo havns geografiske dekningsområde blir økt og forsterket Resultatet kan bety økt biltrafikk til og fra havnen.

5.3.7.2 Offentlige reguleringsmekanismer

Oslo havn sitt godsgrunnlag er så vidt betydelig at de finansielle ressurser som er tilgjengelig for videre havneutvikling er store med dagens praktisering av havneloven.

Loven kan imidlertid legge hindringer i veien for en regional tankegang dersom andre hensyn enn havneeffektivitet skal ivaretas. For en diversifisert trafikk på flere havner i Oslofjorden må det derfor antas at også øvrige havner enn Oslo må utvikles parallelt for å kunne konkurrere med de sentraliseringskrefter som en ensidig utvikling i Oslo kan medføre.

De viktigste reguleringsmekanismene kan være:

• Å redusere eller nedlegge havnevirksomheten, eventuelt redusere utbyggingsplaner i Oslo, gjennom arealreguleringstiltak på kommunalt nivå (Oslo bystyre) eller overprøving på fylkeskommunalt nivå (miljøavdelingen) eller statlig nivå (statlig reguleringsplan).

• Statlig tilrettelegging av infrastruktur (veg/bane) omkring de øvrige havner, samt på innfartsvegene rundt Oslo.

• Havnelovens bestemmelser om interkommunalt samarbeid, og om fastsettelse av havneavgifter.

Det første virkemiddelet er det mest direkte, idet man her eventuelt begrenser tilbudet. Det er i denne sammenheng et viktig poeng at byutvikling på bekostning av havnedrift kan være vanskelig å få til innenfor havneloven dersom det er snakk om å legge ned havnevirksomheten uten å erstatte denne innenfor kommunegrensen, eventuelt innenfor et interkommunalt havnedistrikt, og samtidig nyttiggjøre seg havnekassens midler og midler fra salg av arealer.

Det andre virkemiddelet er av mer tilretteleggende karakter. Det virker gjennom bedring av landverts tilgjengelighet og økt frekvens på for eksempel jernbane. Slik stimulering er imidlertid ikke en tilstrekkelig betingelse for å redusere trafikken i en havn og øke den i andre.

Havnelovens bestemmelser om interkommunalt samarbeid (se kapittel 4) innebærer en mulighet til samordning av aktiviteter og investeringer. Ved å slå sammen havnedistrikter kan man oppnå en bedre og mer spesialisert tilbud og mer effektiv ressursutnyttelse gjennom bedre tilpasning av kapasitet og utrustning og samarbeid om tiltak istedenfor konkurranse.

Avgiftsnivået i havnene kan være et mulig virkemiddel for etterspørselsregulering, men avgiftene skal ikke anvendes som et slikt virkemiddel etter havne- og farvannsloven. Hovedprinsippet er at avgiftene er kostnadsbaserte, det vil si i samsvar med kostnadene ved å produsere og å utvikle havnetjenester.

5.4 Tilpasning i samlast og distribusjon

Det er tre dominerende distributører av stykkgods i Norge; Tollpost-Globe, Linjegods og Nor-Cargo. Selskapene er samlastere, det vil si at deres funksjon er å samordne transport og distribusjon av en rekke små og store forsendelser så rasjonelt og konkurransedyktig som mulig.

Virksomheten er rettet både mot innenlandsk distribusjon og transport av gods i eksport og import. Eksempelvis oppgir et av selskapene at gjennomsnittlig vekt per godsforsendelse er 140 kilo og gjennomsnittlig vekt per pakke 22 kilo.

Selskapene håndterer alle typer enhetslastet gods, også fryse- og kjølevarer og småpakker. Selskapene driver egne terminaler og har også til dels store flåter av vogntog og distribusjonsbiler, blant annet gjennom kjøreavtaler med mindre transportfirmaer. Nor-Cargo opererer også i innenlandsk sjøtransport, dels med egne skip og dels gjennom operasjon av godstransporten på hurtigruta.

Hovedtyngden av virksomhetene dreier seg om distribusjon av importvarer som dels kommer over Oslo havn og dels med bil over grensen eller med ferje. Noe kommer også med jernbane fra kontinentet eller fra Gøteborg. Varene tas inn til sortering på hovedterminal via grossistlagre, importlagre eller direkte fra utenlandske destinasjoner. Hovedandelen av selskapenes transporter skjer innenlands. Dette gjelder for eksempel to tredeler av forsendelsene via Tollpost-Globes terminaler. En tredel av forsendelsene skjer direkte i import eller eksport, det vil si mellom utlandet og en av terminalene.

5.4.1 Knutepunkter som bærende prinsipp

Stykkgodsdistribusjonen er i alle selskaper basert på nav-prinsippet, med terminaler i Oslo som knutepunkt. Disse er stort sett lokalisert i Groruddalen. Selskapene anser det som avgjørende at det godset som skal direkte fra havna til terminalene i Groruddalen ankommer så raskt som mulig for sortering og lasting. Et hovedprinsipp i virksomhetene er at alle behandlingspunkter bør ligge så nær godsstrømmen som mulig. Fra samlasternes synspunkt er det derfor behov for å utvikle Oslo havn. Groruddalen vil også på sikt være knutepunkt for riksdekkende distribusjon, dessuten skal svært mye av godset først via grossistlagre i Oslo og omegn.

Ved større avstand mellom havn og terminal, for eksempel ved bruk av havner lenger ut i Oslofjorden, kan direkte transport til mottakere utenom Oslo-området være et alternativ, men hovedregelen er at det er relativt få containere hvor all last skal til samme mottaker. Unntaket er varer til sentrale grossist- og importlagre, men denne typen kunder på Oslo havn er stort sett lokalisert i Oslo og omegn.

Ved endret havnestruktur, enten i form av ny havn eller i form av større mengder til Borg/Moss, Larvik/Grenland vil både biltransport og eventuelt banetransport, enten til Alnabru, eller direkte til mottaker, kunne være aktuelt.

Jernbanetilknytningen i disse havnene har i dag imidlertid liten eller ingen betydning for transport av stykkgods som skal til Osloområdet.

Gods distribueres i det sentrale Østlandsområdet med bil, mens gods til/fra terminalene fra/til andre deler av landet hovedsakelig transporteres med jernbane (blokktog) til distribusjonsterminaler i Bergen, Trondheim, Stavanger, Bodø og Åndalsnes. Dette utgjør en stor andel av samlet transportarbeid, for eksempel 70-80 % av transportarbeidet (målt i tonnkilometer) i Tollpost-Globes distribusjon innenlands og 80-90 % av transportarbeidet i Linjegods.

De tre selskapene til sammen kjøper i dag hovedtyngden av NSBs godstransporttjenester til/fra Alnabru.

Denne omfattende bruken av jernbane er et resultat av samlokalisering av godsterminalen til NSB og terminalene til samlasterne, slik at lasting og lossing av jernbanevogner kan skje fra egen terminal. Satsing på jernbane forutsetter også en betydelig sentralisering og fortsatt satsing på navprinsippet for samlasterne. En kostnadseffektiv stykkgodsdistribusjon forutsetter videre at NSB BA og Jernbaneverket satser på tilrettelegging for godstransport, med høyfrekvente blokktogavganger til alle større byer. Situasjonen i dag er at det er kapasitetsproblemer på linjenettet rundt Oslo.

5.4.2 Terminallokalisering i framtida

På sikt er det et spørsmål om kapasiteten i Groruddalen i for godshåndtering vil være tilstrekkelig. Selskapene vurderer det per i dag slik at trafikksituasjonen for terminal- og distribusjonsvirksomheten i Groruddalen vil være tilfredsstillende innen en 10-års horisont. Et problem er imidlertid oppstilling av biler. Når det gjelder trafikkbelastning i Oslo er samlasternes oppfatning at distribusjonen til mottakere i Oslo og Akershus gir mindre trafikkmessig belastning fra Alnabru enn fra terminaler utenfor byen. Dette kan illustreres ved at for hver tungtransportbil inn går det 8-10 distribusjonsbiler ut, som vil måtte bruke hovedinnfartsvegene dersom terminalene legges utenfor Oslo.

5.5 Havnebehov og logistikkløsninger i næringslivet

5.5.1 Generelle vurderinger

Transportbrukerne er produksjons- og handelsbedrifter, som eiere av de varer som transporteres. Generelt velger kunden (vareeier) havn i samarbeid med rederi eller operatør, basert på kostnader, tid og lastens «naturlige veg». Godset dirigeres da helst til og fra vareeiers nærmeste havn. Kontrakter sluttes på internasjonalt plan, ofte bestemmes transportveg «utenfra».

Dette er blant annet avhengig av hvem som er vareeier under transporten, det vil si om varene selges fob («free on board», mottaker er vareeier) eller cif (cost, insurance, freight, avsender er vareeier). Det er i denne sammenheng et poeng at oversjøiske avsendere dirigerer norgeslast til Oslo.

Det er av nasjonal betydning at våre største eksportorienterte industrivirksomheter får transportsystemer som er konkurransedyktige til og fra internasjonale markeder. For næringslivet er det ikke nødvendigvis noen «beste løsning» å overføre alle typer gods fra private kaier og lokale havner til et fåtall offentlige havner. Det er hovedsakelig for å få tilstrekkelig høy frekvens på skipsanløpene, og for å få lavest mulig fraktrater hos linjerederiene at det kan være ønskelig med en konsentrasjon av godset til få havner. Dette må i så fall veies mot kostnadene ved økt landtransportdistanse.

De større industrielle produksjonsvirksomheter i Østfold og Telemark har en økende innvirkning på linjefarten i Oslofjordregionen. Dette må ses i sammenheng med at en stadig større andel av produksjonen eksporteres som enhetslaster. For industrien arbeides det derfor aktivt for å forbedre og sikre et bedret linjetilbud til og fra disse områdene. Nøkkelen til dette ligger i å bruke eksportvolumene som en katalysator for importvolumer og rutetilbud. Øker importvolumene, bedres rutetilbudet (og fraktratene), og omvendt.

De betydelige volumer som disse virksomheter eksporterer vil altså kunne gi betydelige endringer i strukturen i linjetrafikken til og fra Oslofjordområdet.

5.5.2 Avvikling av transportarbeidet i indre Oslofjord

Det er tidligere pekt på det transportarbeidet som rederiene i dag utfører ved et spredt anløpsmønster i indre Oslofjord særlig med hensyn til posisjonering av tomme containere og semitrailere mellom havnene. Rederiene (og vareeierene) benytter stort sett nærmeste havn for enheter med last.

Ved økt sentralisering gjennom anløp i noen få større havner, eller i en enkelt havn, vil derfor alternative løsninger for spredning av godset stå svært sentralt. Sjøtransporten er i dag så effektiv til og fra utlandet at denne spredningen kostnadsmessig utgjør en ikke ubetydelig del av transportarbeidet fra dør til dør. Å finne kostnadsmessige optimale løsninger blir derfor et hovedpoeng for rederier og vareeiere.

Følgende løsninger kan tenkes som spredningsalternativer:

• Biltransport fra havnene til/fra mottakerer og avskipere

• Jernbanetransport ( ofte i kombinasjon med biltransport) fra større havner til sentrale mottakere/ avskipere.

• Etablering av et eget lokalt lekter- eller feedersystem mellom «hovedhavn(er)» og andre havner.

Biltransport er i utgangspunktet den mest fleksible og tidseffektive transportform slik markedet i dag er organisert i regionen.

Ved sentralisering og konsolidering av trafikken i noen få store havner er det rimelig grunn til å anta at vegtrafikken nødvendigvis vil måtte øke til og fra disse havnene. Økt vegtrafikk skaper imidlertid både miljømessige og kapasitetsmessige problemer i regionen.

Etablering av effektive systemtogløsninger over korte avstander, og gjerne i kombinasjon med biltransport, har så langt ikke fått gjennomslag i regionen. Dels skyldes dette at godsgrunnlaget for slike løsninger har vært begrenset og dels antakelsen om at slike løsninger ikke kostnadsmessig lar seg forsvare.

I havner med et betydelig større og konsentrert godsgrunnlag (f eks Rotterdam) er slike løsninger vel innarbeidet. Hvorvidt slike løsninger kan gi kosnadseffektive og mer miljøvennlige transporter i Oslofjordregionen gjenstår å se. Her ligger imidlertid nøkkelen både hos jernbanens prioriteringer og rederienes ønske om færre havneanløp som gir større konsentrasjon av godsvolumene i havn.

Tilsvarende vurderinger må også legges til grunn ved bruk av egne dedikerte skip for omlasting og spredning av godset mellom «hovedhavn» og mindre havner. En slik lokal feeedertransport øker omkostningene grunnet en ekstra omlasting i havn, men kan være en kostnadseffektiv måte å øke sitt geografiske markedsområde for de rederier som har åpenbare og betydelige stordriftsfordeler i å anløpe kun en eller to havner i regionen under ett. For å oppnå kostnadseffektive feederløsninger innenfor et så vidt begrenset område må de underliggende feedervolumer være av en viss størrelse sett under ett. Slike løsninger benyttes i dag eksempelvis mellom havneavsnitt i Rotterdam og mellom havner som Amsterdam og Rotterdam og mellom Antwerpen og Rotterdam.

Det skal tillegges at de to sistnevnte alternative spredningsformer vil kunne ha en ulempe for den del av godset som er svært tidsavhengig, vegtransporten er som kjent svært effektiv i lokaltrafikken.

5.5.3 Holdninger blant større foretak

Seks fylker innen Østlandssamarbeidet (Oslo, Akershus, Østfold, Vestfold, Telemark og Buskerud) gjennomførte vinteren 1999 for utvalget en spørreundersøkelse blant større foretak i hvert fylke om bruk av havner i regionen og faktorer som har betydning for valg av havn spesielt og bruk av sjøtransport spesielt. Resultatene er dokumentert i TØI notat 1132/1999. Det understrekes at undersøkelsen er ment å gi indikasjoner, og den er ikke foretatt blant et representativt utvalg bedrifter. Det var i alt 66 bedrifter som deltok i undersøkelsen.

Undersøkelsen viste at det er relativt stor fleksibilitet med hensyn til å bruke ulike havner, både blant importbedrifter og eksportbedrifter. Hovedregelen blant bedrifter i Østfold, Telemark og Vestfold er at havn innen fylket benyttes som hovedhavn.

En stor andel foretak i alle fylker benytter i stor utstrekning også andre havner utenfor fylket de er lokalisert. Blant bedrifter i Buskerud, Akershus og Oslo benyttes Oslo i størst grad som hovedhavn, men også her benyttes andre havner i stor utstrekning.

Avstand/framkommelighet og transportkostnad til og fra havn rangeres for alle bedrifter under ett likevel blant de viktigste kriterier for valg av havn. På en skala fra en til sju fikk disse faktorene en gjennomsnittlig score på henholdsvis 6,4 og 6,1.

Anløpsfrekvens for aktuelle skip i havnen ble mest vektlagt (6,5), mens andre sentrale faktorer var punktlighet/sikkerhet i transport til og fra havnene (6,1), kvalitet ved lasting og lossing (5,7) og kvalitet/effektivitet ved terminalbehandling i havnene (5,6) og samlet framføringstid i hele transportkjeden (5,6). Noe mindre betydning ble tillagt kostnadsnivå i havnene (5,2) og målsetninger om mest mulig miljøvennlig transport (5,1).

Alle disse faktorene ble altså tillagt betydelig vekt, noe som i og for seg ikke er overraskende i denne type undersøkelse. Det er likevel tilstrekkelig ulikhet i vektleggingen av de enkelte faktorer til at det gir mening å presentere en rangering.

En faktor ble tillagt liten vekt, nemlig jernbanetilknytning til havnen (3,1).

5.6 Oppsummering: Effektivitet, konkurranseevne og gode løsninger for næringslivet

5.6.1 Sjøtransporten har avgjørende betydning for stykkgods

Med utgangspunkt i statistikk over import og eksport til og fra fastlands-Norge for 1997 trer det fram et klart bilde av sjøtransportens betydning og dominans (se kapittel 6). Også innen transport av stykkgods/enhetslaster går hovedtyngden av varer med skip, henholdsvis 70 prosent i import og 85 prosent i eksport, målt i tonnmengder.

Sjøtransporten innebærer et helt nødvendig transporttilbud for å få avviklet transport av store kvanta i import og eksport også av stykkgods. Den representerer også en svært konkurransedyktig og fleksibel transportform.

Redusert og/eller dyrere tilbud i havner og sjøtransport i Nordsjøen vil innebære et betydelig hinder for handel og utvikling av økonomi og velstand i Norge, som geografisk sett må betraktes som «utkantområde» i forhold til våre viktigste handelspartnere utenom Sverige.

5.6.2 Strukturelle endringer i de fleste næringer

Kjededannelsene i handelen har kommet langt i Norge. Dette har medført økt konsentrasjon av distribusjonsfunksjoner og endrede distribusjonsmønstre. Utviklingen går videre i retning av større nordiske kjedegrupperinger og på sikt kanskje større europeiske aktører. På samme tid skjer en tilsvarende konsolidering på produsentleddet gjennom globalisering av merkevarer og konsentrasjon av produksjonsanlegg i større og mer spesialiserte enheter.

Disse forhold påvirker den internasjonale vareflyt og setter nye krav til transport- og logistikkbedrifter både nasjonalt og internasjonalt. Økt internasjonalt eierskap og konsolidering av antall virksomheter pågår derfor innenfor den tradisjonelle transportbransjen.

Dette gjelder så vel innen internasjonal transport, nasjonal og regional distribusjon som i sjøtransporten. Konsentrerte anløp av større oversjøiske linjeskip har gitt store spesialiserte containerhavner. Fra disse havnene er det etablert et betydelig spredningsnett med mindre skip. I intereuropeisk linjefart har vi sett utvikling av betydelige ro/ro havner som håndterer både semitrailere og containere. Økt reiseaktivitet og avgiftsfritt salg har gitt grunnlag for viktige ferjeruter som også fungerer som effektive godstransportkorridorer.

5.6.3 Økte krav til transportkvalitet og transportkostnader

Krav til konkurranseevne fører til mer ordrestyrt produksjon og større krav til billig, rask, pålitelig og fleksibel transport. Samtidig forventes internasjonal produksjon og handel å vokse raskt. For transportsektoren innebærer dette blant annet økt containerisering, hvor rask og fleksibel håndtering og få omlastninger spiller nøkkelroller. Miljøspørsmål vil være framtredende i transportpolitikken.

Samlet betyr dette store utfordringer med hensyn til å sikre at kombinerte løsninger (intermodale transporter) med skip og/eller jernbane som viktige ledd i transportkjeden er konkurransedyktig i forhold til vegtransport. Tilrettelegging for mer jernbanetransport prioriteres innen EU, men i Nordsjøen vil skipstransport fortsatt være hovedtransportåren. Skipstransporten av stykkgods omfatter lo/lo-skip, ro/ro-skip og bilferjer. Det vil være lite konvensjonelt (ikke enhetslastet) stykkgods i framtida.

5.6.4 Ulike aktører stiller ulike krav til havnestruktur

Linjefarten med enhetslaster i Nordsjøen domineres delvis av små containerskip (300-500 containere), ro/ro skip og de tradisjonelle ferjeruter. Skipene utfører feedertransport for de oversjøiske linjene og betjener markedet for enhetslaster mellom Norge og Kontinentet. Hyppige anløp tilbys i rutemønstre som maksimalt omfatter 3-4 havner per linje. Dette gir fleksible og effektive løsninger for næringslivet. Anløpsfrekvens, punktlighet og pris er de viktigste parametere for valg av sjøtransport. Geografisk nærhet til mottakere og avskipere som konkurranseparameter, samt skarp konkurranse mellom rederiene gir et fragmentert havnemønster i Oslofjordregionen.

Rederier som benytter større skip (for eksempel ro/ro) ønsker færre anløp per rundtur, mens operatører av mindre skip synes å ha større fleksibilitet mht antall havner som anløpes. På samme vis er det systemkonkurranse i valg av lastebærere for inter-europeisk trafikk mellom containere, semitrailere og vekselflak.

5.6.5 Gjensidig avhengighet mellom havnene i Oslofjorden

Retningsbalanse i godstrømmene, lokalisering av import- og eksportgodset og rederienes markedstilpasning har gitt et anløpsmønster der flere havner betjenes av rederienes skip.

Rederiene utfører i dagens marked et betydelig transportarbeid gjennom posisjonering av lasteutstyr (containere og semitrailere) mellom de ulike havnene i Oslofjorden. Dagens prising av sjøtransporten favoriserer slike løsninger og reduserer transportarbeidet på veg og bane til og fra havn. Et scenario med konsentrasjon av havnevirksomheten vil nødvendigvis føre til økt bruk av vegtransport i Oslofjordregionen.

Økt bruk av enhetslaster for eksport fra industrien medfører at linjerederiene i større grad fokuserer på de største eksporthavnene i regionen som alternative importanløpssteder til Oslo. Volumutvikling i import- og eksport, lokalisering og retningsbalanse i godsvolumene er derfor kritiske faktor for det framtidige anløpsmønster i Oslofjorden. Alternative transportkorridorer som vegtransport via Sverige, jernbanefrakt og ferjefartens godskapasitet - samt generelle inntektsvilkår - vil fortsatt være viktige forhold for trafikkavviklingen.

5.6.6 Samlastere og behovet for infrastruktur knyttet til distribusjon

For samlasterne, som distribuerer importgods i Norge og samler opp eksportgods, er lokalisering av hovedterminal styrt av to hovedpremisser i markedet: For det første at svært mye av godset skal til Oslo og det sentrale Østlandet. For det andre er videredistribusjonen til/fra andre deler av landet organisert med knutepunkt i Oslo. I denne sammenheng er lokalisering nær hovedterminalen til NSB helt avgjørende. Det er et hovedprinsipp at terminalbehandlingen ligger så nær hovedgodsstrømmene som mulig, noe som med nåværende terminallokalisering innebærer at Oslo havn i stor grad prefereres. På sikt bør derfor en eventuelt helt ny havn gi samlokalisering av samlastterminalene og NSBs hovedterminal utenfor Groruddalen.

5.6.7 Lokalisering av importør- grossist- og lagerfunksjoner

Disse er viktige førstemottakere av enhetslastet importgods som kommer sjøvegen. I dag er hoveddelen av disse virksomheter lokalisert i og rundt Oslo og innen Akershus fylke. Økte eiendomspriser, presstendenser i byutviklingen og det faktum at lavere kostnader kan oppnås utenfor Oslo bidrar til at flere virksomheter nå lokaliseres til områder i Buskerud (Drammen), Østfold, Vestfold og i Grenlandsområdet.

Flere virksomheter med nasjonal distribusjon oppgir at slik lokalisering er kostnadseffektiv. Begrunnelsen er ofte lavere tomtepriser, lavere lønninger og fordelene av «motstrøms» lokalisering i forhold til retningsbalanse innen de internasjonale transportene og den innenlandske distribusjonen til og fra Oslo. Får denne utvikling økt omfang vil Oslos relative rolle som importhavn kunne reduseres. Et annet moment er at økt nordisk integrasjon av varedistribusjon, med sentrallagre i Sverige, vil kunne påvirke etterspørselen etter sjøtransport til regionen generelt.

5.6.8 Havneøkonomi og transportøkonomi

Konkurransedyktige transportkorridorer skapes lettest der rederiene kan oppnå balanserte godstrømmer mellom import og eksport. Dersom retningsbalansen søkes oppnådd ved sentralisering av havnefunksjonene i Oslofjorden vil man derfor få økt bruk av vegtransport til og fra havn og økte transportkostnader som resultat.

Alternative løsninger for spredning av godset til/fra sentrale havneløsninger kan etableres, men det er uklart hvor sterk slike løsningers konkurransekraft vil være i forhold til vegtrafikken.

En balansert havneutvikling og utstrakt samarbeide mellom noen sentrale havner i Oslofjorden vil mest sannsynlig gi det beste transporttilbud både for import- og eksportorienterte virksomheter. På samme tid vil en gjennom en slik organisering sørge for en mest mulig optimal anvendelse av investeringsmidler for regionen som helhet.

Sentraliseringstendenser gjennom betydelige investeringer i en havn i forhold til det totale godsmarkedet, kan i dette bildet, argumenteres ut i fra god havneøkonomi. Det er imidlertid ikke nødvendigvis riktig at dette gir god transportøkonomi for transportbrukerne i et Oslofjord perspektiv. Det geografiske nærings- og produksjonsgrunnlag er som kjent svært variert, og ønskes av politiske grunner opprettholdt.

Uvisshet om mulige endringer i grunnleggende strukturelle næringsforhold, rederienes tilpasning, ulike transportsystemers konkurransekraft og konkurranse fra andre havner gjør at investeringer i utvidelser i havner er omfattet med betydelig usikkerhet. En forutsetning for sunn havneutvikling i forhold til markedet er derfor inngående kunnskap og en nær dialog med de aktører som er havnenes kunder.