3 Transportsektorens rolle og rammebetingelser

3.1 Transportsektorens rolle i Regjeringens politikk

Regjeringen vil føre en transportpolitikk som bidrar til å nå overordnede mål om velferd for alle, bosetting og utvikling av et livskraftig næringsliv i alle deler av landet. Samtidig må politikken utformes slik at hensyn til høy sikkerhet i trafikken og oppnåelse av fastsatte miljømål blir ivaretatt på en kostnadseffektiv måte. Regjeringen vil spesielt rette fokus mot bedre sikkerhet i transportsystemet.

En effektiv og godt utbygd transportsektor er av vesentlig betydning for å styrke næringslivets konkurranseevne og dermed legge grunnlaget for en framtidig høy verdiskapning. Dette er avgjørende for på lang sikt å kunne sikre velferdsstaten, i en situasjon der bl.a. petroleumsinntektene vil være lavere og statens forpliktelser overfor en økende andel eldre i befolkningen vil være store.

Ulykkesomfanget i trafikken medfører store kostnader for samfunnet. Regjeringen vil i det langsiktige trafikksikkerhetsarbeidet legge til grunn en visjon om ingen drepte eller livsvarig skadde i trafikken. For å hindre ulykker og farlige hendelser kreves det innsats i alle deler av transportsystemet. Hovedtyngden av ulykkene skjer i vegsektoren. Regjeringen vil derfor spesielt legge vekt på å redusere de alvorlige skadevirkningene av disse ulykkene. For de kollektive transportmidlene vil innsatsen bli rettet mot å ivareta operasjonell sikkerhet samtidig som systemtilsyn vil få økt vekt. Regjeringen gir gjennom denne melding arbeidet med å bedre sikkerheten i trafikken høy prioritet.

Utvikling og drift av transportinfrastruktur og statlig kjøp av persontransporttjenester, reduserer avstandsulemper og er viktige elementer i en helhetlig politikk for å legge til rette for bosetting og livskraftig næringsliv i distriktene. Regjeringen vil prioritere bedringer i transportstandarden der dette bidrar til utvikling av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner i distriktene og bedre framkommelighet for næringslivets transporter. Dette gjelder både mht. tilgjengelighet til regionale sentra og til nasjonale transportkorridorer og knutepunkter.

Utforming av transporttilbudet, herunder utbygging og drift av infrastrukturen må tilpasses trafikantenes og transportbrukernes behov. Arbeidsdelingen mellom de ulike transportmidlene må være rasjonell. Det bør legges vekt på å utnytte transportmidlenes ulike tekniske og økonomiske fortrinn. Innen disse rammene vil Regjeringen utforme en politikk som kan gi grunnlag for at transportarbeid overføres fra veg til sjø og bane.

Et underliggende prinsipp i norsk transportpolitikk har vært at transportbrukerne skal stilles overfor transportpriser som reflekterer samfunnets kostnader knyttet til å framskaffe et større transporttilbud. På basis av dette skal den enkelte transportbruker selv fritt kunne velge transportmiddel. Dette vil bidra til et rasjonelt omfang og en rasjonell sammensetning av transportene, og dermed bidra til mer effektiv ressursbruk og redusere miljø- og køproblemer. Regjeringen vil videreføre dette som et sentralt prinsipp i transportpolitikken og i økt grad tilstrebe en slik prissetting.

Også i utviklingen av transportsektoren vil Regjeringen stille krav om effektiv ressurs- og virkemiddelbruk. Regjeringen vil åpne for forsøk med supplerende måter for finansiering av utbygging og drift av transportanlegg gjennom samarbeid mellom offentlige myndigheter og private aktører.

Norges næringsliv er i stor grad desentralisert, og avhengig av et effektivt transportsystem både for gods- og persontransport. Eksportrettede næringer har lange transportavstander til markedene. Dette bidrar til at transportkostnadene utgjør en relativt stor andel av bedriftenes totale kostnader. Samtidig øker kravene til punktlighet i leveransene. Mulighetene for forutsigbare og hurtige godstransporter er således en viktig faktor for næringslivets konkurranseevne. I tillegg utgjør forretnings- og tjenestereiser en viktig del av næringslivets transportbehov, samtidig som bedriftenes tilgang på arbeidskraft bl.a. er avhengig av effektive regionale transportmarkeder. Regjeringen vil bidra til å styrke grunnlaget for et desentralisert næringsliv særlig gjennom investeringer i og drift og vedlikehold av riksvegnettet i distriktene. Et godt tilpasset vegnett er i mange tilfeller en forutsetning for at viktige distriktsbaserte næringer, som for eksempel fiske og havbruk, raskt og forutsigbart kan nå sine markeder i sentrale strøk av landet og i utlandet. Dessuten vil det være viktig å fjerne flaskehalser i nasjonale transportkorridorer, samt å styrke tilgjengeligheten til og effektiviteten i viktige omlastingspunkter for godstransporten.

Transportutfordringene i byområdene er annerledes enn i distriktene. I og mellom de største byområdene kan et godt tilpasset kollektivtilbud, eventuelt i kombinasjon med trafikkregulerende tiltak, bidra til å avlaste vegtrafikken. Kollektivtrafikken har på 90-tallet snudd en negativ trend, men har fortsatt et betydelig potensial. Regjeringen ønsker å bidra til å styrke denne positive utviklingen. Regjeringen vil legge opp til en hensiktsmessig balanse mellom utvikling av transportinfrastruktur, kollektivtransporttilbud og bruk av trafikkregulerende virkemidler for å bedre trafikkflyten og redusere miljøproblemene i storbyområdene.

God tilgjengelighet til transport er en forutsetning for et aktivt liv og deltagelse i fellesskap med andre mennesker, og dermed for menneskelig livskvalitet. Regjeringen vil legge vekt på at transporttilbudet skal være tilgjengelig for funksjonshemmede og eldre som har vanskelig for å ta seg fram på egenhånd.

Regjeringen har høye ambisjoner i miljøpolitikken. Transport og transportanlegg er viktige årsaker til flere alvorlige miljøproblemer. Transportsektoren er derfor viktig i Regjeringens helhetlige miljøpolitikk. Mål og utfordringer i miljøpolitikken stiller krav til transportpolitikken som vil kunne innebære betydelig skjerpet virkemiddelbruk. Miljøkrav medfører også store kostnader for transportsektorene og transportbrukerne. Regjeringen legger stor vekt på en kostnadseffektiv virkemiddelbruk for å nå fastsatte mål på miljøområdet.

3.2 Rammebetingelser for norsk transportpolitikk

Utformingen av transportpolitikken i Norge må skje innenfor rammen av de betingelser, bindinger og muligheter som følger av internasjonale avtaler og internasjonal transportpolitikk. En rekke forhold påvirker og danner rammebetingelser for utviklingen av norske transportsystemer. Særlig påvirkes rammebetingelsene for transportsektoren i Norge gjennom etableringen av EUs indre marked for transport og et mer liberalisert konkurranseregime.

Gjennom EØS-avtalen har Norge innarbeidet EUs regelverk på en rekke områder. Skatte- og avgiftspolitikken ligger utenfor EØS-avtalen, og Norge står i prinsippet fritt til å føre en egen skatte- og avgiftspolitikk. Avgiftspolitikken må imidlertid være i samsvar med EØS-avtalens øvrige regelverk. Særlig viktig i denne sammenheng er konkurranseregelverket. Også nasjonale konkurransehensyn på transportområdet kan tilsi at Norge må ta hensyn til endringer i EUs politikk på området.

Innenfor de rammebetingelsene som settes gjennom EU/EØS-avtalen, må det gjøres nasjonale tilpasninger. Kapasitetsproblemene på infrastrukturen er f. eks. ikke de samme i Norge som på det europeiske kontinentet. Topografiske forhold og spredt bosetting innebærer at det ville være svært dyrt og lite effektivt å satse på jernbaneforbindelser til nye områder i Norge. De samme forholdene skaper en annen avhengighet av flyet for reiser over lengre avstander. Norge har en kystlinje som tilsier at en langt større andel av godstransporten går sjøvegen enn tilfellet er i de fleste EU-landene.

Global og regional forurensing begrenses mest effektivt gjennom internasjonale avtaler og samarbeid. Det internasjonale miljøvernsamarbeidet står derfor sentralt i arbeidet rettet mot slike miljøutfordringer.

Transportpolitikken må ta hensyn til at teknologiske endringer vil påvirke transportutviklingen, sikkerheten og transportskapte miljøproblemer. Den teknologiske utviklingen kan bidra til sikrere og mer effektive transporter og mindre miljøskadelige utslipp fra transportmidlene. Bruk av IKT (informasjons- og kommunikasjonsteknologi) vil også kunne gi bedre kapasitetsutnyttelse, overvåking, sikkerhet og miljø. Teknologiutviklingen i arbeids- og næringslivet vil på sin side kunne ha betydelig innvirkning på etterspørselen etter transport og på transportløsninger.

3.2.1 Internasjonal transportpolitikk

3.2.1.1 Utbygging, forvaltning og bruk av infrastruktur

For å styrke EU-landenes konkurranseevne og økonomiske vekst har EU fastlagt retningslinjer for utvikling av et transeuropeisk nettverk (TEN) for transport. TEN omfatter infrastruktur (veger, jernbaner, kanaler, havner, lufthavner og intermodale terminaler) og nødvendige tjenesteytelser for infrastrukturen (bl.a. trafikkstyrings- og kontrollsystemer). Nettverket skal omfatte alle EU-stater og skal kunne kobles til nettverk i tilgrensende områder. Store deler av norsk eksport og import går på dette transeuropeiske nettverket. Utviklingen av nettet er derfor viktig for Norge. Det vises til nærmere omtale i kapittel 6.5.

I 1998 la EU-kommisjonen fram en hvitbok om betaling for bruk av infrastruktur. Den omfatter all yrkesmessig godstransport og kommersiell persontransport. Det foreslås å videreutvikle et system hvor avgifter for bruk av infrastruktur utformes etter prinsippet om at brukerne skal betale de kostnader de påfører infrastrukturen og samfunnet. For å unngå vridning av konkurransen mellom transportformene foreslås det at innføringen av kostnadsriktige priser skjer samtidig, trinnvis og i samme tempo for alle transportmidler. En gradvis innfasing vil også gjøre det lettere for næringslivet å tilpasse seg endringene. Det skal etableres et rammeverk hvor de enkelte land selv kan beslutte avgiftsnivåer etter prinsippene som angis i rammeverket.

I prinsippet har Norge allerede en transportpolitikk som skal reflektere kostnadene ved transport. I praksis er imidlertid ikke skatte- og avgiftssystemet alltid utformet i overensstemmelse med transportpolitikken. Å ta hensyn til eksterne kostnader (internalisering) gjennom avgiftssystemer innebærer vanskelige avveiningsspørsmål, ettersom dette blant annet må ses i sammenheng med andre (nasjonale) avgifter som de ulike transportformene i utgangspunktet betaler. Dette drøftes nærmere i kapittel 5.

For å effektivisere jernbanene i Europa, la EU-kommisjonen i juli 1998 fram tre forslag til endringer av rådsdirektiv vedrørende jernbane. Direktivforslagene omhandler bl.a. prinsipper for beregning av infrastrukturavgifter og tildeling av infrastrukturkapasitet, prinsipper for forvaltning av infrastruktur og transportvirksomhet med mer. På bakgrunn av direktivforslagene vedtok Rådet våren 2000 en rådsresolusjon som i tillegg bl.a. åpner for flere tilbydere av godstransport på mange strekninger i EU-området, samt at et uavhengig organ skal etterforske ulykker. Hensikten med forslagene er å sikre en rettferdig og ikke-diskriminerende behandling av jernbaneforetak, bidra til effektiv bruk av infrastrukturen og øke jernbanens konkurranseevne overfor andre transportmidler. EU-parlamentet behandlet direktivforslagene sommeren 2000, og går bl.a. inn for en deregulering av godstransporten etter en overgangsperiode på 5 år, og av internasjonal persontransport senest i 2010. Samferdselsdepartementet følger den videre behandling av direktivforslagene og vil fortløpende vurdere eventuelle konsekvenser for norsk jernbanepolitikk. For øvrig vises det til nærmere omtale om tilrettelegging for konkurranse på det norske jernbanenettet i kapittel 6.

EU-kommisjonen la høsten 1999 fram en meddelelse om integrering av det transeuropeiske konvensjonelle jernbanesystem, og et forslag til rådsdirektiv om samtrafikkevne/interoperabilitet i dette systemet. Formålet er å sikre at samtrafikk oppnås ved prosjektering, bygging, opprustning og drift av infrastruktur og rullende materiell i det konvensjonelle jernbanesystemet. Det vil i den forbindelse være nødvendig å harmonisere tekniske standarder og etablere felles godkjenningsordninger. Forslagene har vært på høring i Norge. Høringsuttalelsene var i hovedsak positive til det videre arbeidet for å oppnå samtrafikkevne i Norge.

På luftfarts området er ICAO (International Civil Aviation Organization) et FN-organ for sivil luftfart, som dekker alle sivile luftfartsforhold og gir anbefalinger og standarder som grunnlag for nasjonale regler. En del av dette samarbeidet er folkerettslig forpliktende. ICAO legger premisser av vesentlig politisk betydning i forhold til luftfartsmyndighetene. Bl.a. er det gitt retningslinjer for luftfartsavgiftenes utforming og formål for å sikre at disse er ikke-diskriminerende og kostnadsrelaterte. ICAOs mest betydningsfulle arbeid består imidlertid i å utforme teknisk/operative krav i forhold til luftfartsanlegg og flytrafikk. ICAO arbeider også på områder som har miljøpolitisk betydning, bl.a. gjennom tekniske krav til flymateriell.

Norge har et forpliktende luftfartspolitisk samarbeid med Sverige og Danmark som følge av dannelsen av SAS. Samarbeidsavtalen ble i 1951 ratifisert av Stortinget og ble sist forlenget fram til år 2020 etter Stortingets behandling av St.meld. nr. 26 (1996-97) Om skandinavisk luftfartspolitikk og forlengelsen av SAS-samarbeidet. Det luftfartspolitiske samarbeidet gir seg utslag i en felles skandinavisk luftfartspolitikk som bl.a. medfører at Norge, Sverige og Danmark inngår i prinsippet identiske bilaterale luftfartsavtaler med tredjeland. Disse avtalene inneholder i tillegg til trafikkrettigheter bl.a. regler som gir visse føringer på utformingen av de norske luftfartsavgiftene, herunder mulighetene for å innføre miljøavgifter på flydrivstoff til bruk i internasjonal luftfart. Norge har til sammen inngått om lag 70 bilaterale luftfartsavtaler med stater utenfor EØS-området.

FNs sjøfartsorganisasjon IMO (International Maritime Organization) gir bestemmelser, føringer og retningslinjer for navigasjon, radiokommunikasjon, redningstjeneste og andre sikkerhets- og miljøreguleringer rettet mot havnene, farvann og skipsfarten. Den internasjonale fyrvesenorganisasjonen IALA gir i tillegg anbefalinger til presisjon for navigasjonsrettledning.

3.2.1.2 Transport

Hovedtendensen i EU når det gjelder utviklingen innen transportsektoren er økt liberalisering og harmonisering av konkurransevilkår. Sikkerhets- og miljømotivert regulering av trafikk er imidlertid prioriterte mål for utforming av en felles politikk på transportområdet. Rådet framla høsten 1999 synspunkter om dette i et dokument om strategi for integrasjon av miljø og bæredyktig utvikling i EUs transportpolitikk.

Ut fra gjeldende forutsetninger forventes vegtrafikken innen EU å vokse med 30-40 pst. de neste 10-12 år. På et slikt grunnlag mener Rådet at det er viktig å fokusere på drivkreftene bak transportetterspørselen. Videre framheves viktigheten av å ta i bruk ny teknologi og å fortsette arbeidet med å harmonisere konkurransevilkårene generelt.

Rådet påpeker nødvendigheten av å ta miljømessige hensyn når framtidig transportpolitikk formuleres. Samtidig er det viktig å sikre at økonomisk vekst kan fortsette uten at dette medfører ytterligere økning i trafikken. Det er allerede fremmet og vedtatt regler med ovennevnte formål som bl.a. Eurovignett-direktivet om avgifter på tunge lastebiler, økopunktsystemet for transitt gjennom Østerrike og landtransportavtalen mellom Sveits og EU vedrørende transitt.

Kollektivtransport

EU har de senere år tatt initiativ til en sterkere og mer målrettet innsats for forbedringer av kollektivtransporten. Hensikten er å sikre alle deler av befolkningen tilfredstillende mobilitet, og å fremme løsninger i byområdene som bidrar til redusert bilbruk og styrker miljøet. Spesielt kan nevnes grønnboken om borgernes nettverk - innfrielse av kollektivtransportens potensial i Europa fra 1995. Denne har lagt grunnlag for en rekke senere tiltak, bl.a. knyttet til informasjonsutveksling, etablering av kvalitetsnormer, utvikling av retningslinjer og integrering av de ulike delene av linjenettet, også i forhold til funksjonshemmede.

EU vurderer forslag til nytt regelverk for kollektivtransport for innenlands jernbane, veg og kanaler. Et eventuelt nytt regelverk vil erstatte tidligere forordninger som bygger på at leverandører av kollektivtransport utelukkende er nasjonale, regionale eller lokale.

Lastebiltransport

I EUs transportpolitikk inngår støtte til intermodale transportløsninger som et viktig element, med forslag til regeltilpasninger som fremmer slike transporter. I tillegg til økonomisk støtte er det bl.a. foreslått høyere tillatt vekt for lastebil som brukes i kombinerte transporter. Det foreligger også forslag om harmoniserte regler om restriksjoner på tungtransport i internasjonal transport på veger innenfor TEN. Her foreslås at lastebiler i kombinerte transporter unntas fra visse kjøretidsrestriksjoner om natten og i helgene. Arbeidet med slike regler i EU er foreløpig stoppet opp, og det er usikkert hvorvidt et slikt regelverk vil bli innført og dermed berøre Norge gjennom EØS-avtalen.

På en rekke områder er det foreslått harmoniseringstiltak for lastebiltransporten i Europa. Gjennom EØS-avtalen får slike tiltak direkte innvirkning på norske forhold. Blant annet er det fra 1. juli 1998 innført full frihet for utenlandske transporter fra EU/EØS-land til å utføre innenlands godstransport på veg i Norge (kabotasje).

Norge innlemmet med virkning fra 17. september 1997 EUs regelverk om vekter og dimensjoner (Rådsdirektiv 96/53/EF) i norsk rett. Tillatt maksimal lengde på trekkbil og slepevogn er etter dette 18,75 m innenfor hele EU/EØS-området. Kjøretøy som var tatt i bruk før 17. september 1997 kan benyttes med avvikende dimensjoner fram til 1. januar 2007. Unntak gjelder på visse vilkår for transport av tømmer med opptil 22 m lange vogntog. Direktivet inneholder også en alternativ del, modulsystemet, som åpner for vogntog med totallengde inntil 25,25 m, jf. omtale i kapittel 6.3.

Kjøre- og hviletidsbestemmelse og arbeidstidsbestemmelsene

EU-kommisjonen fremmet i november 1998 en forslagspakke med endring av Rådsdirektiv 93/104/EF om arbeidstid, til også å omfatte bl.a. luft-, jernbane, veg- og sjøtransport, samt nye sektorspesifikke direktiver som fastsetter nærmere begrensninger knyttet til arbeidstid. Endringsforslaget er nå vedtatt. Av direktivet framgår generelle regler for årlig antall arbeidstimer, lengde på årlig betalt ferie, mv.

Forslaget til sektorspesifikt direktiv for vegsektoren omfatter mobile arbeidstakere, herunder også selvstendige sjåfører. Arbeidstiden er foreslått å omfatte bl.a. kjøre- og hviletid, lasting og lossing, administrativt arbeid og vedlikehold, og har bestemmelser om arbeidstid, pauser, hviletid, nattarbeid, mv. Arbeidet med dette forslaget er foreløpig stoppet opp i EU pga. sterk uenighet medlemslandene imellom. Frankrike overtok formannskapet i EU fra 1. juli 2000, og tar sikte på å løse denne uenigheten. Vedtak om innføring av et slikt regelverk i EU vil berøre Norge gjennom EØS-avtalen.

Adgang til transportyrket

EU vedtok i oktober 1998 et nytt direktiv angående adgang til transportyrket (vegtransport). Formålet er å fortsette harmoniseringen av vilkårene for adgang til yrket for person- og godstransportører. Kravene til vandel, økonomi og faglige kvalifikasjoner ble skjerpet. Norge er forpliktet til å stille samme krav som EU-landene til transportørene, og vil derfor endre de reglene som ikke allerede er i samsvar. Det er ikke nødvendig for Norge å foreta vesentlige regelendringer når det gjelder de innholdsmessige kravene til vandel og faglige kvalifikasjoner. Kravet til økonomi er høynet med ca. 45 pst. og de norske satsene vil bli justert. Direktivet krever i tillegg en femårskontroll av alle de tre ovennevnte kravene. For vandelskravet nødvendiggjør dette en lovendring.

3.2.1.3 Relevante internasjonale avtaler på miljøvernområdet

Gjennom Kyotoprotokollen har Norge bundet seg til at utslippene av klimagasser i perioden 2008-2012 ikke skal være mer enn 1 pst. høyere enn de var i 1990. Dette vil kreve en betydelig opptrapping av virkemiddelbruken i norsk klimapolitikk. Konsekvensene for transportpolitikken er nærmere drøftet i kapittel 4.2. I Kyotoprotokollen signaliseres det strengere utslippsforpliktelser etter 2012. Avtalen har foreløpig ikke trådt i kraft.

Gjennom konvensjonen om grenseoverskridende luftforurensninger har Norge bl.a. bundet seg til å stabilisere utslippene av nitrogenoksider (NO_X) på 1987-nivå fra og med 1994. Høsten 1999 ble det framforhandlet en ny protokoll under den samme konvensjonen. Avtalen vil tre i kraft når et tilstrekkelig antall land har ratifisert den. Konvensjonen er nærmere omtalt i boks 4.3.

FNs konvensjon om biologisk mangfold inneholder forpliktende bestemmelser om bevaring av biologisk mangfold gjennom vern og bærekraftig bruk av biologiske ressurser. Norge er forpliktet til å tilpasse strategier, planer og programmer, samt integrere hensynet til bevaring av biologisk mangfold så langt som mulig.

Miljøkrav som følger av EU-direktiver gir viktige rammebetingelser som påvirker utviklingen i sektoren, herunder lokale miljøproblemer knyttet til luftforurensning og støy. Fra og med 2000 vil nye EU-direktiv både for kjøretøytekniske krav og krav til drivstoff tre i kraft. Dette vil gi bedre miljøkvalitet på diesel og bensin og strengere avgasskrav til kjøretøy. Disse kravene er strengere enn de som følger av dagens grenseverdiforskrift, og vil bli førende for hvilke tiltak som må gjennomføres i planperioden. Kravene vil bli implementert gjennom revisjon av grenseverdiforskriften i forurensningsloven.

Det stilles miljøkrav til luftfartøyene i Norge basert på anbefalinger fra ICAO og vedtak fattet av EU. ICAO har definert støykrav for fly. Alle rutefly i Norge er støysertifiserte. Med utgangspunkt i det internasjonale regelverket skal de mest støyende flyene utfases innen april 2002. Det er imidlertid mulig å gi dispensasjon i særlige tilfeller. ICAO arbeider med å skjerpe kravene til flymotorer, men er foreløpig ikke kommet til enighet om dette.

Gjennom IMO har Norge forpliktet seg til et vidt spekter av miljøregler for skipsfart og havner. Det sentrale avtaleverket for hindring av forurensninger av det maritime miljø er MARPOL. Avtalen regulerer forurensning fra oljelaster, skadelige flytende stoffer i bulk, skadelige stoffer i pakket form, kloakk (ikke trådt i kraft internasjonalt) og søppel.

I juni 1999 undertegnet Norge Verdens helseorganisasjons Charter om transport, miljø og helse. Charteret beskriver de største miljø- og helseutfordringene for transportsektoren i Europa og tilnærminger som bør gjøres for å ivareta disse hensynene i transportsektoren.

3.2.2 Perspektiver for teknologisk utvikling

Den teknologiske utviklingen bringer med seg utfordringer og muligheter for utforming av transportpolitikken. Tradisjonelt har de teknologiske framskrittene i stor grad påvirket transportområdet direkte gjennom forbedringer og kostnadsreduksjoner i kjøretøy, materiell eller nye løsninger på infrastrukturområdet. De siste 10 år har også utviklingen innen informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) åpnet bruksområder som påvirker transportpolitikken direkte og indirekte.

3.2.2.1 Informasjons- og kommunikasjonsteknologi

Regjeringen la sommeren 2000 fram en handlingsplan for IKT (informasjons- og kommunikasjonsteknologi) - eNorge. Som en oppfølging av planen vil Samferdselsdepartementet vurdere nærmere om det er grunnlag for å utforme en overordnet IKT-strategi for transportområdet. Med utgangspunkt i EØS-, nordisk og annet internasjonalt samarbeid ser Regjeringen det som viktig å bedre samordningen av ulike transportformer på IKT-området. Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet deltar bl.a. i EUs høynivågruppe for vegtransporttelematikk (observatører) og i arbeidet med transporttelematikk i regi av Nordisk Ministerråd. Arbeidet i Nordisk Ministerråd retter seg blant annet mot nordisk samarbeid mellom ulike transportformer og mellom det offentlige og næringslivet.

Koordinert bruk av IKT innen og mellom de ulike transportsektorene er viktig for å sikre mest mulig effektiv, sikker og miljøvennlig utnyttelse av samlet transportnett. IKT er samtidig et utviklings- og markedsområde for næringsliv og forskning. Det er viktig at vi oppnår samhandling mellom privat og offentlig sektor. Området egner seg godt for offentlig-privat samarbeid gjennom å utnytte den dynamikk som ligger i markedskreftene til å utvikle helhetlige løsninger til beste for hele samfunnet. Regjeringen anser det derfor som viktig at offentlige myndigheter legger til rette for en slik utvikling.

IKT ventes i økende grad å bli et hjelpemiddel innen transport. Dette gjelder både operative systemer for myndigheter og transportører, og systemer rettet mot trafikantene, jf. boks 3.1.

Utviklingen i bruken av IKT i arbeidslivet kan også få innvirkning på transportomfanget. En utvikling mot mer fleksible arbeidstidsordninger ventes å fortsette. IKT har alt gjort det mulig for mange å arbeide utenfor arbeidsplassen deler av uken, såkalt telependling. Virkningen av telependling på transportomfanget er imidlertid usikker.

IKT har i mindre grad blitt nyttiggjort innen vegsektoren enn i andre transportsektorer, men i løpet av de senere års utvikling er teknologien kommet til anvendelse på stadig nye områder. Informasjonsteknologi vil kunne effektivisere trafikkavviklingen på veg gjennom bedre informasjon om kjøreforhold til trafikanter og bedre trafikk- og godsstyring. Kjøretøyene kan utnyttes bedre i godstransporten.

Et forholdsvis nytt anvendelsesområde for IKT er såkalte Intelligente transportsystemer (ITS). ITS kan anvendes som en vesentlig del av en målrettet satsing for å redusere trafikkulykker og redusere belastningen av vegtrafikken gjennom effektivisering eller overføring av transport. Det må imidlertid påses at ikke bruk av enkelte typer ITS-utstyr får negativ effekt på trafikksikkerheten på veg ved å forstyrre trafikkantens oppmerksomhet. Utvikling og investering i ITS bør skje i samarbeid mellom privat og offentlig sektor.

For kollektivtransporten har det skjedd en betydelig teknologisk utvikling som åpner for utvikling av bedre transporttilbud til lavere kostnad. Ny IKT gjør det lettere å få informasjon om tilbud for buss og bane. Posisjoneringssystemer og signalprioritering kan sikre framkommeligheten i trafikkbelastede områder og gjøre kollektivtransporten mer pålitelig. Effektiviteten i kollektivnettet og samordningen mellom ulike former for kollektivtransport kan økes ved bedre trafikk- og ruteinformasjon og standardiserte billettsystemer. Elektronisk billettering er et viktig hjelpemiddel for å lage et rutetilbud bedre tilpasset etterspørselen.

3.2.2.2 Infrastruktur og kjøretøy

Deler av utviklingen på IKT-området kan regnes som utvidelse av infrastruktur. Spesielt gjelder dette elektroniske navigasjonshjelpemidler for skip og fly, men også deler av ITS-teknologien kan ses på som en del av infrastrukturen. Området er i utvikling og får stadig større betydning for sikkerhet og kommunikasjon. Navigasjonsinfrastrukturen består nå av flere forskjellige systemer, med forskjellig tilbud til brukerne.

Det amerikanske GPS (Global Positioning System) er i dag det dominerende, verdensomspennende satellittnavigasjonssystemet. Ved å etablere regionale tilleggstjenester til GPS, kalt differensiell GPS (dGPS), har det vært mulig for brukerne å oppnå bedre nøyaktighet og pålitelighet.

I EU er det av politiske, økonomiske og strategiske grunner startet et arbeid sammen med den europeiske romfartsorganisasjonen ESA (hvor Norge er medlem) om å etablere et europeisk-kontrollert globalt satellittnavigasjonssystem (Galileo) som et alternativ til GPS. Ved siden av å frambringe et satellittnavigasjonssystem underlagt europeisk myndighet, er en av hovedmålsettingene ved etableringen av Galileo at utviklingen av dette systemet skal bidra til å løfte europeisk industri opp på samme teknologiske nivå som den amerikanske teknologiindustrien har oppnådd gjennom utvikling av GPS. Den første av tre faser, definisjonsfasen, skal etter planen avsluttes i løpet av 2000. Foreløpig ser det ut til at man vil søke å etablere et system som gjør at brukerne kan få nytte av både Galileo og GPS med samme mottakerutstyret. Ved at GPS og Galileo er selvstendige systemer økes påliteligheten.

Norge bidrar til finansieringen av definisjonsfasen i Galileo-prosjektet. Direkte gjennom ESAs arbeid med satellittdelen av systemet, og indirekte ved at EUs bidrag til definisjonsfasen finansieres over 5. rammeprogram for forskning og utvikling, hvor også Norge er bidragsyter. Definisjonsfasen skal danne grunnlaget for en beslutning i EU om man skal gå videre med utviklingen av Galileo. Som del av beslutningsgrunnlaget skal det, i tillegg til tekniske spesifikasjoner og ytelse-/dekningsberegninger, også utarbeides en nytte-kostnadsanalyse for etablering av systemet. Norge deltar i dag ved Fiskeridepartementet som observatør i EUs styringskomité for definisjonen av Galileo-systemet. Den viktigste målsettingen for deltagelsen i styringskomiteen i denne fasen har vært å sikre at systemet vil kunne gi en tilfredsstillende ytelse for alle transportformer på norsk område.

Loran-C er et bakkebasert radionavigasjonssystem. Sammen med Danmark, Frankrike, Irland, Nederland og Tyskland har Norge etablert det nordvest-europeiske Loran-C systemet (NELS), som tilbyr en meget god Loran-C dekning fra sydspissen av Svalbard til kysten av Frankrike. På vegne av Fiskeridepartementet står Forsvarets tele- og datatjeneste (FTD) for drift og videreutvikling av navigasjonssystemer knyttet til Loran-C.

Fiskeridepartementet er ansvarlig departement for koordineringen av den sivile navigasjonspolitikken. Som en del av dette arbeidet opprettet man i 1999 en departementsgruppe hvor alle departementer med ansvar og interesser innenfor dette feltet er representert. Fiskeridepartementet har også opprettet en arbeidsgruppe under koordinering av Norsk Romsenter. Arbeidsgruppen består av fagpersoner innen navigasjon fra transportetatene, privat næringsliv og forsknings- og undervisningsinstitusjoner. Diskusjonene i departementsgruppen baserer seg på innspill fra arbeidsgruppen.

For å øke nytten av satellitt- og andre elektroniske navigasjonssystemer utvikles elektroniske sjøkartsystemer (ECDIS). ECDIS har et stort potensial for å øke sikkerheten til sjøs og effektivisere sjøtransporten. Det arbeides med å etablere tidsmessige elektroniske sjøkart basert på internasjonale standarder utarbeidet av den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) og den internasjonale hydrografiske organisasjon (IHO), og som er tilpasset ECDIS og nøyaktig satelittnavigasjon. Innen utgangen av 2001 vil sjøkart som dekker Agder, Rogaland, Møre og Romsdal og Trøndelag samt 42 havnekart være på plass.

Det norske Veritas har anslått at risikoen for grunnstøtinger og kollisjoner langs norskekysten kan reduseres med inntil 40 pst. ved bruk av elektroniske kart- og navigasjonssystemer som baserer seg på bruk av nøyaktig oppmålte sjøkart. Skal ECDIS gi full nytte må det være tilkoblet et nøyaktig posisjoneringssystem. Drivstofforbruket kan reduseres med inntil 10 pst. Fra 1990 er elektroniske kartsystemer prøvd i ordinær drift av ulike fartøy på norskekysten.

Kapasitetsproblemer i luftrommet over Europa gjør at det legges vekt på å utvikle nye prosedyrer og ny teknikk som skal gjøre det mulig å øke kapasiteten uten at det går ut over sikkerheten. Ny teknologi vil gi mulighet for optimalisert bruk av luftrommet gjennom større fleksibilitet og økt bruk av edb-baserte verktøy. Når det gjelder navigasjon er målet at alle faser av flygingen skal kunne baseres på områdenavigasjon. Dette forventes å bli fullt ut gjennomført i siste del av planperioden, etter 2005.

EU-kommisjonen er pådriver for å få jernbaneforvaltningene og industrien til å utvikle et felles europeisk togstyrings- og togkontrollsystem. Systemet - European Rail Traffic Management System (ERTMS) har to hovedhensikter; togkontroll og trafikkledelse. Dette er viktige faktorer for effektiv drift og reduksjon av kostnader.

Hastighet og kapasitet i togtrafikken kan økes ved bruk av krengetog og satsing på framtidige "intelligente" signal-/telesystemer basert på elektronikk og datateknologi. Krengetogteknologi skal gjøre det mulig å holde høyere hastigheter i kurver uten redusert komfort for de reisende.

Helt eller delvis elektrisk drevne kjøretøy vil i framtiden kunne bli et reelt alternativ til kjøretøy basert på tradisjonell motorteknologi. Konvensjonelle el-biler basert på batterier vil, på grunn av batterienes begrensede lagringskapasitet, først og fremst være et alternativ i bytrafikk og som nr. 2 bil. Delvis elektrisk drevne (hybrid) kjøretøy baserer seg på elektrisk framdrift ved lav belastning og konvensjonell framdrift ved høybelastning eller dersom batteriene er utladet. Rekkevidden vil være som for et tradisjonell bensin- eller dieseldrevet kjøretøy. Det pågår i dag stor forskningsaktivitet på hybridteknologi og flere bilfabrikanter har eller planlegger lansering av slike kjøretøy. El-biler basert på energi fra brenselceller ligger noe lenger fram i tid, men vil kunne bli et fullverdig alternativ til konvensjonelt drevne kjøretøy. Den største utfordringen for kommersialisering er energi- og kostnadseffektiv produksjon av hydrogen samt sikker oppbevaring av hydrogen i kjøretøyet.

Naturgass kan være et miljøvennlig alternativ til konvensjonelle drivstoff i enkelte deler av transportmarkedet. Det vises til nærmere omtale i kapittel 7.4.1 (ferjer) og kapittel 8.5.2 (buss og annen transport i by).

Flyselskapenes ønske om bedret transportkvalitet og drivstofføkonomi har, sammen med skjerpede miljøkrav, ført til en flyteknisk utvikling som har gitt stadig bedre flytyper og flymotorer. Utvikling av nye motorer med stadig større skyvekraft vil fortsette i planperioden. Samtidig arbeides det med motorer med mindre drivstoffbruk og hvor utslipp av nitrogenoksider reduseres.

Støy er i dag en betydelig ulempe knyttet til alle transportmidler. Ved siden av tradisjonelle tiltak mot støy som bl.a. støyskjermer og fasadetiltak foregår det en teknologisk utvikling som gjør fly, tog og vegtrafikk mindre støyende. Blant annet pågår det arbeid i EU for å fremme utvikling av mindre støyende kjøretøy, dekk og vegdekker. Transport- og miljøvernmyndighetene vil samarbeide med sikte på å påvirke EUs satsing på dette feltet.