10 Nærmere om trafikksikkerhet på veg

10.1 Innledning

Regjeringen anser omfanget av drepte og skadde på de norske vegene som et alvorlig samfunnsproblem. Samferdselsdepartementet legger derfor opp til økt innsats for å bekjempe trafikkulykkene i planperioden 2002-2011. Grunnlaget for dette arbeidet er en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i vegtrafikken. Konsekvensene av en slik visjon er at tiltak settes inn der disse i størst mulig utstrekning bidrar til å redusere antall ulykker og alvorlighetsgraden når en ulykke inntreffer.

Det utføres i dag en betydelig innsats fra ulike aktører, lokalt som sentralt for å redusere omfanget av alvorlige trafikkulykker. Gjennom et målrettet trafikksikkerhetsarbeid er antall drepte i trafikken nær halvert og antall meget alvorlig og alvorlig skadde redusert med om lag to tredeler siden 1970. Likevel skades og drepes fortsatt om lag 12 000 mennesker årlig i trafikken. Av disse mister om lag 300 livet og om lag 1 400 påføres alvorlige eller meget alvorlige skader. For å bygge opp under Regjeringens visjon er vi avhengig av en fortsatt sterk innsats fra aktørene og den enkelte trafikant.

Satsingsområdene i boks 10.1 er nærmere omtalt i kapittel 10.3-10.9, og i strategiplanen Trafikksikkerhet på veg 2002-2011. Strategiplanen følger denne melding som utrykt vedlegg. Med basis i omtalen av trafikksikkerhet i denne meldingen og strategiplanen vil det bli utarbeidet et eget handlingsprogram for trafikksikkerhet på veg. Utarbeidelse av handlingsprogrammet vil være et samarbeid mellom de viktigste aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet, og vil innholde en nærmere konkretisering av virkemidlene som foreslås, jf. kapittel 4.3.5.

Legges de beregnede virkningene av tiltakene som settes inn i perioden til grunn, jf. kapittel 13.2.3, tabell 13.3, vil det også ved utgangen av kommende planperiode være store utfordringer på trafikksikkerhetsområdet. Det må imidlertid understrekes at det er knyttet usikkerhet til denne type virkningsberegninger. Det er spesielt knyttet usikkerhet til effekten av tiltak i forbindelse med føreropplæring og prikkbelastning av førerkort - tiltak som ennå ikke har funnet sin endelige form. I tillegg er det ikke beregnet virkninger av eventuell økt politikontroll i perioden. Regjeringen vil derfor nøye følge utviklingen i ulykkestallene og de tiltak som settes inn i planperioden.

Det må også understrekes at det er sammenheng mellom trafikkvekst og ulykkesutvikling. Uten nye tiltak vil trafikkveksten isolert sett bidra til flere drepte.

10.2 Ulykkesutvikling og -årsaker

I Norge og i en rekke andre europeiske land har det over tid vært en klar forbedring av trafikksikkerheten. Likevel utgjør omfanget av vegtrafikkulykker en felles utfordring i de europeiske landene. Eksempelvis mister om lag 43 000 mennesker livet årlig i vegtrafikken innen EØS-området, og mer enn 3,5 millioner mennesker skades. Utfordringen er blant annet satt på dagsorden gjennom EUs trafikksikkerhetsprogram for perioden 1997-2001 og oppfølgingen av dette i Rådsresolusjonen av juni 2000, den svenske nullvisjonen og i Norge gjennom ovennevnte Trafikksikkerhet på veg 2002-2011.

Ulykkesutvikling

Norge har internasjonalt sett et høyt trafikksikkerhetsnivå, jf. figur 10.1.

Kilde: Vegdirektoratet

I Norge har totalt antall skadde og drepte i vegtrafikken ligget forholdsvis stabilt rundt 12 000 pr. år. Trafikken har imidlertid økt, slik at ulykkesrisikoen har avtatt. Det har vært en betydelig nedgang i antall drepte over tid selv om vi i de siste årene har hatt en utflating. Antall drepte karakteriseres også av store svingninger fra år til år, jf. figur 10.2.

Kilde: SSB/Vegdirektoratet

Anslagsvis blir om lag kun en tredel av alle ulykker med personskader rapportert til politiet. Underrapporteringen er størst i de tilfellene hvor motorvogn ikke er involvert i ulykken og skadegraden er lav.

Når det gjelder alvorlighetsgrad, har antallet meget alvorlig skadde og alvorlig skadde i offisiell ulykkesstatistikk avtatt over tid, men har hatt en liten utflating i de siste årene, jf. figur 10.3.

Kilde: SSB

Møteulykker er den ulykkestypen som har klart flest drepte pr. ulykke. Rene utforkjøringsulykker og fotgjengerulykker ligger også over gjennomsnittet for antall drepte pr. ulykke. Totalt står møteulykker og rene utforkjøringsulykker for om lag to tredeler av alle drepte i vegtrafikken.

Ulykkesårsaker og tiltak

SINTEF har utført en dybdeanalyse av møte- og utforkjøringsulykker på rette strekninger i 80- og 90-soner med død eller alvorlig skade. Det er i rapporten sett på et begrenset antall ulykker, men rapporten antyder en rekke ulike årsaker som direkte eller indirekte har medvirket til ulykkene. Tretthet er i rapporten pekt på som den mest avgjørende forklaringsfaktor til ulykkene. Illebefinnende, selvmord og ruspåvirkning er også viktige forklaringsfaktorer. Vegforholdene er i analysen i hovedsak karakterisert som en indirekte årsaksfaktor.

I SINTEFs rapport er kun enkelte ulykkestyper analysert. Rapporten illustrerer imidlertid at det er en rekke ulike årsaker til vegtrafikkulykker. Dette gjenspeiles etter Samferdselsdepartementets vurdering i at det er få tiltak som alene kan gi en vesentlig reduksjon i antall skadde og drepte, jf. boks 10.2.

Tiltak som gir reduksjon i antall skadde og drepte kan ha uønsket innvirkning på andre hensyn innen transportområdet. Det er derfor viktig at prioritering av tiltak for å bedre trafikksikkerheten settes inn i en helhetlig transportpolitisk sammenheng, slik Regjeringen gjør gjennom denne melding.

10.3 Samarbeid og samordning av trafikksikkerhetsarbeidet

Vegmyndighetene har en rekke virkemidler for å redusere antall ulykker og deres alvorlighetsgrad. Flere andre sentrale og lokale aktører er også viktige i arbeidet med å bedre trafikksikkerheten. Det er etter Samferdselsdepartementets syn viktig at hensynet til trafikksikkerhet integreres på alle nivåer, både mht. overordnet planlegging og i arbeidet med ulike tiltak.

Sentralt bruker politiet store ressurser for å bedre trafikksikkerheten blant annet gjennom aktiviteten på vegene. Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet, skoleverket og Trygg Trafikk gjør en viktig innsats når det gjelder opplæring. Sosial- og helsedepartementet og helsesektoren har, i tillegg til ansvaret for behandling og hjelp til personer som kommer til skade når en ulykke først har inntruffet, en viktig pådriverfunksjon i sektorovergripende, ulykkes- og skadeforebyggende arbeid samt tiltak for å redusere skadevirkninger.

Det er viktig at aktørene kan dra nytte av hverandres kompetanse og erfaringer for effektivt å utnytte tilgjengelige ressurser. Slikt samarbeid foregår i dag i en rekke sammenhenger, uformelt og formelt.

Det er ikke bare koordinering og tilrettelegging mellom statlige myndigheter som er viktig. Tilrettelegging for trafikksikkerhetsarbeid i og mellom kommunene og fylkeskommunene er også viktig for at disse skal kunne gjøre en innsats.

Kontaktutvalget for trafikksikkerhet

Utvalget er et uformelt gjensidig informasjonsforum ledet av Samferdselsdepartementet med deltakelse fra Justisdepartementet, Utrykningspolitiet, Trygg Trafikk og Vegdirektoratet. Forumet tar opp aktuelle saker og sørger for gjensidig informasjon om det arbeidet som gjøres på de enkelte deltakernes område.

Nasjonalt trafikksikkerhetsforum

For å sikre et nært praktisk samarbeid mellom de ulike aktørene er det etablert et Nasjonalt trafikksikkerhetsforum, ledet av Vegdirektoratet. Forumet er en samordningsgruppe på etatsnivå som skal sørge for å koordinere informasjonsutveksling vedrørende planlagte tiltak, samt sørge for koordinerte informasjonskampanjer. Gruppen tar også sikte på å være et forum for å spre kunnskap om effektive tiltak innen trafikksikkerhetsområdet.

Samarbeid mellom forvaltningsnivåene

Regjeringen ser det som viktig at en lokalt organiserer seg slik at trafikksikkerhetsvurderinger får tilstrekkelig oppmerksomhet. Vegdirektoratet har derfor bl.a.:

• utarbeidet en håndbok med veiledning for utforming av kommunale trafikksikkerhetsplaner. Håndboken inneholder også veiledende sjekklister for kontroll av små barns skoleveg.

• utgitt en eksempelsamling om hvordan skolenære områder kan trafikksikres.

Frivillige organisasjoner

Frivillige organisasjoner bidrar betydelig til trafikksikkerhetsarbeidet gjennom innsats i egen regi eller i samarbeid med offentlige myndigheter. Her spiller blant annet Trygg Trafikk en viktig rolle. Samferdselsdepartementets tilskudd har i de siste årene utgjort om lag halvparten av organisasjonens budsjett. I tillegg mottar Trygg Trafikk prosjektstøtte fra bl.a. forsikringsbransjen. Trygg Trafikks hovedoppgave er å bidra til trafikkopplæring i skoler og barnehager, med vekt på utarbeidelse av informasjonsmateriell, generell informasjon og koordinering av frivillig trafikksikkerhetsarbeid. Trygg Trafikk skal også bidra til samordnet innsats mot trafikkulykker, blant annet som bindeledd mellom frivillige organisasjoner og offentlige myndigheter, ikke minst overfor kommunene.

Næringslivet

Næringslivet er en stor bruker av transporttjenester. Bedrifter som selv utøver transport eller kjøper transporttjenester, kan sette krav til at transportene skal foregå på en sikker måte. Slike krav kan medføre redusert antall ulykker og dermed gi kostnadsbesparelser bl.a. i form av færre skader på egen bilpark. I tillegg vil dette kunne bidra til et bedre arbeidsmiljø.

Statens vegvesen arbeider med retningslinjer som setter krav til en trafikksikker transportvirksomhet i etaten, enten det gjelder transport i regi av Statens vegvesen eller ved kjøpte transporttjenester. Denne typen retningslinjer vil også kunne tas i bruk i private bedrifter, og dermed gi et positivt bidrag til bedret trafikksikkerhet.

10.4 Tiltak på vegnettet

Gjennom overordnet arealplanlegging i kommunene kan det legges til rette for at trafikksikkerheten ivaretas på en tilfredsstillende måte. Hvis slike hensyn ikke blir gitt tilstrekkelig vekt i denne fasen vil det kunne medføre at det må tas i bruk unødvendig kostbare tiltak i ettertid for å ivareta sikkerheten. God arealplanlegging er ikke minst viktig når det gjelder lokalisering av skoler og boområder. Det er viktig at både Statens vegvesen og kommunene tar hensyn til trafikksikkerhet allerede tidlig i planprosessen.

Vegutbygging vil ved rett utforming, i tillegg til å gi økt framkommelighet, være et viktig bidrag til bedret trafikksikkerhet. Mange utbedringstiltak på eksisterende vegnett som ikke først og fremst er rettet mot trafikksikkerhet, kan også ha god effekt på dette området. Det er viktig å komplettere slike utbyggingstiltak med egne tiltak for å bedre sikkerheten på vegene. Her har Statens vegvesen i en årrekke arbeidet kontinuerlig med ulike tiltak. Vegvesenet vil i framtiden måtte benytte et bredt spekter av fysiske tiltak, som til sammen vil gi god effekt.

Samferdselsdepartementet venter også at vegkantbaserte IKT-systemer som kommuniserer direkte med bilen uten å ta vekk førers oppmerksomhet fra kjøreoppgaven, kan spille en viktig rolle i framtiden.

For å redusere omfanget av de alvorligste ulykkene vil Samferdselsdepartementet blant annet prioritere tiltak som bidrar til å redusere utforkjøringsulykker, møteulykker og ulykker med myke trafikanter.

Høytrafikkerte to- og trefelts veger er ofte preget av mange alvorlige møteulykker. Det er i Norge i dag få vegstrekninger med tilstrekkelig høy trafikkmengde til at utbygging til motorveg klasse A er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Utbygging til firefelts veger med midtdeler kan imidlertid ha god effekt på antall skadde og drepte, og Statens vegvesen arbeider nå med å definere nye vegklasser, blant annet smalere og rimeligere firefelts veger. Slike veger kan også bedre framkommeligheten og redusere næringslivets transportkostnader.

Fysisk skille mellom kjøreretningene på veger med færre enn fire felt, prøves nå ut i Sverige som en oppfølging av nullvisjonen. Foreløpige resultater fra en forsøksstrekning med tre felt og midtdeler antyder positiv effekt med hensyn til de alvorligste ulykkene. Mindre alvorlige skader har imidlertid forekommet som følge av påkjørsler av midtdelerne. Det har også vært problemer knyttet til framkommelighet for utrykningskjøretøy. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Vegdirektoratet vurdere tiltaket løpende i planperioden etter hvert som det foreligger ytterligere erfaringer på dette området.

For å redusere antall møteulykker i planperioden vil bruk av profilerte midtlinjer og kurveutbedring være en del av Statens vegvesens tiltak.

For å redusere utforkjøringsulykkene vil det i planperioden blant annet bli satset på:

• bruk av profilerte kantlinjer

• utretting av krappe kurver

• bedring av sikt, bedre retnings- og bakgrunnsoppmerking

• vegrekkverk.

Det vil også satses på tiltak som reduserer alvorlighetsgraden når en utforkjøring har inntruffet, blant annet:

• fjerning av hindringer nær vegbanen (trær og liknende)

• utslaking av sideterrenget

• bruk av knekkledd på master og stolper

• skjerming av utstikkende fjellpartier og liknende.

For å redusere antall ulykker med myke trafikanter vil det i planperioden fokuseres på fysiske tiltak som vegbelysning og planskilte kryssingsmuligheter. Her vil også hensynet til trygg skoleveg tillegges vekt.

Drift og vedlikehold av vegnettet er viktig for å opprettholde god sikkerhet.

Vedlikehold vil generelt bli styrket i planperioden. Tiltak som vedlikehold av vegdekker kan i tillegg til å bedre framkommeligheten, også være av betydning for trafikksikkerheten. Det vil videre bli satset på annet ulykkesreduserende vedlikehold, som vedlikehold av rekkverk.

Dagens nivå på vinterdrift (salting, brøyting, strøing m.v.) er høyt. Det er likevel lagt opp til en styrking av vinterdriften i planperioden. Det vil spesielt i de største byområdene være viktig å holde vegene bare med tanke på forventet økt bruk av piggfrie dekk.

Det vil også bli holdt en fortsatt høy standard på vegmerking og skilting. Trafikantenes adgang til tidsaktuell informasjon om veg, føre og trafikk vil bli bedre, blant annet ved hjelp av ny teknologi. Informasjon om hendelser og farlige kjøreforhold gir mulighet til å tilpasse kjøringen slik at uheldige situasjoner unngås. Statens vegvesen vil også satse på økt bruk av fartsvisningstavler i ulike deler av landet.

10.5 Atferdsregulerende tiltak

Sentrale myndigheter skal ved hjelp av lov- og forskriftsverket legge til rette for en god trafikkavvikling og samtidig sørge for at sikkerhet og miljø blir ivaretatt. Regelverket er et viktig element i arbeidet for å bedre trafikksikkerheten i planperioden. Dette gjelder blant annet fastsettelse av fartsgrenser, og andre atferdsregulerende tiltak. Flere slike tiltak har en direkte og god ulykkesreduserende effekt. Regjeringen legger også stor vekt på reguleringer for å få førere som er fokusert på kjøreoppgaven, og ikke er svekket på grunn av bruk av rusmidler, søvnmangel, oppmerksomhet rettet mot forstyrrende innretninger i bilen eller annet.

Samferdselsdepartementet vil imidlertid understreke at til grunn for all ferdsel på veg ligger et krav om aktsomhet og et ansvar for den enkelte for å ferdes i vegtrafikksystemet på en slik måte at det ikke oppstår fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret. Dette kravet om aktsomhet er nedfelt i vegtrafikklovens § 3 Grunnregler for trafikk, og gjelder uansett om det i tillegg er fastsatt spesifikke reguleringer av atferd.

Prikkbelastning av førerkort

Samferdselsdepartementet legger vekt på at det effektivt skal kunne gripes inn overfor risikoatferd i trafikken. Det synes særlig viktig å ha systemer som gir konkrete resultater i forhold til førere som ved gjentatte overtredelser av vegtrafikklovgivningen synliggjør manglende respekt for regelverket og liten aktsomhet i forhold til egen og andre trafikanters sikkerhet. Vegdirektoratet har derfor utarbeidet forslag til et system med prikkbelastning av førerkort. Hensikten med et slikt system er at gjentatt uønsket trafikal atferd skal resultere i konsekvenser for vedkommendes førerrett også i de tilfeller der den enkelte overtredelse ikke alene kvalifiserer til inndragning av førerkortet.

Ordningen er ment å omfatte overtredelser av vegtrafikklovgivningen som utgjør en alvorlig trafikksikkerhetsrisiko og som ligger opp mot grensen for direkte inndragning av førerkortet. Som eksempler på aktuelle forhold nevnes blant annet farlige forbikjøringer, relativt alvorlige fartsoverskridelser, brudd på vikepliktbestemmelser og kjøring mot rødt lys. Forslaget innebærer at slike overtredelser, avgjort ved rettskraftig dom, vedtatt forelegg eller vedtatt forenklet forelegg, i tillegg til øvrig straffereaksjon også skal medføre anmerkning, «prikk», i forhold til vedkommendes førerrett. Et nærmere fastsatt antall prikker skal resultere i inndragning av førerkortet. Det vurderes hvorvidt det også skal settes vilkår for å få førerkortet tilbake etter slik inndragning, eksempelvis i form av krav om utvidet teoriundervisning eller ny førerprøve.

Forslag til en ordning med prikkbelastning av førerkort har vært gjennom en omfattende høringsrunde. Samferdselsdepartementet vil på bakgrunn av høringen og Vegdirektoratets tilråding, i samarbeid med Justisdepartementet arbeide videre med å fastsette det konkrete innholdet i ordningen. Samferdselsdepartementet ser det i denne forbindelse som viktig at ordningen utformes med vekt på enkelhet og god sammenheng mellom ulykkesrisiko og overtredelser som medfører prikkbelastning.

Fartsgrenser

Fartsnivået på vegene har stor betydning for antall ulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad. Lavere fart vil generelt kunne bidra til å redusere antall drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Det har i de senere årene vært en økning i fartsnivået på veger med høyere fartsgrense enn 60 km/t.

I forbindelse med Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 gjennomførte Statens vegvesen en utredning om fartsgrensesystemet utenfor tettbygd strøk.

Fartsgrensesystemet bør utformes slik at det i høyere grad søker å redusere farten på strekninger der de alvorlige ulykkene skjer. Vegdirektoratet gjorde derfor, i forbindelse med forarbeidene til denne melding, en ny vurdering av om dagens generelle fartsgrense utenfor tettbygd strøk burde reduseres fra 80 km/t til 70 km/t. Direktoratet konkluderte med at 80 km/t bør opprettholdes. I tråd med disse vurderingene foreslår departementet at den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk fortsatt bør være 80 km/t, men at det i samsvar med Vegdirektoratets tilråding i høyere grad åpnes for å benytte 70 km/t som særskilt fartsgrense. Det kan også bli aktuelt å skilte ned fra 90 km/t til 80 km/t på enkelte strekninger.

Vegdirektoratet arbeider med nye kriterier for bruk av særskilte fartsgrenser utenfor tettbygd strøk. Beregninger tyder på at i første omgang bør om lag 10 pst. av dagens riksvegnett med fartsgrense 80 km/t, sammenliknet med om lag 3 pst. i dag, få nedsatt fartsgrense til 70 km/t. For fylkesvegene vil endringene få mindre betydning.

Ved å benytte senket fartsgrense som et virkemiddel for å bedre trafikksikkerheten på enkelte strekninger, bør det også tillates høyere fartsgrense på strekninger hvor trafikksikkerheten er på et høyt nivå. Dette er viktig blant annet for å sikre en generell respekt for fartsgrensene, selv om trafikantene har et selvstendig ansvar for å tilpasse farten etter forholdene, jf. § 3 i vegtrafikkloven. Vegdirektoratet anbefaler, med utgangspunkt i utredningen som ble gjort i forbindelse med Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, at det som en prøveordning innføres særskilt fartsgrense på 100 km/t på flerfelts motorveger med høy standard og lav ulykkesfrekvens. Ordningen vil omfatte om lag 60 km av dagens motorvegnett. Departementet slutter seg til Vegdirektoratets forslag.

Når det gjelder fartsgrensesystemet innenfor tettbygd strøk, gjennomfører Vegdirektoratet forsøk med lavere fartsgrense innenfor rammene av dagens bestemmelse om 50 km/t som generell fartsgrense. Vegdirektoratet har anbefalt at fartsgrensen bør settes til 30 km/t i boliggater og sentrumsområder hvor det ikke er tilstrekkelig sikrede kryssingsmuligheter for gående og syklende. Anbefalingen bygger blant annet på myke trafikanters tåleevne ved kollisjon med bil. Samferdselsdepartementet ber kommunene ta utgangspunkt i denne anbefalingen ved fastsetting av fartsgrensene på det kommunale vegnettet.

Samferdselsdepartementet har i dag ikke grunnlag for å foreslå endringer i den generelle fartsgrensen på 50 km/t innenfor tettbygd strøk. Departementet vil imidlertid, på bakgrunn av resultater fra forsøk med 30 og 40 km/t og et pågående FoU-prosjekt om temaet, vurdere behovet for endringer i fartsgrensesystemet innenfor tettbygd strøk.

Promillegrense på 0,2

Forslag om en senking av promillegrensen til 0,2 ble fremmet i desember 1999, jf. Ot.prp. nr. 26 (1999-2000). Høy alkoholpåvirkning blant motorvognførere er den enkeltfaktor som øker risikoen for trafikkulykker mest. Det er påvist at alkoholpåvirkning nedsetter kjøreferdigheten selv ved lave promilleverdier. Analyser av senking av promillegrensen i andre land antyder imidlertid generelt små reduksjoner i ulykkestallene. Senket promillegrense vil likevel kunne føre til økt bevissthet og sterkere sosialt press for ikke å kjøre bil under påvirkning av alkohol. Bakgrunnen for forslaget er å klart slå fast at alkohol og føring av motorvogn ikke hører sammen. Senket promillegrense vil kunne bidra til å unngå bilførere med lavpromille, samt bilførere som spekulerer i en grense på 0,5 promille og faktisk kjører med promille over denne grensen. Forslaget ble behandlet og vedtatt av Stortinget i juni 2000, jf. Innst. O. nr. 69 (1999-2000). Den nye promillegrensen vil tre i kraft så snart det er praktisk mulig, trolig tidlig i 2001. Nærmere tidspunkt vil bli fastsatt av Samferdselsdepartementet i samråd med Justisdepartementet.

Andre rusmidler enn alkohol

Av dagens vegtrafikklov framgår klart et forbud mot kjøring under påvirkning også av andre rusmidler enn alkohol, jf. § 22. Det påvises andre rusmidler enn alkohol i en økende andel av prøvene som tas ved mistanke om ruspåvirket kjøring, og antall stoffer pr. prøve øker også. Det er etablert et systematisk opplegg for avdekking av førere påvirket av andre rusmidler enn alkohol gjennom samarbeid mellom politi og legemyndigheter, og det blir i hvert enkelt tilfelle foretatt en grundig helhetsvurdering av påvirkningsspørsmålet. På bakgrunn av dette avdekkes og straffes flere slike tilfeller i Norge enn i f.eks. Danmark, Sverige og Finland. Undersøkelser foretatt av Statens rettstoksikologiske institutt på oppdrag fra Samferdselsdepartementet har vist at dagens system med individuell vurdering av påvirkningsspørsmålet fungerer tilfredsstillende. I vegtrafikksaker med mistanke om andre rusmidler enn alkohol, påvises andre rusmidler i 70 pst. av tilfellene og i gjennomsnitt påvises 2-3 stoffer i én og samme prøve. De stoffer som oftest finnes i slike saker er cannabis, amfetamin, nerveberoligende- og sovemedisiner. Statens rettstoksikologiske institutt deltar i en arbeidsgruppe i EU vedrørende førers påvirkning av andre rusmidler enn alkohol. I dette arbeidet vurderes blant annet muligheten for å sette faste grenser for narkotiske stoffer, og det utføres forsøk med utvikling av tester som kan avdekke bruk av slike stoffer. Samferdselsdepartementet vil nøye følge utviklingen på området, og vil i samsvar med Justiskomitéens tilråding i Innst. O. nr. 69 (1999-2000) og Stortingets vedtak nr. 390 (1999-2000), komme tilbake ved en egnet anledning med vurdering av tiltak som kan føre til økt innsats for å avdekke bilførere som er påvirket av narkotiske stoffer og andre stoffer som innebærer en alvorlig svekkelse av kjøreevnen.

Bruk av elektronisk utstyr i motorvogn - håndholdt mobiltelefon

Samferdselsdepartementet har myndighet til å gi nærmere bestemmelser om forbud mot bruk av elektronisk utstyr i motorvogn som kan forstyrre føreren, jf. vegtrafikklovens § 23 b.

Elektronisk utstyr spiller i stadig større grad en viktig rolle på vegtransportområdet. Dette gjelder alt fra motortekniske innretninger til elektronisk utstyr inne i bilene. Elektronisk utstyr åpner for en rekke anvendelsesmuligheter for å gi føreren oppdatert informasjon, og bidra til bedre framkommelighet og trafikksikkerhet. En utvikling i retning av stadig mer bruk av enkelte typer slikt utstyr kan imidlertid også medføre fare for at føreren i mindre grad vil ha fokus på selve kjøreoppgaven.

Det har fram til i dag vært en sterk vekst i antall mobiltelefonabonnenter i Norge, og ytterligere vekst kan forventes. Bruk av mobiltelefon under kjøring medfører en viss økning i ulykkesrisikoen. Økningen i ulykkesrisiko kombinert med den sterke økningen i antall mobiltelefoner er grunnen til at Samferdselsdepartementet har innført forbud mot førers bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring med motorvogn. Forbudet trådte i kraft 15. mars 2000. Samferdselsdepartementet ser det som viktig at myndighetene også følger med i bruken av andre typer elektronisk utstyr og vurderer tiltak for å redusere eventuelle uheldige trafikksikkerhetsvirkninger som følge av bruk av slikt utstyr.

10.6 Tiltak på kjøretøyet

Tekniske feil ved kjøretøyet, med unntak av for liten mønsterdybde i dekkene, er i liten grad årsak til ulykker blant lette kjøretøy. For tunge kjøretøy antydes imidlertid en viss sammenheng mellom tekniske feil og mangler og ulykker. Kjøretøyenes sikkerhet er også av betydning for alvorligheten når en ulykke først har inntruffet. Dette gjelder både sikkerhet for de som sitter i bilen og trafikanter utenfor bilen. Kollisjonsputer, bilbelter, barneseter, deformasjonssoner mv. er alle viktige komponenter for å bedre trafikksikkerheten.

Utviklingen knyttet til en rekke av de tekniske innretningene drives ofte fram av bilbransjen. Det er derfor viktig at myndighetene forsøker å påvirke en slik utvikling i trafikksikker retning. Innen EU-/EØS-samarbeidet etableres en rekke regler og påbud knyttet til kjøretøytekniske bestemmelser. Samferdselsdepartementet ser det som viktig at Norge deltar aktivt i prosessen i forbindelse med utvikling av slikt regelverk for å ivareta det sikkerhetsmessige aspektet. EU ser nå nærmere på problemstillingen knyttet til å innføre fartssperre i kjøretøy ned til 3,5 tonn, og dette er et eksempel på at det fokuseres på sikkerhet når områder for nytt regelverk vurderes.

10.7 Kontroll og sanksjoner

Vegtrafikklovgivningen fastlegger grunnleggende rammer for atferden i trafikken. Hvis alle overholdt regelverket er potensialet for å bedre trafikksikkerheten anslått til en reduksjon i antall skadde og drepte på henholdsvis 27 og 48 pst. Det kreves imidlertid aktiv bruk av andre tiltak for å oppnå ønsket etterlevelse av regelverket. Viktig i denne forbindelse er kontrollvirksomheten. Omfanget av kontrollaktiviteten vil være av stor betydning for subjektiv og objektiv oppdagelsesrisiko når det gjelder overtredelser, og er dermed også viktig for å medvirke til færre brudd på regelverket. Justisdepartementet understreker at økt antall fartskontroller og kontroller av ruspåvirket kjøring anslås å gi god effekt når det gjelder å redusere antall drepte og alvorlig skadde. Kontroller alene er imidlertid ikke tilstrekkelig. Etterfølgende reaksjoner ved overtredelser av regelverket må også virke preventivt. Samferdselsdepartementet har derfor økt satsene for forenklet forelegg i vegtrafikksaker, og gebyr for blant annet unnlatt bruk av verneutstyr. Regjeringen vurderer også hensiktsmessigheten av i høyere grad å benytte bruksforbud, forvaring og inndragning av kjøretøy der eier eller bruker av dette begår gjentatte, alvorlige overtredelser av vegtrafikklovgivningen.

Kontroller

Statens vegvesen og politiet har begge en omfattende kontrollvirksomhet. På en rekke kontrollområder er det et utstrakt samarbeid mellom Statens vegvesen og politiet.

Politiet spiller en avgjørende rolle når det gjelder å få trafikantene til å overholde regelverket. Justisdepartementet vil i sitt arbeid legge vekt på å øke den enkeltes lovlydighet i trafikken. Dette gjøres blant annet gjennom kontrollvirksomhet rettet mot fartsovertredelser, kjøring i ruspåvirket tilstand, unnlatt bruk av personlig verneutstyr og aggressiv trafikkatferd. I denne forbindelse legges det vekt på synlighet og subjektiv oppdagelsesrisiko for at den ønskede atferden skal oppnås. Det er viktig at trafikantene oppfatter politiets kontrollvirksomhet som uforutsigbar mht. tid og sted for kontroll. Det er imidlertid også viktig å konsentrere kontrollvirksomheten mot tider og steder der overtredelsesprosenten er høy, uavhengig av type overtredelse, uten at dette dermed svekker kontrollenes uforutsigbarhet og effektivitet.

Politiet kontrollerer årlig to millioner førere av motorvogn. Det er et mål å styrke effekten av politiets kontrollaktivitet. For å følge opp dette settes det i de enkelte politidistriktene og i Utrykningspolitiet resultatmål for både type kontroller og reduksjon i antall ulykker. Justisdepartementet legger i trafikksikkerhetsarbeidet også vekt på at trafikantene gjennom politiets nærvær skal oppleve økt trygghetsfølelse. I tillegg til kontroll, overvåkning og håndhevelse er etterforskning og påtale, samt spesiell forebyggende tjeneste viktige områder i politiets helhetlige trafikksikkerhetsarbeid.

Statens vegvesens omfattende kontrollvirksomhet er også en svært viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet. Vegvesenet kontrollerer blant annet bruk av verneutstyr (eksempelvis bilbelte), kjøre- og hviletid, overlast og teknisk tilstand på kjøretøyene (hall- og utekontroller). I planperioden legges det opp til en styrking av kontrollaktiviteten i forhold til bruk av personlig verneutstyr og tekniske utekontroller av tunge kjøretøy.

Drift av automatisk trafikkontroll (ATK) utføres i et samarbeid mellom politiet og Statens vegvesen. Automatisk trafikkontroll av fart benyttes i dag i betydelig omfang. Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet er enige om en plan for utbygging av tiltaket for perioden 1999-2002. Planen innebærer at tiltaket fullt utbygget vil omfatte om lag 360 punkter. Dette vil si om lag en dobling av antall kontrollpunkter i forhold til utgangen av vegplanperioden 1994-97. ATK vil derfor i kommende planperiode være godt utbygget, og være en viktig del av virkemiddelbruken for å redusere antall skadde og drepte.

Det er for tiden om lag 200 faste ATK-punkter i drift i Norge. For å få et mer fleksibelt utstyr arbeider Statens vegvesen nå med å introdusere digitale kameraer og nye målemetoder for fart. Dette vil kunne gi oss utstyr som kan flyttes fra sted til sted og brukes der fast utstyr vanskelig kan plasseres. Mobilt ATK-utstyr kan brukes i f.eks. vegtunneler, på lange bruer og ved skoler, og kan settes inn på strekninger med mange ulykker og særlig høy kjørefart. Mobilt utstyr vil gi høy fleksibilitet mulighet for bedre utnyttelse av tiltaket og problemet med at trafikantene kjenner plassering av fotoboksene unngås.

Ansvarsdeling ved kontroller

Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet har, blant annet på bakgrunn av Samferdselskomitéens merknad vedrørende ATK i Innst. S. nr. 273 (1996-97), vurdert arbeids- og ansvarsdelingen mellom politiet og Statens vegvesen når det gjelder enkelte felles kontrolloppgaver.

ATK er et kontrolltiltak hvor både politiet og Statens vegvesen bidrar aktivt, og hvor et godt samarbeid mellom disse etatene er avgjørende for tiltakets effektivitet. Etter Samferdselsdepartementets og Justisdepartementets oppfatning fungerer samarbeidet på dette området i hovedsak tilfredsstillende. Det synes derfor ikke nå å være behov for større endringer i rutiner og samarbeidsformer eller ansvarsforhold. Det er nå trukket opp hovedretningslinjer for ansvars- og arbeidsdeling mellom etatene for driften av ATK. Kombinert med de fastlagte kriteriene for bruk av kontrollformen og utbyggingsplanen, gir dette grunnlag for en god utnyttelse av tiltaket.

Kontroll av kjøre- og hviletid foretas både av politiet og Statens vegvesen. Av hensyn til Norges forpliktelser iht. EØS-avtalen og et ønske om å sikre en mest mulig ensartet praktisering og håndheving av kjøre- og hviletidsregelverket, er det foretatt en gjennomgang av etatenes kontrolloppgaver på området. Det er etter dette fastsatt hovedtrekk for kontrollene når det gjelder totalomfang, fordeling av kontrolloppgaver samt gjensidig og ekstern rapportering. Det vil også bli fastsatt felles håndhevingsinstruks for politiet og Statens vegvesen ved denne kontrollaktiviteten.

Samferdselsdepartementet finner ellers dagens arbeids- og ansvarsdeling knyttet til politiets og vegvesenets kontrollvirksomhet i hovedsak å være hensiktsmessig. Det synes derfor ikke nå å være behov eller grunnlag for endringer av prinsipiell karakter med hensyn til hvilken myndighet og hvilke oppgaver som på vegtrafikkområdet i dag er tillagt henholdsvis politiet og Statens vegvesen.

Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet vil imidlertid med ovennevnte utgangspunkt vurdere gjeldende regelverk om bruk av forenklet forelegg og gebyr i saker om overtredelse av vegtrafikklovgivningen i forhold til de kontrolloppgavene som i dag er tillagt politiet og Statens vegvesen. Blant annet vil det bli vurdert om enkelte overtredelser som i dag kvalifiserer til forenklet forelegg, eventuelt kan sanksjoneres med gebyr, og om det er ytterligere overtredelser som kan være egnet for en forenklet reaksjon gjennom forenklet forelegg eller gebyr.

10.8 Trafikkopplæring og informasjon

Trafikkopplæring og informasjon spiller en viktig rolle for et velfungerende trafikksystem både i forhold til framkommelighet og trafikksikkerhet. Opplæring og informasjon er viktig med hensyn til forståelse og respekt for regelverket og det rent kjøretekniske for fører av kjøretøy.

Trafikkopplæring foregår blant annet i barnehage og skole og ved private trafikkskoler. Når det gjelder opplæring innen barnehage og skole, har Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet i samarbeid med politiet, Statens vegvesen og Trygg Trafikk en vesentlig rolle.

For å kunne ferdes i trafikken på en trygg måte må trafikantene ha tilgang til oppdatert informasjon om et vegsystem som stadig er i endring, både mht. fysisk utforming og regelverk. Holdninger skapes gjennom læring over tid. Formidling av informasjon, enten dette gjøres gjennom kampanjer eller mer generell informasjon om blant annet vegforhold og anbefalt fart, er derfor en viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet. Det er viktig at det her ikke bare fokuseres på det som til en hver tid er påbudt/forbudt. Atferd som ikke er lovregulert kan likevel være ønskelig å påvirke i en bestemt retning. Her kan ulike offentlige instanser, frivillige organisasjoner, forsikringsbransjen mv., være med å påvirke gjennom mer positiv virkemiddelbruk. F.eks. er det viktig å øke bruken av verneutstyr som sykkelhjelm. Dette kan gjøres ved aktiv bruk av informasjon. I tillegg til Statens vegvesen gjennomfører en rekke andre offentlige myndigheter som blant annet Justisdepartementet, Sosial- og helsedepartementet og Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet informasjonsvirksomhet knyttet til trafikk og trafikksikkerhet.

Opplæringssystemet i skoleverket

Trafikkopplæring er viktig på alle trinn i skoleverket, og den 3-årige førskoleutdanningen hvor trafikk inngår som ett av flere tverrfaglige emner innenfor holdningsskapende arbeid, er med på å ivareta dette hensynet i barnehagene.

I grunnskolen er ikke trafikk/trafikksikkerhet et eget fag. Trafikk er et kunnskapsområde som skal behandles på tvers av fagene slik at bredden og helheten i problemområdet kommer fram. Trafikk som hovedmoment inngår i læreplanen for samfunnsfag på 1. og 2. klassetrinn. Av læreplanen framgår blant annet at elevene skal bli kjent med at det på ulike områder eksisterer lover og regler som det er viktig å følge, blant annet innen vegtrafikken. Barna skal dessuten trene på å ferdes trygt i trafikken. Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet ser det som viktig at dette følges nøye opp i skoleverket. I forbindelse med trafikkundervisningen har politiet et eget undervisningsopplegg som de tar utgangspunkt i når de bistår skoleverket. Trygg Trafikk spiller også en viktig rolle i forbindelse med utarbeidelse av materiell. Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet ønsker også i samarbeid med andre fagmiljøer å arbeide videre for at grunnskoleelevene skal komme trygt til og fra skolen. Videre er det på ungdomstrinnet ved enkelte skoler forsøkt å gi ytterligere kunnskap om trafikantrollen ved å legge til rette for at elevene kan velge mopedføreropplæring.

Samferdselsdepartementet vurderer nå i samarbeid med Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet å etablere en arbeidsgruppe som skal se nærmere på trafikkopplæringen i grunnskolen. Samferdselsdepartementet har i denne forbindelse fått Transportøkonomisk institutt til å utarbeide forslag til praktisk trafikkopplæring av små barn.

Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet er også overordnet myndighet når det gjelder videregående trafikkopplæring, som fagopplæring til yrkessjåførfaget og valgfaget trafikk- og bilføreropplæring. I denne forbindelse foregår et utstrakt samarbeid med Statens vegvesen når det gjelder bl.a. føreropplæring. Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet anser at føreropplæringen med tiden vil være en naturlig del av den obligatoriske opplæringen i videregående skole, jf. omtalen under av arbeidet med å etablere et trafikalt grunnkurs som valgfag. Omfang og innhold for obligatorisk føreropplæring i videregående skole må imidlertid vurderes grundig før iverksetting.

For at opplæringen i skolesystemet skal være av høy kvalitet er det viktig med tilstrekkelig kompetanse hos lærerne. Sentralt i den forbindelse står Statens trafikklærerskole gjennom opplæring av trafikklærere ved private kjøreskoler og faglærere i videregående skole. Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet arbeider med sikte på å legge til rette for at trafikklærerutdanningen styrkes faglig og pedagogisk, jf. omtale av føreropplæringen under. Videre er trafikkopplæring obligatorisk i rammeplan for 4-årig allmennlærerutdanning.

Føreropplæring

Samferdselsdepartementet la i St.prp. nr. 49 (1993-94) til grunn at en helhetlig gjennomgang av føreropplæringen best kan gjennomføres i sammenheng med en evaluering av de nye reglene for opplæring til førerkort klasse B. Den nye opplæringsordningen for førerkort klasse B ble vedtatt av Stortinget 15. juni 1994 og iverksatt 1. februar 1995, jf. Innst. S. nr. 185 (1993-94). Vegdirektoratet har foretatt en gjennomgang av opplæringskrav til alle førerkortklasser og opplæringsbehovet for trafikklærere og de private trafikkskolene som pedagogiske virksomheter, og dette er en del av grunnlaget for den helhetlige evalueringen av føreropplæringen.

Departementet har på bakgrunn av denne gjennomgangen foretatt en foreløpig vurdering av føreropplæringen og de erfaringer som er gjort etter omleggingen av opplæringsordningen for førerkort klasse B. Vegdirektoratets gjennomgang og resultater fra et forskningsprosjekt om mulighetene for økt mengdetrening (avsluttes i løpet av 2000), vil ligge til grunn for videre utvikling av denne ordningen. Samtidig søkes det å forbedre føreropplæringen innen de øvrige førerkortklassene ved å videreutvikle den målstyrte opplæringen.

Samferdselsdepartementet vil innføre et modulbasert opplæringssystem hvor grunnleggende emner samles i et trafikalt grunnkurs med klassespesifikke tilleggskurs, avhengig av hvilken førerkortklasse kandidatene ønsker å erverve. I samarbeid med Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet vil Samferdselsdepartementet arbeide for at et slikt grunnkurs kan tilbys som valgfag i skoleverket. Dette kan skape økt interesse for trafikkopplæring både i skoleverket og hos den enkelte elev samtidig som det danner grunnlag for den videre føreropplæringen. Som en del av dette opplæringssystemet skal Vegdirektoratet omarbeide eksisterende læreplaner og utarbeide formelle læreplaner for traktor og beltemotorsykkel.

Samferdselsdepartementet vil i videreutviklingen av opplæringsordningen til førerkort klasse B fokusere på følgende forhold:

• førerkortkandidatene skal fortsatt motiveres og stimuleres til privat øvingskjøring og mengdetrening

• forholdene skal i høyere grad legges til rette for at den private øvingskjøringen har god kvalitet, er effektiv og skjer på en trafikksikker måte

• etablere ordninger som motiverer kjøreskolene til å utvikle tilbud om samordning mellom opplæringen som skjer ved trafikkskolene og den private treningen

• høyne kvalifikasjonene til ledsager ved privat øvelseskjøring gjennom tilbud om kurs for ledsager og førerkortkandidat, utvikling av informasjonsmateriell og veiledningstilbud

• innføre et obligatorisk innledende kurs/orienteringsmøte for alle som vil starte øvingskjøring med bil

• innføre obligatorisk opplæring i førstehjelp.

Vegdirektoratet vil vurdere nærmere omfang av og emner for ytterligere obligatorisk opplæring for alle førerkortklasser. Dette gjelder emner som av sikkerhetsmessige, pedagogiske eller praktiske årsaker vanskelig kan la seg utføre som en del av den private opplæringen. Eksempler på slike områder er glattkjøring, mørkekjøring og førstehjelp også for andre førerkortklasser enn klasse B.

Samferdselsdepartementet ser det som viktig å videreutvikle eksisterende opplæringsordning for førerkort klasse A, motorsykkel. For å oppnå dette har vegmyndighetene i nært samarbeid med aktuelle interesseorganisasjoner som Norsk Motorcykkel Union, startet et arbeid med blant annet følgende mål:

• utvikle en sensor- og trafikklærerutdanning for førerkort klasse A

• stimulere til utvikling av etter- og videreutdanningsopplegg for motorsykkelførere

• videreutvikle motorsykkelopplæringen med særlig vekt på førernes kompetanse, herunder spesielt kjøreteknikk

• utvikle førerprøven til å være en kvalitetssikring av førernes samlede kompetanse.

Innen opplæringen for førere av tunge kjøretøy arbeider Vegdirektoratet med å forbedre glattkjøringskursene, blant annet med større fokus på generell sikkerhetstenking i trafikken. Samferdselsdepartementet vurderer å gjøre glattkjøringskursene for tunge kjøretøy obligatorisk for førerkortkandidater fra hele landet. Departementet vil også se nærmere på om andre deler av tungbilopplæringen bør gjøres obligatorisk. Dette gjelder spesielt emner som anses viktige for trafikksikkerheten, men som er vanskelige eller særlig ressurskrevende å måle gjennom førerprøven.

Samferdselsdepartementet legger vekt på å sikre at kandidatene ikke melder seg opp til førerprøven uten å ha tilstrekkelige kunnskaper eller ferdigheter. For å ivareta dette vil departementet:

• fremme forslag om obligatorisk test eller tentamen på kjøreskolen (teoretisk og/eller praktisk) før kandidatene kan framstille seg til førerprøven

• vurdere nærmere om det skal innføres karantenetid etter en ikke bestått førerprøve, før ny prøve kan avlegges.

Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet arbeide for å foreta en gradvis oppbygging av trafikklærerutdanningen til høgskolenivå. På sikt vil det bli stilt høyere kompetansekrav både for godkjenning av kjørelærere og ved ansettelse som førerprøvesensorer. Departementet vil videre vurdere innføring av krav til faglig og pedagogisk oppdatering for kjørelærere og sensorer/tilsynspersonell.

Vegdirektoratet vil også utrede om det for personbil og motorsykkel bør settes krav om fornyelse av førerkortet med gitte mellomrom. I denne sammenheng vil direktoratet også vurdere om det også for klasse B skal stilles ytterligere helsekrav ved fornyelse av førerkort tidligere enn fra fylte 70 år.

Samferdselsdepartementet ser det som viktig å øke sikkerheten og bevare mobiliteten for eldre mennesker i vegtrafikken. På denne bakgrunn ble Nasjonalt ressurs- og kompetansesenter for eldre bilførere opprettet ved Vestfold vegkontor i 1999. Senteret skal være et koordinerende organ for arbeidet overfor eldre bilførere på landsbasis. Statens vegvesen vil arbeide for at det blir etablert opplærings- eller oppfriskingstilbud for bilførere over 65 år i alle fylker, i tillegg til at det også blir utarbeidet informasjon tilpasset eldregruppen.

Vegdirektoratet vil bidra til forsøkene med å utvikle relevante undersøkelsesmetoder for å vurdere eldres skikkethet til å føre et kjøretøy. Det vil i den forbindelse bli foretatt en kartlegging av trafikktekniske forhold langs vegen som påvirker eldre førere negativt.

Statens vegvesens informasjonsvirksomhet

Opplysning og informasjon til trafikantene er en viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet. Når informasjon kombineres med konkrete trafikksikkerhetstiltak, øker effekten av informasjonen.

Statens vegvesen samordner større nasjonale trafikksikkerhetskampanjer med politiet, Trykk Trafikk og andre samarbeidspartnere. Kampanjene har alle som mål å endre trafikantenes holdninger og atferd. Informasjonstiltakene kombineres med kontrollaktiviteter eller andre tiltak på vegen og i trafikken. Kampanjene er gjenstand for årlige evalueringer.

Statens vegvesen vil konsentrere seg om fire større informasjonskampanjer de nærmeste årene:

• Bilbeltekampanjen

• «Senk farten»-kampanjen

• «Sykkel for livet»

• «Gå til skolen»-kampanjen.

I tillegg kommer konkrete informasjonstiltak rettet mot tungbiltrafikken, motorsyklister, ungdom (Sei ifrå!), eldre bilførere, sikkerhet i vegtunneler mv.

10.9 Kunnskapsoppbygging

For at myndighetene skal være i stand til å sette inn effektive trafikksikkerhetstiltak, er ny og oppdatert kunnskap avgjørende.

Internasjonal informasjonsutveksling

Samferdselsdepartementet legger vekt på blant annet utveksling av informasjon om trafikksikkerhet i internasjonale fora som FNs Economic Commission for Europe (ECE), Den europeiske transportministerkonferansen (CEMT), Nordisk Ministerråd (NMR), OECD, World Road Associations (PIARC), Nordisk Vegteknisk Forbund (NFR) og EU/EØS. Departementet anser det som viktig for Norge å delta i slike fora for å skape en best mulig kunnskapsbase for iverksetting av tiltak nasjonalt.

Forskning og utvikling

Det utføres betydelig forskning på trafikksikkerhetsområdet finansiert av Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet. Andre departementer, etater og forsikringsbransjen er også viktige bidragsytere. Denne forskningen er avgjørende for å vurdere iverksetting av tiltak. For at Norge fortsatt skal kunne ligge så langt framme i trafikksikkerhetsarbeidet som vi gjør, er det etter Samferdselsdepartementets vurdering viktig å opprettholde høy kvalitet på den nasjonale trafikksikkerhetsforskningen ved at:

• de sentrale forskningsmiljøene på trafikksikkerhetsområdet i Norge har forutsigbare rammebetingelser

• det dras nytte av den forskning som utføres i utlandet.

Det foreligger i dag kunnskap om effekten av en rekke trafikksikkerhetstiltak. En stor del av denne kunnskapen er oppsummert i Trafikksikkerhetshåndboka (utarbeidet ved Transportøkonomisk institutt), som gir en oversikt over virkninger av 124 ulike tiltak.

Samferdselsdepartementet vil fortsatt prioritere trafikksikkerhetsforskningen høyt. Det er etter departementets vurdering blant annet viktig å få bedre kunnskap om de mekanismer som ligger bak trafikantenes atferd. Slik kunnskap vil kunne være med å forklare hvorfor enkelte tiltak ikke har forventet effekt på trafikksikkerheten, og være med å danne grunnlag for utvikling av nye trafikksikkerhetstiltak. Vegdirektoratet gjennomfører derfor i perioden 1998-2001 et etatsprosjekt om trafikantsikkerhet. I dette etatsprosjektet inngår blant annet et strategisk instituttprogram, hvor det forsøkes utviklet en modell for føreratferd.

Analyse av vegnettet

Utover den rene FoU-virksomheten er Statens vegvesens egen kompetanseoppbygging helt sentral. Det har i mange år vært en viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet å utbedre farlige punkter og strekninger på vegnettet. Slike punkter og strekninger har på bakgrunn av blant annet dette arbeidet og bygging av nye veger blitt færre. Vegdirektoratet vil ved hjelp av ulike typer verktøy som er utviklet i etaten, gå systematisk gjennom vegstrekninger for å identifisere forhold som kan gi ulykker med alvorlige skader. Direktoratet vil begynne med de vegstrekningene som har flest og mest alvorlige ulykker pr. km.

Trafikksikkerhetsrevisjon er en del av vegvesenets kvalitetssikringssystem. Under arbeidet med nye veganlegg foretas en faglig gjennomgang mht. prosjektets sikkerhetsstandard. Denne metoden vil bli videreutviklet til bruk også på eksisterende veger, og kan gjøre det lettere å identifisere forhold som gir alvorlige ulykker.

Ulykkesanalysegrupper

Statens vegvesen har opprettet en rekke ulykkesanalysegrupper i ulike fylker som alle arbeider etter felles detaljerte retningslinjer. De enkelte gruppene vil ikke analysere alle trafikkulykker i fylket, men vil fokusere på spesielle ulykkestyper. Analyser fra disse gruppene, i kombinasjon med offisiell ulykkesstatistikk og annen kunnskap, vil gjøre oss i bedre stand til å finne effektive tiltak. Følgende analysegrupper er etablert:

• Vestfold - Motorsykkelulykker (1998-99) og ulykker med kryssende fotgjengere i tettbygde strøk (2000)

• Rogaland - Dødsulykker og andre svært alvorlige ulykker

• Sør-Trøndelag - Sykkelulykker

• Nord-Trøndelag - Dødsulykker og andre svært alvorlige ulykker

• Aust-Agder - Dødsulykker og andre svært alvorlige ulykker, med spesiell fokus på tunge kjøretøy

• Buskerud - Fotgjengerulykker i Drammen

• Telemark - Ulykker på E18

• Troms - Møte og utforkjøringsulykker med personskade

• Østfold - Personskadeulykker med tunge kjøretøy

• Hedmark (i samarbeid med Akershus og Oppland) - Alvorlige møte- og utforkjøringsulykker på E6.

Samlet antar Samferdselsdepartementet at resultatene fra disse analysene kan gi et positivt bidrag i utforming av trafikksikkerhetspolitikken framover.