4 Forsvarets trenings- og øvingsvirksomhet og behov for lavflyging

Hensikten med dette kapitlet er å klargjøre de oppgaver som tilligger Luftforsvaret sett i lys av de krav og mål som settes, og som ligger til grunn for utvalgets vurderinger. Utvalget har i det følgende ønsket å beskrive bakgrunnen for de metoder som ligger til grunn for dagens trenings- og øvingsmønster, samt å gi en vurdering av nåværende system for lavflyging. Utvalget anser det som viktig at man fortsatt dokumenterer et behov for å bedrive lavflyging. Det er i denne sammenheng også sentralt å vurdere i hvilken grad man i fremtiden vil ha behov for lavflygingstrening, og hvilken form den vil kunne ha.

Slik det er beskrevet ovenfor i pkt 1.2 har utvalget funnet det riktig å legge til grunn også den utvikling som har funnet sted etter FS 96. Det vises i denne forbindelse til flere Stortingsmeldinger samt Forsvarets planleggingsdokumenter, spesielt Dokument 2 1. Årsaken er at en del forutsetninger i løpet av kort tid har endret seg i en slik grad at de ikke kan ignoreres i utvalgets arbeid.

Utvalget vil også henlede oppmerksomheten på de resterende forutsetninger, begrensninger og merknader som er belyst i de to nevnte punktene over.

4.1 FS 96 og FS2000 om lavflygingsbehovet

Studiene sier ikke noe eksplisitt om lavflygingsbehovet. For å kunne gi en oppfatning av hva som ligger i disse om et fremtidig lavflygingsbehov, er det følgelig nødvendig å klarlegge forutsetningene. Forutsetningene vil være våpenplattformer (flytype), rolle og våpensystem. Sammen med konseptet for anvendelsen av disse og gjeldende doktriner, vil typen operasjon som skal gjennomføres gi valget av taktisk løsning. Dette er premisser for behovet til å trene på lavflyging.

Det forutsettes i studiene at:

1. Det er planlagt innkjøp av et antall nye fly til erstatning for eldre, utrangerte og tapte fly. Imidlertid ser utvalget for seg, under forutsetning av godkjennelse av Stortinget, at dagens kampflyvåpen på sikt vil bli redusert til 48 kampfly fra dagens antall på 59 (strukturmål frem til i dag har vært 74).

2. Fokus vil fremdeles være på luftherredømme (luftforsvarsrollen) både av hensyn til suverenitetshevdelse og sikring av luftherredømme i forbindelse med mottak av allierte forsterkninger. Det er imidlertid planlagt innkjøp av nye og presisjonsstyrte luft-til-bakke våpen for å gi våre fly en viss offensiv kapasitet i tillegg til nåværende luft-til-luft kapasitet. Dette er i tråd med Forsvarets manøverkrigskonsept som krever fleksibilitet og et flerrollemønster.

3. I tillegg til nasjonale oppgaver er det et politisk ønske om sterkere norsk engasjement i internasjonale allierte operasjoner.

Med disse forutsetningene til grunn viser studiene til at Luftforsvaret har et økt behov for samtrening med andre forsvarsgrener og at øvingsmulighetene må være best mulig hvis nødvendig stridsevne skal oppnås. De sier videre at et mindre Forsvar basert på manøverkonseptet, slik det legges opp til, gjør det nødvendig med tilfredsstillende treningsområder, lavflygingsterreng og skytefelt i begge landsdeler. I tillegg bør skyte- og øvingsområdene være tilsluttet allerede eksisterende lavflygingsstruktur.

Utvalget vurderer de momenter studiene nevner i relasjon til våpen, øving og trening, som tilstrekkelig til å se at det innenfor overskuelig fremtid vil foreligge et lavflygingsbehov som er på dagens nivå. Volumet av slik trening og øving vil variere avhengig av antall og type våpenplattformer, våpensystemer, doktriner og taktikker, men behovet vil eksistere. For internasjonale operasjoner, vil luftforsvarsstyrkene i hovedsak operere i tilsvarende roller de er tildelt nasjonalt. Lavflygingsbehovet i slike operasjoner er uforutsigbart og vil variere med trussel, topografi og type operasjoner. Således må styrkene som er øremerket, og som blir innsatt i slike operasjoner, til enhver tid være godt trenet for lavflyging.

4.2 Dagens oppgaver for Forsvaret og Luftforsvaret

Forsvarets oppgave er nedfelt av Stortinget og går i korthet ut på å sikre Norges frie og uavhengige status i verdenssamfunnet, og bidra til å forebygge krig i vårt område, samt en fredelig utvikling i verden.

Luftforsvarets hovedoppgave i fredstid er å styrkeprodusere for krigsorganisasjonen. Styrkeproduksjon er i denne sammenheng utdanning, trening og øvelse av operative flygere og støttepersonell. Dette innebærer blant annet at Luftforsvaret må ha en kontinuerlig utdanning og et treningsprogram innenfor stående, operative flyskvadroner. Disse skal i sin tur samøves med hele eller deler av luftforsvarssystemet og det øvrige militære forsvar. Det operative konsept er bygget rundt manøverkrigføring med stor vekt på mobilitet og fleksibilitet for å kunne slå til på en angripers svake punkter (ref Håndbok For Luftforsvaret (HFL) 95-1 Norsk luftmilitær doktrine). Disse oppgavene vil ikke i vesentlig grad bli endret på basis av FS2000.

Videre skal Luftforsvaret opprettholde en kapasitet med øremerkede avdelinger for internasjonale operasjoner. Disse skal ha kort reaksjonstid, og må til en hver tid ha personell med en viss standard og kontinuitet i tjenesten. Kjennetegnet på Luftforsvarets kampflys operasjonsmønster er at en stor del av trenings- og øvingsaktiviteten foregår i samspill med andre nasjoners hær-, sjø- og luftavdelinger – både i utlandet og i Norge, noe som er nødvendig fordi evnen til et standardisert samspill med våre allierte, både hva angår materiell og personell er nøkkelen til suksess i operasjonene.

4.2.1 Nåværende trenings- og øvingsbehov for Forsvaret og Luftforsvaret

Skal Forsvaret løse sine pålagte oppgaver, må det være både troverdig og avskrekkende. Dette må demonstreres gjennom operasjoner av en slik kvalitet og kapasitet, at eventuelle motstandere ikke finner det hensiktsmessig å utfordre Norge militært. Demonstrasjonene finner sted gjennom nasjonale øvelser og NATO-øvelser i Norge. I den senere tid er dette også utvidet til å gjelde deltakelse i øvelser og reelle fredsopprettende og fredsbevarende operasjoner i utlandet.

Internasjonal deltakelse forutsetter at norske styrker har den kvalitet som kreves. Dette oppnås gjennom stadig oppdatering og kvalitetssikring av treningsprogrammene, samøving nasjonalt og internasjonalt samt operativ evaluering av enhetene før de meldes klar til NATO. Som NATO-medlem er Norge forpliktet til å holde en konkret kvalitet på sine styrker slik den er uttrykt i Europakommandoens skriv om standard på styrkene, "Allied Command Europe Forces Standards" (ACE Forces Standards).

Utvalget er av den oppfatning at denne standard kun oppnås ved at Norge nasjonalt erverver og opprettholder de grunnleggende kunnskapene. Dette finner sted gjennom Forsvarets grunnutdanning, trening og øvelser. Trening og øvelser foregår først i hver enkelt forsvarsgren, for deretter å gjennomføres som fellesoperasjoner 2. Til slutt demonstreres norsk forsvarsevne og standard gjennom deltakelse i øvelser av multinasjonale fellesoperasjoner 3.

Stortingets vektlegging av norsk deltakelse i internasjonale fredsoperasjoner har i den senere tid økt kravet til standard og kvalitet på våre styrker. Øving av våre kampfly skal derfor også dekke de behov som gjelder for deltakelse i internasjonale operasjoner i tråd med de politiske føringer og forpliktelser.

Tildeling av årlig flytid p.r. flyger ligger slik utvalget forstår NATOs krav (ACE Forces Standards), på et absolutt minimumsnivå i Norge. Derfor er all flyaktivitet for den enkelte flyger svært målrettet og foregår etter et fast treningsprogram, jfr HFL 65-12. Utdanning og trening innebærer et bestemt antall flytimer med et bestemt innhold. I bunnen ligger en felles grunnpakke som inneholder alle relevante disipliner, herunder flyging i lav høyde. Lavflyging inngår både som en del av "ikke-operativ treningsflyging" og "operativ treningsflyging".

Hierarkiet i det årlige treningsprogram (HFL 65-12), gjeldende fra januar 2000, kan illustreres nedenfor på figur 4.1. Det legges i dag noe mer vekt på offensiv kapasitet enn hva som var tilfelle tidligere, spesielt mot slutten av den kalde krigen. Slik utvalget oppfatter det, er man i ferd med å gå fra et regime som har vært hengt opp i faste scenarier, til et mer fleksibelt operasjonsmønster for å møte de krav som stilles i forbindelse med internasjonale operasjoner. Mye tyder på at dette vil forme Forsvarets oppgaver i overskuelig fremtid.

Lavflyging fremstår som en integrert del av den såkalte grunnleggende treningsflyging i disiplinene visuell navigasjon og systemtrening. Disse turene foregår enten som en enkeltflyging eller i små formasjoner à to fly der hensikten er å vektlegge grunnleggende orienteringsevne samtidig som flyets systemer benyttes.

På basis av den grunnleggende trening, øves det så på treningsflyging i et simulert stridsmiljø. Frem til i dag har "anti-overflate operasjoner" utgjort hovedvekten i øvingen og denne type operasjoner inneholder elementer av lavflygingstrening. Disse øvelsene har fokus på å finne og angripe mål som er forsvart av bakkebasert luftvern og/eller andre jagerfly.

For de mer "rendyrkede" luftforsvarsoperasjoner, se figur 4.1 nedenfor, inngår lavflyging som et viktig element. Vanlige øvelser er eskortering av andre angrepsfly langs en planlagt rute, eller tilfeldig forsvar mot en lavtflygende angriper.

4.2.2 Forskjellige former for Luftoperasjoner

I dette avsnittet vil utvalget redegjøre nærmere for to hovedtyper av luftoperasjoner. Disse kalles henholdsvis for kontraluftoperasjoner og antioverflateoperasjoner. Forskjellen ligger i hva operasjonene tar sikte på å ramme (ødelegge/nedgradere etc) hos en fiende. Dette er begreper Luftforsvaret bruker og som omtales i HFL 95-1 og HFL 65-12, se ovenfor i figur 4.1.

Kontraluftoperasjoner har som hovedmål å redusere fiendens luftforsvar. Det kan bety angrep på flyplasser eller direkte angrep på fiendens kampfly mens de er i luften. Dette inkluderer også operasjoner for å ramme fiendens bakke-til-luft raketter.

Antioverflateoperasjoner går i første rekke ut på å ramme infrastruktur av vesentlig militær betydning. Dette kan innebære å avskjære forsyningslinjer eller å ødelegge kommunikasjonsknutepunkt eller -linjer. En av hovedforutsetningene for å gjennomføre antioverflate operasjoner er at man har en viss kontroll over luftrommet som oppnås gjennom effektiv utførelse av kontraluftoperasjoner.

Felles for begge operasjonsformer ved utførelsen av angrep, er at man er avhengig av flere faktorer. For det første vil værsituasjonen være kritisk faktor. Dette gjelder både i forhold til egne styrkers evne til å takle dårlig vær, samt fiendens evne til å oppdage fly i alle værtyper. Dette sees opp mot hvilke terrengformasjoner som gjør seg gjeldende både før man når målet og der målet befinner seg samt hvilken radardekning fienden har spesielt mot lavtflyende kampfly. Her vil bl a våre egne kampflys "Stealth"-kapasitet være et sentralt vurderingselement.

Fiendens forsvar av målet er videre en kritisk faktor. Forsvaret kan eksempelvis utgjøre områdepatruljerende fly, langtrekkende bakke-til-luft raketter og håndholdte bakke-til-luft raketter. Motmidler mot dette vil kunne være å gi våre fly støtte med elektronisk krigføring.

Felles for alle disse former for operasjoner er likevel at evne til å kunne fly lavt er av sentral betydning for en velfungerende evne til å gjennomføre slike operasjoner.

4.2.2.1 Nærmere om kontraluftoperasjoner

Kontraluftoperasjoner deles inn i offensive og defensive kontraluftoperasjoner.

Offensive kontraluftoperasjoner er operasjoner der hensikten er å ødelegge, forstyrre eller begrense motstandernes luftmakt. Slike operasjoner har som mål å redusere motstandernes evne til å gjennomføre koordinerte luftoperasjoner. Hensikten med angrepene er å oppnå en ønsket permanent virkning. Offensive kontraluftoperasjoner utgjør i hovedsak:

1. Angrep mot motstandernes flyplasser.

2. Jagersveip - finne og skyte ned motstandernes kampfly, rydde vei for egne fly hvor man flyr langt foran egne kampfly.

3. Eskorte - jagerfly som flyr sammen med og forsvarer kampfly med angrep som hovedoppgave.

4. Nøytralisering av motstandernes luftforsvarssystemer (SEAD – Suppresion of Enemy Air Defence) - for at egne luftoperasjoner kan gjennomføres uten store tap. Typiske våpen kan være radarheimende missiler, bomber, elektronisk og mekanisk jamming.

Norske jagerflygere, med den utrustning norske kampfly i dag har, øver på de tre første typer operasjoner. Den siste oppgaven vil ivaretas av våre allierte.

Defensive kontraluftoperasjoner har til hensikt å oppdage og identifisere andre nasjoners luftstyrker. Hvis disse er fiendtlige skal de avvises og/eller engasjere hvis de forsøker å angripe vennlige styrker, eller å trenge gjennom luftrommet som våre kampfly skal forsvare. Disse operasjoner kjennetegnes ved at fienden har initiativet. Behovet for lavflyging ved defensive operasjoner er tilstede, men ikke i samme form/grad som for offensive operasjoner. Hvilken taktikk våre kampfly vil anvende, vil til dels være avhengig av fiendens våpen/radar og hans taktikk. Nøkkelen til suksess ligger her i god etterretning slik at en kan analysere på forhånd det som vil være motstandernes mest sannsynlige handlemønster.

Erfaringer viser at fiendtlige offensive luftoperasjoner ofte foregår i lav høyde. Utvalget ser at det er nødvendig å trene mot en slik trussel, selv om forsvarsflyene i utgangspunktet patruljerer i middels til stor høyde. Flyging i lav høyde vil her være et effektivt beskyttelsestiltak dersom man er på defensiven, og man kan bruke terrenget som maskering eller bakgrunnsstøy for radarer og missiler.

Ovennevnte illustrerer at kunsten å beherske lavflyging er nødvendig fordi problemstillingen dukker opp i forskjellige sammenhenger. Både som en del av offensive og defensive luftoperasjoner er det situasjoner der dette vil inngå som en del av utførelsen av oppdraget. Det synes derfor nødvendig at denne ferdigheten læres som en del av utdannelsen, og vedlikeholdes gjennom jevnlig trening og som en del av øvelser.

4.2.2.2 Antioverflate operasjoner

Antioverflate operasjoner gjennomføres for å frata fienden den militære styrke han trenger for å okkupere territorium, utnytte sjøen gjennom å nøytralisere, forsinke eller ødelegge hans overflatestyrker, og ramme andre overflatemål. Dette inkluderer operasjoner mot undervannsbåter, overflatefartøy så vel som operasjoner mot bakkemål. For våre kampfly har spesielt øvelser mot sjømål vært av stor viktighet.

Antioverflate operasjoner kan igjen deles inn i strategiske angrepsoperasjoner som har som mål å ramme fiendens strategiske tyngdepunkter, interdiktoperasjoner og nærstøtteoperasjoner mot fiendtlige mål i nærheten av egne styrker. For å gjennomføre slike operasjoner er vi avhengige av luftherredømme/luftoverlegenhet i det aktuelle området og i det aktuelle tidsrom som operasjonen foregår.

Strategiske angrepsoperasjoner søker å ramme fiendens strategiske tyngdepunkt. Operasjonene rettes mot mål som vil ha en langvarig effekt på motstanderen og hans militære styrker.

Interdiktoperasjoner gjennomføres for å ødelegge, avbryte, forsinke eller nøytralisere fiendens militære potensiale før det kan benyttes mot egne styrker. I det norske anti-invasjonskonseptet inngår interdiktoperasjoner som et viktig element. Dette er typisk ved større fiendtlige fartøysgrupper som seiler mot norske havner uten at man ennå har engasjert fienden.

Nærstøtteoperasjoner er operasjoner mot fiendtlige mål i nærheten av egne styrker (for eksempel en hæravdeling). Dette krever detaljert integrering og koordinering med egne styrker for å unngå angrep på disse.

4.3 Behov for lavflygingstrening relatert til de forskjellige operasjonsformer

4.3.1 Det grunnleggende treningsbehov i fredstid

De forskjellige operasjonskonsepter som er beskrevet ovenfor vil alltid være en del av vurderingsgrunnlaget for militær flyging. Det er likevel uvisst hvilke situasjoner man vil stå overfor i fremtiden. Fleksibilitet er et viktig krigsprinsipp, og fleksibilitet som igjen medfører handlefrihet under militære operasjoner har erfaringsmessig vist seg å være en suksessfaktor. Utvalget mener derfor at det er viktig at det trenes på operasjoner i lav høyde for også å kunne møte fremtidige oppgaver og oppdrag.

Hendelser i dagens Europa og verden for øvrig, viser at det stilles et konstant krav til godt trente styrker for å kunne ivareta våre interesser på kort varsel. For å kunne imøtekomme disse krav, inngår lavflyging som et essensielt element. En flygers beste sjanse til å overleve vil ofte være å fly lavt og fort, der flygeren bruker terrengmaskering for å skjule seg mot fiendtlige radarer, jagerfly, missiler og artilleri. Dette er særlig fremtredende i en situasjon der fienden har tatt initiativet, slik tilfellet vil være for eksempel under anti-invasjonsoperasjoner. Sistnevnte operasjonsform forutsettes å foregå i egne farvann der kjentmannsaspektet vil spille en vesentlig rolle for overlevelsesraten av Luftforsvarets kampfly.

Utvalget ser også at lavflyging er en meget krevende disiplin som ikke kan læres på kort tid. Det er kun gjennom en gradvis opplæring og vedvarende trening/øvelse i fredstid at flygeren kan vedlikeholde denne kompetansen. Å utføre angrep fra lav høyde er vanskeligere og mer utfordrende enn fra høyere høyder. På svært kort tid (situasjonsavhengig) skal piloten i en høyde av 60-70 meter over terrenget, og i ca 900 km/t:

• Utføre en rekke oppdateringer og programmere flyets datamaskiner frem til utvalgt mål

• kontinuerlig vurdere den taktiske situasjonen,

• følge med på de andre flyene i formasjonen,

• unngå å kollidere,

• navigere, og

• oppdage og angripe det korrekte målet.

4.3.2 Vurdering av simulator for lavflygingstrening

Utvalget har sett nærmere på om det er vesentlige endringer som skulle tilsi at bruk av simulator kan ses på som en delvis erstatning for lavflygingstrening etter mønster av det som er tilfelle for instrumentflygetrening og årlige sertifikatprøver (instrumentflygebevis).

Luftforsvaret har i dag anskaffet to eksemplarer av en ny simulator (F-16 Mid Life Update) som det gjøres utstrakt bruk av. Simulatoren brukes primært som prosedyretrener, til enkel avskjæring, instrumenttrening (herunder årlige sertifikatprøver) og nødprosedyrer (halvårlige kvalifikasjonsprøver). Den brukes også til enkelte krigsprosedyrer som visse typer våpenlevering, da disse ikke alltid lar seg gjøre i luften. Simulatorene som er plassert ved hovedflystasjonene Rygge og Bodø, er av en type som står fastmontert (ikke-bevegelige), har et visuelt system med en svært god fremstilling av terreng, vær- og lysforhold, men med et klart begrenset synsfelt.

I de følgende avsnitt vil utvalget belyse hvilke fenomen som påvirker menneskekroppen under ekstreme forhold som lavflyging, og hvorvidt disse lar seg duplisere i en simulator av det slaget som er til rådighet i dag.

4.3.2.1 Simulering av lavflyging og sanseillusjoner

Utvalget har vurdert områdene sanseillusjoner, akselerasjonspåvirkning, og menneskelige faktorer for å kunne kaste lys over de faktorer en flyger er utsatt for under lavflyging. Det vil kunne gi fatale utfall hvis trening for lavflyging ikke er tilrettelagt på en slik måte at alle faktorer, psykiske og fysiske er tilstede. Lavflyging isolert sett er å betrakte som ekstremflyging i og med at mange faktorer innvirker på ytelsen til den enkelte flyger. Det er en kjensgjerning at marginene er minimale, og derfor er det nødvendig med optimal trening for å ivareta sikkerheten.

4.3.2.2 Mestring av stressbelastninger

Lavflyging er en operasjon som innebærer høy risiko. Stressbelastningen som besetningen utsettes for ved å operere med små marginer og der tidsfaktoren er knapp, er forståelig og naturlig. Kravet til høy situasjonsoppfatning i slike omgivelser er derfor avgjørende for sikker utførelse. For at en besetning skal opparbeide en trygghet i utførelse av denne typen operasjoner, og for å øke forutsetningen for høy situasjonsoppfatning, er det derfor avgjørende å trene regelmessig.

For å skape trygghet rundt egne ferdigheter, legges mye av treningen til simulatorene, der besetningen kan opparbeide seg et erfaringsgrunnlag. Det er hensiktsmessig å bruke tid i "trygge omgivelser" for å trene opp nye ferdigheter. Stressbelastningen forbundet med innlæring av nye ferdigheter og situasjoner med høy operativ risiko er ofte mindre i simulert virkelighet, hvilket bidrar til økt læringseffekt. Trening i simulert virkelighet vil imidlertid aldri kunne erstatte trening i det faktiske miljøet. Erfaringer besetningen gjør i simulator må derfor kvalitetssikres med trening under reelle forhold. Først da vil den trygghet som besetningen har opparbeidet seg i simulator kunne stadfestes i riktig utførelse i det naturlige miljøet de opererer i.

4.3.2.3 Fysiske faktorer og påvirkninger

I tillegg til de psykiske faktorene som en besetning er utsatt for, forekommer det en rekke fysiske faktorer under flyging som påvirker deres utførelse. Her kan nevnes blant annet, akselerasjonspåvirkning (G) og sanseillusjoner som de mest kjente. Disse faktorene vil sammen kunne skape en situasjon som bare trening i riktig miljø ville kunne ta hånd om.

Akselerasjonspåvirkningen det her er snakk om, virker i alle av kroppens forskjellige akser. Alle aksepåvirkningene vil samlet, eller hver for seg, være med på å fremkalle sanseillusjoner i gitte tilfeller, eller også alene bidra til andre fysiologiske påvirkninger i kroppen. Nøyaktig simulering av disse akselerasjonspåvirkningene er ikke mulige i dagens flysimulatorer ut fra nåværende teknologi, eller i uoverskuelig fremtid. Dagen teknologi tillater ikke fullt ut å kunne simulere gjenkjennelse av slike sanseillusjoner.

Sanseinntrykk er ett fellesbegrep for kroppens orienteringsevne (evne til å forstå sin egen stilling i forhold til jordoverflaten ). Kroppen orienterer seg basert på sanseinntrykk fra tre kilder ("sensorer") som er: Synet, balanseorganer i det indre øret, samt ledd, muskel og sanser i huden. Disse "sensorer" vil komme i misforhold i en simulator og kan derfor ikke trenes i dette element.

Som eksempel på hva en simulator ikke vil kunne gi noen fullverdig trening på, og som er kritisk å øve på, er overstimulering av balanseorganet, dvs corioliseffekten. Under en skarp sving vil corioliseffekt kunne bli utløst ved en rask hodebevegelse. Balanseorganet som da allerede er kraftig stimulert, blir ved en slik hodebevegelse ytterligere påvirket (overstimulert) slik at hjernen får signaler som vil kunne skape en kraftig svimmelhet (vertigo). Dette vil igjen kunne påvirke synet med nystagmus. Corioliseffekt vil ikke kunne oppleves i en vanlig flysimulator, og det er derfor ikke mulig å gjenskape en situasjon hvor flygeren gjøres kjent med faren ved å gjøre disse hodebevegelsen på sin egen flytype.

Det faktum at mange fly har "coriolisfeller" (instrumenter plassert slik at de krever hodebevegelser som vi ikke ønsker), er også et problem. Faren for feiltrening er dermed til stede fordi en kan tilvendes et handlingsmønster som ikke er forenlig med det miljø en reell flytur representerer. Videre er det et poeng at flyforhold med stort arbeidspress (herunder lavflyging) vil kunne øke faren for sanseillusjoner. Handlingsmønsteret går delvis på tillærte reflekser og hjernen rekker ikke å bedømme situasjonen fullstendig.

Mistolkning av tyngdekraften (somatogravisk illusjon) vil også kunne forekomme under lavflyging. Flyging i lav høyde innebærer at flyet er spesielt utsatt for aksellerasjonskrefter i alle aksene. Dette skyldes at den relativt tettere luften som finnes i lav høyde gir bedre ytelser og hurtigere reaksjoner både på flyets kontrollflater og motor. For eksempel kan en F-16 øke lastfaktoren fra 1G til 9G på mindre enn to sekunder. Dette medfører at flygeren mister bevisstheten umiddelbart, dvs uten å kunne gjenkjenne, og dermed motvirke symptomene for å bevare bevisstheten. Det tar ca 25-30 sekunder fra det øyeblikk man starter oppvåkningen etter et slikt tilfelle og til man er i stand til å gjøre noe med situasjonen igjen. I lav høyde er dette fatalt, og det er dokumentert ett tilfelle i Norge der fly og mannskap gikk tapt på grunn av dette fenomenet.

Det er videre viktig å fokusere på synet. Det er på det rene at alle de synsinntrykk som er med på å danne grunnlag for å sikre lavflygingsoperasjoner aldri vil kunne simuleres i den grad som det reelle terreng byr på. De store forandringer som kan være i eksempelvis lysforhold og sikt kombinert med vegetasjon vil være av avgjørende karakter for oppfatningen av terrengforhold. I tillegg er det ikke mulig å fly formasjon i simulatoren.

Den største begrensningen på dagens simulatorer i forhold til lavflygings-problematikken, er at de ikke kan gi et realistisk psykologisk press. Kun ved virkelig og jevnlig trening behersker man dette miljøet. Til tross for stadig mer avanserte simulatorer, har de i sin nåværende form, og ut fra en flyoperativ vurdering fortsatt klare begrensninger. Utvalget ser derfor at simulatorer fortsatt ikke kan erstatte virkelig trening på lavflyging, men snarere er et viktig supplement til lavflyging for å innøve nye ferdigheter i et lavrisikomiljø.

4.3.3 Behov basert på erfaringer fra forskjellige konflikter

I både Gulf-krigen og under Kosovo-konflikten oppnådde de allierte raskt luftoverlegenhet. Det kan tilsynelatende virke som om det ikke lenger er aktuelt å fly lavt med jagerfly. I disse konfliktene hadde man full luftoverlegenhet over 15000 fot, og de fleste angrep ble derfor utført fra denne høyden. Dette betinger for det første at en har tilgang på presisjonsstyrte våpen. Problemet er at det er vanskelig å visuelt identifisere visse mål fra denne høyden. Dette medførte at selv om man hadde presisjonsstyrte våpen, ble det gjort feil. Under den væpnede konflikten i Kosovo medførte disse problemene at piloter gikk under denne høyden for å være sikker på at rett mål var identifisert før våpenet ble levert.

I en eventuell, fremtidig konflikt er det heller ikke sikkert at Norge og dets allierte har luftherredømme i større høyder. Det kan også være situasjoner der man ikke har elektronisk beskyttelse mot bakke-til-luft missiler, eller tilgang på presisjonsstyrte våpen, og at det som en følge av dette må utføres angrep i lavere høyder. Selv med de presisjonsstyrte våpen (laserstyrte bomber) som Norge har i dag, er det behov for en viss minimumsavstand mellom bakke og nedre del av skylag (skybase) for å kunne levere bomber igjennom skyene. Dette skyldes at bomben, etter å ha trengt igjennom skylaget, må ha en viss høyde for å kunne sikte seg inn på målet ved hjelp av laserstrålen. Hvis skydekket er for lavt, er eneste mulighet å komme inn lavt under skydekket for å levere bombene. Dette aksentuerer behovet for å vedlikeholde trening på lavflyging. Ved væpnede konflikter vil det være mange militære og politiske faktorer som gjør seg gjeldende. Ut fra en flyoperativ vurdering må Luftforsvaret forsikre seg om at flymannskapene er fullt ut kompetent innen alle aktuelle disipliner og taktikker før de settes til operative oppgaver i krise eller krig.

4.4 Hensiktsmessighet av dagens lavflygingsstruktur relatert til nåværende behov

For bedre å kunne vurdere dagens lavflyingsstruktur, har utvalget lagt stor vekt på å kartlegge flybevegelser til Luftforsvarets jagerfly gjennom en utvalgt periode som inkluderer både lavflyging samt alle andre operasjoner i hele Norge. Det har ikke vært mulig å kunne gi en fullstendig oversikt over hele den utvalgte periode 1995-1999 av naturlige årsaker, men en rekke av tallene og undersøkelsene gir oss en viss indikasjon som vi finner å kunne legge til grunn. Tabell 4.1 viser det totale antall flytimer for jagerfly i perioden 1995 til 1999 for alle kategorier operasjoner.

Som det fremgår har det totale flytimeforbruket gått markert ned for de norske F-16 i denne perioden, fra 13026 timer i 1995 til 8224 timer i 1998. Det var en liten økning i 1999 som skyldes innsatsen i Kosovokonflikten. Nedgangen i flytid kan dels forklares med reduksjon i antall flygere i perioden 1995-1998. Videre ble to skvadroner i Bodø slått sammen i 1996, jfr forskjell i flytid 1995 til 1996. Dette er i ferd med å snu, og plantall for flytid på jagerfly er svakt økende frem mot år 2002. I perioden 2002-2003 forventes personelloppsetningen ved de norske F-16-skvadronene å være tilnærmet fulltallig.

Rygge hovedflystasjon har et operasjonsmønster som er typisk for en avdeling som driver svært mye opplæring av nye flygere samtidig som det faste personellet trener egne ferdigheter. Tilgjengelig luftrom for trening deles i større grad med andre brukere enn hva tilfellet er ved de andre stasjonene. Derfor har utvalget sett litt nærmere på aktiviteten på Rygge i perioden 1995 til november 1999 og hvorledes denne fordeler seg. I henhold til autorisasjonsbøkene for 332 skvadronen, Rygge hovedflystasjon, ble det i perioden 1 mai 1995 til 30 juni 1999 totalt utført 1310 enkeltturer der det ble fløyet i lavere høyder innenfor lavflyginsstrukturen i Sør-Norge. Disse fordelte seg på 817 turer ned til 500 fot, og 493 turer ned til 200 fot.

Hvor stor andel av flygingen, som faktisk foregikk ned til 200 fot, fremkom ikke av autorisasjonsbøkene. 332-skvadronen foretok derfor en nøyaktig opptelling og logging av alle tokt fløyet fra 25 mai – 22 oktober 1999. Total flyaktivitet var 1150 timer herav 85 tokt autorisert for lavflyging. Ut fra en gjennomsnittlig flytid p.r. tokt på ca 1t 15 min, utgjør disse 85 tokt en totaltid på ca 106 timer. Den effektive tid dedikert til lavflyging ble av 332 skvadronen logget til 14,5 timer i 200 fot og 16 timer i 500 fot, dvs ca 21 minutter p.r. tokt. Toktene ble også nedfelt på kart for å visualisere fordelingen lavflygingen i Sør-Norge. Se figur 3.2.

Plottingen av den samlede aktiviteten viser en tendens til å velge ruter som kanaliseres gjennom de samme geografiske traseene. Dette gjelder både til og fra, så vel som innenfor lavflygingsområdene. Mye av årsaken til dette kan tilskrives måten lavflygingsstrukturen er konstruert på. Dagens ordning er basert på et system med fast struktur på lavflygingsområdene. Disse har definerte grenser horisontalt som i hovedsak ligger i grisgrendte strøk og fjellområder. De største dalførene og kystområdene er generelt ikke omfattet av eksisterende struktur.

4.4.1 Enkelte momenter ved dagens struktur

Utvalget ser fordeler med dagens struktur ved at den planmessig sett er enkel å forholde seg til og at den er godt kjent og publisert. Dette gjelder i forhold til flysikkerhet, hvor innpassing av nye systemer kan føre til større usikkerhet, både i forhold til den planlegging som skal foretas foran hvert tokt, samt den faktiske gjennomføring. Videre har dette momentet relevans i forhold til andre aktører som berøres av lavflyging. Ut fra et miljømessig perspektiv er også lavflygingsområdene lagt til ubebodde områder, mens en omlegging kan medføre at grisgrendte strøk med spredt bebyggelse kan oppleve enkelte tilfeller av lavflyging.

På den annen side har dagens struktur en rekke ulemper:

En rekke næringsinteresser (for eksempel pelsdyroppdrett, reindrift og lignende) har sesongmessige variasjoner i aktiviteten som medfører restriksjoner på utførelsen av Forsvarets lavflygingsaktivitet. Disse støysensitive aktivitetene inntreffer på de tider av året som samtidig er best egnet for lavflyging (gode vær- og lysforhold). Restriksjonene gjelder forbud mot å fly i visse områder under visse høyder i visse tidsrom. Den grunnleggende lavflygingstrening bør inneholde færrest mulig ugunstige faktorer/utfordringer. Det er vanskelig å oppnå fullverdig trening da lavflygingsområdenes kanaliserende utforming ikke kan fravikes uten at det må flys i større høyder.

Videre blir lavflygingen kanalisert til avgrensede områder som relativt sett medfører større belastning på enkelte steder enn andre. Ordningen er også statisk, og hindrer Forsvarets mulighet til å spre belastningen, samt å trene i varierte omgivelser når restriksjoner har trådt i kraft innen dagens struktur. Sett i relasjon til Forsvarets rolle mot overflatemål, er det svært begrensede muligheter til å trene i kyst og fjordstrøk.

Utvalget har også registrert at dagens lavflygingsområder i mindre grad er egnet for lavflyging i kombinasjon med de etablerte skytefelt. Det er derfor en operativ ulempe at Luftforsvaret er bundet til dagens struktur med kanaliserende rutevalg inn og ut av skytefelt. Dette skyldes bl a at minstehøyder på 1000 fot ved et skytefelt utenfor lavflygingsområde vil medføre et "hinder" mellom feltet og lavflygingsområdet.

4.5 Bruk av luftrom i forhold til lavflygingsområder

Dagens lavflygingsområder omfatter noe over 40 prosent av fastlands-Norge. Lavflygingsområdenes areal utgjør 131 605 km². Områdevalget for dagens struktur ble foretatt for å spre i aktiviteten til de tynneste befolkede områdene. Man hadde også til hensikt å unngå konflikt med kontrollert luftrom, samt områder rundt våre kortbaneflyplasser, slik at annen lufttrafikk ikke skulle bli unødig belastet.

De viktigste verktøyene for bruk av norsk luftrom, skjer gjennom AIP-Norge og NOTAM. AIP-Norge gir en oversikt over hvilke aktiviteter som skjer i norsk luftrom og som derav kan komme i konflikt med Forsvarets lavflygingsaktivitet. NOTAM er en publikasjon som utgjør en del av det integrerte informasjonssystem for lufttrafikken.

4.5.1 Sammenfallende interesser innenfor lavflygingsstrukturen

Utvalget har gjennomgått en rekke forhold for å vurdere i hvilken grad lavflyging vil kunne komme i konflikt med andre luftromsinteresser som kan være;

1. Fareområder

2. Luftfartshindre

3. Seilflyging

4. Hanggliding

5. Fallskjermhopping

Opprettelsen av fareområder har stor effekt på hvorledes lufttrafikken gjennomføres. Det finnes to grupper fareområder; stadige aktive områder og områder aktive etter kunngjøring. Opplysninger om aktivitet gis gjennom NOTAM (Notice To Air Men) eller fra den enkelte luftrafikktjenesteenhet (LTT-enhet). Fareområder kan ha sivil aktivitet, som fjellsprengning, testing av eksplosiver, seilflyging, fallskjermhopping, eller områder benyttet av de øvrige forsvarsgrenene.

AIP-Norge advarer spesielt de som opererer i samsvar med de visuelle flyregler mot luftfartshindringer. De fleste hindre over 200 fot er merket og markert med lys i samsvar med gjeldende normer. Nytt nasjonalt register over luftfartshindre (NRL) er under oppbygging, og informasjon fra dette registeret forventes å være tilgjengelig fra år 2000/2001

AIP-Norge kunngjør de seilflyplasser som har mer enn 350 starter i året. Fra disse flyplassene kan seilflyging forekomme i dagslysperioden. Forsvaret er oppmerksom på, og tar hensyn til, seilflygingsvirksomheten. Ifølge Norsk Aero Klubb (NAK) er det få problemer mellom seilflygingsvirksomheten og Luftforsvarets lavflygingsvirksomhet

I AIP-Norge er det også kunngjort en rekke hanggliderområder, og i følge NAK er det også her sjelden større konflikter, idet Forsvaret i stor grad søker å unngå slike områder.

Det er en rekke steder hvor fallskjermhopping kan foregå i dagslysperioden kunngjort i AIP-Norge. Noen av disse stedene har også status som fareområder.

4.5.2 Informasjon om fauna og verneområder

AIP-Norge redegjør, i forhold til Forsvarets bruk av lavflygingsstrukturen, om naturreservater, områder hvor Luftfartsmyndigheten advarer mot konsekvensene for støy mot reinsdyr, områder med fugletrekk og områder med sensitiv fauna. Kollisjoner mellom luftfartøy og fugl er et stort problem, og er i denne sammenheng en av de store farer for lufttrafikk. I AIP-Norge er de viktigste konsentrasjonsområder for fugler angitt, samt de mest benyttede trekkveier vår og høst.

I AIP-Norge henledes også oppmerksomheten på støy og observasjon av reaksjoner hos villrein ved flyging i lave høyder. Virkningene kan være spesielt store i periodene 15 april -15 juni og 25 august - 31 oktober. I AIP-Norge har Luftfartsverket, av plasshensyn, valgt å presentere nasjonalparker med landingsforbud.

4.5.3 Bruk av ukontrollert luftrom og lavflygingsstruktur.

Dagens militære lavflygingsstruktur er kunngjort i AIP–Norge med følgende tekst:

"Militær lavflyging finner sted i høyder mellom 200 og 500 fot over bakken eller vannet, sikt minst 8 KM, i områder som vist på kartet under ENR6. Detaljer vedrørende utstrekningen av områdene kan fås hos ATS-enhetene hvor spesielle kart i målestokk 1:500 000 forefinnes".

Etablerte lavflygingsområder gir likevel ingen begrensninger for sivil lufttrafikk. Den sivile aktiviteten som finner sted innenfor lavflygingsområdene kan enten være organisert som kommersiell/ervervsmessig virksomhet eller fritidsaktivitet. Kommersielle interesser kan være ervervsmessig flyging med helikopter eller annen ervervsmessig luftfart, mens flyging med seilfly og hangglider, samt fallskjermhopping er eksempler på fritidsaktiviteter.

Bestemmelsene for sivil luftfart setter ikke krav om å innlevere en reiseplan før det foretas flyging i ukontrollert luftrom. Ved å innlevere reiseplan før flyging i denne type luftrom informeres LTT. I ukontrollert luftrom er det ikke sambandsplikt, med unntak av trafikkinformasjoner rundt kortbaneplassene. I ukontrollert luftrom vil luftfartøy kunne få flygeinformasjonstjeneste fra den angjeldende LTT enhet i den grad trafikken er kjent eller det eksisterer en reiseplan.

Når flygehøyden overstiger 3000 fot over bakken eller vannet, skal all flyging i ukontrollert luftrom i likhet med flyging i kontrollert luftrom, som en hovedregel foregå ved valg av marsjhøyder i henhold til BSL-F. Unntak gjelder dersom annen klarering blir gitt. Denne regelen gjelder ikke når luftfartøyet stiger, går ned, eller når flygehøyden er lavere enn det som er angitt her. Atskillelse av luftfartøy i ukontrollert luftrom er overlatt til den enkelte fartøysjef og LTT vil i den grad mulig og trafikken er kjent, gi flygeinformasjon basert på posisjonsrapportering og innlevert reiseplan.

Forsvarets bruk av lavflygingsområdene blir vanligvis kun koordinert med LTT gjennom ordinær innmelding av reiseplaner. Reiseplanene inneholder ikke bestandig elementer som beskriver nøyaktig hvor lavflygingen skal foregå. Dette innebærer at LTT ikke er klar over om hele eller deler av flyturen foregår i lavflygingsstrukturen, noe som medfører at LTT ikke er i stand til å yte presis flygeinformasjon til de øvrige brukere av luftrommet.

Jagerfly, som flyr langs en planlagt rute, vil kunne fravike høyden og bevege seg ut av sjiktet mellom 200 og 500 fot og stige i høyde grunnet vær eller andre forhold i forhold til planlagt rute. Jagerfly kan således komme overraskende når en ikke er informert på forhånd. Tilsvarende problem oppstår også for helikoptertrafikken som beveger seg i de aller laveste luftlag i forbindelse med anleggsarbeider m.m.

Utvalget ser at det i enkelte tilfeller kan være problematisk at fly som flyr etter sivile regler, og militære fly som er gitt dispensasjon fra disse reglene, opererer i samme luftrom. Eventuelle sikkerhetsproblemer bør kunne løses ved å forbedre rutiner, samt etablere administrative og tekniske styringsverktøy.

4.6 Fremtidige roller for Forsvarets kampfly

Utover de roller som Luftforsvaret har i dag, søker man nå å bygge opp en kapasitet for å kunne utføre luft-til-overflateoperasjoner. Dette vil inkludere mulighet for å utføre rekognoseringsoppdrag. Luft-til-overflateoperasjoner er en forutsetning for å realisere et manøverkrigføringskonsept på operasjonelt nivå. Hver av Luftforsvarets skvadroner skal i varierende grad beherske begge typer operasjoner. Pr. i dag gjennomgår Luftforsvaret en oppbyggingsfase som vil resultere i at alle skvadronene har nådd dette målet i løpet av en seksårsperiode.

Det årlige treningsprogrammet for kampfly er utformet for å ivareta et treningsbehov i forhold til dagens operasjonsmønster. For å kunne ivareta treningsbehovet for et utvidet operasjonsmønster i luft-til-luft og luft-til-overflateroller, er det nødvendig å videreutvikle dagens treningsprogram.

Luftforsvaret ser for seg et basis treningsprogram som inneholder retningslinjer og struktur for trening innen samtlige roller for kampflyvåpenet. Et slikt treningsprogram vil bli noe mer omfattende enn dagens med hensyn til totalt flytimebehov.

Imidlertid vil dette ikke medføre et økt timebehov for den enkelte flyger med mindre avdelingen skal være fullt operativ i begge roller.

For luft-til-luft rollen betyr dette at dagens operative trenings- og øvingsmønster i stort vil bestå som i dag. Når det gjelder luft-til-overflaterollen, vil det foregå en videreutvikling i forhold til de fremtidige oppgaver som kampflyvåpnet skal kunne utføre. Dette betyr at trenings- og øvingsmønsteret vil endre seg i retning av mer flyging med både simulert og skarp våpenlevering. Introduksjonen av nye våpen og den stadige utviklingen av taktikker, vil kreve økt aktivitet under varierte forhold, herunder lavflyging. Bruk av skarpe våpen begrenser seg naturlig nok til enkelte større skytefelt, men i den daglige treningen er det også behov for å trene mot realistiske mål (marinefartøyer, etc), uten bruk av våpen, også utenfor den etablerte strukturen.

4.7 Andre nasjoners bruk av lavflygingsstrukturen til øving og trening i Norge

Det norske forsvarskonseptet baserer seg på en alliansetilhørighet i NATO med alliert forsterkning av Norge ved behov. I tillegg har Norge bilaterale forsterkningsavtaler med enkelte allierte nasjoner. Noen av NATO-styrkene er øremerket for innsats i Norge herunder flystyrker. Det er derfor en klar sikkerhetspolitisk målsetting å avholde regelmessige allierte øvelser i Norge hvor disse styrkene deltar. Etter den kalde krigen, og med de konflikter i sydlige regioner som i sum flytter fokus vekk fra vår region, er dette blitt en enda større utfordring.

De militære øvelsene vil være hvor andre nasjoner deltar med flyaktivitet i Norge. Dette skjer i første rekke i NATO-øvelser hvor det er klart definerte grenser for øvelsesområdet. Lavflygingsstrukturen vil imidlertid bli anvendt i øvelsessammenheng. Øvelsene foregår regelmessig med noen års mellomrom i Norge. I tillegg er det et lite antall allierte fly som er øremerket for innsats i Norge, som trener og øver her på årlig basis.

Både dagens situasjon og det man kan anta for fremtiden, indikerer at det ikke vil skje noen vesentlig økning av utenlandske flystyrker som trener lavflyging i Norge. Dette skyldes dels at de store NATO-øvelsene i Norge avholdes med mindre hyppighet enn tidligere og dels at de fleste nasjoner har redusert jagerfly.