9 Arbeidsgiverens og rederiets plikter m.v.

9.1 Innledning

Lovutkastet kap. 2 definerer hvem som er arbeidsgiver og hvem som er rederi, og angir deres alminnelige plikter og ansvar etter loven.

Departementet foreslår at den som har inngått arbeidsavtalen med arbeidstaker – arbeidsgiver – skal være den som primært er ansvarlig for at lovens krav overholdes. Se utkastet § 2-2. I tillegg går departementet, blant annet på bakgrunn av de kravene MLC stiller, inn for at driftsansvarlig selskap – rederiet – pålegges et medansvar, jf. utkastet § 2-4. Dette innebærer både en påse-plikt og en sørge for-plikt, samt et solidarisk ansvar overfor arbeidstaker. Mange høringsinstanser har uttalt seg om solidaransvarets rekkevidde, og utvalget var også delt i dette synet. Dette har vært et vanskelig spørsmål også for departementet hvor en rekke hensyn har gjort seg gjeldende. Etter en helhetsvurdering har departementet kommet til at flertallets syn best ivaretar de ulike hensyn. Se mer om dette i punkt 9.3 nedenfor.

Departementet forslår ingen bestemmelse om arbeidstakers alminnelige plikter. Skipsarbeidsloven er en vernelov som i all hovedsak fastsetter rettigheter for arbeidstakere, med tilhørende plikter for arbeidsgiver/rederi. Departementet har derfor ikke funnet det nødvendig med en egen bestemmelse om arbeidstakers alminnelige plikter. En plikt til å bidra til at arbeidsgiver kan etterleve lovens krav vil uansett følge av lojalitetsplikten som gjelder i arbeidsforhold. For øvrig er arbeidstaker i enkelte bestemmelser pålagt visse plikter, se for eksempel § 6-1 fjerde ledd siste punktum om plikt til å møte i forhandlinger.

Lovutkastet kapittel 2 inneholder også regler om varsling, og er inntatt på bakgrunn av innspill i høringsrunden. Om dette vises til punkt 12.3.4 og spesialmerknadene til utkastet §§ 2-6 og 2-7.

9.2 Arbeidsgiverens ansvar

9.2.1 Gjeldende rett

Organiseringen av rederivirksomhet har endret seg gradvis. I utenriksfart og offshore har det lenge vært vanlig å organisere rederivirksomheten i konserner. I fullintegrerte rederier er de ulike selskapene som eier, drifter og bemanner skip, underlagt felles ledelse og kontroll. Særlig i utenriksfart er det etter hvert blitt vanlig at egne managementselskap bemanner skip under ulike rederiforetak. I praksis ansetter ikke det selskapet som eier eller driver skipet mannskap, men overlater slike driftsfunksjoner for ett eller flere skip til et internt eller eksternt managementselskap. Den internasjonale maritime organisasjonen BIMCO har utformet standardkontrakter for dette som er blitt svært utbredt.

Sjømenn vil dermed ofte være ansatt i selskap som bemanner skip, men som ikke eier eller drifter dem. Det er ikke antatt å gjelde noen begrensning med hensyn til adgangen til å organisere rederivirksomhet på denne måten,1 som må anses som et faktum akseptert av alle. Sjømannsloven har i dag heller ingen bestemmelser som begrenser adgangen til å leie inn arbeidstakere som er ansatt i annen virksomhet, slik det er i arbeidsmiljøloven. Organiseringen skaper en begrepsmessig utfordring: I slike tilfeller kan det reises spørsmål om hvilket rettssubjekt som er ansvarlig som «rederi».

I sjømannslovens virkeområdeforskrift § 1 nr. 3 fremgår det at «arbeidsgiver trer i rederiets sted» der arbeidstaker som faller inn under sjømannsloven, er ansatt av andre enn rederiet. Der en sjømann ansettes av en virksomhet det ikke er naturlig å betegne som «rederiet», er det med andre ord «arbeidsgiver» som skal oppfylle de pliktene loven legger på «rederiet».

Arbeidsgiverbegrepet er språklig sett en betegnelse på arbeidstakers motpart i arbeidsforholdet. Forskriften tyder derfor på at sjømannslovens rederibegrep tilsvarer arbeidsmiljølovens arbeidsgiverbegrep. Det samme er lagt til grunn i teorien.2

Etter arbeidsmiljøloven er arbeidsgiver det rettssubjektet som har ansatt arbeidstaker. Dette følger av aml. § 1-8 annet ledd første punktum, som definerer arbeidsgiver som «enhver som har ansatt arbeidstaker til å utføre arbeid i sin tjeneste».

Dersom sjømannen ansettes av en tradisjonell rederivirksomhet, utløses plikter for denne virksomheten i tråd med lovens ordlyd. Hvis sjømannen ansettes av en virksomhet det ikke er naturlig å betegne som et rederi, gjelder «rederiets» plikter for denne virksomheten. Samlet sett er det dermed ansettelse av sjømannen som utløser de pliktene som etter loven ligger til «rederiet».

Arbeidsgiveren er verken definert eller nevnt i MLC. Heller ikke sjømannsloven inneholder noen definisjon av arbeidsgiverbegrepet.

Normalt vil det fremgå av den skriftlige ansettelsesavtalen hvem som er arbeidsgiver. Den standard ansettelsesavtalen som er utformet av Sjøfartsdirektoratet krever at det skal angis presist hvilket selskap som er arbeidsgiver.

Rederiets plikter skal oppfylles overfor sjømann, som skal forstås som arbeidstaker. På samme måte skal arbeidsgivers plikter etter arbeidsmiljøloven oppfylles overfor arbeidstaker. Pliktene skal dermed gi vern av den svakere part i kontraktsforholdet mellom arbeidsgiver og arbeidstaker.

Utgangspunktet er altså at «rederiet» forstås som arbeidsgiver, som er den som har inngått arbeidsavtalen med arbeidstaker. Utgangspunktet må imidlertid nyanseres, både av lovhjemlede unntak og på grunnlag av rettspraksis.

Både sjømannsloven og arbeidsmiljøloven inneholder lovhjemlede unntak fra dette utgangspunktet. Enkelte av pliktene i arbeidsmiljøloven gjelder for virksomhet uten arbeidstakere (enmannsbedrifter), overfor selvstendige oppdragstakere, arbeidstakere som er ansatt i annen virksomhet eller personer som utfører arbeid på annet grunnlag enn avtale. De fleste utvidelsene gjelder krav til helse, miljø og sikkerhet.

I skipsfart er de sikkerhetsmessige kravene regulert i skipssikkerhetsloven. Skipssikkerhetslovens krav er ikke begrenset til å gjelde arbeidstakere, men omfatter alle som arbeider om bord. Det er derfor ikke samme behov for lovregulerte utvidelser i sjømannsloven. Like fullt følger det av virkeområdeforskriften at «rederiets» ansvar etter sjømannsloven i visse tilfeller er utvidet til også å gjelde overfor selvstendige oppdragstakere.

Diskrimineringsvernet, som er parallelt utformet i aml. kap 13 og sjml. IIA, innebærer også enkelte utvidelser. Diskrimineringsforbudet gjelder for arbeidsgivers behandling av egne arbeidstakere. Vernet er imidlertid utvidet i tid ved at diskrimineringsforbudet også gjelder selve ansettelsesprosessen, jf. sjml. § 33A første ledd bokstav a og aml. § 13-2 første ledd bokstav a. Plikter som arbeidsgiver oppstår dermed før arbeidsavtale er inngått. Dernest er det uttrykkelig fastsatt at bestemmelsene gjelder tilsvarende ved «valg og behandling av selvstendig næringsdrivende og innleide», jf. sjml. § 33A annet ledd og aml. § 13-2 annet ledd. En arbeidsgivers plikt til ikke-diskriminering gjelder følgelig overfor flere enn egne arbeidstakere.

Videre kan det være uklart hvem som blir forpliktet ved inngåelse av arbeidsavtalen med arbeidstaker. Normalt vil en managementavtale ha klare regler om hvilket selskap som skal være arbeidsgiver. Ved bruk av standard ansettelsesavtale vil det fremgå av kontrakten hvem som er forpliktet som arbeidsgiver overfor arbeidstakeren. I praksis er det likevel reist spørsmål om et managementselskap har inngått arbeidsavtale på egne vegne, eller som fullmektig for et annet selskap.3 Rettspraksis kan tyde på at uklarhet med hensyn til hvem man opptrådte på vegne av, går ut over den som inngikk arbeidsavtalen.4

Dessuten kan det være spørsmål om flere enn ett rettssubjekt er forpliktet overfor arbeidstaker. Vernelovgivningen er ikke til hinder for at flere enn én arbeidsgiver binder seg ved avtale overfor arbeidstaker. Rettspraksis viser at det kan være grunnlag for å legge plikter som arbeidsgiver på flere enn den som opprinnelig inngikk arbeidsavtalen, såkalt «delt» arbeidsgiveransvar.5 Det er en viss uenighet i teorien om hvordan disse avgjørelsene skal forstås og hvilken betydning denne praksisen har for forståelsen av arbeidsgiverbegrepet. Teorien synes enig om at andre enn den som opprinnelig inngikk arbeidsavtalen, kan være forpliktet gjennom en egen avtale med arbeidstaker eller i kraft av generelle prinsipper for gjennomskjæring. Mer uklart er i hvilken grad utøvelse av enkelte arbeidsgiverfunksjoner og/eller bestemmende innflytelse over det rettssubjektet som har ansatt arbeidstakeren, skal/bør utløse ansvar.6

Sjømannsrettslig teori legger til grunn at plasseringen av plikter etter sjømannsloven også i slike tilfeller skal skje etter de tilsvarende linjer som etter arbeidsmiljøloven.7 Det samme synes forutsatt i virkeområdeforskriften. Ansvarsplasseringen kan følgelig være noe uklar etter gjeldende rett.

9.2.2 Utvalgets forslag

Utvalget har lagt til grunn at arbeidsgiver skal ha det primære ansvaret for å oppfylle skipsarbeidslovens krav overfor arbeidstaker, se NOU 2012: 18 punkt 7.5.5 og 7.5.6. Videre følger det av stillingen som part i arbeidsavtalen at arbeidsgiver skal oppfylle pliktene etter avtalen.

Utvalget viser til at hovedregelen internasjonalt er at sjøfolk er ansatt midlertidig på det enkelte skip mens sjøfolk etter norsk rett som den store hovedregel skal være ansatt fast i «rederiet», forstått som arbeidsgiver. Arbeidsforholdet er knyttet til hele arbeidsgivers virksomhet, enten arbeidsgiver er en tradisjonell rederivirksomhet eller er et eksternt managementselskap. Utvalget viser også til at norsk rett særpreges ved strenge verneregler. Generelt sett går norske verneregler lenger enn de minimumskravene som er oppstilt i MLC. For eksempel gir kravet til saklig oppsigelse et sterkt stillingsvern i norsk rett. MLC på sin side stiller ikke materielle vilkår for oppsigelse, men krever kun at arbeidsavtalen inneholder opplysninger om hvilke vilkår som gjelder dersom avtalen er inngått med ubestemt varighet, se standard A2.1 nr. 4 bokstav g.

Situasjonen er dermed at sjøfolk etter norsk rett allerede har et arbeidsrettslig vern med et bredere nedslagsfelt og med sterkere materielle verneregler enn etter MLC. Arbeidsgivers primære ansvar for rettighetene i arbeidsforholdet er et utslag av dette systemet. Utvalget legger til grunn at verken MLC eller andre grunner tilsier at arbeidsgivers primære ansvar skal avvikles eller svekkes. Selv om MLC bygger på at rederiet er arbeidsgiver, kan konvensjonen etter utvalgets syn ikke forstås som en regulering av partsstillingen som sådan.

Utvalget mener at arbeidsgivers alminnelige plikter og ansvar bør beskrives nærmere i loven på en slik måte at forskjellen mellom arbeidsgivers og rederiets ansvar og plikter kommer klart frem.

Utvalget går videre inn for å definere arbeidsgiverbegrepet i loven på en tilsvarende måte som etter arbeidsmiljøloven, som den som har ansatt arbeidstaker. Definisjonen vil dermed tydeliggjøre at det primære ansvaret for arbeidstakerens rettigheter er knyttet til arbeidsavtalen.

Arbeidsgivers ansvar er derfor fra utvalgets side foreslått utformet som en plikt til å «sørge for» at bestemmelser i loven og i arbeidsavtalen oppfylles. Ansvaret gjelder generelt for alle lovens bestemmelser, med unntak av de bestemmelsene der plikten uttrykkelig er lagt til rederiet.

9.2.3 Høringsinstansenes syn

Den Norske Advokatforening understreker at det er prinsipielt viktig at arbeidsgiver er det primære pliktsubjekt for oppfyllelse av de krav som følger av lovverket og arbeidsavtaler overfor sine arbeidstakere.

Det Norske Veritas mener det bryter med systemtankegangen som ligger til grunn for ISM og MLC om arbeidsgiver gis primærplikter etter loven.

Professor emeritusHenning Jakhelln understreker at arbeidsgiveransvar kan påhvile «ikke bare det selskap som har inngått arbeidsavtale med arbeidstaker, men også det eller de selskap som måtte ha opptrådt på en slik måte at de må anses som arbeidsgiver, slik tilfellet bl.a. vil være om ett eller flere selskap skulle ha utøvet arbeidsgiverfunksjoner.» Jakhelln fremhever at dersom de formelle avtaler og det formelle opplegg ikke er i samsvar med de reelle omstendigheter, eksempelvis slik at andre enn den formelle arbeidsgiver har utøvet arbeidsgiverfunksjoner, «vil et arbeidsgiveransvar også påhvile denne, jfr. senest Rt. 2012 s. 983 (Songa Services)».

Jakhelln slår videre fast at det formelle partsforhold i en arbeidsavtale gir et viktig utgangspunkt, men at dette må suppleres med spørsmålet om hvorledes vesentlige arbeidsgiverfunksjoner har vært utøvd. Tilsvarende vil de formelle selskapsstrukturer utgjøre et viktig utgangspunkt, «men også her vil det videre spørsmål være ikke bare hvorledes arbeidsgiverfunksjoner har vært utøvd, men også hvorvidt de forskjellige selskaper måtte være selskapsrettslig integrert i hverandre slik tilfellet eksempelvis kan være ved datterselskaper med et holdingselskap som majoritetsaksjonær». Jakhelln peker på at i praksis kan langt mer kompliserte selskapskonstellasjoner forekomme. Etter hans syn er det derfor ikke bare et spørsmål om gjennomskjæring i forhold til opprettelsen av de selskapsstrukturer det er tale om, men også et spørsmål om arbeidsgiverfunksjoner i praksis har vært utøvd i arbeidsforholdet i samsvar med de formelle selskapsstrukturer.

Han uttaler videre at det vil være et spørsmål om andre selskaper bør kunne holdes ansvarlige. Han mener det må tas utgangspunkt dels i det forhold at det bør være opp til de enkelte selskaper som skal drive en virksomhet selv ha anledning til å beslutte hvilke selskaps- og samarbeidsstrukturer som bør anvendes for virksomhetens drift, samt at valget av selskaps­ og samarbeidsstruktur ikke bør medføre at arbeidstakernes rettsstilling svekkes. Han mener det må kunne legges til grunn at MLC bygger på disse to overordnede prinsipielle utgangspunkter, for så vidt gjelder de forhold som konvensjonen regulerer.

9.2.4 Departementets vurderinger

Den bærende begrunnelsen for lovgivning til vern av arbeidstaker er den særegne maktubalansen i avtaleforholdet mellom en arbeidsgiver og en arbeidstaker. Arbeidsavtalen forutsetter et løpende underordningsforhold. Partene er heller ikke reelt sett likestilte ved avtaleinngåelsen ettersom arbeidstakers ytelse er personlig og friheten til ikke å selge sin arbeidskraft, er begrenset.8 Lovgivning har satt grenser for avtalefriheten for å hindre at arbeidsgiver utnytter maktubalansen til skade for arbeidstaker. Arbeidsrettslige verneregler er derfor prinsipielt sett nært knyttet til avtaleforholdet mellom arbeidsgiver og arbeidstaker. Dette tilsier etter departementets syn at det er arbeidstakers motpart i arbeidsavtalen som i utgangspunktet bør være ansvarlig for å etterleve lovens krav.

Et spørsmål er hvordan en slik ansvarsplassering skal reguleres i skipsarbeidsloven. Det sentrale spørsmålet er om arbeidstakers motpart i arbeidsavtalen skal betegnes som «rederiet» eller som «arbeidsgiver». Arbeidsgiverbegrepet er språklig sett nærmere knyttet til arbeidsavtalen enn rederibegrepet. Gjennomgangen foran av gjeldende rett viser at rederibegrepets innhold er sprikende og i enkelte sammenhenger forstås som driftsselskapet. Selv om også arbeidsgiverbegrepets grenser kan variere noe i lovgivningen, er partsstillingen i arbeidsavtalen en felles kjerne. Departementet går derfor inn for å betegne det primære pliktsubjektet som «arbeidsgiver». Videre er det viktig for brukervennligheten at arbeidsgivers primære ansvar kommer klart frem i loven. Dette gjelder særlig ettersom utkastet til skipsarbeidslov i tillegg legger et betydelig ansvar på rederiet, forstått som den driftsansvarlige.

Departementets utgangspunkt er at plikter av privatrettslig karakter, som gir arbeidstakere på skip rettigheter overfor motparten i arbeidsforholdet, fortsatt bør påhvile den som har inngått arbeidsavtalen. Frem til lovendringen i 2008 (ikke i kraft) har sjømannslovens rederibegrep blitt forstått slik at det tilsvarer arbeidsmiljølovens arbeidsgiverbegrep. Også etter 2008-endringen er arbeidsgiver det sentrale pliktsubjektet i sjømannsloven. Departementets forslag innebærer således en videreføring av arbeidsgivers ansvar etter sjømannsloven slik den er gjeldende i dag og etter 2008-endringen.

Når det gjelder uttalelsen fra Det Norske Veritas om at det bryter med systematikken i MLC å pålegge arbeidsgiver plikter, vises det til forslaget om rederiets medansvar i punkt 9.3 nedenfor hvor det fremmes et forslag om at rederiet skal være ansvarlig for alle forpliktelser som følger av MLC, slik at konvensjonens krav oppfylles.

Departementet legger videre til grunn at gjennomskjæring av arbeidsgiverfunksjoner også kan være aktuelt i saker etter skipsarbeidsloven, noe Jakhelln har kommentert i sin høringsuttalelse.

9.3 Rederiets medansvar

9.3.1 Gjeldende rett

Som det fremgår av punkt 9.2.1 foran er utgangspunktet etter gjeldende rett at «rederiet» har vært forstått som arbeidsgiver. Dette rettssubjektet har da også vært hovedpliktsubjekt etter sjømannsloven, selv om dette utgangspunktet må nyanseres noe. I 2008 ble imidlertid sjømannsloven endret. Blant annet ble det vedtatt en ny § 1A, som definerer rederiet som det driftsansvarlige selskapet. Disse endringene er ikke trådt i kraft.

Norsk og internasjonal regulering av de sikkerhetsmessige forholdene om bord bygger på et rederibegrep der rederiet forstås som den som er ansvarlig for driften av skipet. Også internasjonale minimumskrav til rettigheter mellom partene i arbeidsforholdet er knyttet til et slikt rederibegrep.

Skipssikkerhetsloven stiller offentligrettslige krav til skipssikkerhet, blant annet begrunnet i den personlige sikkerhet for personer som arbeider om bord. Se generelt om skipssikkerhetsloven i punkt 4.4. Det er «rederiet» som har det overordnede ansvaret for at kravene etterleves. Dette rederibegrepet er imidlertid ikke knyttet til inngåelse av arbeidsavtalen, slik sjømannsloven har vært forstått. Skip er som hovedregel pålagt å ha sikkerhetsstyringssertifikat som opplyser hvilket selskap som er driftsansvarlig, se i ssl. § 7, jf. § 5. Skipssikkerhetslovens rederidefinisjon er knyttet til dette driftsansvaret. I ssl. § 4 første ledd er «rederiet» definert som den som etter sikkerhetsstyringssertifikatet er driftsansvarlig selskap. I de tilfellene der det ikke gjelder krav om et slikt sertifikat eller sertifikatet er ugyldig eller trukket tilbake, regnes skipets eier som rederiet, jf. § 4 annet ledd. Fordi skipssikkerhetslovens krav bygger på IMOs ISM-kode, betegnes det driftsansvarlig selskapet etter loven gjerne som ISM-selskapet.

Mens rederiets plikter etter sjømannsloven tradisjonelt påhviler den som har inngått arbeidsavtalen, ligger altså «rederiets» plikter etter skipssikkerhetsloven på det driftsansvarlige selskapet. Som nevnt vil dette kunne være ulike rettssubjekter. Grensedragningen mellom lovene er nærmere drøftet i NOU 2012: 18 punkt 7.9. Det sentrale her er å vise at de vesentlige kravene til helse, miljø og sikkerhet om bord påligger «rederiet», men da forstått som det driftsansvarlige selskapet.

MLC pålegger statene å sikre sjømenn visse minimumsrettigheter. MLC fastsetter både krav til forholdene om bord på skip og krav om at sjøfolk skal ha visse rettigheter i arbeidsforholdet. Flere rettigheter skal sikres ved å legge plikter på «shipowner». «Shipowner» er oversatt til «rederiet» i den norske konvensjonsteksten og er i art. II nr. 1 bokstav j definert slik:

«Reder betyr skipets eier eller annen organisasjon eller person, for eksempel disponent, agent eller bareboat-befrakter, som har påtatt seg ansvaret for driften av skipet på vegne av rederen og som ved overtakelsen av slikt ansvar, har gått med på å overta de plikter og oppgaver som redere er pålagt i henhold til denne konvensjon, uten hensyn til om noen annen organisasjon eller andre personer oppfyller enkelte av pliktene eller oppgavene på rederens vegne».

Definisjonen gir en viss frihet for statene til å fastlegge hvem som skal anses som reder i nasjonal lovgivning. Driften av skipet står imidlertid helt sentralt. Ved den norske gjennomføringen ble konvensjonen forstått slik at rederiet måtte være det driftsansvarlige selskapet (ISM-selskapet).9 Det er altså lagt til grunn at MLC legger ansvaret for minimumsrettighetene i arbeidsforholdet på det driftsansvarlige selskapet.

Rederiets ansvar etter MLC er blant annet en følge av hvordan sjøfarten er organisert. Et viktig poeng har vært å gi ett rettssubjekt et overordnet ansvar for sjøfolks minimumsrettigheter, både de som knytter seg til forholdene om bord og til arbeidsavtalen.10

MLCs løsning har kommet som følge av et ønske om å sikre sjøfolk et bedre arbeidsrettslig vern enn det man ofte ser i dag internasjonalt. Her er sjøfolk som hovedregel ansatt midlertidig på det enkelte skip og gjerne med en annen arbeidsgiver enn driftsselskapet eller eieren av skipet.

At driftsansvarlig selskap har ansvaret for forholdene om bord, er i tråd med løsningen i norsk rett så langt det gjelder sikkerhetsmessige forhold. Etter skipssikkerhetsloven er dette ansvaret lagt på driftsansvarlig selskap (ISM-selskapet). Ansvaret kan begrunnes i at det er denne virksomheten som er nærmest til å kontrollere risikofaktorene.

At driftsansvarlig selskap også har ansvar som knytter seg til arbeidsavtalen, avviker imidlertid fra løsningen i norsk rett i de tilfellene der arbeidsavtalen er inngått med et managementselskap eller lignende ettersom ansvaret for sjøfolks rettigheter etter sjømannsloven påhviler arbeidsgiver, det vil si den som har inngått arbeidsavtalen med sjømannen, og med fast ansettelse hos arbeidsgiver («rederiansettelse»).

Ved lovendringen i 2008 (ikke i kraft) i forbindelse med gjennomføringen av MLC ble det, i tillegg til en definisjon av rederiet i § 1A, også inntatt en egen bestemmelse om rederiets og arbeidsgivers plikter etter loven, jf. sjml. § 2. Bestemmelsens første ledd innebærer at rederiet har en selvstendig plikt til å gjennomføre, legge til rette for og kontrollere at reglene som er fastsatt i sjømannsloven og tilhørende forskrifter oppfylles.

Arbeidsgiveren og rederiet behøver ikke være ett og samme selskap. Slike situasjoner reguleres av sjml. § 2 annet ledd. Første punktum slår fast at første ledd også gjelder dersom arbeidsgiveren er en annen enn rederiet. I så fall er arbeidsgiveren likevel ansvarlig ovenfor sjømannen i henhold til ansettelsesavtalen, jf. § 3, og bestemmelser i sjømannsloven som regulerer ansettelsesforholdet, men uten at det berører rederiets plikter etter første ledd, jf. annet punktum. Lovendringen av 2008 innebærer således at rederiet kan bli gjort solidarisk ansvarlig for arbeidsgiverens forsømmelser, som for eksempel at hyren ikke blir utbetalt i rett tid.11 Departementet fikk samtidig kompetanse til å gi forskrifter til sjml. § 2 første og annet ledd, jf. § 2 tredje ledd.

9.3.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag fremgår av NOU 2012: 18 punkt 9.3 og 9.4, jf. punkt 7.5.6. Utvalget har lagt vekt på behovet for å klargjøre rekkevidden av rederiets ansvar og peker i den sammenheng på at lovendringen av 2008 kan være åpen for ulike fortolkninger om rekkevidden av rederiets ansvar. I tillegg vil utvalget legge de plikter på rederiet som er nødvendige og hensiktsmessige for å gjennomføre MLC på en god måte.

Utvalget har ut fra dette basert sin vurdering på tre hovedhensyn. For det første har utvalget lagt vekt på hensynet til vern av arbeidstakere og sett hen til rettsstillingen til arbeidstakere på land. For det andre har utvalget sett hen til situasjonen internasjonalt. Dernest vil utvalget videreføre prinsippet om at arbeidsgiver primært er ansvarlig for å gjennomføre rettighetene i skipsarbeidsloven.

På denne bakgrunn har utvalget falt ned på at rederiets ansvar bør ha tre elementer: En overordnet påse-plikt for rederiet, og at rederiet skal være solidarisk ansvarlig med arbeidsgiveren for bestemte krav. Utvalget har imidlertid delt seg når det gjelder hvilke krav solidaransvaret skal omfatte (se nedenfor). I tillegg vil et samlet utvalg legge enkelte plikter direkte på rederiet der det anses nødvendig for å beskytte alle som arbeider om bord, en såkalt sørge for-plikt.

Påse-plikten anses av utvalget å være av offentligrettslig karakter. Formålet med påse-plikten er å sikre at ett rettssubjekt – rederiet – får et generelt ansvar for å se til at arbeidstakers rettigheter overholdes. Påse-plikten skal motvirke at arbeidsgiveransvaret pulveriseres ved bruk av useriøse bemanningsselskap og legge til rette for et hensiktsmessig tilsyn.

Ved vurderingen av hvordan skipsarbeidslovens påse-plikt nærmere skal utformes, har utvalget sett hen til bestemmelser om påse-plikt i skipssikkerhetsloven, sikkerhetslovgivningen i petroleumsvirksomhet og allmenngjøringsloven. I NOU 2012: 18 punkt 9.3.2 er påse-pliktene i disse lovene nærmere omtalt. Påse-plikten innebærer et krav om systemer og rutiner for å undersøke og følge opp at rettighetene til arbeidstakerne på skipet ivaretas. Påse-plikten er altså et krav om systemkontroll. Plikten kan ivaretas på ulik måte, avhengig av hvilke rutiner og systemer rederiet finner hensiktsmessig.

I tillegg til rederiets påse-plikt og solidaransvar for sentrale økonomiske rettigheter har utvalget funnet grunn til å pålegge rederiet enkelte mer spesifikke plikter. Plikten til å sørge for at lovens krav oppfylles er i disse tilfellene lagt direkte på rederiet. Utvalget har gått inn for at rederiets sørge for-plikt omfatter bestemmelser om omsorg for personer og eiendeler som befinner seg om bord, om organiseringen av arbeid på skipet og om ivaretakelse av individets rett til ikke å bli diskriminert.

Utvalget foreslår for øvrig at ansvarsplasseringen evalueres fem år etter lovens ikrafttredelse.

Videre presiserer utvalget at det har arbeidet under et hardt tidspress som har gitt begrensede muligheter til å utrede andre løsninger. Utvalget understreker at det har forsøkt å finne en løsning som ivaretar internasjonale krav, balanserer de motstridende hensyn og er egnet til å gi et godt arbeidsrettslig vern i praksis og at den ansvarsplasseringen som foreslås er kompleks og uten noen direkte parallell i norsk arbeidsrett.

Særlig om rederiets solidaransvar

Utvalget viser til at hensynet til vern av arbeidstaker tilsier at arbeidstakers rettigheter ikke bare skal sikres formelt, men også i praksis. Videre følger det av MLC at ansvaret for sjøfolks minimumsrettigheter skal ligge på rederiet. Reglene om beregning og utbetaling av lønn i standard A2.2 forutsetter at rederiet er ansvarlig for utbetaling av lønn. Rederiet er videre pålagt ansvar for fri hjemreise i en del situasjoner (standard A2.5), for erstatning til sjøfolk ved skipsforlis (standard A2.6), og for de økonomiske følgene av sykdom, skade eller død (standard A4.2).

Et samlet utvalg går inn for at rederiet skal være solidarisk ansvarlig med arbeidsgiveren for visse økonomiske rettigheter, NOU 2012: 18 punkt 7.5.6. Formålet er å bidra til bruk av seriøse bemanningsselskap og gi større sikkerhet for at arbeidstakere får den lønn og de økonomiske rettighetene de har krav på. Solidaransvaret vil dessuten sikre at arbeidstaker kan gjøre rettighetene etter MLC gjeldende direkte overfor rederiet. Utvalget har imidlertid delt seg ved vurderingen av hvilke økonomiske rettigheter solidaransvaret bør omfatte.

Utvalgets flertall (Bull, Barstad, Bondi, Dahl, Engeness, Hernes Pettersen, Kvam, Lem og Thomassen) går inn for at rederiet blir solidarisk ansvarlig for lønn og økonomiske krav etter skipsarbeidsloven kapittel 4.

Ved utformingen av rederiets solidaransvar har flertallet sett hen til solidaransvaret etter allenngjøringsloven § 13 og ny aml. § 14-12c (i kraft 1. juli 2013). Ansvaret vil imidlertid ikke fullt ut være en parallell til disse bestemmelsene.

Etter flertallets syn er det åpenbart at ansvaret må omfatte utbetaling av lønn og opptjente feriepenger. Lønnen er arbeidstakers viktigste økonomiske rettighet, og må omfattes for å sikre arbeidstakeres rettigheter i praksis. Dessuten forutsetter MLC at rederiet er ansvarlig for utbetalingen av lønnen.

For å sikre at ansvaret dekker rettighetene etter MLC må ansvaret i tillegg omfatte økonomiske rettigheter knyttet til hjemreise, skipsforlis og sykdom, skade eller død. Disse rettighetene er samlet i lovutkastet kap. 4 om lønn mv. Kapittel 4 viderefører imidlertid også bestemmelser fra sjømannsloven som på enkelte punkter gir bedre rettigheter enn det som følger av MLC, se for eksempel utkastet § 4-4. Flertallet er likevel kommet til at de økonomiske rettighetene i kap. 4 er en hensiktsmessig avgrensning av solidaransvaret.

I sin vurdering har flertallet på den ene siden sett hen til de praktiske problemene det ville føre med seg å avgrense ansvaret til MLCs minimumsnivå. På den annen side tilsier hensynet til den internasjonale konkurransesituasjonen at solidaransvaret ikke omfatter rettigheter som ikke er nærmere regulert i MLC, som fortrinnsrett til ny stilling og vernet mot usaklig oppsigelse. Et solidaransvar for lønn og økonomiske rettigheter i lovens kap. 4 gir etter flertallets syn en god balanse mellom disse hensynene.

Utvalgets flertall poengterer at solidaransvaret gir en vesentlig styrking av sjøfolks rettigheter. I tillegg til at alle rettigheter etter skipsarbeidsloven kan gjøres gjeldende overfor arbeidsgiver, får sjøfolk vern ved at også rederiet kan holdes ansvarlig for de sentrale økonomiske rettighetene i arbeidsforholdet.

Solidaransvaret innebærer at arbeidstaker kan gå på rederiet umiddelbart ved arbeidsgivers mislighold, på samme måte som etter allmgjl. § 13 og ny aml. § 14-12a. Utvalget har vurdert om solidaransvaret skal gjøres betinget av at arbeidstaker har gjort krav gjeldende mot arbeidsgiver og det er gått en viss tid uten at arbeidsgiver har betalt, men har kommet til at dette ikke er hensiktsmessig. Det er imidlertid ikke funnet grunn til å ta inn i ordlyden at rederiet «hefter på samme måte som en selvskyldnerkausjonist». Etter utvalgets syn er dette en terminologi som ikke passer godt for et lovhjemlet solidaransvar.

Utvalgets mindretall (Avløyp, Berg og Mordt) mener at utvalgets flertall foretar en begrensning i rederiansvaret som strider mot MLC. I den forbindelse fremhever mindretallet at det er enighet om å definere rederi på samme måte i skipsarbeidsloven som i skipssikkerhetsloven. Dermed opptrer lovene med samme begrep og definisjon. Begge lovene griper inn i og regulerer det totale bilde for en arbeidstakers arbeidsmiljø og arbeidsvilkår. Men i tillegg til rederiet (ISM-selskapet) innfører skipsarbeidsloven også begrepet arbeidsgiver som er den personlige eller juridiske person sjømannen inngår arbeidskontrakt med. Særlig i utenriksfart og for skip registrert i NIS, er driftskonseptet av et skip splittet opp i mindre fragmenter ikke minst med hensyn til ansvar.

I MLC art. II er det inntatt definisjoner og retningslinjer for implementering. Konvensjonen kjenner ikke begrepet arbeidsgiver, men bare skipseier eller den person eller juridisk person som uttrykkelig har tatt over ansvaret for skipet på vegne av eier (rederiet).

Som en konsekvens fastsetter MLC at ansettelseskontrakt skal inngås mellom rederiet og sjømannen, jf. standard A2.1 bokstav a. I standard A2.1 nr. 4 gir MLC bestemmelser om hva ansettelseskontrakten skal inneholde. Bokstav g inneholder stillingsvernet, bokstav j tariffavtale og bokstav k andre rettigheter etter nasjonal lovgivning. Etter sikker norsk rettsoppfatning danner ansettelseskontrakten rammen for rettigheter og plikter i et ansettelsesforhold. Når utgangspunktet i MLC er at rederiet skal være part i ansettelseskontrakten, må konsekvensen bli at rederiet også må ha det hele ansvaret etter avtalen om rederiet velger å overlate funksjonen arbeidsgiver til annen person eller juridisk person.

Videre viser mindretallet til endringene i 2008 i nåværende sjømannslov for å gjennomføre MLC hvor en ny § 2 ble vedtatt. Mindretallet menerdet ikke ble innført noen begrensning overfor sjømannen i forhold til sjømannslovens bestemmelser som regulerer ansettelsesforholdet og at uttalelser i forarbeidene, Ot.prp. nr. 70 (2007–2008), støttet dette synet. Mindretallet peker også på at slik utvalgets mandat er utformet, er det intet til hinder for at dette videreføres i ny sjømannslov. Tvert imot fremholdes det at en begrensning av rederiets solidaransvar overfor arbeidstakeren til bare det som hevdes uttrykkelig nevnt i MLC og som flertallet angir i lovutkast kap. 4, etter mindretallets oppfatning ikke er i henhold til mandatet. Videre er flertallets forslag en innskrenkende fortolkning i forhold til MLC om rederiets ansvar etter ansettelseskontrakten (regel 2.1 og standard A2.1) og en uheldig løsning av hvilket rettssubjekt som er ansvarlig overfor arbeidstaker. Rederiets ansvar overfor arbeidstaker vil etter flertallets forslag variere alt etter hvilken bestemmelse det er tvist om.

Et differensiert ansvar som foreslått av flertallet vil skape uklarhet og medvirke til å pulverisere ansvaret som normalt hører til den ansvarlige for skipets drift. En arbeidsgiver kan være både personlig og juridisk person, være seg bemanningsagent eller eget selskap innenfor et konsern hvis eneste formål er å være arbeidsgiver i navnet. Slike arbeidsgivere vil være uten reell innflytelse på den daglige drift av skipet, ei heller utøve instruksjonsmyndighet på arbeidsplassen. Det skjer ved det driftsansvarlige ISM-selskapet.

Mindretallet anser det særdeles viktig at både det offentlige og den ansatte har samme rettssubjekt å forholde seg til ved ansvar for brudd på regelverket og at rettssubjektet fremstår som samme både i MLC, skipssikkerhetsloven og ny skipsarbeidslov. Dermed skapes en identitet av ansvarlig for det totale ansettelsesforhold (arbeidsmiljø, lønns- og arbeidsvilkår) uavhengig av hvilken lov forholdet refereres til.

Mindretallet er sterkt uenig i flertallets påstand om at solidaransvaret slik det blir foreslått av deres medlemmer gir en vesentlig styrking av sjøfolks rettigheter. Mindretallet peker på at endringen i sjømannsloven i 2008 gjennomførte rederiets solidaransvar i sin helhet, jf. Ot.prp. nr. 70 (2007–2008). Dersom flertallets forslag blir gjennomført medfører dette en vesentlig svekkelse av sjøfolks mulighet til å forfølge sine individuelle rettigheter i ny skipsarbeidslov i forhold til det som er blitt vedtatt på Stortinget i 2008.På denne bakgrunn mener mindretallet at følgende lovtekst er best egnet til å oppfylle kravene i MLC og videreføre den lovgivningen som ble vedtatt i 2008:

§ 2-4 tredje ledd:

«Rederiet er solidarisk ansvarlig med arbeidsgiveren for de økonomiske krav arbeidstaker som har sitt arbeid på skipet har etter loven eller etter forskrifter gitt med hjemmel i loven eller etter ansettelsesavtalen.»

9.3.3 Høringsinstansenes syn

Arbeidstilsynet viser til at utvalgets mindretall hevder at utvalgets flertall foreslår en begrensning i rederiansvaret som strider mot MLC og uttaler:

«Etter Arbeidstilsynets vurdering vil den nye skipsarbeidsloven § 2-4 (3) sikre et solidaransvar for lønn og feriepenger som antagelig går lengre enn tilsvarende bestemmelser i allmenngjøringsloven og aml. § 14-12. Det ligger imidlertid utenfor vår kompetanse å vurdere om dette er i strid med MLC.»

Sjøfartsdirektoratet viser til at det «kan akseptere flertallets vurderinger, selv om det er forståelse for mindretallets syn og støtte for de endringer i sjømannsloven som ble vedtatt av Stortinget i 2008». Etter direktoratets syn vil flertallets forslag innebære en oppfyllelse av de folkerettslige forpliktelsene om rederiansvaret i MLC. Videre mener direktoratet at forslaget fra utvalget virker mer forutsigbart for alle parter enn 2008-endringene, «selv om det kanskje er en begrensing i forhold til [disse endringene]».

Den Norske Advokatforening viser til at det er et hittil nokså ukjent element i norsk rett at andre enn arbeidsgiver skal ha plikt til å påse at bl.a. også stillingsvernreglene blir overholdt overfor andre enn egne arbeidstakere, men ser at det kan være behov for å ha en slik regel lovfestet «for å ha en ekstra mekanisme for å sørge for at arbeidsgiver oppfyller sine forpliktelser, ikke minst av hensyn til Norges forpliktelser etter MLC.»

Advokatforeningen er enig med utvalget i at rederiets påse-plikt kan sikres gjennom kontraktsklausuler med arbeidsgiver, herunder gjennom bruk av internasjonale standardkontrakter. Det poengteres imidlertid at det kan tenkes tilfeller hvor det av ulike grunner ikke foreligger en slik avtale, f.eks. hvor partene ved lovens ikrafttredelse allerede er bundet av langvarige avtaler uten slike klausuler, eller hvor kontraktsklausulene som avtales ikke er tilstrekkelig detaljert eller er uklare. Etter Advokatforeningens syn bør det derfor vurderes om en ny lov bør ta hensyn til slike situasjoner f.eks. ved å lovfeste en plikt for arbeidsgiver(hvor arbeidsgiver er en annen enn rederiet) til å medvirke til at rederiets påse­plikt kan overholdes. Foreningen viser i den forbindelse til medvirkningsplikten som bl.a. er fastslått i skipssikkerhetslovens § 8. På denne bakgrunn foreslår Advokatforeningen inntatt et nytt tredje ledd i utkastet § 2-2 med følgende ordlyd:

«Er arbeidsgiveren en annen enn rederiet, har arbeidsgiveren plikt til å medvirke til at rederiets plikter etter § 2-4 (1) og (3) blir overholdt.»

En eventuell medvirkningsplikt foreslås også å omfatte medvirkning til oppfyllelse av rederiets solidaransvaretter utkastets § 2-4 tredje ledd.

Advokatforeningen peker også på at rederiet ved utøvelsen av påse-plikten vil kunne få tilgang til informasjon og dokumentasjon fra arbeidsgiver som kan være sensitiv, enten av konkurransemessige eller andre grunner. «Det vil typisk kunne være lønnsbetingelser eller andre ansettelsesvilkår.»

Videre peker Advokatforeningen på at den part som utleverer slike opplysninger kan ha et «legitimt behov for å beskytte informasjonen som utveksles, og for at opplysningens spres til færrest mulig.» Av denne grunn mener Advokatforeningen det bør knyttes taushetsplikt til opplysninger som rederiet mottar i forbindelse med utøvelsen av påse-plikten, slik det f.eks. i arbeidsmiljøloven § 14­12b femte ledd er knyttet taushetsplikt til opplysninger som utveksles om lønns- og arbeidsvilkår for innleide vikarer for å sikre lovens likebehandlingskrav. Det bør etter Advokatforeningens syn også fastslås i loven at opplysninger som rederiet mottar i forbindelse med utøvelsen av påse­plikten kun kan benyttes til å sikre eller undersøke overholdelse av bestemmelser gitt i eller i medhold av loven eller i arbeidsavtalen, sml. arbeidsmiljøloven § 14-12b femte ledd siste setning.

På denne bakgrunn foreslår Advokatforeningen et nytt femte ledd i utkastets § 2­4:

«Den som mottar opplysninger i medhold av bestemmelsen her, har taushetsplikt om opplysningene. Opplysningene kan bare benyttes til å sikre eller undersøke at bestemmelser gitt i eller i medhold av loven eller i arbeidsavtalen blir overholdt overfor arbeidstaker som har sitt arbeid på skipet.»

Når det gjelder rederiets solidaransvar understreker Advokatforeningen at det er fra et prinsipielt ståsted er negativt å pålegge andre virksomheter det som tradisjonelt har vært utelukkende et arbeidsgiveransvar. Etter foreningens syn er det ikke særegent for skipsfarten at andre enn arbeidsgiver i praksis kan ha stor innflytelse over arbeidsforholdet. Det er ikke uvanlig at oppdragsgivers innflytelse overfor sine oppdragstakere får betydning for de arbeidstakerne som er knyttet til oppdraget. Dette hensynet taler etter Advokatforeningens syn «ikke i seg selv for å pålegge rederiene solidaransvar ut over det som er påkrevet i henhold til Norges internasjonale forpliktelser.» Det fremholdes imidlertid at innføringen av et solidaransvar for rederiet «i alle fall for enkelte økonomiske rettigheter synes påkrevet for å oppfylle Norges forpliktelser etter MLC…».

Til spørsmålet om hvor langt solidaransvaret bør rekke uttales følgende:

«Fra Advokatforeningens ståsted vil en løsning som innebærer at solidaransvarets utstrekning legges nært opp til ansvaret slik vi kjenner det fra arbeidsmiljøloven § 14­12c (i kraft 1. juli 2013) og allmenngjøringsloven § 13 være å foretrekke. Det sentrale i solidaransvaret etter arbeidsmiljøloven og allmenngjøringsloven er de økonomiske rettighetene knyttet til lønn, feriepenger og andre godtgjørelser. Dersom solidaransvaret skal avgrenses slik, er vi enig med flertallet i at en avgrensning til de økonomiske rettighetene som følger av utkast til ny skipsarbeidslov kapittel IV eller forskrifter gitt i medhold av kapittel IV kan synes hensiktsmessig.»

Advokatforeningen understreker i den forbindelse at den ikke har gjort noen nærmere vurdering av hvor langt forpliktelsene etter MLC rekker.

Videre viser Advokatforeningen til at utvalget ikke har foreslått bestemmelser om frist til å gjøre krav etter bestemmelsen om solidaransvar overfor rederiet, frist for rederiets oppfyllelse av kravet og for rederiets mulighet til å nekte å dekke kravet i åpenbare misbrukstilfeller. Slike bestemmelser er imidlertid fastsatt i allmenngjøringsloven § 12 annet og tredje ledd og arbeidsmiljøloven § 14-12c annet og tredje ledd (i kraft 1. juli 2013), men overlater dette til regulering i forskrift dersom det skulle vise seg å bli behov for det.

Etter Advokatforeningens syn bør det ved innføringen av et solidaransvar i skipsarbeidsloven også vedtas lovregler «som i størst mulig grad skaper klarhet og forutberegnelighet for alle impliserte parter» og det foreslås å ta utgangspunkt i reglene i allmenngjøringsloven § 13 og arbeidsmiljøloven § 14-12c. Et krav etter solidaransvarsregelen bør etter Advokatforeningens syn fremsettes skriftligog innen en nærmere angitt frist. Fristen for å fremme krav bør av harmoniseringshensyn være tre måneder slik det er i de nevnte lover, og den bør i utgangspunktet regnes fra kravets forfallsdato. Likeledes bør det også fastsettes en frist for rederiets oppfyllelse av arbeidstakers krav. Med henvisning til de to lovene «fremstår en frist på tre uker fra kravet er kommet frem som rimelig». Advokatforeningen mener videre at skipsarbeidsloven bør fastslå at rederiet kan nekte å dekke kravet i åpenbare misbrukstilfelle, eller dersom arbeidsgiver har gått konkurs. Tilsvarende bestemmelser er oppstilt i allmenngjøringsloven § 13 fjerde ledd og arbeidsmiljøloven § 14-12c tredje og fjerde ledd.

Avslutningsvis viser Advokatforeningen til sitt forslag om medvirkningsplikt og peker på at rederiet vil kunne ha behov for bl.a. informasjon og dokumentasjon fra arbeidsgiver for å kunne ta stilling til arbeidstakers krav.

Det Norske Veritas understreker viktigheten av klare ansvarsforhold og frykter konsekvensene dersom det i loven åpnes for at andre enn ISM-selskapet skal være ansvarlig. Det Norske Veritas mener det bryter med systemtankegangen som ligger til grunn for ISM og MLC om arbeidsgiver gis primærplikter etter loven. Stiftelsen mener at det burde vært et skarpere skille mellom de krav som er pålagt reder etter MLC og øvrige krav vedrørende ansettelsesforholdet. Etter stiftelsens syn er det uheldig å ha to pliktsubjekter som er gjenstand for sertifisering.

Fraktefartøyenes Rederiforening støtter forslaget om rederiets påse-plikt og flertallets forslag om solidaransvar. Rederiforeningen viser til at et av hensynene bak solidaransvarsregelen er at rederier skal bruke seriøse aktører til bemanning og mener at flertallets forslag ivaretar dette hensynet ettersom lønnsvederlag vil være det meste praktiske kravet som vil utløse solidaransvar.

Rederiforeningen mener videre at innholdet i rederibegrepet bør tydeliggjøres og synliggjøres ytterligere. Det vises til at rederiet (ISM-ansvarlig) ofte vil være et annet enn det skipseiende selskapet og at eieren av skipet dermed vil være fritatt ansvar etter loven. Fraktefartøyenes Rederiforening ønsker «en klargjøring om dette ansvarsfritaket er tilsiktet».

Landsorganisasjonen i Norge støtter forslaget til regulering på vesentlige punkter slik det fremkommer i utvalgets kapittel 2, men mener at enkelte bestemmelser bør endres.

LO viser til at rederiet er pliktsubjekt etter MLC, men etter utkastet § 2-3 «er rederiets forpliktelser redusert til dels et «påse-ansvar» med uklare konsekvenser ved brudd og dels et solidaransvar for visse forpliktelser etter bestemmelsens siste ledd.» Etter LOs oppfatning er det tilstrekkelig med en påse-plikt på de områder skipsarbeidsloven pålegger rederiet eller arbeidsgiver mer vidtgående forpliktelser enn det som følger av konvensjonen, men lovforarbeidene bør utdype hvilke forpliktelser som følger med ansvaret.

I tillegg bør lovbestemmelsen inneholde et krav til at rederiet skal oppgi en navngitt person som er ansvarlig for rederiets forpliktelser og at denne gjøres kjent for sjøfolk gjennom oppslag eller på annen betryggende måte. Det synes naturlig at bestemmelsen inntas i § 3-1.

Når det gjelder solidaransvaret viser LO til at sjømannsloven § 2 ble endret i 2008 (ikke i kraft) og at denne langt på vei gjør rederiet solidarisk ansvarlig for alle forpliktelser som påligger arbeidsgiver, også i de tilfeller der arbeidsgiveren er en annen enn rederiet. LO fremholder at utvalgets forslag innebærer at rederiets forpliktelser reduseres sammenlignet med bestemmelsen fra 2008 i de tilfeller arbeidsgiveren er en annen enn rederiet.

Videre mener LO at utvalgets foreslåtte begrensning av ansvaret ikke er i samsvar med konvensjonsteksten og kan ikke «se at lovutvalget har drøftet forholdet til konvensjonen på disse punktene eller hvorfor utvalget ikke viderefører de vurderinger som lå til grunn for bestemmelsen Stortinget vedtok i 2008.» Organisasjonen slår likevel fast at denne begrensningen er akseptabel ettersom lovutkastet på noen områder gir bedre beskyttelse enn etter konvensjonen, men da må solidaransvaret utvides til å gjelde alle økonomiske krav. LO viser i den forbindelse til mindretallets begrunnelse i NOUen og tiltrer denne og det alternativet lovforslaget som mindretallet går inn for.

Norges Rederiforbund viser til utkastet § 2-4 annet ledd og legger til grunn at det med «særskilt fastsatt» siktes til de bestemmelser der rederiet eksplisitt angis som pliktsubjekt. For øvrig tiltres flertallets forslag til solidaransvar.

Sjømannsorganisasjonene i Norge tiltrer mindretallets dissens mht. solidaransvar og støtter mindretallets forslag til alternativ til utkastet § 2-4 tredje ledd.

Unio viser til at splittelsen av funksjoner mellom rederi og arbeidsgiver overfor arbeidstaker som lovutkastet legger opp til er forenlig med forpliktelsene i MLC, men peker på at hvis denne strukturen «skal være rettsgyldig etablert må ikke rederiets ansvar etter konvensjonen begrenses…». Organisasjonen mener flertallets forslag medfører en forringelse av arbeidervernet som er konvensjonsstridig og viser til at andre krav enn lønn, feriepenger mv. mot arbeidsgiver som følger av ansettelsesavtalen eller annet rettsgrunnlag, ikke kan gjøres gjeldende. Dette innebærer i følge Unio at for eksempel «erstatningskrav i forbindelse med ugyldig avskjed eller oppsigelse, varsling, diskriminering e.l. ikke kan påberopes overfor rederiet». Videre mener Unio at flertallets forslag går på tvers av Stortingets vedtak til ny sjømannslov § 2 som ble vedtatt i 2008 (ikke i kraft). Avslutningsvis understreker organisasjonen at den er sterk kritisk til flertallets forslag og slutter seg til mindretallets forslag.

Professor emeritusHenning Jakhelln fremhever, med hensyn til solidaransvarets omfang, sammenhengen med sjøpanterett og viser til at erstatningskrav i anledning arbeidsforholdets opphør vil ha sikkerhet i form av sjøpant, jfr. sjølovens § 51 og avgjørelser fra Høyesterett som slår fast at også krav på erstatning for usaklig oppsigelse kan være et sjøpantberettiget krav. Omfanget av eierens økonomiske belastning vil bl.a. avhenge av om og i hvilken utstrekning arbeidsgiver er noe å bebreide. Han påpeker imidlertid at eieren etter omstendighetene vil kunne kreve eventuelle utlegg i denne anledning erstattet av det driftsansvarlige selskap. Tilsvarende vil det kunne bli tale om regress fra driftsansvarlig selskap til det selskap som er arbeidsgiver for den eller de arbeidstakere det gjelder. Jakhelln slår deretter fast: «Allerede av denne grunn vil det driftsansvarlige selskap om enn indirekte ha et økonomisk ansvar for krav som måtte oppstå i anledning arbeidsavtalens uberettigede opphør.»

Med utgangspunkt i at krav på lønn er arbeidstakeres viktigste økonomiske rettighet, og at et slikt ansvar må til for å sikre arbeidstakeres rettigheter i praksis bør «også kravet på å kunne arbeide om bord og dermed kunne tjene sin lønn være sikret på denne måte, slik at en arbeidstaker ikke uberettiget blir fratatt denne rett.»

Jakhelln viser videre til at sjømannslovgivningens oppsigelsesvern har funnet sted i et langsommere tempo enn tilfellet har vært for landbasert virksomhet og at man til sjøs har et svakere oppsigelsesvern. Dette tilsier at andre tiltak kan være på sin plass for å sikre disse arbeidstakeres oppsigelsesvern på annen måte og at et medansvar for det driftsansvarlige selskap når det gjelder arbeidstakeres oppsigelsesvern vil kunne bidra til å styrke det reelle oppsigelsesvernet. Han påpeker også at det etter omstendighetene vil kunne reises spørsmål om et medansvar også kan foreligge for andre selskaper enn det driftsansvarlige selskap og det selskap som er den formelle arbeidsgiver. I så fall synes imidlertid ansvarsgrunnlaget å måtte basere seg på at ett eller flere av disse andre selskaper har utøvd funksjoner som arbeidsgiver; enten selv, eller på vegne av det driftsansvarlige selskap.

Jakhelln går deretter over til å drøfte et solidaransvar for krav knyttet til fortrinnsrett til ny ansettelse og krav om gjeninntredelse i stilling, noe han mener er av en ganske annen art. Han påpeker at i relasjon til andre selskaper enn arbeidsgiver­selskapet synes grunnlaget for krav av denne art å måtte bygges enten på et påse-ansvar, så langt dette rekker, eller på det grunnlag at det selskap det er tale om har utøvet funksjoner som arbeidsgiver slik at selskapet i realiteten må anses som medansvarlig arbeidsgiver. Han uttaler videre:

«Skulle det gås lenger enn dette, og fastsettes at eksempelvis det driftsansvarlige selskap selv skulle kunne treffe beslutning om ny ansettelse dersom arbeidsgiver­selskapet ikke skulle foreta ansettelsen, ville det i realiteten være å etablere et direkte arbeidsgiveransvar for det driftsansvarlige selskap – eventuelt for andre selskaper som det måtte være tale om. Et arbeidsgiveransvar av denne art vil være langt mer inngripende enn et arbeidsgiveransvar begrenset til økonomiske krav.

På denne bakgrunn synes medansvar i anledning fortrinnsrett til ny ansettelse m.v. å måtte være begrenset til tilfelle hvor eksempelvis driftsselskapet har utøvet funksjoner som arbeidsgiver slik at selskapet i realiteten må ansees som medansvarlig arbeidsgiver, og til et økonomisk ansvar for tilfelle hvor selskapet ikke har overholdt sine påse­forpliktelser.

På denne bakgrunn må formentlig tilsvarende begrensning legges til grunn i relasjon til adgangen til å få dom mot det driftsansvarlige selskap om gjeninntredelse; og formentlig tilsvarende for beslutning av domstol om at arbeidstaker skal fortsette i stilling mens oppsigelsessak verserer for domstolene.»

9.3.4 Departementets vurderinger

Maritime Labour Convention forutsetter at den driftsansvarlige pålegges visse plikter. Plikter for den driftsansvarlige kan begrunnes med at denne har ansvaret for de vesentlige risikofaktorene på skipet og faktisk sett utøver styring og kontroll med arbeidstakerne om bord.

Siden arbeidsgiver ikke alltid er driftsansvarlig, er det nødvendig å legge plikter på det driftsansvarlige selskapet. Departementet er enig i at den driftsansvarlige bør betegnes som «rederiet». Dette samsvarer med løsningen i skipssikkerhetsloven og vil bidra til et mer entydig rederibegrep. Etter departementets syn bør utpekingen av den driftsansvarlige følge rederidefinisjonen i ssl. § 4, slik også sjml. § 1A legger opp til.

I tillegg til å oppstille alminnelige plikter overfor arbeidsgiver ønsker departementet å ansvarliggjøre rederiet for på den måten å gi en ytterligere styrking av vernet sammenlignet med gjeldende sjømannslov. Departementet er enig i de tre hovedhensynene som utvalget har vektlagt. Hensynet til vern av arbeidstakere til sjøs er for departementet av sentral betydning. MLCs krav representerer et minimumsvern. Ut over dette er det naturlig å sammenligne sjøfolks rettigheter med reguleringen av arbeidsforhold på land. Her er det som den store hovedregel bare arbeidsgiver som er ansvarlig for rettighetene i arbeidsforholdet, mens et begrenset solidaransvar er innført for oppdragsgiver og innleier.

Hensynet til situasjonen internasjonalt er også viktig. Sjøfolks arbeidsrettslige vern er allerede betydelig sterkere etter norsk rett enn det som er alminnelig internasjonalt. Konkurransen med andre registre kan derfor tale mot at rederier under norsk flagg pålegges større ansvar enn det som er påkrevet etter MLC.

Videre er det et viktig hensyn å klargjøre behovet for rekkevidden av rederiets ansvar. Departementet har merket seg at utvalget mener at 2008-lovendringen gir rom for ulike tolkninger, særlig med hensyn til forholdet mellom arbeidsgivers primære ansvar og rederiets medansvar. For arbeidstaker er det dessuten viktig å klargjøre om og eventuelt hvilke rettigheter som kan gjøres gjeldende direkte overfor rederiet.

Departementet slutter seg fullt ut til utvalgets forslag om at rederiets ansvar bør ha tre bærende elementer:

For det første går departementet inn for at det fastsettes en overordnet påse-plikt for rederiet. Som nevnt bygger MLC på at ett rettssubjekt – rederiet – er ansvarlig for konvensjonens krav. I likhet med utvalget har departementet kommet til at rederiet bør pålegges et overordnet ansvar i form av en plikt til å påse at arbeidstakernes rettigheter både etter arbeidsavtalen og skipsarbeidsloven ivaretas. Skipsarbeidsloven fastsetter et langt sterkere vern enn MLCs minimumskrav. Påse-plikten innebærer dermed en utvidelse av rederiets ansvarsområde sammenlignet med MLC.

Påse-plikten gjelder både arbeidstakers rettigheter etter skipsarbeidsloven og rettighetene etter arbeidsavtalen. Rederiet skal ikke kunne unndra seg påse-ansvaret ved å delegere det til andre.

I skipsarbeidsloven må det skilles mellom rederiets påse-plikt og arbeidsgivers plikt til å sørge for oppfyllelse av rettigheter i lov og arbeidsavtale. Påse-plikten innebærer at rederiet må følge opp og kontrollere at arbeidsgiver oppfyller rettighetene til sine arbeidstakere. Et viktig formål med påse-plikten er for øvrig å gi rederiet et insitament for å samarbeide med seriøse arbeidsgivere som ivaretar arbeidstakernes rettigheter. I de tilfellene der rederiet er arbeidsgiver vil påse-plikten ikke få selvstendig betydning; det er da uansett dette rettssubjektet som er ansvarlig for å oppfylle arbeidstakers rettigheter.

Rederiet er pålagt å ha et system for undersøkelse og behandling av klager skipstjenesten og arbeidsforholdet for øvrig, se utkastet § 9-7. Dette systemet vil inngå som et viktig ledd i rederiets oppfyllelse av påse-plikten. Innkomne klager vil være en viktig kilde til informasjon om når arbeidstakernes rettigheter er mangelfullt ivaretatt. Klagebehandlingen vil dessuten i seg selv være en viktig form for oppfølgning av at arbeidstakernes rettigheter ivaretas.

Påse-plikten er ment å være av offentligrettslig karakter. Det vil derfor være tilsynsmyndighetene som i første rekke kan iverksette sanksjoner mot et rederi som bryter påse-plikten. Her vil tilsynet skje i forkant som ledd i sertifiseringen. Dette innebærer at de kravene som inngår i sertifiseringen i praksis vil ligge i kjerneområdet for rederiets påse-plikt, men også vil gjelde andre av lovens bestemmelser.

For det andre går departementet inn for å legge enkelte plikter direkte på rederiet der det anses nødvendig for å beskytte alle som arbeider om bord, såkalte sørge for-plikter. Dette er regler som har til formål å beskytte alle som utfører arbeid om bord på skipet. Slike plikter bør legges på rederiet og eventuelt på skipsføreren som de ansvarlige for driften av skipet og forholdene om bord. I tillegg kommer rederiets garantiplikt etter utkastet § 4-7. Rederiet skal følgelig sørge for oppfyllelse av visse omsorgsplikter ved skade, sykdom eller dødsfall og ansvar for eiendeler om bord (kap. 8), visse plikter knyttet til skipstjenesten (kap. 9), plikt til ikke-diskriminering (kap. 10) og garantiplikten i § 4-7. Det nærmere innholdet i pliktene drøftes i tilknytning til det enkelte kapitlet, se punkt 15, 16 og 17, samt i merknadene til § 4-7.

Departementet ser, i likhet med utvalget, behovet for at enkelte bestemmelser i skipsarbeidsloven ikke er begrenset til å gjelde arbeidstakere med en bestemt tilknytning til skipets drift, men omfatter alle som har sitt arbeid om bord. For å sikre en trygg og hensiktsmessig samordning av arbeid på skipet må enkelte rettigheter og plikter gjelde for alle som arbeider om bord. En plikt til omsorg for person og gods kan begrunnes i at arbeidet utføres på et sted der selv ikke en selvstendig oppdragstaker har kontroll over risikofaktorene. Retten til ikke å bli diskriminert er en grunnleggende menneskerettighet som tilkommer enhver.

Disse grunnene tilsier samtidig at pliktene legges på rederiet. Det er rederiet som gjennom driftsansvaret har kontroll over risikofaktorene og som har behov for en trygg og hensiktsmessig samordning av arbeidet på skipet. Rederiet (og skipsføreren) foreslås derfor pålagt plikter (og enkelte rettigheter) i kap. 8 om omsorgsplikter og kap. 9 om skipstjenesten. For å verne enhver som er i arbeid på skip mot diskriminering, må det settes forbud mot diskriminering ikke bare fra arbeidsgiver, men også fra rederiets side. Dette er gjort i kap. 10. Se nærmere om plasseringen av ansvar for disse delene av skipsarbeidsloven i punkt 15, 16 og 17.

Departementet viser til at forslaget samsvarer med løsningen for grunnleggende krav på sikkerhet og fullt forsvarlig arbeidsmiljø. Skipssikkerhetslovens regler om personlig sikkerhet gjelder overfor enhver som har sitt arbeid om bord på skipet, uavhengig av om personen er arbeidstaker, selvstendig oppdragstaker eller utfører arbeid på annet rettslig grunnlag enn avtale, og uavhengig av tilknytningen til skipets drift. Dette omfatter både krav til skipet som arbeidsplass og arbeidstidsregler. Arbeidsmiljølovens krav om et fullt forsvarlig arbeidsmiljø er på lignende måte utvidet til å omfatte alle som utfører arbeid i tilknytning til arbeidsgivers virksomhet. Etter aml. § 2-2 gjelder kravet om at arbeidsmiljøet er fullt forsvarlig «tilsvarende» overfor andre enn egne arbeidstakere, herunder innleide arbeidstakere eller selvstendige oppdragstakere. Videre skal en rekke kategorier personer som utfører arbeid på annet grunnlag enn avtale «anses som arbeidstakere i forhold til lovens regler om helse, miljø og sikkerhet», jf. aml. § 1-6 første ledd.12 Også plikten til ikke-diskriminering gjelder «tilsvarende» overfor selvstendig næringsdrivende og innleide arbeidstakere, jf. aml. § 13-2 annet ledd.

For det tredje går departementet inn for at rederiet skal være solidarisk ansvarlig med arbeidsgiveren for bestemte krav. Se mer om dette rett nedenfor.

Advokatforeningen har i sin høringsuttalelse pekt på at det ikke nødvendigvis vil foreligge et kontraktsforhold mellom arbeidsgiveren og rederiet og på den bakgrunn foreslått å lovfeste en plikt for arbeidsgiver(hvor arbeidsgiver er en annen enn rederiet) til å medvirke til at rederiets påse­plikt kan overholdes. Det vil typisk kunne være en plikt for arbeidsgiver til å gi rederiet tilgang til nødvendig dokumentasjon og informasjon, eksempelvis lønnsbetingelser eller andre ansettelsesvilkår. Videre peker Advokatforeningen på at den part som utleverer slike opplysninger kan ha et legitimt behov for å beskytte informasjonen som utveksles, og for at opplysningens spres til færrest mulig. Advokatforeningen foreslår derfor at det knyttes taushetsplikt til opplysninger som rederiet mottar i forbindelse med utøvelsen av påse-plikten, basert på arbeidsmiljøloven § 14­12b femte ledd.

Departementet synes forslaget fra Advokatforeningen er fornuftig. Skal rederiet kunne oppfylle sin påse-plikt, vil det være avhengig av et samarbeid med arbeidsgiver. Dette vil i en del tilfeller være kontraktsregulert, men for å sikre at rederiet skal være i stand til å oppfylle sin påse-plikt, anses det påkrevd å pålegge en medvirkningsplikt for arbeidsgiver. En slik medvirkningsplikt foreslås inntatt i § 2-2 tredje ledd. Videre mener departementet det er hensiktsmessig at det lovfestes en taushetsplikt for personer i rederiet for informasjon og dokumentasjon som mottas fra arbeidsgiver. Departementet antar det er like stor grunn til å beskytte mot at slike opplysninger videreformidles til uvedkommende etter skipsarbeidsloven som etter arbeidsmiljøloven. Det fremmes derfor forslag om et nytt fjerde ledd til utkastet § 2-4 om taushetsplikt.

Særlig om rederiets solidaransvar

Et samlet utvalg går inn for at rederiet skal være solidarisk ansvarlig med arbeidsgiveren for visse økonomiske rettigheter. Internt i utvalget og blant høringsinstansene er det ulike oppfatninger om hvor langt dette ansvaret bør rekke. Departementet er kommet til at løsningen som utvalgets flertall foreslår er den som best balanserer de ulike hensynene som gjør seg gjeldende.

Departementet vil først minne om at sjømannsloven – slik den er i kraft i dag – kun har ett pliktsubjekt, nemlig arbeidsgiver. Vedtakelsen av MLC innebar at rederiet (forstått som driftsselskapet) ble gjort ansvarlig for å oppfylle konvensjonens forpliktelser overfor sjømannen. Konvensjonen – som i norsk rett i det alt vesentligste er gjennomført i skipssikkerhetsloven – inneholder i tillegg viktige rettigheter for sjøfolk som lønn, feriepenger og økonomiske rettigheter knyttet til hjemreise, skipsforlis og sykdom, skade eller død. Disse rettighetene er samlet i lovutkastet kap. 4 om lønn mv. Det er enighet om at solidaransvaret som minimum skal omfatte disse rettighetene. Utkastet til skipsarbeidslov inneholder imidlertid et sett av fundamentale arbeidsrettslige regler så som oppsigelse, avskjed, rett til å stå i stilling, fortrinnsrett, tvister om arbeidsforhold, permisjonsregler, diskrimineringsregler osv. Ingen av disse forholdene reguleres av MLC.

Departementet har merket seg at mindretallet i utvalget og enkelte høringsinstanser mener at forslaget fra utvalgets flertall innebærer en forringelse av de vedtatte endringene i 2008. Videre har utvalget bemerket at 2008-endringene har blitt forstått ulikt blant utvalgets medlemmer. Departementet tar dette til etterretning, men minner da om bakgrunnen for 2008-endringene:

Etter at ILO vedtok MLC i 2006 startet departementet og Sjøfartsdirektoratet raskt et arbeid med å tilpasse norsk lovgivning til konvensjonen. Etter at en såkalt «gap analyse» ble foretatt fremmet departementet den 27. juni 2008 Ot.prp. nr. 70 (2007–2008) for Stortinget med det formål å bringe norsk rett i samsvar med konvensjonen, bl.a. et solidaransvar for rederiet. Samme dag ble St.prp. nr. 73 (2007–2008) om samtykke til ratifikasjon av MLC fremlagt for Stortinget. Begge dokumentene ble behandlet samtidig av Stortinget i desember 2008. Norge ratifiserte deretter konvensjonen som første europeiske stat og den femte på verdensbasis, den 10. februar 2009. Med dette ønsket regjeringen å sende et signal til andre stater som ikke var kommet like langt i ratifikasjonsprosessen og samtidig bidra til at konvensjonen ikke skulle lide den samme skjebne som mange andre ILO-konvensjoner, nemlig manglende global oppslutning. I dag har 34 stater, som representerer 70 % av verdens tonnasje, ratifisert MLC som når den trer i kraft den 20. august 2013, innebærer en vesentlig styrking av sjøfolks rettigheter på global basis.

Endringen i 2008 hadde ikke som formål å foreta en fullstendig revisjon av sjømannsloven, men hadde utelukkende til formål å gjennomføre MLC. I Ot.prp. nr. 70 (2007–2008) ble dette allerede slått fast i punkt 1.1 hvor det fremgår: «Gjeldande norsk lovgiving sikrar stort sett dei rettane som følgjer av konvensjonen. Likevel fører konvensjonen til at det må gjerast tilpassingar i norsk lovgiving, i første rekkje sjømannslova, for å sikre sjøfolk fullt ut dei rettane som konvensjonen set opp.» Rekkevidden av solidaransvaret som ble vedtatt den gangen var følgelig at ansvaret kun skulle omfatte de internasjonale forpliktelsene. Slik departementet ser det er flertallets forslag i tråd med 2008-endringene, men har den styrken at det er mer klargjørende.

Enkelte høringsinstanser har pekt på at forslaget til utvalgets flertall er i strid med MLC. Dette synet kan ikke departementet slutte seg til. Det ble fra utvalgets side foretatt en gjennomgang av hvilke folkerettslige forpliktelser konvensjonen oppstiller og påsett at lovutkastet gjenspeiler disse. Det vises også til fagetaten – Sjøfartsdirektoratet – sin høringsuttalelse hvor det slås fast at MLC oppfylles ved flertallet løsning. Mindretallet og enkelte høringsinstanser bygger bl.a. sitt syn på det forhold at rederiet etter MLC er part i ansettelsesavtalen og dermed ansvarlig for å oppfylle alle dens forpliktelser. Antagelig siktes det her til MLC standard 2.1 hvor det i ansettelsesavtalen skal opplyses om hvem som er rederiet. Departementet deler ikke denne oppfatningen av MLC. Rederiet er riktignok forpliktet til å oppfylle konvensjonen, men departementet slutter seg til hva et samlet utvalg har lagt til grunn i punkt 7.5.6 i utredningen hvor det er slått fast at «selv om MLC bygger på at rederiet er arbeidsgiver, kan konvensjonen etter utvalgets syn ikke forstås som en regulering av partsstillingen som sådan». Opplysningen om hvem som er rederiet i ansettelsesavtalen har et informasjonsformål, og innebærer altså ikke en partsregulering. Det er derfor riktig når et samlet utvalg i samme punkt fastslår: «På denne bakgrunn mener utvalget det ikke følger av MLC at arbeidsavtalen må inngås med rederiet».

Det er fra mindretallet pekt på at et differensiert ansvar som foreslått av flertallet vil skape uklarhet og medvirke til å pulverisere ansvaret som normalt hører til den ansvarlige for skipets drift. Det Norske Veritas tar opp noe av det samme i sin høringsuttalelse og mener også det bryter med systemtankegangen som ligger til grunn for ISM at arbeidsgiver gis primærplikter og peker på at to pliktsubjekter blir gjenstand for sertifisering. Her vil departementet først presisere at det etter MLC er skipet som skal sertifiseres og at det kun er ett selskap som er ansvarlig for dette, nemlig rederiet (ISM-selskapet). Arbeidsgiver er således ikke gjenstand for sertifisering. MLC har dessuten ikke den ordning som følger av ISM-koden hvor det, tillegg til en sertifisering av skipet, også skal foretas en sertifisering av rederiet ved utstedelse av Document of Compliance (DOC). Departementet kan heller ikke slutte seg til mindretallet synspunkt om at flertallets forslag medfører uklarhet og pulverisering av ansvar. Tvert imot, ved en konkret angivelse av hvilke forpliktelser som følger av solidaransvaret – nemlig de økonomiske krav som fremgår av lovutkastet kapittel 4 – er det tydelig slått fast hva som er rammen for dette ansvaret. At sjøfolk får to selskaper som begge er ansvarlige for oppfyllelse de økonomiske forpliktelser må dessuten ses på som en styrking av rettigheter snarere enn en pulverisering av ansvar.

For departementets del er det også to andre hensyn som taler for at solidaransvaret får den utstrekning som flertallet foreslår. For det første må det ses hen til den internasjonale konkurransesituasjonen hvor departementet ikke er kjent med at lovgivningen i andre land har et solidaransvar til sjøs med den utstrekning som mindretallet foreslår. En norsk særregel med et så vidt potensielt omfattende rederansvar som mindretallet ønsker, vil lett kunne tenkes å føre til utflagging og dermed også tap av norske arbeidsplasser.

For det andre må det ses hen til hvordan vernelovgivningen er for alle andre arbeidstakere enn de som er til sjøs. Et sentralt punkt i utvalgets mandat var at man skulle «vurdere om det er hensiktsmessig at rettigheter som er oppstilt gjennom arbeidsmiljøloven også gjøres gjeldende for sjøfolk.» Utvalget har sett hen til solidaransvaret slik det er utformet i arbeidsmiljøloven og allmenngjøringsloven. Her er situasjonen at et solidaransvar for oppdragsgivere er fastsatt i allmenngjøringsloven § 13. I arbeidsmiljøloven er et solidaransvar for innleier vedtatt i § 14-12c som trer i kraft 1. juli 2013. Felles for solidaransvaret etter de to lovene er at en annen enn arbeidsgiver blir ansvarlig direkte overfor arbeidstaker for nærmere bestemte økonomiske rettigheter i arbeidsforholdet, i første rekke lønn og feriepenger. Departementet vil her trekke frem Arbeidstilsynets høringskommentar hvor tilsynet uttaler at flertallets forslag «antagelig går lengre enn tilsvarende bestemmelser i allmenngjøringsloven og arbeidsmiljøloven». Dette er nok en riktig beskrivelse, bl.a. omfatter solidaransvaret etter flertallet utkast økonomiske forpliktelser som ikke følger av de to andre lovene, for eksempel lønn ved skipsforlis og rett til fri hjemreise. Mindretallet og enkelte høringsinstanser ønsker således at solidaransvaret for sjøfolk skal være mer omfattende enn for alle andre arbeidstakere. Departementet kan ikke se gode grunner til dette. Professor emeritus Jakhelln mener også at siden stillingsvernet til sjøs er svakere enn for landsiden, så bør solidaransvaret utvides noe mer enn hva flertallet foreslår. Til dette bemerkes at stillingsvernet til sjøs gjennom utkastet til lov er brakt omtrent på samme nivå som etter arbeidsmiljøloven. Departementet merker seg for øvrig at Jakhelln er skeptisk til å følge mindretallets forslag fullt ut som han peker på vil være «langt mer inngripende enn et arbeidsgiveransvar begrenset til økonomiske krav».

Når vernelovgivningen til sjøs skal sammenholdes med vernelovgivningen for andre arbeidstakere, er det også viktig å fremheve sjøpanteretten som sjøfolk har, og som arbeidstakere på land ikke har tilsvarende. Utvalget har gitt en god beskrivelse av dette i punkt 7.5.8 i utredningen. Sjøpanteretten retter seg mot skipet og det kan også tas arrest i skipet. Dette gir arbeidstakere ytterligere en mulighet for dekning når arbeidsgiver ikke oppfyller sine økonomiske forpliktelser. Det vil således være i skipets registrerte eiers interesser å oppfylle slike krav.

Fraktefartøyenes Rederiorganisasjon har stilt spørsmål ved om det er tilsiktet at skipets eier skal fritas for ansvar etter loven. Til dette vil departementet minne om at lovens rederibegrep på ingen måte utelukker at skipets eier er ISM-ansvarlig, samt at for skip som ikke har krav til sikkerhetsstyringssertifikat anses skipets eier for å være rederi etter loven, jf. skipssikkerhetsloven § 4 annet ledd. Videre er det slik at definisjonen av rederiet både etter ISM-koden og MLC tar utgangspunkt i skipets eier, likevel slik at eieren kan velge å overlate ansvaret for driften til andre. Dette utpekte selskapet (ISM-selskapet) vil dermed bli ansvarlig. Definisjonen av rederiet og fastsettelsen av dets ansvar er således fullt ut i samsvar med Norges internasjonale forpliktelser. For øvrig vil eierens mulige ansvar for dekning av arbeidstakernes krav bero på avtalen eieren har med driftsselskapet.

Forslaget fra LO om at lovbestemmelsen bør inneholde et krav til at rederiet skal oppgi en navngitt person som er ansvarlig for rederiets forpliktelser og at denne gjøres kjent for sjøfolk gjennom oppslag eller på annen betryggende måte, er etter departementets oppfatning allerede ivaretatt. ISM-selskapet har krav til en såkalt «utpekt person» (designated person) gjennom sitt system som skal formidle kontakt mellom skip og land. Det fremgår av sikkerhetssystemet til hvert enkelt skip hvem denne personen er. Alle om bord plikter å være kjent med dette systemet og hvem som er utpekt person.

Den Norske Advokatforeningen har foreslått en ytterligere harmonisering med arbeidsmiljølovens regler i § 14-12c ved å innta bestemmelser om skriftlig fremsettelse av krav om solidaransvar innen en nærmere angitt frist. Departementet er enig med Advokatforeningen i at en slik harmonisering vil skape klarhet og forutberegnelighet for alle impliserte parter og fremmer forslag om slike regler i utkastet § 2-5. Etter aml. § 14-12c annet ledd er fristen for å fremsette kravet 3 måneder etter kravets forfallsdato. Tatt i betraktning at sjøfolk kan være til sjøs i forholdsvis lange perioder og dermed ha vanskeligheter med å fremsette et krav innen 3 måneder, mener departementet fristen bør være noe lengre til sjøs. Det foreslås derfor at fristen settes til 6 måneder.

Etter departementets oppfatning er det grunn til å ha den samme regelen som i arbeidsmiljøloven om at solidaransvarlig kan nekte å dekke kravet dersom arbeidstakeren visste at forutsetningen for arbeidsoppdraget var at arbeidsgiveren ikke skulle dekke de økonomiske forpliktelsene helt eller delvis. Bestemmelsen rammer altså misbruk. I likhet med arbeidsmiljøloven bør bestemmelsen tolkes snevert slik at formålet med ordningen ikke undergraves. Den er derfor bare ment å dekke åpenbare misbrukstilfeller.

Det foreslås også en tilsvarende bestemmelse som aml. § 14-12c tredje ledd om at solidaransvaret ikke gjelder når det er åpnet konkurs hos arbeidsgiver. For krav på lønn og likestilte krav (herunder feriepenger) som ikke kan dekkes på grunn av konkursåpning hos arbeidsgiveren, innestår staten etter reglene i lønnsgarantiloven § 1. Forholdet til den statlige lønnsgarantiordningen er omtalt av utvalget i NOU 2012: 18 punkt 7.5.9. Det fremgår her at sjøfolk i all hovedsak er dekket av lønnsgarantiordningen. Se for øvrig omtalen av forholdet til lønnsgarantiloven i Prop. 74 L (2011–2012) punkt 12.6.3.3. Det er trolig at lønnsgarantiloven ikke vil omfatte samtlige av de økonomiske krav som rederiet vil være solidarisk ansvarlig for. Det foreslås derfor en noe annen lovtekst hvor det slås fast at solidaransvaret ikke gjelder krav som omfattes av lønnsgarantiloven og forskrifter gitt i medhold av loven når det er åpnet konkurs hos arbeidsgiver.