16 Skipstjenesten

16.1 Innledning

Dette kapitlet omhandler skipstjenesten og er i all hovedsak en videreføring av gjeldende rett. Utvalget har foretatt en gjennomgang av sjømannslovens bestemmelser på området og departementet gir sin tilslutning til de vurderinger som utvalget har foretatt. Det fremmes på denne bakgrunn utkast til kapittel 9 om skipstjenesten. Et særskilt spørsmål gjelder adgangen til å fratre tjenesten ved piratfare. Departementet har her gitt sin tilslutning til utvalgets flertall som går inn for å ikke lovfeste en slik rett. Se nærmere om dette i punkt 16.3 nedenfor.

16.2 Generelt om skipstjenesten

16.2.1 Gjeldende rett

Sjømannsloven inneholder i kap. III regler om skipstjenesten, jf. lovutkastet kapittel 9. Bestemmelsene suppleres av forskrift av 17. oktober 1975 nr. 2 om arbeidsområdet for sjømann som har ledende stilling om bord. Disse regler kommer til anvendelse med mindre annet er fastsatt i arbeidsavtale eller tariffavtale. Det følger av forskriftens § 1 at skipsføreren har den høyeste myndighet om bord. Bestemmelsene i sjøloven kapittel 6 bygger på denne forutsetning selv om det ikke uttales klart i loven. Skipssikkerhetsloven bygger også på at skipsføreren har den øverste myndighet om bord. Det er uten betydning om skipsføreren formelt har sitt ansettelsesforhold i et bemanningsforetak som er et annet foretak enn rederiet.

Sjømannsloven fastsetter i § 38 at ved ordningen av arbeidet skal det tas omsyn til den stilling enhver har om bord, og så vidt mulig til at vedkommende får anledning til å dyktiggjøre seg i sitt fag. Bemanningen av et skip vil gjerne være bestemt av Sjøfartsdirektoratet gjennom den fastsatte sikkerhetsbemanning for det enkelte fartøy. Ut over dette vil rederiet bemanne et skip ut fra den fart og de oppgaver som skal løses om bord.

Sjømannsloven § 39 fastsetter at en sjømann skal rette seg etter de ordrer han får i tjenesten og ved tydelig svar vise at han har forstått dette. Alle skal følge de ordensregler som er gitt, jf. § 43, og enhver skal behandle sine medarbeidere om bord på en sømmelig måte.

Kapittel III har videre bestemmelser om sjømannens rett til å gå i land i sin fritid, bestemmelser om rett til å medta gods, om eiendeler som etterlates om bord og om erstatning for tapte eiendeler.

En særlig viktig bestemmelse er § 49 om skipsføreren plikter i tilfelle det begås grovere forbrytelse om bord.

16.2.2 Utvalgets forslag

Utvalget har i kap. 16 fremmet sine forslag til nye bestemmelser om skipstjenesten. De problemstillinger som gjelder adgangen til å fratre tjenesten på grunn av fare for piratvirksomhet, drøftes særskilt under punkt 16.3.

Sjømannsloven kap. III Skipstjenesten inneholdt opprinnelig en rekke bestemmelser med nokså uensartet innhold. Flere av bestemmelsene, nemlig §§ 40, 41, 42 og 48, ble opphevet da skipssikkerhetsloven ble vedtatt i 2007. Utvalget har funnet det riktig at ansvaret for eiendeler som etterlates om bord (§ 46) og erstatning for tapte eiendeler (§ 47) reguleres i lovutkastet kap. 8 om rederiets og skipsførerens omsorgsplikter, se NOU 2012: 18 punkt 15.1.

Utvalget vil ikke foreslå videreføring av hovedinnholdet i tre bestemmelser i sjml. kap. III, nemlig § 38 om ordning av arbeidet om bord, § 39 om plikten til å rette seg etter ordrer mv. og § 43 om ordensregler mv. Alle disse tre bestemmelsene knytter seg til arbeidsgiverens (rederiets) styringsrett og innebærer i hovedsak en lovfesting av noen få enkeltelementer av denne styringsretten. Siden hovedprinsippet om arbeidsgivers styringsrett ikke er lovfestet, fremstår bestemmelsene som kasuistiske uttrykk, og virker dermed mer tilfeldige enn klargjørende. Arbeidsmiljøloven inneholder heller ikke tilsvarende regler. Når det spesielt gjelder bestemmelsen om erstatning for skade sjømannen volder i tjenesten i sjml. § 39 tredje ledd, anser utvalget denne unødvendig ved siden av skadeerstatningsloven (skl.) § 2-3.

Videre vil utvalget ikke foreslå videreføring av enkelte bestemmelser i sjml. kap. V, som står i forbindelse med skipstjenesten. Det gjelder § 51 om lån fra norsk utenriksstasjon, § 53 om skipsførers plikt til å møte på utenriksstasjon og § 54 om Statens adgang til å inndrive utlegg. De to første bestemmelsene anser utvalget som utdaterte og unødvendige, mens den tredje bestemmelsen ikke antas å være av vesentlig praktisk betydning slik skipsarbeidsloven nå er formulert.

De bestemmelsene som gjenstår og som utvalget ønsker å videreføre, har fortsatt et noe uensartet innhold.

Et fellestrekk ved de første fire bestemmelsene er at de berører organiseringen og kontrollen med arbeidet om bord. Den nye bestemmelsen i forslaget til § 9-1 regulerer kontrolltiltak mer generelt, mens § 9-2 om rett til å ta med eiendeler og § 9-3 om plikter ved alvorlige forbrytelser om bord, også har klare innslag av kontrolltiltak. Bestemmelsen i § 9-4 om rett til å gå i land i fritiden kan også sies å dreie seg om organiseringen av arbeidet på skipet, fordi den legger enkelte begrensninger på friheten til å bestemme over egen fritid mens man er om bord på skipet.

De tre siste bestemmelsene skiller seg mer fra de øvrige i kapitlet. Etter § 9-5 kan den som har sitt arbeid om bord, fratre sin tjeneste i visse situasjoner uten at det leder til opphør av arbeidsforholdet. Denne ensidige retten til å forlate arbeidsplassen – skipet – gjelder i situasjoner der arbeidsplassen er utrygg, som følge av en fare knyttet til skipet selv eller en fare utenfra. Bestemmelsen i § 9-6 er først og fremst en ordensforskrift. For å sikre at den som har sitt arbeid om bord kan gjøre seg kjent med de lovregler mv. som gjelder i arbeidsforholdet, stilles det krav til hvilke bestemmelser som skal være tilgjengelige om bord. Når det endelig gjelder § 9-7 om klagerett for den som har sitt arbeid om bord, viderefører denne sjml. § 50A, som kom inn i sjml. kap. IV Tvister i 2008. Bestemmelsen har sin bakgrunn i MLC regel 5.1.5. Etter utvalgets oppfatning passer bestemmelsen bedre i kapitlet om skipstjenesten, siden bestemmelsen primært omhandler klager knyttet til tjenesteforholdene om bord.

16.2.3 Høringsinstansenes syn

Sjøfartsdirektoratet mener at utvalget kom fram til en bedre måte å gjennomføre MLCs klageordning på i § 9-7 på enn det som ble vedtatt i endringsloven 2008 (ikke i kraft). Tilsynsmyndighetenes håndhevingskompetanse vil avhenge om klagen vedrører offentligrettslige eller privatrettslige forhold. Forslaget fra utvalget medfører at det etter skipsarbeidsloven blir samme prinsipper for håndhevelse som etter skipssikkerhetsloven og i forvaltningsretten for øvrig.

Det Norske Veritas fremhever betydningen av at klager blir løst av rederiet som har ansvaret for etterlevelse av MLC.En klagebehandling som involverer arbeidsgiver, kan etter stiftelsens syn medføre etablering av «inneffektive klagerutiner».

Fiskebåtredernes Forbund påpeker at utvalget har utelatt sjømannslovens bestemmelser i §§ 38 og 39 om ordning av arbeidet, plikten til å rette seg etter ordrer, mv. Begrunnelsen er at styringsretten ikke er lovfestet på andre områder. Fiskebåt savner en nærmere avklaring om det menes å endre rettstilstanden på dette punkt. Fiskebåt mener at bestemmelsene bør videreføres om enn i en mer moderne form.

Fraktefartøyenes Rederiforening mener at det bør vurderes å innta bestemmelser som gjør det enklere å gjennomføre ruskontroll, samt gjøre det enklere å gi konsekvenser og forutse konsekvensene av å bli tatt for rus om bord.

Landsorganisasjonen i Norge støtter i det vesentlige forslaget til regulering i kapittel 9. LO ber om at det presiseres i det videre arbeid med loven at vernet for den som fremsetter klage, jf. utkastet § 9-7, er det samme som for varslere.

Norges Rederiforbund viser til at det etter utkastet til § 9-1 er rederiet som kan iverksette kontrolltiltak og annet ledd stiller krav til drøftelser mellom rederiet og de tillitsvalgte. I enkelte tilfeller vil rederiet være det naturlige subjekt, mens det i andre tilfeller vil være mer naturlig at iverksetting og drøftelse knyttes til arbeidsgiveren. Loven bør derfor være mer fleksibelt utformet på dette punkt.

Utvalgets forslag i utkastet § 9-4 om at sjømann som ikke får anledning til å gå i land i sin fritid når skipet er i havn, skal ha en passende godtgjørelse, antas å være en historisk etterlevning fra en tid med lange seilingsperioder. Det er ellers uklart om med havn i denne sammenheng også må forstås sikker ankringsplass.Ordlyden i utkastet § 9-7 om klage tilsier at klagen skal rettes direkte til rederiet. Når det gjelder skipstjenesten, ville det naturlige være først å klage til nærmeste overordnede nivå. Når det gjelder klager om arbeidsforholdet, bør dette tas opp med arbeidsgiver.

Sjømannsorganisasjonene i Norge viser til utkastet § 9-1 som er ny og inneholder hovedretningslinjer for kontrolltiltak om bord på skip. I de senere år er det innført en rekke kontrolltiltak av sikkerhetsmessige grunner, først og fremst alkohol- og narkotikakontroller. Det er imidlertid innført en annen elektronisk kontroll gjennom taleregistrator- og videoovervåkning. Dette gjelder særlig i offshoresektoren. Manglende kunnskap om regelverk og bruk har ført til konflikter og uro blant besetningen. Forbundene mener derfor at § 9-1 må gis en tilsvarende bestemmelse som i aml. § 9-1 annet ledd om behandling av personopplysninger, og de foreslår følgende tilføyelse:

«Personopplysningsloven gjelder for rederiets og arbeidsgivers behandling av opplysninger om arbeidstakere i forbindelse med kontrolltiltak med mindre annet er fastsatt i denne eller annen lov.»

Sjømannsorganisasjonene viser videre til utkastet § 9-4 om arbeidstakerens rett til å gå i land i sin fritid. Utvalget er taust om kostnadene der det kreves transport fra skipet til havnen for at retten kan utøves. Regelen i sjml. § 44 bes videreført.

16.2.4 Departementets vurderinger

Departementet slutter seg i det alt vesentligste til utvalgets utkast til kapittel 9 om skipstjenesten.

Det legges til grunn at bestemmelsene i dette kapitlet må rette seg mot og gi rettigheter til «den som har sitt arbeid om bord», på samme måte som kap. 8. Selvstendige oppdragstakere vil således omfattes. Alle bestemmelsene regulerer først og fremst forhold knyttet til skipet og skipstjenesten, og de regler som oppstilles bør følgelig gjelde for enhver som har sitt arbeid om bord. På den annen side er ansvaret plassert hos «rederiet» og ikke «arbeidsgiveren». Det er dermed rederiet som skal sørge for gjennomføringen av bestemmelsene i dette kapitlet, på samme måte som i kap. 8. Se nærmere om dette i NOU 2012: 18 punkt 7.4.5.

Departementet slutter seg til utvalgets intensjon om forenkling og klargjøring av bestemmelsene om skipstjenesten. Det er bare Fiskebåtredernes Forbund som har kommentert utvalget forslag om ikke å innta bestemmelser som finnes i gjeldende lovs §§ 38 og 39. Departementet er enig med utvalget i at § 38 om ordning av arbeidet om bord, § 39 om plikt til å rette seg etter ordrer mv. og § 43 om ordensregler mv. kan sløyfes som unødvendige. Det er ikke tvilsomt at plikten til å rette seg etter ordrer er en følge av arbeidsgivers (rederiets) styringsrett. Det er også klart at rederiet kan fastsette nærmere bestemmelser om skipstjenesten som del av sitt sikkerhetsstyringssystem i henhold til ssl. § 7. Dette gjelder både generelle bestemmelser for rederiet og for det enkelte skip.

Departementet slutter seg til utvalgets utkast til § 9-1 om kontrolltiltak. Departementet er videre enig med Sjømannsorganisasjonene i Norge om at det inntas en ny bestemmelse i § 9-1 om behandling av personopplysninger tilsvarende aml. § 9-1 annet ledd. Denne bestemmelse inntas i sal. § 9-1 som nytt tredje ledd og utvalgets utkast til tredje ledd blir fjerde ledd.

Fraktefartøyenes Rederiforening har tatt opp spørsmål om ruskontroll og om å gjøre det enklere å gi konsekvenser og forutse konsekvenser av å bli tatt for rus om bord.

Departementet viser til utkastet § 9-1 første ledd. Denne bestemmelsen, som for alle praktiske forhold tilsvarer aml. § 9-1 første ledd, omhandler alle former for kontroll. Utkastet § 9-1 fjerde ledd om at departementet kan gi forskrifter omhandler alle aktuelle former for kontroll, herunder kontroll vedrørende alkohol og andre rusmidler og også elektronisk overvåkning. De spørsmål som Fraktefartøyene og Sjømannsorganisasjonene har tatt opp om kontrolltiltak, er det naturlig å behandle i forskrifter.

Konsekvenser av å bli tatt for rus om bord, må ses på bakgrunn av bestemmelsene i sjøloven kapittel 6A om alkoholpåvirkning, pliktmessig avhold m.m. Rederiene vil ha anledning til i arbeidsreglement å fastsette strengere bestemmelser enn det som følger av loven når dette er saklig begrunnet ut fra stillingens art, skipets last og det farvann skipet seiler i. På passasjerskip vil alle ansatte om bord ha oppgaver ved alarm eller evakuering. Konsekvensene av overtredelse av forbud mot bruk av alkohol eller andre rusmidler vil kunne være avskjed eller oppsigelse, jf. utkastet §§ 5-6 og 5-14. Verken i forbindelse med drøftelse av kontrolltiltak eller oppsigelse eller avskjed vil departementet kunne trekke opp en presis grenselinje. Dette må overlates til rettspraksis.

Norges Rederiforbund har tatt opp spørsmålet om ordningen med godtgjørelse til sjømann som ikke får gå i land mens skipet er i havn. Departementet mener at regelen bygger på en gammel tradisjon. Det nærmere innhold er det naturlig å overlate til tariffpartene. Adgangen til å gå i land gjelder høyst ulike formål. Det kan være behov for å utføre nødvendige ærender, det kan være spørsmål om landlov for rene fritidsformål. Videre kan det være tilfelle hvor skipet ligger i den havn hvor sjømannen bor, med derav ønske om å kunne være hjemme mest mulig.

Sjømannsorganisasjonene har tatt opp spørsmålet om videreføring av bestemmelsen i sjml. § 44 om at for skip som ligger til ankers, skal skipsføreren uten utgift for mannskapet sørge for gratis båttransport slik at mannskapet kan benytte sin rett til å gå i land i sin fritid. Departementet antar at dette også er et spørsmål som det er naturlig å overlate til tariffpartene å løse. I praksis vil mannskaper som har nødvendige ærender i land, få anledning til å følge med transport som arrangeres for ivaretakelse av skipets forhold. Dette er etter departementets syn lite egnet til løsning gjennom lovbestemmelser.

Departementet antar at uttrykket «havn» i § 9-4 også vil omfatte sikker ankringsplass. For øvrig er departementet blitt stående ved utvalgets forslag og foreslår ingen endringer i lovutkastet § 9-4.

Norges Rederiforbund og Det Norske Veritas kommenterer utkastet til § 9-7. Lovbestemmelsen slår uttrykkelig fast at det skal være en rask og effektiv klagebehandling. Selv om arbeidsgiver må konsulteres, må rederiet sørge for at prosedyren tar hensyn til dette saksbehandlingsleddet og sikre at dette ikke medfører en unødig forsinkelse av klagebehandlingen. Det er således rederiets plikt å sørge for at «inneffektive klageprosedyrer», som DNV frykter, ikke blir en realitet. Videre er det slik at klager skal fremsette på lavest mulig nivå. Klagen skal som utgangspunkt i første omgang tas opp om bord, spesielt hvis det gjelder forhold knyttet til skipstjenesten. Skipsføreren vil i denne sammenhengen opptre på vegne av rederiet. Gjelder klagen forhold som faller inn under arbeidsgivers ansvarsområde vil en naturlig fremgangsmåte være å ta saken opp med denne i første omgang. Om det ikke fører frem må saken fremmes som en klagesak til rederiet, som da må konsultere arbeidsgiver. Departementet finner på denne bakgrunn det ikke nødvendig å endre på utvalgets lovutkast på dette punktet. Med hensyn til kommentaren til Det Norske Veritas som gjelder innvendingen mot at både arbeidsgiver og rederi pålegges plikter etter loven, vises til proposisjonens punkt 9.3.4.

Departementet viser til utkastet og til utvalgets bemerkninger og er enig med LO om at den som fremsetter klage, må ha samme vern som en varsler i henhold til arbeidsmiljøloven. Departementet har i § 2-7 foreslått inntatt en bestemmelse som forbyr gjengjeldelse mot den som varsler. Både av hensyn til oppfyllelse av MLC og for å gi et helhetlig forbud mot gjengjeldelse fremmer departementet forslag om et forbud mot gjengjeldelse overfor den som fremsetter klage. Dette er foreslått presisert i § 9-7 tredje ledd. Se mer om dette i punkt 12.3.2.4 foran. Bestemmelsen i utkastet § 9-7 stiller krav til prosedyrer ved klagebehandling. Dette vil også omfatte varsling.

16.3 Rett til fratreden ved fare for piratvirksomhet

16.3.1 Gjeldende rett

Sjømannsloven har i dag ingen regler som spesielt retter seg mot piratvirksomhet. I senere år har det vært en økning i antall piratangrep mot handelsskip. Selv om en rekke stater og rederier har søkt å avverge slike angrep gjennom tiltak som utplassering av krigsskip og bevæpning av skipene, er det fortsatt risiko for piratangrep i visse områder. Angrepene har undertiden ført til at piratene har bemektiget seg skipene og ført dem til lands med krav om løsepenger både for skip og for de som er om bord. Det har til dels tatt lang tid å få frigjort skip og mannskap.

16.3.2 Utvalgets forslag

Utvalget har vurdert om det er grunn til å ha en egen bestemmelse om rett til fratreden for den som har sitt arbeid om bord i situasjoner hvor det foreligger fare for at skipet kan bli utsatt for piratangrep og/eller terrorangrep.

Flertallet(Barstad, Bondi, Dahl, Engeness, Hernes Pettersen, Lem og Thomassen) går mot en bestemmelse om rett til å fratre ved fare for pirateri. Ingen andre store skipsfartsland har innført tilsvarende regler for sine skip og en slik bestemmelse vil føre til stor operasjonell usikkerhet for rederiene. En slik adgang for norske skip vil derfor kunne føre til at rederiene isteden velger andre registre. Dermed blir den eneste effekten en mulig utflagging. En slik regel vil derfor bidra til å svekke NIS’ konkurransedyktighet uten å løse noen av de utfordringer man står overfor i forhold til piratproblemet.

Tariffpartene har god erfaring med å drøfte risiko og etablere såkalte krigsrisikosoner i relasjon til sjml. § 12. Siden 2007 har partene utvidet denne praksisen til også å gjelde utsatte områder (høyrisikosoner), hvor partene har imøtekommet sjøfolkenes bekymring knyttet til å være om bord på skip som skal seile inn i et område som er utsatt for piratfare. Ved seilas i slike områder skal rederiene vise imøtekommenhet overfor sjøfolk som ikke ønsker å være om bord ved å søke å omplassere dem på andre skip dersom dette er praktisk mulig. Erfaringen viser at det er relativt få sjøfolk som ønsker å vegre seg mot tjeneste i slike områder. Dette viser at det ikke er noe stort behov for å innføre en bestemmelse som gir adgang til fratredelse ved piratfare i den nye skipsarbeidsloven. Flertallet viser i den forbindelse til at en risikovurdering og eventuell oppretting av soner best gjøres av partene med innsikt og tilstrekkelig tilgang på relevant informasjon om trussel- og sikkerhetssituasjonen i det enkelte område.

Pirateri er en svært gammel trussel for skipsfartsnæringen, men trusselbildet er dynamisk. Situasjonen utenfor Somalia har bidratt til økt fokus på forebyggende tiltak, bedret samarbeid med marinestyrkene og i tillegg adgang til å ha væpnet vakthold om bord der det anses nødvendig, jf. reglene som ble innført med hjemmel i skipssikkerhetsloven og våpenloven i 2011. Se også Best Management Practise, der siste versjon er BMP4. Skip som er særlig utsatt for piratangrep grunnet skipets fart og konstruksjon mv., har benyttet seg av adgangen til å ha væpnet vakthold om bord. Erfaringen så langt viser at ingen skip med væpnet vakthold har blitt kapret. I praksis avbrytes angrepene straks piratene blir klar over at det er væpnet vakthold om bord, senest etter at det blir avfyrt varselskudd.

Det siste årets praksis viser at væpnet vakthold inngår som ledd i et bredere sikringsopplegg der passiv sikring, god situasjonsforståelse og kontakt med marinestyrkene er grunnleggende elementer. Det er kombinasjonen av profesjonelt gjennomførte sikkerhetstiltak i rederiorganisasjonene og på selve fartøyene som er med på å redusere risiko.

Adgangen til å fratre i risikoområder kan ikke være overlatt til enkeltpersoners subjektive oppfatninger om piratrisiko og effekten av ulike mottiltak, og det frarådes derfor at skipsarbeidsloven skal åpne for dette.

Mindretallet (Bull, Avløyp, Berg, Kvam, og Mordt) forslår at det innføres en egen bestemmelse som gir den som har sitt arbeid om bord rett til å fratre dersom det er vesentlig fare for at skipet kan bli utsatt for pirat- eller terrorangrep.

Mindretallet peker på at et samlet utvalg er enig om at det skal være rett til å fratre hvis det foreligger krig eller krigslignende forhold i farvann der skipet skal seile. Slik piratvirksomheten i de senere år har utviklet seg og med de tiltak som nå treffes for å bekjempe den, har piratvirksomhet i dag klare likhetstrekk med krigslignende forhold. Det er derfor liten grunn til å ha forskjellige regler. I vesentlighetsvurderingen forutsetter mindretallet at den risikovurderingen Sjøfartsdirektoratet i dag foretar i henhold til ISPS-koden i forhold til visse geografiske områder vil være retningsgivende. Andre forhold, som typen skip, om det er truffet passive tiltak om bord og om skipet eventuelt er bevæpnet, vil også kunne være av betydning. Likeledes må det kunne tillegges vekt om skipet skal gå i konvoi og om det er utplassert krigsskip i området.

Mindretallet forutsetter at terskelen for slik fratreden uansett må være høy såfremt vedkommende før tiltredelse i stilling på skipet måtte vite at risikoen for piratangrep i skipets seilingsområde var ansett som ikke uvesentlig.

16.3.3 Høringsinstansenes syn

Spørsmålet om rett til fratreden er kommentert av flere høringsinstanser.

Direktoratet for arbeidstilsynet vil generelt bemerke at der piratvirksomhet er å betrakte som et konkret arbeidsmiljøproblem på linje med andre arbeidsmiljøproblem i tilknytning virksomhetens aktiviteter, så må dette risikovurderes og nødvendige tiltak iverksettes, jf. utkastet § 1-1.

Sjøfartsdirektoratet viser til at spørsmålet om arbeidstakers rett til å fratre ved piratvirksomhet ikke omfattes av MLC. Direktoratet mener at spørsmålet generelt er uegnet til å reguleres i lov.

Fellesforbundet for Sjøfolk viser til at det i de senere år har vært en økning i antall piratangrep mot handelsskip. Det må lovfestes at sjømannen har rett til å fratre fra arbeidet om bord der det er fare for at skipet kan bli usatt for piratangrep og/eller terrorangrep. Videre må den som fratrer «få rett til lønn og rettigheter som om han var i turnus». Forbundet er sterkt uenig med flertallet og slutter seg til mindretallets syn.

Landsorganisasjonen i Norge mener at det er grunn til å lovfeste en rett for arbeidstaker til å fratre dersom det er fare for piratvirksomhet der skipet skal seile eller legge til havn. LO tiltrer mindretallets vurderinger. Kriteriet må være vesentlig fare for piratvirksomhet slik mindretallet angir det.

Sjømannsorganisasjonene i Norge viser til at når loven gir rett til fratreden ved krig eller krigslignende forhold, er det vanskelig å forstå holdningen og begrunnelsen til utvalgets flertall. Det er lite som skiller piratvirksomhet fra krig eller krigslignende forhold. Tariffpartenes avtaler om seiling i risikosoner gjelder bare den økonomiske siden. Retten til å fratre handler om at den enkeltes risikovillighet ut fra antatt risiko på bakgrunn av en inngått ansettelseskontrakt. Det må ligge utenfor styringsretten å tvinge en arbeidstaker til høyere risiko en hva som normalt kan innfortolkes i en ansettelseskontrakt for tjeneste på sivile skip. Forbundene slutter seg til mindretallets syn og ber om at det innføres en rett til fratreden slik mindretallet foreslår.

Professor emeritus Henning Jakhelln viser til at utvalget i § 9-5 første ledd b viderefører rett for arbeidstaker til å fratre på grunn av «krig eller krigslignende forhold» i farvann der skipet seiler eller i havn som skipet er bestemt for. Det fremgår av kommentarene at denne rett til fratredelse foreligger «fordi det er skjedd ting etter inngåelse av arbeidsavtalen som utgjør en bristende forutsetning». Med utgangspunkt i at det må foreligge en vesentlig fareøkning, synes det nærliggende å likestille at skipet vil bli angrepet av pirater, og eventuelt bli kapret, med en fareøkning som gjelder krig og krigslignende forhold.

16.3.4 Departementets vurderinger

Departementet slutter seg til flertallets forslag og begrunnelse. Spørsmålet om rett til fratreden bør ikke være overlatt til enkeltpersoners subjektive oppfatning om piratrisiko og effekten av ulike mottiltak. Videre legger departementet avgjørende vekt på konkurransesituasjon. Ingen store sjøfartsnasjoner har innført slike bestemmelser og det vil kunne medføre en svekkelse av norsk register om en slik rett ble gjort gjeldende. Dessuten vil det kunne medføre betydelige praktiske utfordringer for rederier om sjøfolk på kort varsel skulle nekte å seile videre med skipet. Departementet viser til at spørsmålet om adgang til å fratre ved fare for piratvirksomhet ikke er regulert i MLC, slik det er påpekt av Sjøfartsdirektoratet.

Departementets legger til grunn at rederier som seiler i piratutsatte områder er i dialog med sjøfolkene om tiltak som må settes i verk i disse områdene og at man fra rederiets side så langt som mulig utviser fleksibilitet overfor sjøfolk som vegrer seg mot å begi seg inn i piratutsatte områder.