14 Nærmere om investeringsprogrammet

14.1 Transportkorridorene

Transportkorridorenes funksjon og betydning i et overordnet nasjonalt nettverk er omtalt i kapittel 6. Fokus på korridorer og forbindelseslinjer til utlandet er viktig for helhetlige transportpolitiske vurderinger og prioriteringer. Korridorene omfatter alle transportformene.

Når det gjelder investeringer i infrastrukturen, er veg og jernbane dominerende. I hovedsak er det også for landbasert transport at behovet for tverrsektorielle prioriteringer av investeringer er størst. Omtalen av de økonomiske prioriteringene i investeringsprogrammet for korridorene er derfor konsentrert om veg og jernbane. Korridorene omfatter det overordnede nasjonale transportnettet. På veg- og banesiden er dette avgrenset til stamvegnettet og de viktigste jernbanestrekningene i nasjonal sammenheng.

I det følgende omtales transportutvikling, utfordringer og hovedprioriteringer i anbefalt strategi for investeringene innen den enkelte korridor. Investeringsprogrammet for de enkelte sektorer omtales nærmere i kapittel 14.3.6.

Til strekningsvise veg- og jernbaneinvesteringer i korridorene har Samferdselsdepartementet lagt til grunn en statlig investeringsramme på til sammen 31,57 mrd. kr for perioden 2002-2011. Videre er det regnet med i overkant av 7,7 mrd. kr i bompengebidrag til investeringer på stamvegnettet og 250 mill. kr i lokalt bidrag til jernbaneinvesteringer (Nord-Jæren og jernbanetunnel i Moss). Det understrekes at bompengefinansieringen er basert på usikre anslag, jf. kapittel 14.4. I tillegg til investeringene som her er fordelt på korridorene, kommer mindre investeringstiltak som ikke er fordelt på strekninger, jf. fylkesfordelt riksvegramme og særskilte program for investeringer i eksisterende jernbaneinfrastruktur.

Fordelingen av den økonomiske rammen til investeringer mellom korridorer og mellom veg og jernbane, er et resultat av den strategiske prioriteringen av trafikksikkerhet, samt hensyn til å bedre framkommeligheten i alle deler av landet og til viktige utenlandsforbindelser. Det er også lagt spesiell vekt på at standardheving og utbedring av flaskehalser i det nasjonale transportnettet, har stor betydning for næringslivets langtransporter. I storbyområdene er investeringene dessuten rettet inn mot å løse kapasitetsproblemer i vegtrafikken og å bedre kapasiteten i jernbanetrafikken.

Fordelingen av midlene til veg- og jernbaneformål i de forskjellige korridorene framgår i tabell 14.1.

14.1.1 Korridor 1 Oslo - Svinesund/Kornsjø

I tillegg til landverts trafikk, omfatter denne korridoren også en stor del av sjøtransporten fra Oslofjordområdet og utenlandstrafikken med fly fra Gardermoen. Korridoren er Norges viktigste transportkorridor mot utlandet. Dette gjelder både for gods og personer, inklusive turisttrafikk. Samtidig er den Østfolds hovedforbindelse med landet for øvrig. I Oslo knytter den seg til fire andre korridorer. Den har også viktige kontakter over Oslofjorden via tverrforbindelsene med ferje Moss-Horten (rv 19) og Oslofjordforbindelsen (rv 23).

Korridoren utgjør en del av TEN-prosjektet «Det nordiske triangelet», jf. kapittel 6.5.1.

14.1.1.1 Transport

Korridoren er en av Norges viktigste for godstransport. Korridoren betjener nær 60 pst. av den landbaserte godstransporten til og fra utlandet, med Ev 6 som dominerende transportbærer. 93 pst. av godset i korridoren går med båt, 6 pst. med bil og 1 pst. med bane. Hele 85 pst. av transportert volum på sjø skal lenger enn til Danmark. Vel halvparten av transporten med bil og bane skal til/fra Sverige.

Også for personreiser er dette Norges hovedkorridor mot utlandet. De lange personreisene i korridoren er dominert av utenlandsreiser med bil, fly og ferje. Tog har en lav og synkende andel av de lange transportene, mens ekspressbussenes andel har hatt en økning.

Persontrafikken er preget av voksende trafikk med tog og bil mellom Oslo og Østfoldbyene, og av trafikk til Sverige.

14.1.1.2 Utfordringer

Som hovedkorridor mot utlandet er det viktig at infrastrukturen har tilstrekkelig kapasitet, og at det legges til rette for et effektivt samspill mellom transportformene.

På landsiden er utfordringene knyttet til trafikkavvikling, trafikksikkerhet og miljø. Dette gjelder først og fremst vegtrafikken. Korridoren betjener vel 60 pst. av landets samlede utenlandsreiser med bil. Både person- og godstrafikken har økt sterkt de siste årene. Med unntak av området nær Svinesund, vil Ev 6 i korridoren være utbygd dels til firefelts og dels til tofelts motorveg ved inngangen til planperioden. Det vil imidlertid fortsatt være kapasitetsproblemer ved Svinesund, forbi Sarpsborg og på store deler av Ev 6 videre nordover i Østfold og inn mot Oslo. Videre utbygging av Ev 6 til firefelts veg er under planlegging, jf. St.prp. nr. 26 (1999-2000).

Østfoldbanen har de siste årene hatt økende betydning for persontransporten på intercitystrekningen Oslo - Halden, men har tapt i konkurransen med bil, buss og fly på strekningen Oslo - Gøteborg.

Etter åpningen av Øresundsforbindelsen i 2000 er forbindelsene til kontinentet bedret både for veg og bane. Bedringen er mest markert for bane som teknisk sett har større problemer enn vegtransporten med å tilpasse seg ferjeforbindelser. For å kunne utnytte forbedringene, vurderes en koordinert bruk av vestre og østre linje på Østfoldbanen.

Oslo havn spiller en nøkkelrolle for sjøtransporten av gods og personer i korridoren. Havnene i Moss, Borg og Halden har imidlertid også viktige funksjoner og behov for god tilknytning til veg og bane. For å styrke sjøtransporten og dempe veksten i godstransport på veg, må effektiviteten i havnene utvikles i takt med markedets krav. Konsekvensene av Oslo kommunes vedtak om endret utvikling av Oslo havn er ikke avklart.

Ved etablering av trafikksentralene i Horten og Oslo, er sikkerheten i farledene bedret. Det er imidlertid behov for ytterligere forbedringer ved utdyping og tilhørende merking av de viktigste innseilingsledene. Særlig gjelder dette leden gjennom Drøbaksundet til Oslo.

Det arbeides lokalt for å åpne Rygge flyplass for sivil trafikk.

14.1.1.3 Hovedprioriteringer og forventede virkninger

Samferdselsdepartementets prioritering av og i korridoren er en viktig del av den strategiske satsingen på trafikksikkerhet. I tillegg er det lagt vekt på at kapasitetsøkninger både på veg og bane er nødvendig for å bedre framkommeligheten for godstransporten i Norges viktigste utenlandsforbindelse.

Videre mener Samferdselsdepartementet at tilrettelegging for jernbanetrafikken kan bidra til å motvirke kapasitetsproblemer på vegnettet, og dempe negative miljø- og helsevirkninger av vegtrafikken i Oslo-området. Samtidig vil bedre forhold for sjøtransport av gods kunne avlaste vegnettet for tungtransport. Eventuelle endringer i trafikkfordelingen mellom transportformene vil imidlertid ikke være tilstrekkelig til å løse eksisterende og framtidige kapasitets-, sikkerhets- og miljøproblemer på vegnettet. Det er derfor nødvendig med en kombinasjon av veg- og baneutbygging.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme for stamveg og jernbane i korridoren på totalt 5 560 mill. kr i tiårsperioden, hvorav 2 110 mill. kr til veg og 3 450 mill. kr til bane. I tillegg er det regnet med om lag 700 mill. kr i bompenger.

Det er lagt vekt på å følge opp Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999-2000), og Oslopakke 1 og 2, som inneholder viktige tiltak for både veg- og banetransport. En gjennomføring av disse tiltakene vil ha stor betydning både regionalt og for internasjonal trafikk. I siste del av planperioden er det prioritert oppstart av bygging av jernbanetunnel gjennom Moss.

For å bedre kapasiteten, regulariteten og sikkerheten på vegsiden, prioriteres fullføring av utbyggingen av Ev 6 i Oslo og Akershus til firefelts motorveg. I tillegg prioriteres utbygging til firefelts motorveg i nordre Østfold og ved Sarpsborg. Det legges også opp til bygging av ny bru over Svinesund med tilstøtende veg. Utbyggingen i Østfold forutsettes delvis bompengefinansiert.

På jernbanesiden prioriterer Samferdselsdepartementet investeringer i Oslo-området, og legger opp til dobbeltsporutbygging på strekningen Oslo S. - Ski. Nye dobbeltspor vil om lag doble kapasiteten på strekningen. Utbyggingen vil gi nye utviklingsmuligheter for nærtrafikken omkring Oslo, samt legge til rette for bedre tilbud i intercity- og fjerntogtrafikken. Bl.a. vil den planlagte innføringen av krengetog på strekningen Oslo - Gøteborg - København dra nytte av kapasitetsutvidelsen i korridoren, jf. kapittel 6.5.5.

Fiskeridepartementet legger opp til utbedring av innseilingen fra Drøbak til Oslo. Tiltaket vil gi mulighet for trafikkseparering og derved mer effektiv og trygg trafikkavvikling for moderne tankfartøy, containerskip og store cruiseskip.

Oppfølging av Oslofjordutvalgets rapport, jf. NOU 1999:24, kan på sikt komme til å bidra til endringer i mønsteret for sjøverts trafikk til og fra viktige knutepunkter i Oslofjordregionen. Det vises til nærmere omtale i kapittel 8.2.5, samt til kapittel 14.2. En vesentlig endret situasjon for havnene langs Oslofjorden kan også få konsekvenser for godstransporten på veg og bane. Departementene har imidlertid lagt til grunn at slike eventuelle endringer i framtiden, ikke krever særskilte prioriteringer ved denne behandlingen av Nasjonal transportplan. Departementene vil imidlertid følge utviklingen fram mot neste planrevisjon. Samtidig må fylkeskommunene og etatene ta med vurderinger av bane- og vegtilknytningene til havnene i behandlingen av etatenes handlingsprogram.

En eventuell åpning av Rygge for sivil flytrafikk ventes ikke å ha vesentlig betydning for videre utbygging av det overordnede veg- og banenett i korridoren.

14.1.2 Korridor 2, Oslo - Ørje/Magnor

Korridor 2 er den nest viktigste landverts utenlandskorridor, men det er også betydelig sjøtransport gjennom Øresund og inn i Østersjøen. Korridoren har særlig betydning for godstransporten til og fra Sverige, men er også viktig for transport videre østover.

Korridoren utgjør en del av TEN-prosjektet «Det nordiske triangelet», jf. kapittel 6.5.1.

14.1.2.1 Transport

Av en samlet godsmengde i korridoren på 12 mill. tonn pr. år, går 80 pst. med båt, 2 pst. med tog og 18 pst. med bil (herav 11 pst. over Ørje og 7 pst. over Magnor). 45 pst. av godset i korridoren går til Sverige og 55 pst. til Finland, Russland og Baltikum. I alt går om lag 2,5 mill. tonn gods på veg og bane mellom Norge og utlandet i korridoren.

Personreisene med bil i korridoren har hatt en sterk økning. Samtidig har ekspressbussruter tatt markedsandeler fra togtrafikken regionalt og over grensen, og dempet veksten i personbiltrafikken. Flytrafikken Oslo - Stockholm har hatt en sterk vekst de siste årene.

14.1.2.2 Utfordringer

Både rv 2 og Ev 18 har lange strekninger med lav sikkerhetsmessig standard og tidvise kapasitetsproblemer. Problemet er størst på Ev 18 der godstransporten har økt med vel 20 pst. på to år.

Manglende kryssingsspor på Kongsvingerbanen øst for Lillestrøm gir lav kapasitet og lang framføringstid. For sjøtransporten vises til omtale under korridor 1, jf. kapittel 14.1.1.

14.1.2.3 Hovedprioriteringer og forventede virkninger

Samferdselsdepartementet har lagt vekt på å bedre den landverts transportstandarden i korridoren. Dette både av hensyn til trafikksikkerheten og for å styrke forbindelsene mot Stockholm og videre østover. Farledsutbedringer er omtalt under korridor 1.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme for stamveg og jernbane i korridoren på totalt 820 mill. kr i tiårsperioden, hvorav 750 mill. kr til veg og 70 mill. kr til bane. I tillegg er det regnet med om lag 600 mill. kr i bompenger.

For å bedre sikkerheten og framkommeligheten i Østfold, samt styrke forbindelsen mot Sverige, er det lagt vekt på å følge opp Østfoldpakka. Utbygging av Ev 18 ved Askim og Ørje er prioritert og forutsettes delvis bompengefinansiert. På rv 2 prioriteres bygging av ny tofelts motorveg gjennom Ullensaker kommune. Utbyggingen er avhengig av at det blir tilslutning til planene om et felles bompengeopplegg for rv 2 i Akershus og Hedmark.

Åpningen av Romeriksporten høsten 1999 har gitt bedre forhold for Kongsvingerbanen. Samferdselsdepartementet legger til grunn at banen utvikles videre som enkeltsporet bane med nødvendige kryssingsspor. Tiltakene vil gi bedre regularitet og redusert kjøretid for de regionale togene. For gjennomgående tog Oslo - Stockholm er målet på kort sikt at kjøretiden reduseres til fire og en halv time, mot nå seks timer. Trafikkselskapet Linx AB, som er eid av NSB BA og SJ, planlegger å sette inn krengetog på strekningen Oslo - Karlstad - Stockholm i januar 2002, jf. kapittel 6.5.5.

14.1.3 Korridor 3, Oslo - Grenland - Kristiansand - Stavanger

Korridoren dekker en forholdsvis tett befolket kyststripe med høy transportintensitet og alle fire transportformer til stede. I korridoren finnes også flere viktige knutepunkt for transport til og fra utlandet.

Ev 39 er omtalt under korridor 4, kapittel 14.1.4.

14.1.3.1 Transport

En stor del av Norges eksport og import passerer knutepunktene i korridoren i form av bulk og containertransport med skip og lastebiltransport på ferjer. De lange godstransportene er relativt jevnt fordelt i hele korridoren, men er likevel størst på strekningen fra Oslo gjennom Buskerud og Vestfold til Telemark.

Også de lange persontransportene er relativt jevnt fordelt i korridoren, men med tyngst belastning nær Oslo. Fly har en dominerende markedsandel mellom Oslo og Stavanger. På andre viktige strekninger som Oslo - Vestfold, Oslo - Agder og Agder - Stavanger, dominerer bil med en markedsandel på 85 pst. Resten går i hovedsak med tog, men buss har også en viss betydning. Særlig på relasjonen Oslo - Kristiansand har toget en betydelig del av persontransporten.

Havnene i Drammen, Sandefjord, Larvik, Grenland, Kristiansand, Egersund og Stavanger er viktige knutepunkt for transport mellom Norge og kontinentet.

Kristiansand lufthavn, Kjevik, har hatt en noe ustabil trafikksituasjon de senere år, og det er konkurranse mellom fly og tog mot Oslo. Sandefjord lufthavn, Torp, har hatt stor trafikkøkning de siste årene. Fra 1998 til 1999 økte trafikken fra 410 000 til i underkant av 700 000 passasjerer. Veksten reflekterer tilpasninger i regionen etter åpningen av Gardermoen.

14.1.3.2 Utfordringer

På grunn av høy trafikktetthet og ulykkesbelastningen i korridoren, er det stort behov for gjennomgående heving av både standard og kapasitet på stamvegene og banene i korridoren. Strekningen Oslo - Asker er en spesiell flaskehals både for bane- og vegtransport. Det er også stort behov for utbedringer med hensyn til sikkerhet og miljø på lange vegstrekninger i korridoren.

Vestfold og Sørlandskysten har mange byer med relativt kort avstand. Bosettingsmønsteret gir grunnlag for å skape en effektiv kollektivtransport, først og fremst basert på buss. For at Sørlandsbanen skal få en viktigere rolle i kollektivtransporten, kreves god samordning med busstransport mellom banen inne i landet og befolkningssentrene langs kysten.

Jernbanestrekningen Stavanger - Sandnes er i dag meget sterkt belastet. En utvidelse av kapasiteten vil gi vesentlige forbedringer av lokaltogtilbudet på denne strekningen.

Det er særlig behov for å utbedre innseilingen til de nasjonale havnene i Oslo og Grenland, samt innseilingen til Drammen havn. Også innseilingen til andre havner i korridoren trenger oppgradering.

Ekspedisjonsbygget ved Stavanger lufthavn, Sola, har utilstrekkelig kapasitet.

14.1.3.3 Hovedprioriteringer og forventede virkninger

Samferdselsdepartementets prioriteringer i og av korridoren er en viktig del av den strategiske satsingen på trafikksikkerhet. I tillegg er det lagt vekt på at korridoren har stor betydning for næringslivets godstransporter, både innenlands og til/fra utlandet. Dessuten er kapasitetsøkninger både på veg og bane prioritert, for å bidra til en bedre trafikkavvikling i områder med stor trafikk.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme for stamveg og jernbane i korridoren på totalt 11 285 mill. kr i tiårsperioden, hvorav 4 130 mill. kr til veg og 7 155 mill. kr til bane. I tillegg er det regnet med om lag 3 650 mill. kr i bompenger og annen tilleggsfinansiering og 100 mill. kr i lokalt bidrag til jernbaneutbygging på Nord-Jæren.

På vegsiden prioriterer Samferdselsdepartementet videre utbygging av Ev 18 både i Buskerud, Vestfold og Aust-Agder. I Buskerud legges det opp til bygging av ny motorvegbru i Drammen, samt utvidelse til firefelts motorveg videre til fylkesgrensen mot Vestfold. I Vestfold arbeides det med planer for delvis bompengefinansiering av Ev 18 både sørover fra Kopstad mot Gulli og mellom Langåker og Bommestad ved Larvik. Forutsatt at det blir lokal tilslutning til et opplegg som gir 60 pst. bompengefinansiering, kan begge strekningene bygges ut i planperioden. Også i Aust-Agder legges det opp til en forsert utbygging gjennom delvis bompengefinansiering. Forutsatt 60 pst. bompengefinansiering og utbygging til tofelts motorveg ventes strekningene Brokelandsheia-Vinterkjær og Øygardsalen-Dyreparken i Vest-Agder utbygd i planperioden. Utbyggingen vil bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten både for gods- og persontrafikken. Det er videre satt av statlige midler og bompenger til delfinansiering av Ev 18 Bjørvikaprosjektet i Oslo, under forutsetning av at det blir enighet om en finansieringsplan for prosjektet. Det er også lagt til grunn statlige midler og bompenger til tiltak langs Ev 18 i Vestkorridoren i Oslo og Akershus, i all hovedsak i siste del av planperioden.

De tyngste investeringene på jernbanesiden er dobbeltsporutbygging i Vestkorridoren (Skøyen - Asker). På Vestfoldbanen prioriteres utbygging av parsellen Barkåker-Tønsberg og Eidangertunnelen (Farriseidet - Porsgrunn). På Sørlandsbanen inngår ny godsterminal i Ganddal og dobbeltspor Stavanger-Sandnes. Tiltakene, kombinert med innsetting av krengetog, vil redusere reisetiden med tog og gjøre togtransport mer attraktivt som alternativ til bil. Det vil også kunne styrke tog som alternativ til fly på de lange reisene i korridoren. Utbyggingen av banestrekningene vil imidlertid ikke redusere veksten i vegtrafikken så mye at det i særlig grad endrer behovet for videre vegutbygging.

Fiskeridepartementet prioriterer utdyping og tilhørende merking av innseilingene til de nasjonale havnene i Oslo og Grenland, samt til Drammen havn. Videre vil en omlegging fra flytende til faste merker i farledene bli prioritert. Tiltakene, kombinert med drift av trafikksentralene i Oslo, Horten, Brevik og Kvitsøy (fra 2002), vil øke sikkerheten og legge bedre til rette for bruk av større fartøy.

For å bedre kapasiteten ved Stavanger lufthavn, Sola, er det planlagt ny bagasjehall, flere innsjekkingsskranker, oppholdsrom og tiltak knyttet til norsk deltakelse i Schengen, m.m.

14.1.4 Korridor 4, Kristiansand - Stavanger - Bergen - Ålesund - Trondheim

Korridor 4 dekker et område med mye eksportrettet næringsliv. Veginfrastrukturen nord-sør er lite utviklet og bidrar i hovedsak til å knytte sammen naboregioner. Sjøtransport og flytransport er viktig i hele korridoren, samtidig som flyplassene og havnene knytter sammen fastlandet og virksomheten på kontinentalsokkelen.

Jernbanestrekningen Kristiansand - Stavanger er omtalt under korridor 3.

14.1.4.1 Transport

Eksport og import til området er dominert av sjøtransport med 95 pst. av godsmengden. Sjøtransporten har også store markedsandeler på de lange innenlandske transportene i korridoren, mens vegtransporten i første rekke har betydning for transport mellom naboregioner. Området står for om lag 60 pst. av Norges samlede eksport (i vekt), eksklusive olje og gass. Jernbanen har markedsandeler på 3 til 10 pst. på enkelte relasjoner, hovedsakelig med betjening via Østlandet.

De tyngste strømmene av persontransport i korridoren er transport mellom naboregioner. Det er størst belastning på strekningen Kristiansand - Stavanger - Bergen og mellom Mørebyene og Trondheim. Av de lange reisene internt i regionen skjer 77 pst. med bil, 11 pst. med fly, 5 pst. med buss, 5 pst. med tog og 2 pst. med hurtigbåt. Korridoren er viktig for den økende cruisetrafikken. Enkelte relasjoner har et stort innslag av hurtigbåttrafikk. Særlig gjelder det strekningene Stavanger-Haugesund, Haugesund-Bergen og Bergen - Sogn og Fjordane.

14.1.4.2 Utfordringer

For å skape sterkere samlede regioner på Vestlandet med et konkurransedyktig næringsliv, er det behov for videreutvikling av Kyststamvegen med tilknytninger til sjø- og flyplassnettet. Et bedret ferjetilbud og fjerning av flaskehalser på Ev 39 vil bedre framkommeligheten i korridoren. Videre er det behov for vegutbedringer særlig i storbyområdene, både av hensyn til trafikksikkerhet og framkommelighet.

For å legge til rette for at mest mulig av den internasjonale godstransporten til/fra Vestlandet fortsatt går som sjøtransport direkte til/fra Vestlandet, framfor å fraktes over fjellet og via Oslo, er det også viktig med effektive havner som har god tilknytning til stamvegnettet. Av hensyn til sikkerheten og framkommeligheten for større fartøy, er det behov for oppgradering av innseilingen til de nasjonale havnene i Stavanger og Bergen og til andre av byene og industristedene i korridoren.

Flyplasstettheten i deler av regionen er høy. Dette er et resultat av behov som skulle ivaretas i en tid hvor vegstandarden ikke var på samme nivå som i dag.

14.1.4.3 Hovedprioriteringer og forventede virkninger

Samferdselsdepartementet har lagt vekt på at Kyststamvegen må utvikles videre for å bidra til robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner på Vestlandet, samt for å bedre forholdene for næringslivets transporter. Videre inngår vegutbedringer og vegomlegginger i storbyområdene for å styrke trafikksikkerheten og bedre framkommeligheten.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme for stamveg i korridoren på 4 000 mill. kr i tiårsperioden. I tillegg er det regnet med om lag 900 mill. kr i bompenger.

På vegsiden legger Samferdselsdepartementet opp til en utbedring og ombygging av flere smale, bratte, rasutsatte og svingete strekninger på Ev 39, bl.a. i Romarheimsdalen i Hordaland, på strekningen Torverud - Teigen - Bogen i Sogn og Fjordane, i Stigedalen i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal og på fylkesgrensen mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. Av større prosjekt prioriteres omlegging av Ev 39 mellom Handeland - Feda i Vest-Agder, som bl.a. vil gi en innkorting på om lag 15 km. Ombygging av Ev 39 sør for Bergen og mellom Orkanger og Øysand i Sør-Trøndelag er også høyt prioriterte prosjekt i perioden. Dette vil gi bedringer både i forhold til kapasitet, trafikksikkerhet og miljø. I tillegg legges det opp til å starte utbyggingen av Kvivsvegen mot slutten av planperioden.

Fiskeridepartementet prioriterer oppgradering av innseilingen til de nasjonale havnene i Stavanger og Bergen. Videre inngår spesialmerking av de resterende deler av hurtigbåtledene i korridoren. Tiltakene vil gi sikrere sjøtransport både for godsfartøy og hurtigbåter, og legge til rette for bruk av større fartøy. Det vil også bli bedre tilrettelagt for direkte båt- og ferjeforbindelser mot utlandet.

Samferdselsdepartementet vil prioritere oppgradering av regionale lufthavner i planperioden. Det er imidlertid nødvendig med en nærmere vurdering av de langsiktige investeringer på disse flyplassene, bl.a. sett i sammenheng med transportstandarden for øvrig.

14.1.5 Korridor 5, Oslo - Bergen

Korridor 5 utgjør et nettverk med flere vegruter, jernbane, luft- og sjøtransport som alle er viktige for transporten mellom Østlandet og Vestlandet. Korridoren er preget av store befolkningssentra i endepunktene og spredt bosetting underveis. For innlandsområdene gir korridoren tilknytning til viktige knutepunkter for gods- og persontransport i Bergen og Oslo.

14.1.5.1 Transport

Av godstransporten mellom Bergen og Oslo går 40 pst. på sjø, mens bane og veg hver tar om lag 30 pst. Sjøtransporten består hovedsakelig av oljeprodukter i retningen Bergen-Oslo. På underveisrelasjonene går nesten all transport på veg.

På de lange strekningene mellom Oslo og flyplassnære områder på Vestlandet, har flytransport over halvparten av markedet for persontransport. For øvrig dominerer bil. Tog har en markedsandel på opptil 15 pst. på en del strekninger langs Bergensbanen.

14.1.5.2 Utfordringer

Effektive landverts transportruter mellom Oslo og Bergen er viktig både for næringslivet og innlandsfylkene. Både på stamvegforbindelsen og Bergensbanen er det behov for standardforbedringer.

Krengetogdrift på Bergensbanen fra 2001 kan gi 15-20 pst. økning i antall reisende. Det er behov for å videreutvikle togtilbudet både for personer og gods gjennom økt kapasitet, utvidet lasteprofil og knutepunktsutvikling.

Vegrutene Ev 16, Ev 134, rv 7 og rv 52 dekker hver sine geografiske områder og er viktige veglenker for lange transporter. Det er stort behov for utbedring av partier med dårlig standard med strekningsvis enfelts veg, og av partier med mye randbebyggelse og tettsteder.

Ev 16 er stamveg mellom Bergen og Oslo. Rv 52 via Hemsedal og rv 7 over Hardangervidda er imidlertid også viktige vegruter for næringslivet mellom Vestlandet og Østlandet. Rv 52 vil få økt betydning når tunnelen mellom Aurland og Lærdal åpnes for trafikk i 2000. Det kan derfor være behov for en samlet vurdering av disse rutene med hensyn til drift- og vedlikeholdsstandard.

Utfordringene innen sjøtransport er omtalt under korridor 3 og 4.

14.1.5.3 Hovedprioriteringer og forventede virkninger

Samferdselsdepartementets prioriteringer i korridoren er rettet spesielt inn mot å bedre forholdene for næringslivets transporter og mot å styrke trafikksikkerheten. Videre er utbedring av flaskehalser på vegnettet i Bergens- og Oslo-området prioritert.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme for stamveg og jernbane på totalt 2 665 mill. kr i tiårsperioden, hvorav 2 450 mill. kr til veg og 215 mill. kr til bane. I tillegg er det regnet med om lag 400 mill. kr i bompenger.

Prioriteringene på vegsiden vil gi betydelige forbedringer for tungtrafikken, spesielt ved at de vanskelige partiene på Ev 134 i Rullestadjuvet i Hordaland utbedres. I tillegg er det aktuelt å starte omlegging forbi Nutheimskleivene i Telemark. På Ev 16 inngår bygging av ny tofelts motorveg i Akershus, samt omlegging av vegen på de dårligste strekningene i Lærdalsdalen i Sogn og Fjordane. Tiltakene på Ev 16 vil gi en bedring av kapasitet, ulykkessituasjon og miljøforhold på de mest trafikkerte strekningene av ruta vestover fra Sandvika, samt fjerning av markerte standardbrudd i Lærdalsdalen.

På rv 35 Hønefoss - Jessheim, som er en viktig forbindelse mellom korridor 5 og Gardermoen, legges det opp til at prosjektet Lunner - Gardermoen vil stå ferdig høsten 2003. Prosjektet er startet opp i inneværende planperiode.

På Bergensbanen prioriteres utbygging av fase 1 og 2 av nytt dobbeltspor på strekningen Bergen - Arna for å styrke togtilbudet for passasjer- og godstrafikken. I tillegg vil profilutvidelser og kapasitetstiltak av hensyn til framkommeligheten for godstrafikken bli prioritert innenfor programmene for investeringer i eksisterende infrastruktur.

14.1.6 Korridor 6, Oslo - Trondheim/Ålesund

Korridor 6 spiller en viktig rolle for kontakten mellom Nordvestlandet, Midt-Norge og Østlandet. Korridoren betjener også en betydelig befolkningskonsentrasjon i Mjøsregionen. Terminalene for gods og passasjerer i Trondheim og Oslo er også viktige for innlandsområdene.

14.1.6.1 Transport

Vegtransporten står for en betydelig del av godstransportarbeidet på alle delstrekningene i korridoren. Tog har sitt viktigste godsmarked på strekningen Oslo - Trondheim, med en andel på 30 pst.

Sjøtransport har liten andel av den interne transporten i korridoren. Trafikkhavnene i korridorens endepunkter, og særlig Oslo havn, er imidlertid viktige knutepunkter for godstransporter til og fra Midt-Norge og innlandsfylkene Hedmark og Oppland.

De lange persontransportene domineres av bil, men fly har om lag halvparten av reisene mellom Oslo og Trondheim og Møre-byene. Tog har sin største markedsandel mellom Oslo og Mjøs-byene, der den er rundt 20 pst. Nye langrutebusser via rv 15 har økende trafikk.

14.1.6.2 Utfordringer

Det er behov for å styrke jernbanens tilbud både for person- og godstransport. Dette omfatter blant annet utvikling av knutepunkter, økt kapasitet på kryssingsspor og utvidet lasteprofil. Økt bruk av Rørosbanen til godstransport vil bli vurdert som alternativ til kostbare utbyggingstiltak som også kan komme i konflikt med miljøhensyn, på linjen i Gudbrandsdalen.

Det er tidvis kapasitetsproblemer på Ev 6 og ulykkesnivået er høyt både på Ev 6 og rv 3. Flere steder er det miljø- og trafikksikkerhetsproblemer knyttet til stor gjennomgangstrafikk i tettstedene. Det er også lange strekninger med smal veg og dårlig geometrisk standard.

Sjøtransport har stor betydning langs kysten og mellom Midt-Norge og utlandet. Transporten mellom Oslo og Trondheim sjøvegen er imidlertid relativt liten. Eventuelle muligheter for å begrense godstransporten på veg i korridoren, vil således være avhengig av tilbudet på jernbanen.

14.1.6.3 Hovedprioriteringer og forventede virkninger

Samferdselsdepartementets prioriteringer i korridoren er en viktig del av den strategiske satsingen på trafikksikkerhet. Prioriteringene er også innrettet mot å bedre forholdene for næringslivets transporter, og mot å redusere miljøproblemer i tettsteder. I tillegg er det lagt vekt på å utbedre flaskehalser og bidra til mer effektiv trafikkavvikling i byområdene. Videre er standardheving på vegnettet som kan bidra til robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner vektlagt.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme for stamveg og jernbane i korridoren på totalt 3 450 mill. kr i tiårsperioden, hvorav 2 890 mill. kr til veg og 560 mill. kr til bane. I tillegg er det regnet med om lag 1 300 mill. kr i bompenger.

På Ev 6 prioriteres oppfølging av hovedvegutbyggingen i Trondheimsområdet, samt vegomlegging ved Melhus. Det satses også på utbedring av de dårligste strekningene i Sør-Trøndelag sør for Støren. Gjennom disse tiltakene vil flere markerte standardbrudd på Ev 6 i Sør-Trøndelag, som utgjør et problem for tungtransporten, bli fjernet. Kapasitet og sikkerhet på Ev 6 i Akershus og Hedmark vil bli bedret ved utvidelser av vegen til smal firefelts veg fra Gardermoen og nordover mot Kolomoen. Omfanget av utbyggingen i planperioden er avhengig av om det blir tilslutning til planene om bompengefinansiering eller ikke.

På rv 15 Otta - Hjelle prioriteres en mindre vegomlegging forbi Vågåmo, samt mindre utbedringer langs eksisterende veg på de dårligste strekningene.

På Ev 136 Dombås - Ålesund satses det på standardheving. Flere markerte flaskehalser i Romsdalen vil bli utbedret. En utbygging av innfartsvegen til Ålesund for å bedre bomiljøet og trafikksikkerheten ventes startet opp i slutten av planperioden.

På rv 3 Kolomoen - Ulsberg prioriteres mindre utbedringer på en del strekninger for å gi jevnere standard. Strekningen i Sør-Trøndelag som utgjør et markert standardbrudd, vil bli utbedret i planperioden.

På jernbanesiden prioriteres av ny godsterminal i Trondheim. Videre inngår kapasitetstiltak på strekningen Eidsvoll - Hamar (Dovrebanen). Dette vil bedre kapasitet og regularitet både for person- og godstrafikken.

14.1.7 Korridor 7, Trondheim - Bodø

I tillegg til sin betydning i Trøndelag og Nordland, utgjør korridor 7 en viktig del av hovedruten nord-sør gjennom Norge. Korridoren binder sammen et stort bo- og arbeidsmarkedsområde fra Trondheim til Steinkjer. Flyplasser og havner i korridoren er viktige bindeledd til virksomheten på kontinentalsokkelen. Kombinasjonen av gode havner og faste veg- og baneforbindelser østover, gir potensial for utvikling av internasjonale transporter øst-vest.

14.1.7.1 Transport

Transportmengdene er små i forhold til de tunge strekningene i Sør-Norge. På strekningen Trondheim - Bodø tar tog 55 pst. av godsmengden. De lange godstransportene underveis i korridoren fordeler seg med 65 pst. på veg og 35 pst. på sjø. Det er imidlertid store variasjoner på de ulike strekningene.

Personbiltransporten preges av underveisreiser. Trafikken er særlig stor på strekningen Trondheim - Steinkjer. For underveisreisene dominerer bilen, men tog, fly og hurtigbåter er også viktige på en del strekninger.

14.1.7.2 Utfordringer

Avstandene i denne delen av landet er lange samtidig som transportstrømmene er begrenset. Det er derfor viktig at veg og bane ses under ett, og at det tas hensyn til de alternative mulighetene på sjøen og via transportnettet i Sverige.

For å bedre framkommeligheten for godstransporten på sjø i korridoren, er det behov for utdypinger flere steder i hovedskipsleden og i innseilingsledene til flere havner. Som knutepunkt mellom bane og sjøtransport er det behov for bedre tilrettelegging for stykkgods i Trondheim havn. Utvikling av havnene i Trondheimsregionen og Mo i Rana vil kunne legge til rette for mer transport via de internasjonale tverrforbindelsene øst-vest.

Ev 6 har, spesielt i Nordland, lange strekninger med smal veg, rasfare og partier med dårlig regularitet om vinteren. Det er derfor behov for en betydelig opprusting av vanskelige partier, med særlig vekt på breddeutvidelse og bedret regularitet vinterstid.

Utfordringene for jernbanen er i første rekke å redusere reisetiden og forbedre kapasiteten og punktligheten med spesiell vekt på strekningen Trondheim - Steinkjer. Store deler av Nordlandsbanen mangler sikringsanlegg og togradio, noe som bl.a. gir en kostbar og lite effektiv trafikkavvikling.

Korridoren har et godt utbygd flyplassnett preget av flere små regionale flyplasser.

Ut fra analyser av forholdene for en ny flyplass i Drevjadalen, har Luftfartsverket konkludert med at det ikke kan påregnes tilstrekkelig tilgjengelighet og regularitet i flygingene. På denne bakgrunn legger Samferdselsdepartementet ikke til grunn konkrete endringer i flyplasstrukturen i Helgelandsområdet i kommende planperiode.

14.1.7.3 Hovedprioriteringer og forventede virkninger

Samferdselsdepartementets prioriteringer i korridoren er særlig rettet inn mot å bedre forholdene for næringslivets transporter og å bidra til robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme for stamveg og jernbane i korridoren på totalt 2 030 mill. kr i tiårsperioden, hvorav 1 680 mill. kr til veg og 350 mill. kr til bane. I tillegg er det regnet med om lag 150 mill. kr i bompenger.

Prioriteringene på vegsiden innebærer omlegging av Ev 6 i Steinkjer. Dette vil bedre miljøsituasjonen og lette forholdene for gjennomgangstrafikken. I tillegg vil bygging av tunnel gjennom Korgfjellet mellom Mosjøen og Mo i Rana eliminere et vanskelig vegparti og bedre framkommeligheten, først og fremst for tungtrafikken. Videre prioriteres utbygging av flere strekninger med lav standard, både i Nord-Trøndelag og Nordland.

Innenfor rammen til Nordlandsbanen vil Samferdselsdepartementet prioritere utbygging av Gevingåsen tunnel nord for Trondheim, samt enkelte andre mindre tiltak, som ledd i utviklingen av lokaltogtilbudet i Trondheimsområdet (Trønderbanen). I tillegg vil utvidelse av lasteprofil og økt kapasitet for godstrafikken bli gjennomført innenfor Jernbaneverkets programmer for investeringer i eksisterende baneinfrastruktur. I program for trafikksikkerhet, vil utbygging av sikringsanlegg og togradio bli prioritert på Nordlandsbanen.

Fiskeridepartementet vil prioritere oppgradering av hovedleden i korridoren ved utdyping av trange, grunne og svingete farleder. Merking av hurtigbåtleden i korridoren er også prioritert, samt omlegging fra flytende til faste merker. Tiltakene vil gi bedre og sikrere framkommelighet for sjøtransporten, bl.a. for Hurtigruten og hurtigbåtene langs kysten.

14.1.8 Korridor 8, Bodø - Narvik - Tromsø - Alta -Kirkenes

Transportstrømmene for gods og personer i korridor 8 er gjennomgående små. Samtidig er avstandene lange, både innen området og til resten av Norge og viktige eksportmarkeder. Sjø- og flytransport har stor betydning i korridoren. Korridoren har tilknytning til det svenske, finske og russiske vegnettet og til banenettet i Sverige. Tromsø er et viktig bindeledd mellom fastlandet og kontinentalsokkelen, samt til Svalbard og Barentshavet. Kirkenes er Norges landverts brohode mot Russland. Narvik havn har en viktig funksjon i transittrafikken øst-vest.

14.1.8.1 Transport

Selv om godsstrømmene (med unntak av Ofotbanen) er relativt små, gjør de store naturressursene, først og fremst fisk, korridoren viktig i et næringsperspektiv. Sjøtransporten, inklusive Hurtigruten, spiller en større rolle for godstransporten her enn ellers i landet. Av innenriks godstransport til/fra Nord-Norge går over 70 pst. med båt. Vegtransporten til/fra Nord-Norge foregår i stor grad på det svenske og finske hovedvegnettet. Fly spiller også en viktig rolle for frakt av visse typer gods som for eksempel fersk fisk, medisinske prøver og reservedeler til industrien.

De lange persontransportene domineres av bil. Fly har en betydelig markedsandel av de lengste personreisene. Hurtigruten og hurtigbåter er viktige på enkelte strekninger.

14.1.8.2 Utfordringer

Klimatiske forhold gir ekstra kostnader både for anlegg, drift og vedlikehold av infrastrukturen.

En eventuell framtidig næringsutvikling basert på den nordlige landsdelens marine ressurser, vil føre til økt transportetterspørsel og kunne gi behov for investeringer i ny infrastruktur. Samtidig er det også fra norsk side ønskelig å videreutvikle den nordlige maritime korridor som et internasjonalt transportalternativ mellom vestlige markeder, Nord-Norge og Nordvest-Russland og på lengre sikt eventuelt til Nordøstpassasjen. Dette kan støtte opp om framtidig næringsutvikling i den nordlige landsdelen både ved bedre transportmuligheter og via støttefunksjoner til trafikken i korridoren. Utvikling av de nasjonale havnene i Bodø og Tromsø, samt eventuelle andre knutepunktshavner, vil være viktig i en slik strategi. Det er behov for utbedring av en rekke flaskehalser med lav framkommelighet i hovedleden og innseilingen til viktige havner.

Ev 6 har variabel standard med hensyn til vegbredde og kurvatur og tilpasning til tettstedsmiljøer. Det er også dårlig regularitet vinterstid. I tillegg til behov for rassikring og utbedring av flaskehalser, gir naturgitte forhold behov for ressurser til økt vinterdrift på fjelloverganger og andre vanskelige partier.

Ofotbanen må utbygges for å gi mer rasjonell malmtransport Kiruna - Narvik. Banen har også potensial til å bli et interessant ledd i internasjonale øst-vest-transporter. Dette kan bygge på det allerede etablerte tilbudet på Ofotbanen for godstransport mellom Nord-Norge og Sør-Norge og Kontinentet gjennom Sverige, det såkalte Arctic Rail Express-prosjektet.

Det arbeides med planer for utbedring av Kirkenes lufthavn for å dekke kapasitetsbehovet og tilfredsstille myndighetskrav. Det samme gjelder Alta lufthavn.

14.1.8.3 Hovedprioriteringer og forventede virkninger

Samferdselsdepartementets prioriteringer i korridoren er rettet inn mot å bedre forholdene for næringslivets transporter, samt å bidra til robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner i den nordlige landsdelen.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme for stamveg og jernbane i korridoren på totalt 1 760 mill. kr i tiårsperioden, hvorav 1 670 mill. kr til veg og 90 mill. kr til bane.

På vegsiden prioriteres rassikring og utbedring av strekninger med lav standard, bl.a. av Ev 6 langs Kåfjorden og over Sørkjosfjellet i Troms, samt på nordsiden av Rombaken ved Narvik og Ulvsvågskaret i Nord-Rana. Tiltakene vil bedre framkommeligheten særlig om vinteren. I tillegg legges det opp til å starte videreføring av Lofotens fastlandsforbindelse (LOFAST) øst for Raftsundet i siste del av tiårsperioden.

Ofotbanen vil bli bygd ut til 30 tonns akseltrykk, delvis finansiert av LKAB etter avtale med Jernbaneverket. Dette vil gi grunnlag for mer effektiv drift både for malmtransporten og for godstransporten til/fra Sør-Norge og kontinentet. I tillegg finansierer staten mer generelle tiltak på banen som også den øvrige trafikken har nytte av.

Fiskeridepartementet prioriterer oppgradering av de indre farleder i Nordland og Troms, samt omlegging fra flytende til faste merker. Tiltakene vil gi generelt bedre forhold for kysttrafikken.

14.2 Storbyområdene

Det vises til kapittel 8 for en bredere gjennomgang og drøfting av utfordringer og virkemiddelbruk i de større byene. I kapittel 14.2 presenteres hovedtrekkene i investeringsprogrammet i de fire store byområdene (Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim).

Samferdselsdepartementet legger opp til en balansert utbygging av vegnettet og kollektivinfrastruktur i og rundt de største byområdene, hvor man ved vurdering av de ulike infrastrukturtiltakene ser hele transportsystemet og arealbruk i sammenheng. Departementet har lagt til grunn at kapasitetsproblemer i trafikkavviklingen, samt transportskapte miljøproblemer og negative helseeffekter, ikke kan løses ved ensidig prioritering av en enkelt transportform. Videre har departementet lagt vekt på at det overordnede målet om reduksjon i antall skadde og drepte nødvendigvis vil innebære satsing i byområder med stor trafikk. Samferdselsdepartementet mener videre at det fra lokale myndigheters side bør vises vilje til å bruke trafikkregulerende virkemidler som vegprising der dette vil bidra til bedre framkommelighet, miljø og effektiv utnyttelse av infrastrukturen.

De fire storbyene har ansvaret for store nasjonale havner. Disse inngår som vesentlige knutepunkter og omlastingsterminaler i en eller flere av transportkorridorene (jf. kapittel 14.1). Departementene legger til grunn at næringslivets behov for effektive havner må ses i sammenheng med trafikkavviklingen i storbyområdene. Dessuten vil kommunale arealbrukshensyn og lokale miljøforhold legge rammer for utviklingen av havnene, havnemønsteret og tilknytningene til det overordnede veg- og banenettet. Samtidig vil trafikkutviklingen over havnene stille store krav til havnenes effektivitet i godshåndteringen og til effektiv arealbruk. Større grad av regionalt havnesamarbeid kan bidra til bedre og mer helhetlige løsninger på disse utfordringene, jf. kapittel 8.2.6. Departementene vil legge vekt på å sikre gode tilknytninger mellom havnene i storbyområdene og det overordnede veg- og banenettet.

14.2.1 Oslo-området

Oslo-området er landets mest folkerike region, samtidig som transportinfrastrukturen i regionen er av betydning både for regionen selv og nasjonalt. Trafikken både på veg- og banenettet er stor, og i betydelig grad preget av køer og kapasitetsproblemer. I tillegg skaper trafikken miljø- og helseproblemer.

I løpet av 90-tallet har regionen blitt tilført betydelige statlige midler til veg- og kollektivutbygging, i tillegg til bompengemidler. Denne satsingen har imidlertid ikke vært tilstrekkelig til å unngå betydelige kapasitetsproblemer i trafikksystemet. Uten nye tiltak og med fortsatt vekst i trafikken i årene framover, vil også køproblemene vokse.

Samferdselsdepartementet vil redusere kapasitetsproblemer på vegnettet og styrke kollektivtransporten i Oslo-området gjennom oppfølging av Oslopakke 1, dobbeltsporutbygging på jernbanen og tilskudd til utvikling av infrastruktur for lokal kollektivtransport. Jernbanetiltakene og tilskuddene til infrastruktur for lokal kollektivtransport vil til sammen være et vesentlig bidrag fra staten til realisering av Oslopakke 2.

Innenfor den samlede økonomiske rammen for tiårsperioden, er det lagt til grunn 4 500 mill. kr i fylkesfordelt vegplanramme samlet for Oslo og Akershus. I tillegg kommer om lag 2 700 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 1 og Oslopakke 2 til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme. I den fylkesfordelte rammen ligger også midler til investeringer i infrastruktur for kollektivtransport, både innenfor statens ansvarsområde og som tilskudd til tiltak utenfor statens ansvarsområde. I tillegg kommer betydelige stamveginvesteringer på om lag 4 mrd. kr til prosjekt som inngår i Oslopakke 1, hvorav om lag 1 mrd. kr i bompenger. Det er lagt til grunn om lag 8,0 mrd. kr i tiårsperioden til utbygging av jernbane i Oslo-området, medregnet banebetjening av Fornebu.

Utviklingen av Oslo havn og eventuell relokalisering av havnefunksjoner i Oslofjorden, jf. Oslo kommunes vedtak om utfasing av lo-lo-containervirksomheten på Oslo havn, kan få stor betydning for godstransportmønsteret på veg og bane i Oslofjordområdet. Det vises til nærmere omtale i kapittel 8.2.6 og kapittel 14.1.1.3.

14.2.1.1 Oslopakke 1

Den pågående utbyggingen av hovedvegnettet i Oslo-området bygger på Stortingets behandling av St.prp. nr. 96 (1987-88). Prosjektene er gruppert i fire regioner; det sentrale Oslo og de tre hovedinnfartsårene. Den største innsatsen var forutsatt i sentrale Oslo og i Vestregionen.

Det var en forutsetning at det parallelt med hovedvegutbyggingen ble satset på kollektivtrafikken. Gjennomgangen av Oslopakke 1 i St.meld. nr. 37 (1996-97) NVVP 1998-2007 viser at utbyggingskostnadene opprinnelig var beregnet til 10,2 mrd. kr i 1987-prisnivå. Finansieringsplanen omfattet planperiodene 1990-93, 1994-97 og 1998-2001 med en økonomisk ramme på til sammen 8,1 mrd. kr. Finansieringen av restbehovet på 2,1 mrd. kr skulle vurderes senere. I 2000-prisnivå er opprinnelig kostnadsramme i størrelsesorden 13,5 mrd. kr.

I transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan er det opplyst at de totale kostnadene for alle gjennomførte og aktuelle gjenstående prosjekt, etter gjeldende forutsetninger, er i størrelsesorden 27 mrd. kr (1999-prisnivå). Økningen skyldes i all hovedsak mer kostnadskrevende løsninger enn opprinnelig forutsatt. Sterkere vekt på miljøhensyn er den viktigste årsaken til dette. I tillegg er det kommet til noen nye prosjekt. På den andre siden vurderer Statens vegvesen noen av de opprinnelige prosjektene som uaktuelle, dels som følge av kostnadsøkninger på gjennomførte og igangværende prosjekt og dels som følge av endret samferdselspolitikk eller prioriteringer. Disse endringene er ikke endelig avklart med Oslo kommune. I all hovedsak inngår imidlertid de samme prosjektene som i opprinnelig utbyggingsplan. Som følge av krav fra Oslo kommune i forbindelse med sluttbehandlingen av bomstasjonsplasseringene, er også andelen til kollektivtrafikktiltak forutsatt økt med om lag 1 mrd. kr, fra 11 pst. til 20 pst. av opprinnelig tilskuddsramme.

I perioden 1990-2001 ventes det investert om lag 11 mrd. kr i Oslopakke 1, dvs. om lag som opprinnelig forutsatt. Forutsatt en total kostnadsramme på i størrelsesorden 28 mrd. kr, blir restbehovet ved inngangen til planperioden 2002-2011 i størrelsesorden 17 mrd. kr. Det er følgelig ikke rom for å gjennomføre alle gjenstående prosjekt innenfor den vedtatte bompengeperioden som etter gjeldende avtale skal avvikles i 2007.

Ved inngangen til planperioden 2002-2011 vil følgende prosjekt være fullført eller startet opp:

Statens vegvesen har utarbeidet en oversikt over prosjekt som ikke er startet opp ved inngangen til planperioden 2002-2011. Oversikten er laget med utgangspunkt i totaloverslaget for Oslopakke 1 på 28 mrd. kr og et restbehov på 17 mrd. kr ved inngang til perioden 2002-2011. Det er knyttet betydelig usikkerhet til mange av overslagene. Oversikten framgår nedenfor.

Statens vegvesen regner følgende opprinnelige prosjekt som uaktuelle å gjennomføre, og de inngår derfor ikke i oversikten:

• Rv 4 Tøyentunnelen/Rudolf Nilsens plass (200 mill. kr)

• Rv 162 Jarlegata (140 mill. kr)

• Rv 168 Majorstutunnelen (450 mill. kr)

• Rv 168 Tunnel forbi Makrellbekken (80 mill. kr)

Samferdselsdepartementet vil for øvrig bemerke at prosjektoversikten for Oslopakke 1, jf. St.prp. nr. 96 (1987-88), i utgangspunktet må kunne betraktes som en skisse over aktuelle prosjekt. En rekke av prosjektene var på det tidspunktet proposisjonen om Oslopakke 1 ble lagt fram, kommet kort i planleggingen. Dette øker usikkerhetsnivået for de endelige kostnadene. Videre må slike store prosjektpakker bli revurdert i forbindelse med langtidsplaner og budsjett. Slike revurderinger gjøres særlig på bakgrunn av endrede behov, trafikkutvikling, kostnader og tilgjengelige økonomiske rammer. Det betyr at det ikke er et hovedmål at alle prosjekt som opprinnelig inngikk i pakken, skal være fullført ved periodens utløp.

Oslopakke 1 vil fortsatt være førende for en vesentlig del av veginvesteringene i Oslo og Akershus. Samtidig skal prosjekt og tiltak som prioriteres, også bygge opp under prosjektene i Oslopakke 2.

Tildelte og framtidige investeringsmidler til prosjekt i Oslopakke 1 fram til og med 2011, framgår av tabell 14.2. Anslått tildeling i perioden 1990-2001 er basert på forbruket i tidsrommet 1990-1999 og budsjett for 2000 og 2001.

I tillegg er det regnet med 150 mill. kr i bidrag fra Oslo kommune til Ev 18 Bjørvikaprosjektet i perioden 2002-2005, jf. stamvegrute 7.

Anslåtte statlige bevilgninger og bompengeinntekter pr. 1. januar 2002 gir en statlig andel på 43 pst. Statlige investeringer ved bompengeperiodens utløp i 2007 vil, under forutsetning av jevn årlig fordeling av bevilgningene i 2006-2011, utgjøre 46 pst. av samlet investering. Dermed vil forutsetningen om 45 pst. statlig andel være oppfylt ved utløpet av bompengeperioden. Bompengene er fordelt mellom Oslo og Akershus i henhold til avtalen om 60/40 pst. fordeling.

Ved utløpet av planperioden i 2011 vil det fortsatt gjenstå store utbyggingsoppgaver som var forutsatt løst gjennom Oslopakke 1. I Oslo sentrum vil imidlertid de viktigste hovedveger og -gater være utbygd. Det er ikke funnet plass til rv 168 Røatunnelen og andre etappe av rv 150 Ullevålkrysset. I Sørkorridoren vil firefelts motorveg være etablert langs Ev 6. I Nordøstkorridoren vil trafikkavviklingen være forbedret over Gjelleråsen, men rv 4/Fossumdiagonalen videre inn mot byen vil gjenstå. I vestregionen vil en vesentlig del av Ev 16 gjennom Bærum være utbygd, men utbygging av Ev 18 i Vestkorridoren vil gjenstå. Det vises for øvrig til fylkesomtalene for Akershus og Oslo og omtale av stamvegrutene 1, 7 og 12.

14.2.1.2 Oslopakke 2

Ved behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken vedtok Stortinget at Regjeringen i samråd med lokale myndigheter, skulle utarbeide en plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen, jf. Innst. S. nr. 21 (1996-97).

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 64 (1999-2000) Om delvis bompengefinansiering av forsert kollektivutbygging i Oslo og Akershus (Oslopakke 2), jf. Innst. S. nr. 239 (1999-2000), er det vedtatt å innføre økte bompengesatser i Oslo-området (2 kr pr. enkeltbillett). I tillegg forutsettes økt trafikantbetaling på kollektivtrafikken (0,75 kr pr. reise). Disse midlene vil sammen med statlige bevilgninger og lokale bidrag, bli nyttet til forsert utbygging av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus.

I etatenes grunnlagsmateriale for Oslopakke 2 fra februar 1999, ble forslaget til finansiering bl.a. basert på følgende prinsipper:

• Lokal andel av jernbanebudsjettet og all ekstra statlig innsats til jernbane går til utbygging av jernbaneinfrastruktur. Dette viderefører dagens ansvarsforhold.

• Kollektivmidlene i vegbudsjettene for Oslo og Akershus, lokale budsjetter, all ekstraordinær betaling fra biltrafikanter og bidrag fra eiendomsutvikling går til øvrig kollektiv infrastruktur. Dette forankrer ansvaret for øvrig infrastruktur lokalt.

• All ekstraordinær trafikantbetaling fra kollektivtrafikanter går til materiell. Dette skal bidra til å motvirke uønsket overføring av trafikken fra kollektiv til privatbil.

• Uttelling til infrastruktur over lokale budsjetter holdes på dagens nivå. Økt innsats forutsettes rettet inn mot økt tilbud i kollektivtrafikken.

Disse prinsippene har også oppnådd bred tilslutning ved tidligere lokal behandling. Samferdselsdepartementet mener prinsippene i hovedsak gir en ryddig ansvarsdeling, og legger dem til grunn for videre arbeid. Med Oslopakke 2 legges det ikke opp til noen endring i ansvarsdelingen mellom forvaltningsnivåene. Dette innebærer bl.a. at alle eventuelle tilskudd til drift av lokal kollektivtrafikk (med unntak for jernbane) vil være et lokalt ansvar, også eventuelle økte behov som følge av ny utbygging.

Staten tar ansvaret for å finansiere utbygging av jernbanen over statsbudsjettet. Fra Samferdselsdepartementets side legges det imidlertid opp til at grunneiere/utbyggere må bidra økonomisk til en kollektivløsning for Fornebuområdet. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har ansvar for buss, T-bane og trikk. Her gis bidrag til finansiering av infrastruktur fra staten og ved bompenger i tillegg til statens direkte ansvar for riksvegene. Kollektivmidlene fra riksvegbudsjettene for Oslo og Akershus (inkl. statlige midler og bompenger til kollektivtrafikktiltak fra Oslopakke 1), alle ekstraordinære bompenger og bidrag over lokale budsjetter osv, vil gå til infrastruktur for buss, T-bane og trikk. All ekstra betaling fra kollektivtrafikanter går til materiell. Samtidig er det forutsatt at effektiviseringsgevinster av infrastrukturinvesteringene, sammen med ekstraordinær betaling fra kollektivtrafikantene, vil gi grunnlag for økt kollektivtrafikktilbud. Innkrevingen av bompenger forutsettes avsluttet ved utgangen av 2007 når perioden for Oslopakke 1 utløper, slik det tidligere er lagt opp til.

Trafikantbetaling til kollektivselskapene innhentes, isoleres og brukes i det enkelte selskap (Oslo Sporveier, NSB og SL). Midlene som innhentes gjennom ekstraordinær trafikantbetaling forutsettes brukt til kjøp av nytt materiell. Innkrevingsperioden vil vare til utgangen av 2011.

I grunnlagsmaterialet fra Vegdirektoratet og Jernbaneverket er det lagt til grunn et kostnadsoverslag for planlagte mulige prosjekt innenfor Oslopakke 2 på i størrelsesorden 18 mrd. kr. Den skisserte finansieringsplanen hadde imidlertid en kostnadsramme på 17,2 mrd. kr, og framgår av tabell 14.3.

Som det framgår av tabell 14.3, var finansieringsplanen basert på en statlig innsats på om lag 74 pst. Betydelige deler av det statlige bidraget er midler som ikke var prioritert i Norsk veg- og vegtrafikkplan og Norsk jernbaneplan for 1998-2007. Det tilsvarende lokale bidraget over egne budsjetter er i overkant av 4 pst.

I etatenes supplerende utredning fra desember 1999 er det fortsatt lagt til grunn en finansiell ramme på 17,2 mrd. kr fram til 2011. Overslagene er imidlertid økt til 24-25 mrd. kr. Det er fortsatt knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslagene. Fordelingen av kostnadselementene i grove trekk er vist i tabell 14.4.

Jernbaneverket og Vegdirektoratet foretok i utredningen ikke en nærmere prioritering av prosjektene.

Utredningen tyder på at Oslopakke 2 ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsom med mindre det innføres restriksjoner på biltrafikk (vegprising og parkeringsrestriksjoner) og arealpolitikken endres. Dette er tiltak som i stor grad ligger under kommunale myndigheters ansvarsområde.

Den skisserte tiltakspakken på 24-25 mrd. kr - kombinert med restriksjoner på biltrafikken - vil redusere veksten i biltrafikken i Oslo-området fra 30 pst. til 20 pst. i perioden 1998 til 2012. Kollektivtrafikkveksten er beregnet til om lag 20 pst. i samme periode.

På bakgrunn av økningen i beregnede kostnader og usikkerheten knyttet til den samfunnsøkonomiske lønnsomheten, mener Samferdselsdepartementet at det ikke vil være realistisk å gjennomføre alle prosjektene innen planperiodens utløp i 2011. Enkelte prosjekt må utsettes i tid eller ikke gjennomføres. En gjennomgang av prosjektoversikter må også ta sikte på å bedre den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i Oslopakke 2. Vurderinger av disse forhold vil stå sentralt i det videre arbeidet.

To sentrale prosjekt i Oslopakke 2 er allerede gitt prioritet i statsbudsjettet for 2000. Det ble bevilget midler til planlegging/grunnerverv og eventuell igangsetting av dobbeltsporet Skøyen - Asker, og til utbygging av T-baneringen. T-baneringen omfatter bygging av en ringbane som knytter Sognvannsbanen ved Ullevål stasjon sammen med Grorudbanen ved Carl Berners plass. Kostnadsoverslaget er om lag 900 mill. kr. Prosjektet finansieres ved en kombinasjon av statlige midler, bompenger og kommunale tilskudd. Oslo kommune har tidligere fattet vedtak om å bidra med 224 mill. kr over eget budsjett (25 pst. av totalkostnadene). Når det gjelder dobbeltsporet Skøyen - Asker vises til nærmere omtale i kapittel 14.3.

Samferdselsdepartementet legger i denne meldingen til grunn en total ramme på 11,0 mrd. kr i perioden 2002-2011 til investeringer i kollektivinfrastruktur innenfor Oslopakke 2. I rammen inngår om lag 8,0 mrd. kr til utbygging av jernbane i Osloområdet og banebetjening av Fornebu. Videre inngår om lag 3,0 mrd. kr til riksvegtiltak, herunder alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger til investeringer i infrastruktur for kollektivtrafikken, inkl. bl.a. T-baneringen. Av dette utgjør bompenger om lag 1,7 mrd. kr. I tillegg kommer trafikantbetalingen i kollektivtrafikken som vil være på om lag 1,3 mrd. kr i perioden. Det er for 2000 og 2001 lagt til grunn om lag 1,1 mrd. kr til tiltak innenfor Oslopakke 2. Dette innebærer at det totalt sett er satt av om lag 13,4 mrd. kr til Oslopakke 2 i perioden 2000-2011. I tillegg kommer lokale bidrag.

Akershus sitt bidrag er avgrenset til framtidig drift av kollektivterminaler. I 1999 utgjorde dette 30 mill. kr. Oslo har vedtatt et bidrag på om lag 225 mill. kr. I tillegg er det avsatt 130 mill. kr til investering i kollektivtrafikktiltak for perioden 2000-2003, og en videreføring av denne satsingen vil bli vurdert. Tatt i betraktning at foreslåtte tiltak i Oslopakke 2 hovedsakelig er tenkt å løse lokale transportproblemer, mener Samferdselsdepartementet det hadde vært ønskelig og naturlig med et høyere lokalt bidrag også over egne budsjetter.

De to prosjektene som allerede har fått bevilgning (dobbeltsporet Skøyen - Asker og T-baneringen), vil kreve betydelige midler framover. I tillegg inngår utbygging av Ski stasjon i departementets prioriteringer i perioden 2002-2005. Det vil ikke være finansielt grunnlag for å starte opp ytterligere større prosjekt innenfor Oslopakke 2 i første omgang.

Vegdirektoratet arbeider nå med den praktiske gjennomføringen av takstøkningen til Oslopakke 2.

Det gjenstår likevel fortsatt et betydelig utredningsarbeid knyttet til Oslopakke 2. Dette gjelder bl.a. kvalitetssikring av kostnadsoverslag og vurdering av strategier og gjennomgang av prosjektoversikten med sikte på å bedre den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Departementet vil komme tilbake til Stortinget når dette arbeidet har kommet noe lengre. Gjennomføringen må også vurderes i forbindelse med handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan. De endelige valg av enkeltprosjekt vil bli gjort i de årlige budsjettproposisjonene, og det vil på vanlig måte bli stilt krav til plangrunnlag før et prosjekt tas opp til bevilgning.

14.2.2 Bergensområdet

Ett av målene i kommuneplanen for Bergen er at Bergen skal ha et tjenlig og miljøvennlig transportsystem og en samordnet transportpolitikk koblet til byutvikling og miljøforhold. Med bakgrunn i dette har kommunen, i samarbeid med Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, utarbeidet rapporten «Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø». Rapporten ble sendt på høring høsten 1999.

I rapporten foreslås investeringer knyttet til hovedvegnettet, kollektivtrafikk, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhet og miljø, samt spesifikke tiltak i Bergen sentrum. Videre inngår tilskudd til drift av kollektivtrafikken. Programmet har en planhorisont på 20 år, og kostnadsrammen er 10-11 mrd. kr, avhengig av om det legges til grunn bygging av bybane eller ikke. Det er lagt til grunn at staten skal dekke om lag 40 pst. av kostnadene, mens om lag 50 pst. forutsettes dekket ved bompenger. Videre er det lagt til grunn lokale bidrag tilsvarende om lag 10 pst. av kostnadsrammen.

Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har gitt sin prinsipielle tilslutning til innholdet i Bergensprogrammet. Det er lagt opp til lokalpolitisk behandling av et mer detaljert program for tiårsperioden 2002-2011 i løpet av 2000.

Samferdselsdepartementet vil eventuelt komme tilbake til Bergensprogrammet som egen bompengesak.

I Samferdselsdepartementets anbefalte strategi inngår 215 mill. kr til utbygging av fase 1 og 2 av nytt dobbeltspor langs eksisterende banestrekning mellom Bergen og Arna. Formålet med prosjektet er både å løse kapasitetsproblemene på dagens bane og bidra til å dempe veksten i biltrafikken i byområdet. Det foreløpige kostnadsanslaget for hele prosjektet inkl. fase 3 er 650 mill. kr, med planlagt oppstart i siste del av planperioden, jf. kapittel 14.3.

Det er foreslått en fylkesfordelt vegplanramme til Hordaland på 2 530 mill. kr i perioden 2002-2011, jf. kapittel 14.4. Foreløpig er det lagt til grunn at om lag halvparten av denne rammen prioriteres til oppfølging av Bergensprogrammet. Videre er det regnet med om lag 200 mill. kr til strekningsvise investeringer på den delen av stamvegnettet som inngår i Bergensprogrammet. I tråd med vedtak i Bergen kommune er det lagt til grunn 2 000 mill. kr i bompengebidrag. Dette gir en samlet investering i planperioden på om lag 3 500 mill. kr. I tillegg kommer lokale bidrag.

Innenfor Bergensprogrammet er prosjektet rv 580 Midtun - Hop startet opp i 2000, og vil bli fullført i første fireårsperiode. Videre er det aktuelt å prioritere prosjektet rv 557 Ringvei Vest. I tillegg inngår en sterk satsing på kollektivtrafikktiltak og bygging av gang- og sykkelveger, samt miljø- og trafikksikkerhetstiltak. Det vises for øvrig til fylkesomtalen for Hordaland og omtalen av stamvegrute 8.

14.2.3 Trondheimsområdet

14.2.3.1 Trondheimspakken

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 129 (1988-89) vedtok Stortinget grunnlaget for en forsert utbygging av hovedvegnettet i Trondheim (Ev 6), deler av fylkesvegnettet, samt kollektivtrafikk-, trafikksikkerhets- og miljøtiltak. Det opprinnelige innholdet i pakken har blitt endret, senest etter kommunens behandling av revidert transportplan for Trondheim i 1995. Dette vedtaket dannet grunnlag for prioriteringene i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. Revidert finansieringsplan og bompengeopplegg ble vedtatt gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 15 (1997-98). Den reviderte utbyggingsplanen ble kostnadsberegnet til i størrelsesorden 2 200 mill. kr, omregnet til 2000-prisnivå. Det er lagt til grunn at bompengebidraget skal utgjøre 56 pst. Bompengeinnkrevingen forutsettes avsluttet i 2005.

I perioden 1998-2001 ventes det investert om lag 1 400 mill. kr i Trondheimspakken, fordelt med 600 mill. kr i statlige midler og 800 mill. kr i bompenger. Ved inngangen til planperioden 2002-2011 vil følgende prosjekt være fullført:

Ved inngangen til planperioden 2002-2011 vil det gjenstå å bygge stamvegprosjektene Ev 6 Nordre avlastningsveg og Ev 6 Sluppen - Marienborg. Disse forutsettes gjennomført i planperioden. Nordre avlastningsveg er det viktigste miljø- og byutviklingsprosjektet innenfor Trondheimspakken, og vil avlaste Midtbyen og sentrumsnære områder for gjennomgangstrafikk. Dessuten vil havneområdene bli bundet sammen på en bedre måte.

I tillegg gjenstår utbygging av flere planlagte fylkesvegprosjekt samt oppfølging av den forutsatte satsingen på kollektivtrafikk-, miljø- og servicetiltak. Det er ikke rom for å fullføre Trondheimspakken som forutsatt innenfor eksisterende bompengeordning. Lokalt pågår derfor vurderinger av ulike alternativer for fullføring av pakken. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til oppfølgingen av Trondheimspakken i statsbudsjettet for 2002 når handlingsprogrammet for planperioden er nærmere avklart. Det vises ellers til fylkesomtalen for Sør-Trøndelag og omtalen av stamvegrute 2.

14.2.3.2 Jernbaneprioriteringer

I Samferdselsdepartementets anbefalte strategi inngår bygging av Gevingåsen tunnel nord for Trondheim, samt enkelte andre mindre tiltak, som ledd i utviklingen av togtilbudet i Trondheimsområdet. Lokalisering av ny godsterminal i Trondheim, jf. nærmere omtale i kapittel 14.3, vil påvirke framtidige utviklingsmuligheter for havn, byutvikling og hovedvegsystem.

14.2.3.3 Videre planlegging

Det er startet et planarbeid med tittelen Ny giv i Trondheimsregionen. Fylkesdelplan for areal, transport og utbyggingsmønster. I arbeidet er utfordringene blant annet å fremme en arealbruk som skaper mindre transportbehov og utvikle transportsystemet basert på bærekraftighet og miljøvennlige løsninger som er reelle i forhold til transportbehovet. Videre er det et mål å redusere miljøbelastningen, øke trafikksikkerheten og utvikle funksjonelle trafikknutepunkter. Berørte kommuner har startet planleggingen av et interkommunalt havnesamarbeid i Trondheimsregionen.

14.2.4 Nord-Jæren

En vesentlig andel av midlene som innenfor den samlede økonomiske rammen i anbefalt strategi er prioritert til Rogaland, er knyttet til å følge opp statens andel av den vedtatte bompengepakken for Nord-Jæren, jf. St.prp. nr. 14 (1998-99). Tiltakene tar sikte på å utvikle et attraktivt kollektivsystem gjennom et bredt spekter av tiltak som kollektivprioritering, egne bussgater og utbygging av dobbeltspor på Jærbanen. Det vil også være viktig å bygge et funksjonelt overordnet vegnett og et sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Det er beregnet at den foreslåtte tiltakspakken kan øke andelen kollektivreiser og gang-/sykkelturer.

Det bør legges til rette for bedre samordning av godstransporten i området, for å effektivisere terminalhåndtering og redusere omlastingskostnader. Ny godsterminal i Ganddal vil etter planen påbegynnes i inneværende planperiode.

14.2.4.1 Nord-Jærenpakken

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 14 (1998-99) ga Stortinget tillatelse til å starte opp bompengeinnkreving til delvis bompengefinansiering av prosjekt og tiltak på Nord-Jæren. Det ble imidlertid ikke tatt stilling til de enkelte prosjekt og omfanget av statlige bevilgninger. Dette ble forutsatt nærmere vurdert i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan, jf. Innst. S. nr. 151 (1998-99).

Som det framgår av St.prp. nr. 14 (1998-99), har kommunene på Nord-Jæren og Rogaland fylkeskommune sluttet seg til en utbyggingsplan med en samlet kostnadsramme på om lag 2,2 mrd. kr, omregnet til 2000-prisnivå. Det er lagt opp til å investere 800 mill. kr i kollektivtrafikk. Strekningsvise veginvesteringer er anslått til 800 mill. kr. Gang- og sykkelveger, samt miljø- og trafikksikkerhetstiltak utgjør til sammen 500 mill. kr. I tillegg kommer bygging av bomstasjoner, bygging av turveger m.m.

I St.prp. nr. 14 (1998-99) er den lokale finansieringsplanen basert på om lag 1 200 mill. kr i statlig bidrag, hvorav om lag 800 mill. kr til veg og om lag 400 mill. kr til jernbane. I tillegg er det lagt til grunn om lag 800 mill. kr i bompengeandel og om lag 200 mill. kr i bidrag fra fylkeskommunen og kommunene. Det er lagt opp til at planen skal realiseres i tidsrommet 1998-2009. Bompengeperioden er anslått til 10 år, med start i 2000 og avslutning i 2009.

For å styrke jernbanetilbudet og bidra til å dempe veksten i biltrafikken, er dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes prioritert innenfor jernbanerammen. Prosjektet omfatter utbygging av sammenhengende dobbeltspor langs eksisterende bane mellom Sandnes og Stavanger på Sørlandsbanen. Utbyggingen kan skje etappevis, slik at hver etappe kan tas i bruk fortløpende. Strekningen er i dag meget sterkt belastet med trafikk, både av lokaltog, fjerntog og godstog. Utbygging til dobbeltspor gir mulighet til å bedre lokaltogtilbudet på Nord-Jæren, fra dagens tilbud med 30 minutters frekvens til 15 minutters frekvens. Prosjektet kan kombineres med ulike alternativer for eventuell bybane på Nord-Jæren. Kostnadsoverslaget er på 730 mill. kr med en usikkerhet på +/- 20 pst. Dette er en økning i kostnadsoverslaget med om lag 170 mill. kr i forhold til det som er forutsatt i St.prp. nr. 14. Det er lagt til grunn statlig finansiering i siste del av planperioden med 627 mill. kr, samt et lokalt bidrag på 100 mill. kr, jf. kapittel 14.3.1.

Til vegformål er det lagt til grunn et bompengebidrag til Nord-Jærenpakken på 650 mill. kr i perioden 2002-2011, hvorav om lag 300 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor fylkesfordelt ramme er det lagt til grunn et statlig bidrag på om lag 350 mill. kr i perioden 2002-2011, hvorav om lag 150 mill. kr i første fireårsperiode. I tillegg kommer om lag 220 mill. kr i strekningsvise investeringer på stamvegnettet i planperioden, inkl. refusjon av rv 510 Solasplittkrysset. Totalt statlig bidrag i tiårsperioden er ventet å bli om lag 570 mill. kr. Med statlige bevilgninger på om lag 350 mill. kr før 2002, innebærer forslaget at forutsatt statlig andel til Nord-Jærenpakken vil være oppfylt. Endelig ramme for perioden 2002-2011 vil imidlertid først bli avklart i det videre arbeidet med handlingsprogrammet.

I perioden 2002-2011 prioriteres kollektivtrafikktiltak, bygging av gang- og sykkelveger, samt miljø- og servicetiltak. Videre inngår flere strekningsvise investeringer på rv 44, rv 509 og rv 510. Det vises ellers til fylkesomtalen for Rogaland og omtalen av stamvegrute 8.

Som det framgår av St.prp. nr. 14 (1998-99), er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslagene for flere av prosjektene som inngår i Nord-Jærenpakken. Som grunnlag for arbeidet med handlingsprogrammet for perioden 2002-2011, vil Statens vegvesen derfor kvalitetssikre kostnadsoverslagene for vegprosjektene, slik at utbyggings- og finansieringsplanen for pakken kan vurderes på nytt i forbindelse med handlingsprogramarbeidet. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge et revidert forslag til utbyggings- og framdriftsplan fram for Stortinget høsten 2001, etter lokalpolitisk behandling i forbindelse med handlingsprogrammet.

14.3 Nærmere om investeringsprogrammet for jernbane

Samlet for planperioden legger Samferdselsdepartementet opp til en statlig investeringsramme på 16 520 mill. kr. I tillegg er det regnet med lokale bidrag til jernbaneinvesteringer i Nord-Jærenpakken på 100 mill. kr. Investeringene vil øke i de siste seks årene av perioden 2002-2011 etter hvert som gevinster fra effektivisering av driften kan tilføres investeringssiden.

Jernbanevirksomheten er basert på en sikkerhetsfilosofi som innebærer at det etablerte sikkerhetsnivå for jernbanetransport i Norge skal opp-rettholdes eller bedres. Alle endringer skal sikre en utvikling i positiv retning. Investeringer i jern-banenettet skal derfor ta utgangspunkt i en sikkerhetsstyring basert på risikoanalyser, hvor innsatsen skal være rettet mot og prioritert innenfor de områder som har den høyeste risiko samtidig som tiltakene gir den beste nytte-kostnadseffekten.

Sikkerhetsfilosofien skal legges til grunn ved identifisering, planlegging, organisering og gjennomføring av alle aktiviteter i Jernbaneverket.

Investeringene rettes primært mot de mest trafikkerte områdene, hvor jernbanen har sine fortrinn og best kan konkurrere. For persontrafikken vektlegges først og fremst tilrettelegging for et bedre tilbud innenfor:

• lokal-/nærtrafikken i Oslo-, Stavanger-, Bergens- og Trondheimsområdet

• Intercitystrekningene Skien-Lillehammer-Halden.

Av hensyn til jernbanens videre utvikling er det nødvendig å bygge ut kapasiteten i Oslo-området. Nær halvparten av investeringsmidlene vil gå til nye dobbeltspor på strekningene Skøyen-Asker og Oslo-Ski.

Innenfor de øvrige lokaltogområdene prioriteres midler til utbygging til dobbeltspor Stavanger-Sandnes, ny Gevingåsen tunnel på Nordlandsbanen og utbygging av dobbeltspor på strekningen Bergen-Arna (fase 1 og 2).

På Vestfoldbanen fullføres Nykirke kryssingsspor og deretter bygges dobbeltsporparsellen Barkåker - Tønsberg. I siste del av planperioden startes byggingen av parsellen Farriseidet - Porsgrunn (Eidangertunnelen). På Østfoldbanen legges det opp til igangsetting av prosjektet Sandbukta - Moss st. (Mossetunnelen) i 2006.

For godstrafikken legges det opp til bygging av ny godsterminal i Sandnes (Ganddal) og Trondheim (Leangen). Før utbygging av ny godsterminal på Leangen realiseres skal Jernbaneverket i samråd med NSB foreta en fornyet vurdering av prosjektet. Dette skal gjennomføres i nær kontakt med Vegdirektoratet for å sikre en best mulig samordning med planleggingen av Nordre avlastningsveg i Trondheim. Videre prioriteres profilutvidelser på Bergens- og Nordlandsbanen og kryssingsspor på Ofotbanen. De nye dobbeltsporene i Oslo-området vil også komme godstrafikken til gode. For å kunne avlaste Dovrebanen og legge til rette for økt godstrafikk med jernbane, vil Samferdselsdepartementet vurdere å legge til rette for å overføre gjennomgående godstransport mellom Bodø og Oslo via Rørosbanen og eventuelt Solørbanen, da disse banestrekningene også trafikkeres av dieseltog.

Plannivå og dermed grunnlaget for kostnadsoverslagene varierer mellom prosjektene. Det er også varierende i hvor stor grad det er utført en usikkerhetsanalyse knyttet til kostnadsoverslagene. For prosjekter som bygger på kommunedelplan vil kostnadsoverslagene ha krav til usikkerhet på +/-25 pst. Det skal normalt foreligge godkjent reguleringsplan før et prosjekt tas opp til bevilgning. Prosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr skal gjennomgå en ekstern kvalitetssikring, jf. omtale i Gul bok for 2000, punkt 7.4. For ytterstrekningen på prosjektet Skøyen-Asker er slik kvalitetssikring igangsatt.

14.3.1 Omtale av banestrekningene i Oslo-området (innenfor trekanten Moss-Eidsvoll-Drammen)

Området er jernbanens viktigste markedsområde hvor om lag 3/4 av antall togreiser foregår. Jernbanetrafikken rundt Oslo er karakterisert av høy togtetthet og stor blanding av trafikktyper med ulik frekvens, stoppmønster og hastighet. Særlig sterkt belastet er strekningene i Oslo og i nærområdet til Oslo (innenfor Asker, Ski og Lillestrøm).

Som et ledd i arbeidet med å styrke kollektivtrafikken, er det behov for å bygge nye dobbeltspor på strekningene Skøyen - Asker og Oslo S - Ski. Denne utbyggingen er et viktig element i strategien for å forbedre det samlede transporttilbudet og bidra til å dempe veksten i privatbiltrafikken i Osloregionen. Oslo er knutepunkt for store deler av jernbanetrafikken i Norge. Utbygging av nye dobbeltsporparseller er derfor viktige tiltak som vil komme store deler av person- og godstrafikken med jernbane til gode. Disse dobbeltsporstrekningene er sentrale prosjekt som inngår i Oslopakke 2, jf. St.prp. nr. 64 og Innst. S. nr. 239 (1999-2000). Samferdselsdepartementet har lagt til grunn 7 420 mill. kr til dobbeltsporutbyggingen i planperioden, hvorav 2 515 mill. kr i perioden 2002-2005. I tillegg er det satt av 100 mill. kr i investeringsmidler samt i overkant av 500 mill. kr i vedlikehold til rehabilitering og oppgradering av Lieråsen tunnel og 600 mill. kr som statlig bidrag til kollektivløsning for Fornebu. Nedenfor følger en nærmere oversikt over kostnadsoverslag og fordeling av planrammen til Oslo-området i planperioden.

14.3.1.1 Skøyen-Asker

Prosjektet medfører at kapasiteten på strekningen kan fordobles. Kapasiteten er i dag fullt utnyttet og prosjektet er nødvendig for å kunne forbedre togtilbudet i Oslo-området til Vestfold og på Bergens- og Sørlandsbanen. Nytt dobbeltspor gir mulighet for et bedre togtilbud med betydelig høyere frekvens i nærtrafikken omkring Oslo og kortere kjøretid.

Kostnadsoverslaget for nytt dobbeltspor på hele strekningen Skøyen - Asker er 6 040 mill. kr. Samferdselsdepartementet har lagt til grunn et gjenstående investeringsbehov pr. 01.01.2002 på 5 600 mill. kr. Departementet har lagt til grunn 4 670 mill. kr til prosjektet i planperioden, med følgende foreløpige fordeling mellom første fire og siste seks år:

Utbyggingen av prosjektet vil bli gjennomført etappevis hvor en i størst mulig grad tar hensyn til bedret kapasitet og reisetid, samt nødvendige planavklaringer for parsellene på strekningen. Jernbaneverket legger foreløpig til grunn følgende parsellvise utbygging (investeringsbehov etter 01.01.2002):

Jernbaneverkets forslag til utbyggingsrekkefølge for delparsellene er endret i forhold til Norsk jernbaneplan 1998-2007. På bakgrunn av utdypende analyser som etaten har foretatt, vil en utbygging av ytterstrekningene før innerstrekningene kunne gi større kapasitets- og hastighetseffekter. Tidsbesparelsene som oppnås for togtrafikken er størst dersom ytterstrekningen Sandvika - Asker gjennomføres før innerstrekningen Skøyen - Sandvika. I forhold til trafikkgrunnlaget og ønsket om at flest mulig tog skal kunne pendle gjennom Oslotunnelen og vestover i korridoren er imidlertid en kapasitetsutvidelse på strekningen Skøyen - Sandvika av stor betydning.

Lysaker stasjon er den verste flaskehalsen på jernbanen i Vestkorridoren og foreløpig planlagt anleggsstart er i perioden 2002-2005 med mulig ferdigstillelse i 2007. Samferdselsdepartementet vil legge vekt på at det i detaljplanleggingen søkes planmessige og rasjonelle løsninger som gjør det mulig å øke tempoet i gjennomføringen av Lysaker stasjon.

Realiseringen av Lysaker stasjon kan ikke skje før planleggingen av kollektivbetjeningen av Fornebu og trasévalget for det nye dobbeltsporet på strekningen Skøyen - Sandvika er endelig avklart. Regjeringen har igangsatt en tilleggsutredning for kollektivbetjeningen av Fornebu for å få vurdert om en kan få fram bedre og rimeligere baneløsninger korridoren sett under ett, hvor også Fornebu inngår. I tillegg til buss, bybane og automatbane skal en se på muligheten for å legge det nye dobbeltsporet via sentrale Fornebu. Samferdselsdepartementet vil etter at utredningen om kollektivbetjeningen for Fornebu er avklart våren/sommeren 2001, komme nærmere tilbake til prioritering mellom de ulike parsellene på strekningen.

I budsjettet for 2000 ble det bevilget om lag 100 mill. kr til prosjektet. Midlene ble knyttet til detaljplanlegging og prosjektering med sikte på byggestart på parsellen Blommenholm - Sandvika - Jong ved årsskiftet 2000/2001. Arbeidet vil bli videreført ut 2001.

Bærum og Asker kommuner vedtok i 1998 kommunedelplan for strekningen Lysakerelva - Hønsveien. For strekningen Hønsveien - Asker st. ble kommunedelplan vedtatt i 1999. Endelig hovedplan er godkjent. Reguleringsplan er utarbeidet for parsellen Blommenholm - Sandvika - Jong. Det er fortsatt betydelig usikkerhet knyttet til kostnadene for parsellen Skøyen-Lysaker i og med at trasévalget ikke er avklart. For øvrige deler av prosjektet, hvor det foreligger traséavklaring, er det 85 % sannsynlighet for at kostnaden vil ligge innenfor forventet kostnad +/- 20 %.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet.

Det er i egen analyse gjort samfunnsøkonomiske beregninger av en totalutbygging av både Skøyen - Asker og Oslo S - Ski, inklusiv Bryndiagonalen. En slik utbygging er ikke funnet lønnsom. Jernbaneverkets strategi er å bygge ytterstrekningene Sandvika - Asker og Kolbotn - Ski først. Dette gir en samferdselsøkonomisk netto nytte på 1,3 mrd. kr og en beregnet netto nytte/kostnad på 0,19. Dersom det samtidig innføres vegprising og parkeringsrestriksjoner vurderes også totalprosjektet som lønnsomt. De gjennomførte netto-kostnadsberegningene er gjort isolert fra øvrige tiltak i Oslopakke 2. Svakheter i modellverktøyet påvirker kvaliteten på analysene. Av viktige forhold som ikke er tatt med, er kvalitets-forbedringer som standardheving og bedre stasjons- og knutepunktsfunksjoner på jernbane, samt nytten av dobbeltsporene for godstrafikken.

14.3.1.2 Oslo S-Ski

Departementet har lagt til grunn 2 750 mill. kr til utbygging på strekningen Oslo S - Ski i planperioden, med følgende foreløpige fordeling mellom første fire år og siste seks år:

Utbyggingen omfatter nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski, samt ny Ski stasjon. Nytt dobbeltspor er nødvendig for å kunne forbedre togtilbudet i Oslo-området på strekningen Oslo - Halden, samt til Gøteborg og København. Forholdene for godstrafikken til/fra utlandet vil også bli forbedret.

Samferdselsdepartementet har prioritert utbygging av Ski stasjon i de første fire årene av planperioden. Økt kapasitet på stasjonen vil bedre avviklingen og punktligheten i trafikken på strekningen Oslo - Ski. Prosjektet er kostnadsberegnet til 215 mill. kr.

Nytt dobbeltspor vil muliggjøre en dobling av kapasiteten og et betydelig bedre togtilbud med høyere frekvens i nærtrafikken omkring Oslo, samt redusere reisetidene med 5-7 minutter avhengig av togenes stoppmønster.

Det foreligger traséavklaring på de parseller som skal bygges i planperioden. Det er 85 pst sannsynlighet for at kostnadene vil ligge innefor forventet kostnad +/- 20 pst.

I det videre planarbeidet vil det bli lagt vekt på å optimalisere løsningene av prosjektet for å redusere kostnader og øke samfunnsnytten.

Det foreligger kommunedelplan for ny dobbeltsportrasé i Oppegård og Ski kommuner. For strekningen Hauketo-Oppegård grense foreligger for-slag til kommunedelplan, men saken er ennå ikke sluttbehandlet i Oslo kommune. For strekningen Oslo S-Hauketo-Bryn foreligger melding etter plan- og bygningsloven, men videre planarbeid er utsatt i påvente av behandlingen av konsekvensutredningen for Gamlebytunnelen.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet.

Det vises til omtalen under Skøyen - Asker. Dersom man utsetter delparsellen Oslo S - Kolbotn, er det beregnet en positiv samfunnsøkonomisk netto nytte for prosjektet Oslo S - Ski. Jernbaneverkets beregninger viser at prosjektet Kolbotn - Ski, inklusiv Ski stasjon, har positiv netto nytte.

14.3.1.3 Fornebu

Samferdselsdepartementet tok sommeren 1998 over rollen som ansvarlig myndighet for konsekvensutredningen for banebetjening av Fornebu. Konsekvensutredningen ble lagt ut til høring og offentlig ettersyn i januar 2000, med høringsfrist i mars 2000.

Konsekvensutredningen omfattet to prinsippløsninger for banebetjening av Fornebu; bybane og jernbanebuttspor, med bussbetjening som referansealternativ. På bakgrunn av høringsuttalelsene har Regjeringen besluttet at det skal gjennomføres en tilleggsutredning for å vurdere alternative kollektivløsninger.

I tilleggsutredningen vil også muligheten for å legge nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Sandvika om det sentrale Fornebuområdet (J-alternativet) bli vurdert. Delparsellen Blommenholm - Sandvika - Jong påvirkes ikke av om det nye dobbeltsporet føres via Lysaker eller Fornebu. Tilleggsutredningen har dermed ikke konsekvenser for planlagt anleggsstart på denne delparsellen ved årsskiftet 2000/2001.

Finansieringsløsningen utover bidrag fra grunneiere/utbyggere vil være avhengig av hvilken løsning som til slutt blir valgt:

• Byggingen av nytt dobbeltspor Skøyen - Asker fullfinansieres av staten i samsvar med forutsetningene lagt til grunn i St.prp. nr. 64/Innst. S. nr. 235 (1999-2000). Dersom et J-alternativ via det sentrale Fornebuområdet blir lagt til grunn for nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Sandvika, og dette samtidig gir Fornebuområdet den beste kollektivtransportløsningen, legger departementet til grunn at grunneierne/utbyggerne bør bidra økonomisk også til en slik løsning. Det økonomiske bidraget må være det samme uansett valg av jernbaneløsning eller bybane/automatbaneløsning. Valg av transportløsning for Fornebu må baseres på den samfunnsøkonomisk beste løsningen uavhengig av hvem som betaler utbyggingen. I stortingsproposisjonen om IT-Fornebu, jf. St.prp. nr. 35 (1999-2000), er oppgitt et bidrag fra grunneierne/utbyggerne på 200 mill. kr. Beløpet var basert på et kostnadsoverslag som ligger langt under de reelle kostnadene for etablering av en banebetjening av Fornebu. Basert på et foreløpig kostnadsoverslag på drøyt 1 mrd. kr for banebetjening av Fornebu (med buttspor til Telenor), bør bidraget fra grunneierne/utbyggerne være i størrelsesorden 500 mill. kr. Kostnadsdelingen må vurderes når endelig planavklaring foreligger.

• Finansiering og drift av en eventuell bybane og automatbane er et lokalt/ fylkeskommunalt ansvar. Dersom slike løsninger blir valgt vil midlene som i denne melding behandles som en del av rammen til jernbaneformål måtte omdisponeres til vegformål i Oslo og Akershus, og statlige midler til prosjektet prioriteres innenfor fylkesfordelte investeringsmidler til vegformål.

• Drift av en buss-/båtbetjening av Fornebu er et lokalt/fylkeskommunalt ansvar.

Dersom et J-alternativ blir valgt, vil prioriteringen og utbyggingsrekkefølgen av de enkelte delparsellene som inngår i nytt dobbeltspor Skøyen - Asker måtte vurderes på nytt. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette når endelig plan for Fornebu foreligger. Uansett planløsning legges det opp til en parsellvis utbygging slik at parsellene kan tas i bruk etter hvert som de ferdigstilles.

14.3.1.4 Jernbanetunnel gjennom Gamlebyen

Ved behandlingen av Dokument nr. 8:50, jf. Innst. S. nr. 178 (1994-95) fattet Stortinget bl.a. følgende vedtak:

«Jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen legges i tunnel. Det bevilges midler til igangsetting av et slikt prosjektarbeid. Midlene avsettes i forbindelse med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 1995.»

Det er gjennomført et omfattende utredningsarbeid og i alt 8 hovedalternativ er konsekvensutredet. Kostnaden for å legge jernbanen (eller deler av denne) i tunnel ligger i størrelsesorden 2 600 - 4 500 mill. kr, avhengig av alternativ, eksklusiv nytt godsspor med høy standard. De samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegningene viser for øvrig at tunnel i Gamlebyen gir negativ netto nytte.

Samferdselsdepartementet tar sikte på å fremme en egen proposisjon om dette prosjektet i høstsesjonen 2000, eventuelt våren 2001. Departementet har derfor ikke tatt stilling til prosjektet i forhold til planrammen i NTP.

14.3.1.5 Lieråsen tunnel

Vannlekkasjer i tunnelen har vært et problem siden Lieråsen tunnel ble åpnet i 1973. Lekkasjene har skapt problemer for punktligheten i togtrafikken, men kan om noen år også bli et sikkerhetsproblem. Kartleggingen av vannlekkasjene har også avdekket akselerende svekkelse av fjellsikringen. Det er derfor nødvendig med en større samlet rehabilitering/oppgradering av tunnelen. Tunnelen som er 10,7 km lang, er bygget med mindre tverrsnitt enn nye tunneler, og har kun evakuering i selve tunnelen. Det vil bli etablert en ny evakueringsmulighet. For å gjennomføre rehabiliteringen/oppgraderingen og samtidig sikre en tilfredsstillende avvikling av togtrafikken i anleggsperioden, må det gjennomføres diverse forberedende arbeider. Det pågår for tiden et omfattende planarbeid for rehabilitering av tunnelen. Innenfor investeringsrammen har Samferdselsdepartementet satt av 100 mill. kr til dette formålet. I tillegg vil det bli satt av i overkant av 500 mill. kr i vedlikeholdsmidler til utbedring av tunnelen. Departementet vil komme tilbake til oppdaterte kostnadsoverslag etter at planarbeidet er avsluttet.

14.3.2 Omtale av øvrige banestrekninger

14.3.2.1 Østfoldbanen (Ski-Kornsjø)

I inneværende planperiode vil det bli lagt til rette for krengetog på strekningen i henhold til intensjonsavtalen mellom samferdselsministrene i Norge, Sverige og Danmark om å legge til rette for økt togtrafikk mellom Oslo-Stockholm-København. Det legges opp til å bygge første del av prosjektet Sandbukta-Moss st. med oppstart i 2006. Eventuelt behov for midler til ytterligere krengetog- eller øvrige kapasitetsøkende tiltak på Østfoldbanen vil bli vurdert i tilknytning til de spesifiserte programområdene.

Sandbukta-Moss st.

I St.meld. nr. 39 (1996-97) Norsk jernbaneplan 1998-2007, ble den langsiktige strategien med strekningsvis dobbeltsporutbygging mellom byene på Østfoldbanen vestre linje, omtalt. Ved behandling av Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 og Innst. S. nr. 111 (1999-2000), ba Stortinget departementet om å legge opp til at dobbeltsporutbygging Sandbukta - Moss skjer i fase 1 av Østfoldpakka, under forutsetning av lokale bidrag.

Kostnadsoverslaget for Sandbukta-Moss st. ligger på mellom 1,2 og 1,4 mrd. kr, avhengig av traséløsning sør for Moss st. Denne er foreløpig ikke avklart. Det er avsatt 700 mill. kr til prosjektet i perioden 2006-2011. I tillegg er det forutsatt lokalt finansieringsbidrag på 150 mill. kr. Med dette vil første del av prosjektet, dvs. tunnelen Sandbukta-Moss st. kunne gjennomføres. I tillegg vil en kunne påbegynne videreføringen/tilknytningen mot Såstad sør for stasjonen. Hvor langt en kommer her er avhengig av traséløsning. Etter 2011 vil det gjenstå utbygging av Moss st. før prosjektet er ferdig.

Prosjektet Sandbukta - Moss st. er en del av utbyggingen av dobbeltspor mellom Sandbukta og Såstad. Først med fullføring av dobbeltsporet fram til Såstad kan det tas ut full nytte av prosjektet. Det legges derfor opp til at strekningen Sandbukta-Moss-Såstad kan bygges ut mest mulig sammenhengende.

14.3.2.2 Vestfoldbanen (Drammen-Skien)

Vestfoldbanen er den sterkest trafikkerte intercitystrekningen i Norge og er preget av store trafikktopper. I inneværende periode blir dobbeltsporparsellene på strekningen Åshaugen-Sande-Holm og Skoger-Åshaugen fullført. Banen vil likevel ha relativt dårlig kapasitet i forhold til dagens trafikk og forventet trafikkvekst i planperioden

Vestfold og Telemark fylkeskommuner har tatt initiativ til utredning av modeller for supplerende finansiering av forsert utbygging på Vestfoldbanen. Samferdselsdepartementet vil vurdere dette dersom det blir aktuelt med raskere framdrift enn departementets prioritering av statlige midler gir grunnlag for.

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn 1 470 mill. kr til utbygging av Vestfoldbanen i planperioden, hvorav 580 mill. kr første fireårsperiode. Prosjektet Nykirke kryssingsspor sluttføres i 2002.

Barkåker - Tønsberg

Det er 85 pst. sannsynlighet for at kostnadene vil ligge innenfor forventet kostnad +/- 20 pst.

Prosjektet startes opp tidlig i planperioden, og planlegges avsluttet ved inngangen til siste del av planperioden. Dobbeltsporutbygging på hele strekningen mellom Barkåker og Tønsberg gir mulighet for økt frekvens, redusert reisetid og bedret punktlighet for togtrafikken gjennom Vestfold. Redusert kjøretid Oslo - Tønsberg er beregnet til 3-4 minutter. Godkjent reguleringsplan foreligger, parsellen består av ca 8 km nytt spor, hvorav 6 km er nytt dobbeltspor, som dimensjoneres for 200 km/t, fra Barkåker til Tønsberg stasjon. Parsellen inngår som fast kryssingsfelt i grunnrutemønsteret for Intercity-togene.

Anslag for beregnede virkninger for prosjektet:

I siste del av planperioden (2006-2011) tar Samferdselsdepartementet sikte på oppstart av prosjektet Farriseidet - Porsgrunn (Eidangertunnelen). Kostnadsoverslaget er 1 980 mill. kr. Det er satt av 770 mill. kr til prosjektet i perioden 2006-2011. Prosjektet omfatter ny enkeltsporet bane mellom Farriseidet og Porsgrunn. Ny bane vil redusere kjøretiden og gi vesentlig bedre punktlighet. Prosjektet vil også gjøre det mulig å kjøre godstog over Vestfoldbanen til Grenland. Prosjektet er en forutsetning for en eventuell senere sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen (Grenlandsbanen).

14.3.2.3 Kongsvingerbanen (Lillestrøm-Magnor)

Samferdselsdepartementet har satt av 70 mill. kr til tilbakebetaling av vedtatt forskuttering fra NSB BA til krengetogtiltak på banen. Det er forutsatt at krengetogtiltak, inkludert kapasitetstiltak i samsvar med intensjonsavtalen mellom samferdselsministrene om å legge til rette for økt persontrafikk mellom Oslo-Stockholm-København, gjennomføres i 2001. Eventuelt behov for midler til ytterligere krengetog- eller øvrige kapasitetsøkende tiltak i planperioden vil bli vurdert i tilknytning til de spesifiserte programområdene.

14.3.2.4 Krengetogtiltak på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen

Jernbaneverket har i samarbeid med NSB BA gjennomgått behovet for og prioriteringen av nye tiltak på nevnte krengetogstrekninger. Med bakgrunn i denne gjennomgangen legger Samferdselsdepartementet opp til å prioritere sikkerhets- og regularitetsfremmende tiltak, jf. nærmere omtale i St. prp. nr. 1 (2000-2001). Tiltak som ikke er gjennomført innen utløpet av 2001, vil bli videreført innenfor de spesifiserte programområdene. Dette gjelder særlig programområdet «Andre tiltak i eksisterende infrastruktur», hvor det avsettes midler til sanering av planoverganger og forlengelse av eksisterende og bygging av nye kryssingsspor. Videre avsettes midler innenfor «Trafikksikkerhetsprogrammet» til togradio i tunneler på Bergensbanen. Innenfor «Program for stasjons og knutepunktsutvikling» avsettes det midler for å bedre sikkerheten og tilgjengeligheten for de reisende på stasjoner. I første planperiode er det avsatt 550 mill. kr under programområdene til fullføring av krengetogtiltak i tråd med stortingets vedtak ved behandlingen av NJP 1998-2007, jf. Innst. S. nr. 253 (1996-97).

14.3.2.5 Sørlandsbanen (Drammen-Stavanger)

For kommende planperiode har Samferdselsdepartementet lagt til grunn 915 mill. kr til banen, hvorav 285 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor rammen er det lagt opp til bygging av ny godsterminal i Sandnes og utbygging til dobbeltspor Stavanger-Sandnes.

Godsterminal Ganddal

Terminalen kan settes i drift i 2004 dersom reguleringsplanen blir snarlig vedtatt. Terminalen vil erstatte dagens terminaler i Stavanger og Sandnes. Terminalen vil gi rasjonell drift for operatørene og muliggjør kjøring med samme togstamme fra Oslo til Ganddal, tur/retur innen ett døgn.

Beregnede virkninger for prosjektet:

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) tar Samferdselsdepartementet sikte på utbygging til dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes. Kostnadene er beregnet til om lag 730 mill. kr. Det er satt av 630 mill. kr i statlige midler til prosjektet i perioden 2006-2011. I tillegg er det regnet med 100 mill. kr i lokale bidrag til dobbeltsporutbyggingen. Det vises til at lokale myndigheter har fattet prinsippvedtak om lokalt bidrag til finansieringen i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 14 (1998-99) Om delvis bompengefinansiering av prosjekter og tiltak på Nord-Jæren. Prosjektet omfatter utbygging av sammenhengende dobbeltspor langs eksisterende bane mellom Sandnes og Stavanger. Strekningen er i dag meget sterkt belastet med trafikk og utbygging av dobbeltspor gir mulighet for å bedre lokaltogtilbudet på Nord-Jæren. Prosjektet kan eventuelt kombineres med ulike alternativer for bybane på Nord-Jæren.

Øvrige tiltak på Sørlandsbanen vil være i form av tiltak innenfor de spesifiserte programområdene.

14.3.2.6 Bergensbanen (Oslo-Bergen)

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn 215 mill. kr til banen i planperioden. Innenfor rammen vil departementet prioritere å starte utbygging av nytt dobbeltspor Bergen-Arna. Prosjektet omfatter utbygging av sammenhengende dobbeltspor langs eksisterende bane mellom Bergen og Arna. Bygging startes i siste seksårsperiode. Samlede kostnader ved prosjektet er beregnet til 650 mill. kr, hvorav ca. 440 mill. kr til ny Ulrikstunnel. Fase 1 og 2 omfatter to togspor Bergen st. - Fløen og Arna st. Fase 3 omfatter ny Ulrikstunnel.

Kapasiteten på strekningen i rushtiden er i dag sprengt. All togtrafikk på Bergensbanen, inkl. godstrafikken, blir skadelidende av manglende kapasitet på strekningen. Det er ikke mulig å etablere stive ruter i lokaltrafikken med tilstrekkelig frekvens. Utbygging til dobbeltspor vil løse problemene og styrke jernbanetilbudet.

Kostnadsoverslaget baserer seg på hovedplan for Bergen st. - Fløen fra 1996, og for Arna st. med forlenget kryssingsspor og Ulrikstunnelen fra 1995. Ved revisjon av hovedplanen, vil det bli foretatt en ny gjennomgang av kostnadene og usikkerheten ved disse.

Øvrige tiltak på Bergensbanen inngår i de spesifiserte programområdene.

Ringeriksbanen

Stortinget vedtok høsten 1996 at to alternative trasékorridorer for Ringeriksbanen skulle utredes videre, jf. St.prp. nr. 64 (1995-96) og Innst S. nr. 12 (1996-97). Disse alternativene var Sandvika-Kroksund-Hønefoss (alt. 2) og Sandvika-Åsa-Hønefoss (alt. 2/6). Jernbaneverket har nå gjennomført en konsekvensutredning (fase 2) for begge disse hovedalternativene. Kommunedelplaner for traséalternativene i de berørte kommunene Bærum, Hole og Ringerike forventes vedtatt høsten 2000. Kostnadene ligger i størrelsesorden 3,2-4,5 mrd. kr avhengig av hovedtrasé og løsningsvarianter.

Etter at det foreligger vedtak i de berørte kommuner og saken er ferdigbehandlet i Jernbaneverket, tar Samferdselsdepartementet sikte på å fremme forslag til endelig vedtak overfor Stortinget. Planavklaring forventes å foreligge ved utgangen av 2000 og Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge saken fram for Stortinget våren 2001. Departementet har derfor ikke tatt stilling til prosjektet i forhold til planrammen i NTP.

14.3.2.7 Dovrebanen (Eidsvoll-Trondheim)

For kommende planperiode har Samferdselsdepartementet lagt til grunn 560 mill. kr til banen, hvorav 390 mill. kr i første fireårsperiode til bygging av ny godsterminal i Trondheim. Øvrige tiltak på Dovrebanen inngår i de spesifiserte programområdene, herunder forlengelse av kryssingsspor på strekningen Eidsvoll-Hamar.

Godsterminalen i Trondheim (Leangen)

Det foreligger hovedplan, og arbeidet med reguleringsplan er satt i gang. Trondheim bystyre har etter en samlet vurdering funnet at det er riktig å lokalisere ny godsterminal på Leangen. Bystyret la til grunn at det for det videre plan- og reguleringsarbeidet ikke er nødvendig å etablere skiftedelen på Leangen. En slik delt løsning kan være uheldig, både av operative og miljømessige årsaker. Flyttingen er en forutsetning for valgt løsning for Nordre avlastningsveg i Trondheim, jf. kapittel 14.4.1.2. Det er i ettertid oppstått usikkerhet knyttet til lønnsomhet ved og tidspunkt for flytting av godsterminalen. Jernbaneverket vil i samråd med NSB derfor foreta en fornyet vurdering av prosjektet. Dette skal av hensyn til planleggingen av Nordre avlastningsveg skje i tett samarbeid med Statens vegvesen. Arbeidet skal ikke forsinke framdriften for Nordre avlastningsveg.

Det legges videre til grunn at gjennomgangen av foreliggende planen gjøres i nært samarbeid med Trondheim kommune. Samferdselsdepartementet vil om nødvendig komme tilbake til Stortinget med saken når resultatet av den fornyede gjennomgangen foreligger.

14.3.2.8 Rørosbanen (Hamar-Støren)

Samferdselsdepartementet vil legge til rette for økt godstrafikk på banen. Innenfor programmet for trafikksikkerhet vil det i planperioden bli gjennomført tiltak for å fullføre utbygging av CTC, ATC og togradio på strekningen Røros - Støren.

14.3.2.9 Nordlandsbanen (Trondheim-Bodø)

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn 350 mill. kr til investeringer i nyanlegg på Nordlandsbanen i siste seks år av planperioden. Midlene er knyttet til utbygging av Gevingåsen tunnel nord for Trondheim.

Foreløpig hovedplan for prosjektet er godkjent. Gevingåsen tunnel er kostnadsberegnet til 350 mill. kr og er svært viktig for videre utvikling av lokaltrafikken i Trondheimsområdet (Trønderbanen).

I tillegg til utbygging av Gevingåsen tunnel kommer investeringstiltak innenfor de spesifiserte programområdene. Tiltakene omfatter utvidelse av lasteprofil og andre mindre tiltak på Trønderbanen. Innenfor sikkerhetsprogrammet vil det bli bygget sikringsanlegg, CTC og ATC nord for Grong samt togradio på hele strekningen.

14.3.2.10 Meråkerbanen (Hell - Storlien)

Banen trafikkeres av 2 persontog i døgnet mellom Trondheim og Storlien. Togene korresponderer med tog mot Østersund og Stockholm på svensk side. NSB samarbeider med Statens Järnvägar om et nytt togtilbud mellom Trondheim og Østersund. Godstrafikken på strekningen består av systemtransporter, trelast og malm. Det legges ikke opp til større investeringer på banen i planperioden. Det legges opp til utbygging av CTC, ATC og togradio innenfor programmet for trafikksikkerhet.

14.3.2.11 Ofotbanen (Narvik - Riksgrensen ved Vassijaure)

Malmtrafikken som utføres av Malmtrafikk AS, utgjør hovedtyngden av transportene på Ofotbanen. Arctic Rail Express (ARE) kjører nå 8 containertog hver veg ukentlig mellom Oslo og Narvik. Transportvolumet er økende og forventes å øke ytterligere i form av direkte transport til det europeiske kontinent etter at Øresundsforbindelsen nå er åpnet. I tillegg er det gjennomgående persontrafikk mellom Norge og Sverige.

Det er inngått en avtale mellom Jernbaneverket og LKAB om fordeling av kostnader i forhold til hvem som har behov for at det enkelte tiltak gjennomføres, jf. St.prp. nr. 1 (1999-2000). Utbygging til 30 tonns aksellast har i hovedsak betydning for malmtransporten og finansieres av LKAB, mens staten ved Jernbaneverket finansierer mer generelle tiltak på banen som også den øvrige trafikken har nytte av.

Samferdselsdepartementet har prioritert 90 mill. kr til Ofotbanen i de fire første årene av planperioden. Midlene skal i hovedsak dekke tilbakebetaling av forskuttering fra LKAB til utbygging av Katterat kryssingsspor.

I tilknytning til program for rassikring vil det bli vurdert relevante tiltak for rassikring av området ved Tøtta.

14.3.2.12 Solørbanen (Kongsvinger - Elverum)

Banen har god trasé med gunstig kurvatur og stigningsforhold. Standarden er god i forhold til trafikkbelastningen. Det er bare godstrafikk på banen. Det legges ikke opp til større investeringer i nyanlegg i planperioden.

14.3.2.13 Randsfjordbanen (Hokksund - Hønefoss - Roa)

Strekningen Hokksund - Hønefoss trafikkeres av fjerntogene til og fra Bergensbanen og har i inneværende periode blitt tilrettelagt for krengetog. Strekningen Roa - Hønefoss trafikkeres i hovedsak av godstogene mellom Oslo og Bergen. Det legges ikke opp til større investeringer i nyanlegg i planperioden.

14.3.2.14 Arendalsbanen (Nelaug - Arendal)

Banen trafikkeres av lokaltog som korresponderer med krengetogene Signatur på Nelaug. Det er satt igang et prøveprosjekt med direkte krengetog fra Arendal om morgenen til Oslo. Det legges ikke opp til større investeringer i nyanlegg i planperioden.

14.3.2.15 Raumabanen (Dombås - Åndalsnes)

Banen trafikkeres av både person- og godstog. En moderne containerterminal i Åndalsnes legger til rette for transport med tog mellom Møre og Romsdal og Oslo. For å gjøre det mulig å frakte semitrailere på tog, er det sommeren 2000 foretatt en profilutvidelse. NSB BA planlegger å sette inn nye diesel motorvogner med krenging på Raumabanen i løpet av høsten 2000. Disse togene vil korrespondere med krengetoget Signatur på Dombås. Det er lagt opp til utbygging av CTC, ATC og togradio på strekningen innenfor programmet for trafikksikkerhet. For øvrig er det ikke lagt opp til større investeringer i nyanlegg i planperioden.

14.3.2.16 Gjøvikbanen (Oslo-Gjøvik)

På Gjøvik banen vil det bli gjennomført utbygging av CTC, ATC og togradio i forlengelse fra Roa. Det er ikke lagt opp til større investeringer i nyanlegg i planperioden.

14.3.2.17 Bratsbergbanen (Notodden - Hjuksebø, Nordagutu - Skien)

Timetoget Bratsbergbanen AS har inngått avtale med svenske BK-gruppen om kjøp av tre brukte dieselmotorvogner til trafikken. Oppstart er planlagt i løpet av høsten 2000. Det legges ikke opp til større investeringer i nye anlegg i planperioden.

14.3.3 Programområdene

I forbindelse med Nasjonal transportplan er det lagt opp til å utarbeide særskilte programmer for investeringer i eksisterende infrastruktur. Programområdene er knyttet til trafikksikkerhet, rassikring, stasjons-/knutepunktsutvikling, støyreduserende tiltak og profilutvidelser, samt andre investeringer i eksisterende infrastruktur. Investeringstiltakene består av flere viktige tiltak på eksisterende infrastruktur, og kommer i tillegg til den delen av rammen som er fordelt til større investeringer på spesifiserte banestrekninger. Totalt er det lagt til grunn 4 260 mill. kr til programmene i planperioden, hvorav 2 040 mill. kr i første fireårsperiode. Programmene vil bli nærmere konkretisert på type tiltak i Jernbaneverkets handlingsprogram.

14.3.3.1 Trafikksikkerhetsprogram

Samferdselsdepartementet har lagt opp til at det gjennomføres et trafikksikkerhetsprogram med tiltak som vil øke sikkerheten ved framføring av tog. I tillegg til lavere risikonivå vil dette gi besparelser i driften og økt framføringskapasitet ved at flere kryssingstasjoner blir «betjent» fra trafikkstyringssentralene.

Følgende tiltak inngår i sikkerhetsprogrammet: Sentral trafikkstyring av sikringsanlegg (CTC), automatisk togkontroll (ATC) og radiokommunikasjon.

Programmet vil i hovedsak bli prioritert på strekninger som ikke har denne type sikringsanlegg (dette gjelder bl.a. Nordlandsbanen, Raumabanen og Rørosbanen). Jernbaneverket vil i handlingsprogrammet gi en oversikt med konkretisering og prioritering av de ulike tiltakene under programområdet. Prioritering av tiltak vil bli gjort på grunnlag av risikoanalyser og sikkerhetsoppfølgingsplaner som dokumenterer og beregner risikonivået på de forskjellige banestrekningene, samt beskriver hvordan dette følges opp. Som en del av Jernbaneverkets vedlikeholdsplan vil det bli vurdert når i planperioden og på hvilken måte det er mest hensiktsmessig å oppgradere dagens togradiosystem. Dette arbeidet vil bli gjennomført i samarbeid med Statens Jernbanetilsyn.

Det er avsatt 1 300 mill. kr. totalt i planperioden til trafikksikkerhetsprogrammet, hvorav 450 mill. kr i første 4-årsperiode.

14.3.3.2 Rassikringsprogram

På grunn av topografi og værforhold er store deler av jernbanenettet utsatt for ulike former for ras og skred. Rashendelser kan kategoriseres i ulike typer nedrasing av stein/blokk/løsmasse/snø/is samt utgliding av sporets underbygning. Rassikringsprogrammet vil bli delt inn i ulike typer tiltak der det overordnede mål er å oppnå mest mulig sikkerhet for anvendte midler. Tiltak på rasutsatte steder, reetablering av terrenggrøfter, fjellrensk og ny teknologi for rasovervåkning er noen av de mest aktuelle tiltakene. I rassikringsprogrammet vil dessuten alternative sikrings-, overvåknings- og varslingstiltak bli vurdert for de enkelte banestrekningene.

I planperioden er det avsatt 250 mill. kr til rassikringstiltak. I tillegg til bedret sikkerhet gir tiltakene mulighet for økt kjørehastighet og enklere vedlikehold.

14.3.3.3 Program for stasjons- og knutepunktutvikling

God tilgjengelighet og kundeservice på stasjoner er viktige elementer i jernbanenes transporttilbud. Utvikling av utvalgte stasjoner til kollektivknutepunkter i samarbeide med andre aktører er også av stor betydning for samvirket mellom transportmidlene, og et konkurransekraftig samlet kollektivtransporttilbud. For å få til en målrettet oppgradering av jernbanestasjoner og knutepunkter arbeider Jernbaneverket med et eget utviklingsprogram. Programmet omfatter tiltak som skal gi kundene bedre atkomst til stasjonene, bedre informasjon, større trygghet og komfort, bedre av- og påstigningsforhold, samt enklere omstigning. Utviklingsarbeidet inkluderer tilrettelegging av bedre tilgjengelighet for funksjonshemmede.

Det er satt av 865 mill. kr til stasjons- og knutepunktutvikling i planperioden, hvorav 310 mill. kr i første 4-årsperiode. Tiltak er aktuelle på de fleste banestrekninger, men primært vil de mest trafikksterke områdene prioriteres, dvs. Oslo-området, intercity-strekningene i Østlandsområdet og nærtrafikkområdene rundt Stavanger, Bergen og Trondheim. I tillegg kommer viktige underveisstasjoner på hovedstrekningene.

14.3.3.4 Program for profilutvidelse

Det er nødvendig å oppgradere deler av jernbanenettet til dagens internasjonale krav til lasteprofil for godstrafikken, bl.a. for å kunne ta semihengere og større containere på tog. Samferdselsdepartementet har lagt til grunn 300 mill. kr til profilutvidelsestiltak i planperioden. Det vil bli lagt opp til en fleksibel tilnærming som innebærer at profilutvidelsestiltak og type profil vil bli vurdert etter behov. Særlig aktuelle banestrekninger er Bergensbanen og Nordlandsbanen.

14.3.3.5 Program for støyreduserende tiltak

Samferdselsdepartementet har avsatt 300 mill. kr til støyreduserende tiltak i første fireårsperiode. Det er lagt til grunn at denne rammen vil være tilstrekkelig til å oppfylle støykravene i forskriftene til forurensningsloven innen 01.01.2005.

14.3.3.6 Andre investeringer i eksisterende infrastruktur

I denne kategorien inngår tiltak for å bedre sikkerhet, kapasitet og driftsstabilitet på eksisterende banenett. Følgende tiltak inngår i programpakken:

• Sanering av planoverganger og tiltak for sikring av planoverganger. Nesten halvparten av midlene vil gå til slike tiltak som er viktige for å forebygge uhell og ulykker på planoverganger.

• Forlengelse av eksisterende og bygging av nye kryssingsspor for å øke framføringskapasiteten på baner med enkeltspor. Dette gir mulighet for økt frekvens for alle togtyper, effektiv framføring av lengre og tyngre godstog, samt større fleksibilitet og robusthet i driftsopplegg og trafikkavvikling.

• Økt kapasitet i strømforsyningen, spesielt i Østlandsområdet.

• Oppgradering og effektivisering av godsterminaler og driftsbanegårder.

• Informasjonsanlegg

Samferdselsdepartementet har satt av 1 230 mill. kr til slike tiltak, hvorav 670 mill. kr i første 4-årsperiode. Av rammen for første fireårsperiode er det avsatt 475 mill. kr til tiltak på krengetogstrekningene Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen.

14.4 Nærmere om investeringsprogrammet for veg

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en ramme på 44 880 mill. kr til investeringer i perioden 2002-2011. I tillegg kommer 400 mill. kr til kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift som egen post.

Det er i større grad enn tidligere nødvendig å prioritere utvikling og utbedring av eksisterende vegnett framfor å bygge nye vegforbindelser, inklusive ferjeavløsningsprosjekt. Dette må også sees i sammenheng med at kapitalslitet på deler av vegnettet har kommet så langt at det må foretas investeringer i stedet for vedlikeholdstiltak for å rette opp skadene. I en utbedringsstrategi er det viktig å se investerings- og vedlikeholdstiltak i sammenheng, slik at ressursene utnyttes mest mulig effektivt.

Samferdselsdepartementets forslag til fordeling av den statlige rammen til strekningsvise investeringer på stamvegnettet og fylkesfordelt ramme er vist i tabell 14.6.

Det er lagt vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved prioritering av investeringene. Innenfor strekningsvise investeringer har departementet særlig lagt vekt på å prioritere prosjekt som gir trafikksikkerhets- og framkommelighetsforbedringer. Dette innebærer at det er gitt prioritet til veger med høy trafikk. Mens stamvegnettet utgjør om lag 1/4 av det samlede riksvegnettet, skjer nærmere halvparten av dødsulykkene på denne delen av vegnettet. Vektleggingen av trafikksikkerhet aktualiserer behovet for utbygging til fire felt med midtdeler på veger med stor trafikk. Dette kan bidra til å redusere antallet møteulykker. En langsiktig politikk for næringsutvikling og robuste regioner i distriktene, tilsier også at det må legges stor vekt på å utvikle et vegnett som binder landet bedre sammen og ivaretar næringslivets behov for lange transporter best mulig. Det legges i tillegg opp til betydelige investeringer i storbyområdene.

Det er satt av 200 mill. kr, som ikke fylkesfordeles, til å dekke utgifter til ferjekaier i samband med utskifting av ferjer. Bakgrunnen for at dette ikke fylkesfordeles, er at det er for tidlig å bestemme i detalj hvilke ferjekaier som må utbedres for å ta imot nye ferjer.

Det er satt av 650 mill. kr til brannsikring av eksisterende tunneler. Dette er en økning på 50 pst. i forhold til St.meld. nr. 37 (1996-1997) NVVP 1998-2007. Fordeling av midlene til fylkene kan først skje etter at behovet for utbedringer er vurdert nærmere. Det er et langsiktig mål at gamle og nye tunneler skal ha samme sikkerhetsstandard, men dette vil kreve betydelig større ressurser enn det som er foreslått i perioden.

Retningslinjene for saksbehandling ved brannsikring av vegtunneler, som ble fastsatt av Kommunal- og regionaldepartementet og Samferdselsdepartementet i juli 2000, omhandler også eksisterende tunneler, jf. kapittel 4.3.5. Retningslinjens gir et godt grunnlag for et nært samarbeid mellom de ulike myndighetene. Kommunal- og regionaldepartementet og Samferdselsdepartementet forutsetter derfor at Statens vegvesen og de kommunale brannvernmyndighetene, til tross for ulike sektorinteresser, vil finne løsninger som samlet sett er hensiktsmessige med hensyn til brannvern, trafikksikkerhet og tilgjengelige økonomiske rammer.

For Statens vegvesen er det de bevilgende myndigheter som til enhver tid fastlegger nivået på oppgraderingen og i hvilken takt dette skal skje. Dette kan ha som konsekvens at brannvesenets pålegg om oppgradering av eksisterende tunneler i en del tilfeller ikke kan etterkommes innen gitte tidsfrister.

Med utgangspunkt i Stortingets behandling av Nasjonal transportplan, vil Vegdirektoratet utarbeide en intern plan for prioritering av brannsikring i eksisterende vegtunneler. Planen vil bli utarbeidet i samråd med Direktoratet for brann- og eksplosjonsvern (DBE), og basert bl.a. på risiko- og nytte-kostnadsanalyser.

Det er videre gitt prioritet til rassikring. Tidligere post 31 Tilskudd til rassikring er fra og med budsjettet for 2001 innlemmet i post 30. Rassikringsinnsatsen i planperioden vil ta utgangspunkt i Handlingsplan for rassikring av veger, og vil bli nærmere avklart gjennom behandlingen av handlingsprogrammene. Departementet tar sikte på å komme tilbake til dette i statsbudsjettet for 2002.

I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2000 vedtok Stortinget to program som skal følges opp i planperioden. Dette gjelder program for legging av fast dekke og kompensasjon til distriktene for økt arbeidsgiveravgift. Programmene vil i all hovedsak bidra til bedring av vegstandarden i distriktene. Programmet for legging av fast dekke er forutsatt å gå til og med 2003. Innen utgangen av dette året skal alle riksveger, med unntak av noen strekninger, ha fast dekke. Programmet for kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift er forutsatt å gå til og med 2005. Midlene bevilges over egen post, post 33.

Som det framgår av kapittel 13.3.2, er det lagt til grunn en flytting av 1 000 mill. kr fra post 23 til post 30 til dekning av utgifter i forbindelse med overordnet prosjektplanlegging. Rammen forutsettes fylkesfordelt i det videre arbeidet med handlingsprogrammet for planperioden.

Bompengefinansiering

Bompengeprosjekt må prioriteres etter samme kriterier som andre prosjekt, slik at ikke finansieringsform blir avgjørende for fordelingen av statlige midler til riksveginvesteringer.

Departementet har på grunnlag av prioriteringer av konkrete prosjekt og utbyggingspakker, lagt til grunn i størrelsesorden 16 800 mill. kr i bompengebidrag og annen tilleggsfinansiering, fordelt med 7 700 mill. kr på stamvegnettet og 9 100 mill. kr til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme. I forslaget er det tatt med prosjekt og pakker som departementet mener kan være realistiske å gjennomføre eller starte opp i planperioden, selv om planene er kommet relativt kort. Gjennomføring av bompengeprosjekt krever imidlertid blant annet lokal søknad og fylkeskommunal prioritering i tråd med gjeldende retningslinjer. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til gjennomføring og finansiering av flere av prosjektene, og dermed til det samlede bompengebidraget som er lagt til grunn.

Til sammenlikning ble det i St.meld. nr. 37 (1996-97) lagt til grunn 8 500 mill. kr (1997-kr) i bompengebidrag for hele perioden 1998-2007. Her ble imidlertid en mer restriktiv holdning lagt til grunn, spesielt for første fireårsperiode hvor det i utgangspunktet ble stilt krav om at det skulle foreligge lokalpolitiske vedtak om bompengefinansiering. De faktiske bompengebidragene de siste årene tilsvarer imidlertid et nivå i overkant av anslaget for perioden 2002-2011.

Det er også grunn til å påpeke at det lokalt arbeides med planer om tilleggsfinansiering av langt flere prosjekt enn de som er regnet med. Mange av disse forutsetter imidlertid prioritering av statlige midler som det innenfor rammen til investeringsformål og overordnede prioriteringer, ikke er funnet rom for. Samferdselsdepartementet forutsetter at forslag om nye bompengeprosjekt må være tilpasset de økonomiske rammene i NTP. Dette må ligge til grunn for lokale myndigheters arbeid.

14.4.1 Strekningsvise investeringer på stamvegnettet

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en ramme til strekningsvise investeringer på stamvegnettet på 7 730 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 foreslås en ramme på 19 680 mill. kr. I tillegg er det regnet med i størrelsesorden 3 500 mill. kr i bompengebidrag og annen tilleggsfinansiering i første fireårsperiode og 7 700 mill. kr for hele tiårsperioden. Fordelingen mellom de enkelte ruter framgår av tabell 14.7. Som omtalt ovenfor er det knyttet stor usikkerhet til det forutsatte bompengebidraget i perioden.

I prioriteringen mellom stamvegruter og prosjekt har Samferdselsdepartementet lagt særlig vekt på å redusere antall ulykker, spesielt alvorlige personskadeulykker, og å gi stamvegnettet en jevnere standard tilpasset trafikkbelastningen. Videre er det lagt vekt på å forbedre forbindelsene mot utlandet og mellom landsdelene, og bedre tilgjengeligheten til terminaler og knutepunkter. Det er også tatt hensyn til lokale miljøforhold, der det er særlig viktig at byer, tettsteder og boligområder blir avlastet for gjennomgangstrafikk. Videre er det tatt hensyn til å følge opp vedtatte bompengepakker så langt som mulig.

For å bedre regulariteten og standarden, spesielt for næringslivets transporter, er opprusting og ombygging av de dårligste partiene på stamvegnettet prioritert. Særlig er det lagt vekt på opprusting av strekninger med vanskelige kjøreforhold for vogntog. Eksempler på slike strekninger er Ev 6 sør for Støren i Sør-Trøndelag, Ev 6 over Korgfjellet og Ulvsvågskaret i Nordland, Ev 39 på flere strekninger langs hele ruten fra Kristiansand til Trondheim, Ev 16 i Lærdalsdalen i Sogn og Fjordane, Ev 134 i Telemark og Hordaland, Ev 136 i Romsdalen i Møre og Romsdal og Ev 18 i Aust-Agder.

For næringslivets transporter er forbindelsene til utlandet viktig. Derfor blir det satset på å bygge ut den viktigste transportåren ut av landet; Ev 6 fra Oslo mot Svinesund, til firefelts veg. Utbygging av Ev 18 i Østfold er også et ledd i satsingen. En slik utbygging vil være viktig for Østlandsområdet, men vil også ha stor betydning for gjennomgående transporter fra hele landet ut i Europa. Utbygging av lengre stamvegstrekninger til god standard, vil ha gode effekter når det gjelder trafikksikkerhet. Om lag halvparten av dødsulykkene skjer på stamvegnettet, og utbygging til f.eks. firefelts veger på sterkt trafikkerte strekninger vil redusere risikoen for ulykker betraktelig.

I omtalen av investeringsprogrammet for de enkelte stamvegrutene gis det en egen omtale av større og viktige prosjekt som er prioritert i første fireårsperiode. Dette er prosjekt med kostnadsoverslag over 200 mill. kr, bompenge- eller annen tilleggsfinansiering eller med store konflikter knyttet til områder med natur-, kulturmiljø og friluftsinteresser av regional eller nasjonal betydning.

Plannivå og dermed grunnlaget for kostnadsoverslagene varierer mellom prosjektene. Det er også varierende i hvor stor grad det er utført en usikkerhetsanalyse knyttet til kostnadsoverslagene. For prosjekt som bygger på godkjent kommunedelplan vil kostnadsoverslagene normalt ha krav til usikkerhet på +/-25 pst. Det skal normalt foreligge godkjent reguleringsplan før et prosjekt tas opp til bevilgning. Prosjekt med kostnadsoverslag over 500 mill. kr skal gjennomgå en ekstern kvalitetssikring, jf. omtale i Gul bok for 2000, punkt 7.4.

14.4.1.1 Rute 1 Ev 6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 840 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 2 110 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 700 mill. kr i bompenger.

I planperioden prioriterer Samferdselsdepartementet oppfølging av Østfoldpakka, jf. nærmere omtale nedenfor. I tillegg går Samferdselsdepartementet inn for å starte utvidelsen av Ev 6 til firefelts motorveg fra Klemetsrud i Oslo til Vinterbru i Akershus i første fireårsperiode. Kostnadene ved denne utbyggingen er i størrelsesorden 1 200-1 600 mill. kr. Det legges opp til at strekningen fra Klemetsrud til Assurtjern bygges ut i første fireårsperiode, mens utbyggingen videre sørover til Vinterbru gjennomføres i siste del av tiårsperioden. Den planlagte Ljabrudiagonalen mellom Ev 6 og Ev 18 i Oslo inngår også i utviklingen av innfartsvegen til Oslo fra sør, jf. nærmere omtale av prioriteringene innenfor fylkesfordelt ramme til Oslo.

Østfoldpakka

Stortinget behandlet i februar 2000 Innst. S. nr. 111 (1999-2000), jf. St.prp. nr. 26 (1999-2000) Østfoldpakka - utbygging av veg, jernbane m.v. Om delvis bompengefinansiering av Ev 6 og Ev 18 gjennom Østfold. Det ble gjennom behandlingen gitt tilslutning til å starte innkreving av bompenger for å delfinansiere utbyggingen av stamvegene Ev 6 og Ev 18 gjennom Østfold.

Som det framgår av proposisjonen, skal Samferdselsdepartementet komme tilbake til nivået på den statlige investeringsrammen for Ev 6 og Ev 18 i Østfold for perioden 2002-2011 og prioriteringen av jernbanedelen i fase 1 av Østfoldpakka i Nasjonal transportplan 2002-2011. Endelig prioritering av enkeltprosjekter på Ev 6 og Ev 18 og bevilgninger til disse vil bli foretatt i de årlige budsjettproposisjoner.

Utbygging av Ev 6 gjennom hele Østfold til firefelts motorveg og gjenstående parseller på Ev 18 til to- og evt. delvis firefelts motorveg har et kostnadsoverslag på om lag 4 900 mill. kr, der Ev 6-utbyggingen er kostnadsberegnet til 3 000 mill. kr og Ev 18-utbyggingen til 1 900 mill. kr. Plangrunnlaget for de enkelte parsellene varierer.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet statlig investeringsramme på om lag 1 200 mill. kr til Ev 6 og Ev 18 i Østfold for perioden 2002-2011, fordelt med om lag 850 mill. kr til Ev 6 og om lag 350 mill. kr til Ev 18. Dette innebærer en økning på 300 mill. kr i forhold til Vegdirektoratets forslag til finansieringsplan i St.prp. nr. 26. I samsvar med St.prp. nr. 26 er det lagt til grunn en statlig andel på maksimalt 50 pst. Det er forutsatt at kostnadsdelingen for det enkelte prosjekt vil kunne variere. Det vil totalt bli investert om lag 2 200 mill. kr i perioden 2002-2011, fordelt med om lag 1 600 mill. kr på Ev 6 og om lag 600 mill. kr på Ev 18. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til den videre utbyggingen av Ev 6 og Ev 18 i Østfold i forbindelse med revisjonen av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015, samt i de årlige budsjettene.

Når det gjelder jernbanedelen i fase 1 av Østfoldpakka, vises det til omtale i kapittel 14.3.

For rute 1 foreslår Samferdselsdepartementet at strekningen fra Akershus grense til Patterød bygges ut til firefelts motorveg i første fireårsperiode. Prosjektet forutsettes startet opp i 2001. Videre er det lagt til grunn at bygging av ny bru over Svinesund med tilstøtende veg kan gjennomføres i denne perioden. Norske og svenske vegmyndigheter inngikk i 1991 en intensjonsavtale om bygging og finansiering av ny Svinesund bru med tilstøtende veg på begge sider av riksgrensen. Avtalen legger opp til 100 pst. bompengefinansiering der inntektene deles likt mellom Norge og Sverige. Samferdselsdepartementet har foreløpig ikke lagt til grunn et eget norsk-svensk bompengeopplegg i Svinesundområdet. Den svenske regjeringen har imidlertid bedt om at avgiftsfinansiering av utbyggingen av Ev 6 i nordre Bohuslän og den svenske delen av ny Svinesund bru utredes høsten 2000. Samferdselsdepartementet vil eventuelt komme tilbake til bompengeopplegg i Svinesundsområdet som en egen sak. Den norsk-svenske intensjonsavtalen må i så tilfelle drøftes med svenske myndigheter.

I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å fortsette utbyggingen til firefelts motorveg fra Patterød til Jonsten samt å bygge ny Sandesund bru ved Sarpsborg.

Samferdselsdepartementet vil understreke at det er viktig at arbeidet med videre utvikling av Østfoldpakka (fase 2) fortsetter slik at det kan legges til rette for at også byenes transportsystem, jernbanen og havnetilknytning kan videreutvikles. Jf. omtale av dette arbeidet under omtalen av Østfold under kapittel 14.4.2.1.

Prosjektomtale

Innenfor rammen på 840 mill. kr i perioden 2002-2005 foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Ev 6 Svinesund - Svingenskogen (Halden kommune i Østfold)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), side 100-101.

Dagens Ev 6 går gjennom turiststedet Svinesund og har dårlig standard. Svinesund bru ble åpnet for trafikk i 1946 og er ikke konstruert for dagens trafikkbelastning. Årsdøgntrafikken er om lag 12 300 kjøretøy. I sommerhalvåret er trafikkbelastningen vesentlig høyere med opp mot 23 000 kjøretøy pr. døgn, noe som fører til at det tidvis kan oppstå kapasitetsproblemer. Trafikkveksten de siste to årene har vært på 22 pst. Strekningen er ulykkesbelastet.

Prosjektet omfatter bygging av 4 km ny firefelts motorveg forbi Svinesund og ny bru over Iddefjorden. I prosjektet inngår også en statlig kontrollplass for toll, vegvesen og politi. Prosjektet vil avlaste Svinesund for trafikk, og den viktigste vegforbindelsen fra Norge til utlandet vil dermed få fjernet en flaskehals. Videre vil antall ulykker bli noe redusert. Den planlagte traséen går gjennom sårbart landskap og vil føre til inngrep i områder med kulturminner av stor verdi. Prosjektet vil få store konsekvenser for landskapsbildet i området fordi den nye brua skal bygges i nærheten av den gamle, som er et verdifullt kulturminne. Den nye brua vil være hovedadkomsten til Norge, og det er en utfordring å gi brua et uttrykk som markerer dette og samtidig harmonerer med den gamle brua.

Det foreligger godkjent kommunedelplan for prosjektet. I kommunedelplanen er det lagt til grunn at den nye brua blir bygd med fire felt, mens tilstøtende veger er planlagt bygd som firefelts veg med et smalere profil enn i gjeldende vegnormaler. Det er derfor knyttet usikkerhet til kostnadsoverslaget, som inkluderer norsk del av ny bru og tilstøtende veg.

Prosjektet inngår i fase 1 av Østfoldpakka, og forutsettes delvis bompengefinansiert. Det er innledet et samarbeid mellom norske og svenske vegmyndigheter om utbyggingen der svenske vegmyndigheter har fått ansvaret for prosjektering av ny bru. Prosjektet forutsettes gjennomført i perioden 2002-2005.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

Ev 6 Assurtjern - Klemetsrud (Oppegård og Ski kommuner i Akershus og Oslo kommune)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), side 100-101. Prosjektet inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet i Oslo-området som alternativ til Ev 18 Mossevegen, jf. nærmere omtale i kapittel 14.2.1.1.

Dagens Ev 6 mellom Assurtjern og Klemetsrud har to kjørefelt. Årsdøgntrafikken over fylkesgrensen er om lag 27 000 kjøretøy. Det er derfor store kapasitetsproblemer på strekningen, spesielt i rushtiden.

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende Ev 6 fra to- til firefelts motorveg. Prosjektet vil gi bedre kapasitet på denne delen av hovedvegnettet inn mot Oslo, og føre til reduksjon i antall ulykker. Støyulempene blir redusert som følge av mindre bruk av dagens omkjøringsmuligheter på sekundærvegnettet.

Det foreligger godkjent konsekvensutredning for prosjektet, og fylkesdelplan er godkjent av fylkestinget i Akershus og Oslo bystyre. Videre foreligger det godkjent reguleringsplan for deler av prosjektet.

Prosjektet forutsettes gjennomført i perioden 2002-2005.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) er det aktuelt å starte opp følgende større prosjekt:

• Ev 6 Årum - Alvim (Fredrikstad og Sarpsborg kommuner i Østfold). Kostnadene er om lag 460 mill. kr. Prosjektet inngår i fase 1 av Østfoldpakka og forutsettes delvis bompengefinansiert.

• Ev 6 Jonsten - Halmstad (Råde og Rygge kommuner i Østfold). Kostnadene er om lag 200 mill. kr. Prosjektet inngår i fase 1 av Østfoldpakka og forutsettes delvis bompengefinansiert.

• Ev 6 Halmstad - Årvold (Rygge kommune i Østfold). Kostnadene er om lag 140 mill. kr. Prosjektet inngår i fase 1 av Østfoldpakka og forutsettes delvis bompengefinansiert.

• Ev 6 Årvold - Patterød (Rygge og Moss kommuner i Østfold). Kostnadene er om lag 100 mill. kr. Prosjektet inngår i fase 1 av Østfoldpakka og forutsettes delvis bompengefinansiert.

• Ev 6 Stenfelt - Assurtjern (Ski og Oppegård kommuner i Akershus). Kostnadene er i størrelsesorden 200-300 mill. kr.

• Ev 6 Vinterbru - Ringnes - Stenfelt (Ås og Oppegård kommuner i Akershus). Kostnadene er i størrelsesorden 500-800 mill. kr.

14.4.1.2 Rute 2 Ev 6 Oslo - Trondheim

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 840 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 1 970 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 1 300 mill. kr i bompenger.

Prosjektet Ev 6 Skjerdingstad - Jaktøyen i Sør-Trøndelag foreslås startet opp høsten 2001 og regnes derfor som bundet. Prosjektet omfatter bygging av ny Ev 6 utenom Melhus sentrum. Det foreligger godkjent kommunedelplan for prosjektet, og kostnadsoverslaget for det vedtatte alternativet er på 540 mill. kr. Godkjente reguleringsplaner ventes å foreligge våren 2001, og Samferdselsdepartementet legger til grunn at prosjektet gjennomføres i første fireårsperiode.

I første fireårsperiode prioriteres også oppfølging av den vedtatte hovedvegutbyggingen i Trondheimsområdet med gjennomføring av prosjektet Ev 6 Nordre avlastningsveg. Valg av løsning er ikke avklart og kostnadsoverslaget er derfor svært usikkert. Det utredes både en løsning med bru og veg i dagen og en neddykket løsning under kanalen. Samferdselsdepartementet har lagt til grunn at en dagløsning kostnadsberegnet til om lag 500 mill. kr velges. Dersom Trondheim kommune velger en vesentlig dyrere løsning, går departementet inn for at det vurderes å forlenge bompengeperioden for å dekke merkostnaden. Foreløpig er det lagt til grunn et bompengebidrag fra Trondheimspakken på om lag 300 mill. kr i planperioden.

I første fireårsperiode prioriteres også oppstart på utbedringer av flere markerte standardbrudd på Ev 6 sør for Støren i Sør-Trøndelag. Utbedringene videreføres i siste del av tiårsperioden. I siste del av tiårsperioden er det også aktuelt å videreføre utbyggingen av Ev 6 til firefelts veg nordover fra Hovinmoen (Gardermoen) i Akershus. Det arbeides med opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen av Ev 6 i Akershus og Hedmark. Omfanget av den videre utbyggingen er avhengig av om det blir tilslutning til bompengefinansiering eller ikke. Samferdselsdepartementet har foreløpig lagt til grunn et bompengebidrag på 500 mill. kr i planperioden.

Inntjeningen i bompengeprosjektet Ev 6 Trondheim - Stjørdal er vesentlig høyere enn forutsatt, og det arbeides derfor med planer om å utvide prosjektet til også å omfatte endeparsellene i Trondheim og Stjørdal. Dersom det blir tilslutning til dette, er det aktuelt å gjennomføre prosjektet Nidelv bru - Grilstad i siste del av tiårsperioden. Samferdselsdepartementet har foreløpig lagt til grunn et bompengebidrag på om lag 500 mill. kr i planperioden.

Prosjektomtale

Innenfor rammen på 840 mill. kr for perioden 2002-2005 foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Ev 6 Nordre avlastningsveg (Trondheim kommune i Sør-Trøndelag)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), side 102.

Dagens Ev 6 gjennom Trondheim sentrum er svært trafikkbelastet, med en årsdøgntrafikk på nærmere 33 000 kjøretøy. Om lag halvparten av trafikken er gjennomgangstrafikk. Denne har dårlig framkommelighet og forårsaker store miljøproblemer både med hensyn til støy og lokal luftforurensning.

Prosjektet omfatter bygging av ny veg langs havna fra Ila til Lademoen samt ny Nidelv bru. Prosjektet er det viktigste miljø- og byutviklingsprosjektet innenfor Trondheimspakken og vil avlaste Midtbyen og sentrumsnære områder for gjennomgangstrafikk. Dessuten vil havneområdene bli bundet sammen på en bedre måte. Differensieringen av trafikken vil gi et enklere trafikkbilde, og det er ventet at antall skadde og drepte vil bli betydelig redusert. Videre vil støy- og luftforurensningssituasjonen i sentrum bli betydelig bedret.

Det arbeides med reguleringsplan for prosjektet, og valg av løsning er derfor ikke avklart. Kostnadsoverslaget tar utgangspunkt i en løsning med bru og veg i dagen, der det er lagt til grunn at NSBs godsterminal flyttes fra Brattøra, jf. kapittel 14.3.2 under omtalen av Dovrebanen.

Det er lagt til grunn at prosjektet gjennomføres i perioden 2002-2005. Prosjektet inngår i Trondheimspakken, jf. St.prp. nr. 129 (1988-89) og St.prp. nr. 15 (1997-98), og forutsettes delvis bompengefinansiert.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) er det aktuelt å starte opp følgende større prosjekt og prosjekt med tilleggsfinansiering:

• Ev 6 Gardermoen - Kolomoen (Ullensaker og Eidsvoll kommuner i Akershus og Stange kommune i Hedmark). Kostnadene ved utbygging av hele strekningen er i størrelsesorden 2 000 mill. kr. Omfanget av utbyggingen er avhengig av om det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering eller ikke.

• Ev 6 Sluppen - Marienborg (Trondheim kommune i Sør-Trøndelag). Kostnadene er om lag 70 mill. kr. Prosjektet inngår i Trondheimspakken, jf. St.prp. nr. 129 (1988-89) og St.prp. nr. 15 (1997-98), og forutsettes delvis bompengefinansiert.

• Ev 6 Nidelv bru - Grilstad (Trondheim kommune i Sør-Trøndelag). Kostnadene er i størrelsesorden 1 000 mill. kr. Det er foreløpig lagt til grunn delvis bompengefinansiering av prosjektet gjennom utvidelse av bompengeprosjektet Ev 6 Trondheim - Stjørdal, jf. St.prp. nr. 124 (1986-87) og St.prp. nr. 42 (1994-95).

14.4.1.3 Rute 3 Ev 6 Trondheim - Bodø med tilknytninger

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 870 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 1 680 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 150 mill. kr i bompenger.

Det blir bevilget midler til grunnerverv og forberedende arbeider på prosjektet Jevika - Selli på Ev 6 i Nord-Trøndelag i inneværende planperiode, med sikte på anleggsstart i 2002. Prosjektet regnes derfor som bundet. Prosjektet innebærer omlegging av Ev 6 gjennom Steinkjer. Samferdselsdepartementet går inn for at utbyggingen deles i to etapper, der første etappe fullføres i første fireårsperiode. I tillegg er det aktuelt å starte arbeidene på andre etappe. Hele prosjektet er kostnadsberegnet til om lag 670 mill. kr.

I inneværende periode er det satt av midler til prosjektet Ev 6 Ildhøllia over post 33. Prosjektet som omfatter legging av Ev 6 i tunnel forbi et rasutsatt område ved Mo i Rana, forutsettes fullfinansiert over post 30 i første firårsperiode. En oppsplitting av Steinkjerprosjektet gir også rom for å gjennomføre omleggingen av Ev 6 over Korgfjellet i første fireårsperiode.

I siste del av tiårsperioden fullføres prosjektet Jevika - Selli. Dersom det blir tilslutning til planene om å utvide eksisterende bompengeprosjekt Ev 6 Trondheim - Stjørdal, er det aktuelt å gjennomføre prosjektet Værnes - Kvithamar i siste del av tiårsperioden, jf. nærmere omtale under stamvegrute 2. I tillegg er det aktuelt å utbedre flere strekninger på Ev 6 med lav standard i Nord-Trøndelag og Nordland, bl.a. i Grane kommune. Videre er det aktuelt å prioritere omlegginger på rv 80 mellom Fauske og Bodø. Det arbeides med planer om delvis bompengefinansiering av denne utbyggingen, men det er foreløpig ikke lagt til grunn slik finansiering.

Prosjektomtale

Innenfor rammen på 870 mill. kr for perioden 2002-2005 foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Ev 6 Osen - Korgen (Hemnes kommune i Nordland)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), side 103-104.

Dagens Ev 6 mellom Mosjøen og Mo i Rana går over Korgfjellet. Strekningen har dårlig framkommelighet, i hovedsak på grunn av stigninger på 9 pst. Vegen over Korgfjellet har dessuten typiske høyfjellsproblemer som kolonnekjøring og stenging av vegen om vinteren. Problemene er spesielt store for tungtrafikken vinterstid. Årsdøgntrafikken er om lag 1 100 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av 13 km ny veg, hvorav 8,5 km i tunnel gjennom Korgfjellet. Prosjektet vil medføre at Korgfjellet elimineres som flaskehals på stamvegnettet. Dette vil gi positive virkninger for framkommeligheten og regulariteten på Ev 6 mellom Mosjøen og Mo.

Det foreligger godkjent konsekvensutredning for strekningen Mosjøen - Finneidfjord som prosjektet Osen - Korgen er en del av, og tilhørende fylkesdelplan er endelig godkjent av Miljøverndepartementet. Det ventes å foreligge godkjent reguleringsplan for prosjektet i løpet av 2000. Prosjektet forutsettes gjennomført i perioden 2002-2005.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) er det aktuelt å starte opp følgende større prosjekt:

• Ev 6 Værnes - Kvithamar (Stjørdal kommune i Nord-Trøndelag). Kostnadene er i størrelsesorden 250-350 mill. kr, avhengig av valg av løsning. Det er foreløpig lagt opp til delvis bompengefinansiering gjennom utvidelse av bompengeprosjektet Ev 6 Trondheim - Stjørdal, jf. St.prp. nr. 124 (1986-87) og St.prp. nr. 42 (1994-95).

14.4.1.4 Rute 4 Ev 6 Bodø - Nordkjosbotn med tilknytninger

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 210 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 1 150 mill. kr.

Prosjektet Beisfjord bru - Sjømannskirka på Ev 6 forutsettes gjenoppstartet ved årsskiftet 2000/2001 og fullført i løpet av 2002. Videre forutsettes utbedringen av Djupfjord og Kåkern bruer på Ev 10 startet opp i 2001 og fullført i 2003. I første fireårsperiode prioriteres i tillegg omlegging av Ev 8 på en strekning med tettsted og mye randbebyggelse langs Ramfjorden sør for Tromsø.

Første etappe av Lofotens fastlandsforbindelse på Ev 10 i Nordland avsluttes i inneværende periode. Stortinget gikk ved behandlingen av St.meld. nr. 53 (1997-98) inn for at nordre trasé skal legges til grunn for den videre planleggingen av Lofotens fastlandsforbindelse øst for Raftsundet. Samferdselsdepartementet vurderer det som aktuelt å starte videreføringen av Lofotens fastlandsforbindelse i siste del av tiårsperioden. Videre er det aktuelt å legge om Ev 6 på rasfarlige strekninger og strekninger med lav standard, blant annet på nordsiden av Rombaken ved Narvik og i Ulvsvågskaret.

Prosjektomtale

Innenfor rammen på 210 mill. kr for perioden 2002-2005 foreslås ikke oppstart av større prosjekt.

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) er det aktuelt å starte opp følgende større prosjekt:

• Ev 6 Sommarset - Ulvsvåg (Hamarøy og Tysfjord kommuner i Nordland). Kostnadene er om lag 200 mill. kr.

• Ev 10 Lofotens fastlandsforbindelse - videreføring øst for Raftsundet (Hadsel og Lødingen kommuner i Nordland og Kvæfjord kommune i Troms). Kostnadene er om lag 900 mill. kr.

14.4.1.5 Rute 5 Ev 6 Nordkjosbotn - Kirkenes med tilknytninger

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 100 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 520 mill. kr.

Rassikring av Ev 6 på strekningen Skardalen - Bånes langs Kåfjorden i Troms forutsettes startet opp i 2001 og ventes fullført i 2003. Den foreslåtte rammen gir ikke rom for andre prosjekt i første fireårsperiode.

I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å prioritere omlegging av strekninger med dårlig geometrisk standard og problemer med regulariteten vinterstid, blant annet omlegging av Ev 6 over Sørkjosfjellet i Troms. Videre er det aktuelt å fortsette rassikringen av Ev 6 langs Kåfjorden i Troms. Det er også aktuelt å starte utbedring av Ev 6 vest for Alta i Finnmark.

Prosjektomtale

Innenfor rammen på 100 mill. kr for perioden 2002-2005 foreslås ikke oppstart av større prosjekt.

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) er det aktuelt å starte opp følgende større prosjekt:

• Ev 6 Bånes - Langnes (Kåfjord kommune i Troms). Kostnadene er i størrelsesorden 200-350 mill. kr, avhengig av hvilken løsning som legges til grunn. Dette er siste delparsellen på prosjektet som i St.meld. nr. 37 (1996-97) er omtalt som Løkvoll - Birtavarre.

14.4.1.6 Rute 6 Ev 18 Riksgrensen/Ørje - Oslo

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 310 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 460 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 250 mill. kr i bompenger.

Det vises til Stortingets behandling av St.prp. nr. 26 (1999-2000), jf. omtale av Østfoldpakka under rute 1. Samferdselsdepartementet foreslår om lag 350 mill. kr i statlige midler til utbygging av Ev 18 gjennom Østfold i tiårsperioden. Inklusive bompenger innebærer dette at strekningen Ørje - Eidsberg grense fullføres i første fireårsperiode. Arbeidene ventes startet opp i 2001. Det foreslås videre oppstart på strekningen Slitu - Krosby i første fireårsperiode, med fullføring i siste del av tiårsperioden. Endelig prioritering av enkeltprosjekt i Østfoldpakka vil bli foretatt i de årlige budsjetter.

I tillegg til oppfølging av Østfoldpakka prioriteres utbygging av de ulykkesutsatte kryssene ved Nygård og Holstad i Akershus i første fireårsperiode.

Prosjektomtale

Innenfor rammen på 310 mill. kr i perioden 2002-2005 foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Ev 18 Slitu - Krosby (Eidsberg og Askim kommuner i Østfold)

Ev 18 går i dag gjennom tettbebyggelsen i Askim. Årsdøgntrafikken i Askim sentrum er om lag 18 000 kjøretøy, hvorav en vesentlig del er gjennomgangstrafikk. Det er tidvis kapasitetsproblemer i rushtiden. I tillegg fører trafikken til støy- og luftforurensningsproblemer. Strekningen er dessuten ulykkesbelastet.

Prosjektet omfatter omlegging av Ev 18 i ny trasé sør for Askim sentrum og tiltak på eksisterende Ev 18. Strekningen er om lag 10 km lang. Prosjektet vil avlaste Askim sentrum for trafikk og føre til færre trafikkulykker.

Det foreligger godkjent konsekvensutredning og kommunedelplan for en tofeltsløsning på strekningen. For en kortere strekning sør for Askim sentrum foreligger det godkjent reguleringsplan. Ut fra trafikkprognosene er det imidlertid aktuelt å vurdere en smal firefeltsløsning på strekningen. Det skal derfor utarbeides en ny, avgrenset konsekvensutredning som fokuserer på konsekvensene av å bygge firefelts veg i stedet for tofelts veg. Følgelig er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslaget. Foreliggende kostnadsoverslag er basert på en tofeltsløsning.

Prosjektet forutsettes startet opp i perioden 2002-2005, og fullført i perioden 2006-2011. Prosjektet inngår i fase 1 av Østfoldpakka og forutsettes delvis bompengefinansiert.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

14.4.1.7 Rute 7 Ev 18 Oslo - Kristiansand

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 1 420 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 4 030 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 3 500 mill. kr i bompenger og annen tilleggsfinansiering.

Prosjektene Gutu - Helland - Kopstad i Vestfold og Bjørndalssletta - Gartnerløkka i Vest-Agder er under bygging, og vil bli fullført i første fireårsperiode. Begge prosjektene er delvis bompengefinansiert.

Bjørvikaprosjektet i Oslo inngår i Oslopakke 1, men er først og fremst initiert ut fra ønsket til blant annet Oslo kommune, om en bedre utnyttelse av Bjørvikaområdet. Ved at Ev 18 legges i senketunnel frigjøres arealer som dermed vil få betydelig verdiøkning. Denne verdiøkningen må inngå i finansieringen av vegutbyggingen. Samferdselsdepartementet ønsker en samlet finansieringsplan før det tas endelig stilling til prioriteringen av prosjektet. Foreløpig er det lagt til grunn 500 mill. kr i statlige midler og 350 mill. kr i bompenger til prosjektet i planperioden. Oslo kommune har vedtatt å bidra med 150 mill. kr.

I Buskerud prioriteres bygging av ny motorvegbru i Drammen i første fireårsperiode. I siste del av tiårsperioden foreslås videre utbygging av strekningen Frydenhaug - Kobbervikdalen - Eik sør for motorvegbrua.

Vestfold fylkeskommune har i sin høringsuttalelse til etatenes NTP-forslag prioritert prosjektet Langåker - Bommestad først, men vil også ha en kontinuerlig utbygging sørover fra Kopstad. Det arbeides med planer for delvis bompengefinansiering av en Vestfoldpakke som kan omfatte utbygging av Ev 18 både på strekningen Langåker - Bommestad og Kopstad - Gulli. Forutsatt at det blir tilslutning til et akseptabelt bompengeopplegg for begge prosjektene, er det aktuelt med anleggsstart for begge prosjektene i første fireårsperiode, med fullføring i siste del av tiårsperioden. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette som egen sak, når det foreligger nærmere avklaringer av aktuelle opplegg for bompengefinansiering lokalt.

Fylkeskommunen og berørte kommuner har sluttet seg til planene om delvis bompengefinansiering av utbyggingen av Ev 18 i Aust-Agder. Hele utbyggingen av Ev 18 gjennom fylket til tofelts motorveg er kostnadsberegnet til i størrelsesorden 2 500 - 3 500 mill. kr. Det vurderes imidlertid høyere standard på deler av strekningen, bl.a. bygging av midtdeler på trefelts forbikjøringsstrekninger og bygging av smal firefelts veg på de mest trafikkerte strekningene. Dette medfører at det er knyttet svært stor usikkerhet til kostnadene.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme på om lag 700 mill. kr til utbyggingen av Ev 18 i Aust-Agder i perioden 2002-2011. Forutsatt 60 pst. bompengefinansiering og utbygging til tofelts motorveg innebærer dette gjennomføring av prosjektet Brokelandsheia - Vinterkjær i første fireårsperiode og utbygging av hele strekningen Øygardsdalen - Dyreparken i siste del av tiårsperioden. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram en bompengeproposisjon for utbygging av deler av Ev 18 i Aust-Agder i løpet av høsten 2000.

Strekningen Øygardsdalen - Dyreparken, som består av fire parseller, er tenkt delvis utbygget på grunnlag av en OPS-organisering, jf. kapittel 9.8. Selskapet som får i oppdrag å bygge, drive og vedlikeholde prosjektene, vil bli kompensert ved bompenger og statlige midler etter 2005. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til framdriften for OPS-prosjektet, inkl. prioritering mellom de fire parsellene, som egen sak i 2001.

Utbygging av Ev 18 med tilstøtende veger fra Oslo til Asker (Vestkorridoren) er en omfattende oppgave. I følge foreliggende planer er kostnadene for en full utbygging 6 000 - 7 000 mill. kr. Vegen er allerede sterkt overbelastet, noe som blant annet medfører gjennomgangstrafikk i boliggater i Bærum. Utviklingen av Fornebu vil forsterke disse problemene.

Samferdselsdepartementet prioriterer nytt dobbeltspor i Vestkorridoren høyt, jf. kapittel 14.3.1. Trafikkanalyser tyder imidlertid på at økt kapasitet på jernbanenettet ikke vil være tilstrekkelig til å løse eksisterende og framtidige køproblemer på vegnettet. Videre tyder utredninger på at Oslopakke 2 ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsom med mindre det innføres restriksjoner på biltrafikken, som vegprising og parkeringsrestriksjoner, og en endring av arealpolitikken. Samferdselsdepartementet vil på denne bakgrunn vurdere finansiering og gjennomføring av en større vegutbygging i Vestkorridoren fram mot Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015. Det er foreløpig lagt til grunn om lag 1 000 mill. kr. i bompenger og statlige midler til tiltak langs Ev 18 i Vestkorridoren, i all hovedsak i siste del av tiårsperioden.

Det arbeides med planer om bompengefinansiering av en rekke prosjekt og strekninger på rute 7. Som påpekt i kapittel 9.4 er det nødvendig å vurdere nye prosjekt i lys av eksisterende og planlagte prosjekt og spesielt se betalingssystemene i sammenheng, slik at belastningen på enkelte strekninger eller områder ikke blir for stor.

Prosjektomtale

Innenfor rammen på 1 420 mill. kr for perioden 2002-2005 foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Ev 18 Bjørvikaprosjektet (Oslo kommune)

Finansieringsplanen er ikke avklart, se omtale nedenfor.

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), side 107-108, og inngår i Oslopakke 1, jf. St.prp. nr. 96 (1997-98).

Bjørvikaområdet utgjør et viktig knutepunkt mellom Ev 18 og rv 190 (Ekebergtunnelen), rv 4, Ring 1, Oslo havn og Oslo Sentralstasjon. Eksisterende veg er sterkt trafikkbelastet med nærmere 100 000 kjøretøy pr. døgn, legger beslag på store arealer og vanskeliggjør kontakten mellom byen og fjorden. Et hovedmål med prosjektet er å legge til rette for byutvikling i nærheten av Norges største kollektivknutepunkt. Det er videre et mål å bedre transportsystemet i og gjennom området.

Prosjektet er planlagt gjennomført i etapper. Første etappe går ut på å flytte Ev 18 fra dagens trasé til en senketunnel under Bjørvika. Parsellen er 1,2 km lang, hvorav senketunnelen utgjør 900 m. Videre inngår kryssløsninger ved Havnelageret og Sørenga. De neste etappene omfatter utbygging av parallell-/sidevegsystem, tilknytning til Schweigaards gate og Ring 1 samt ny atkomst til Oslo S og framtidig rv 4. Kostnadsoverslaget for første etappe av den anbefalte løsningen er anslått til 2 000 - 2 500 mill. kr, ekskl. utgifter til grunnerverv og erstatninger. Det foreligger godkjent konsekvensutredning for prosjektet, og godkjent reguleringsplan ventes å foreligge i løpet av 2000.

Anleggsarbeidene kan eventuelt starte i perioden 2002-2005, med fullføring i perioden 2006-2011 under forutsetning av at det foreligger endelig finansieringsplan. Samferdselsdepartementet legger til grunn at prosjektet skal finansieres med en kombinasjon av statlige midler, bompenger, direkte bidrag fra Oslo kommune og bidrag fra verdistigningen på berørte eiendommer som følge av ny Ev 18. Oslo kommune har vedtatt å bidra med 150 mill. kr. Endelig statlig bidrag til prosjektet må bl.a. vurderes i forhold til framtidige verdier på arealene i området.

Det arbeides lokalt med spørsmålet om opprettelse av et utviklings- eller eiendomsselskap for Bjørvika. NSB eiendom har innledet en dialog med Oslo kommune om utviklingen av Bjørvika. Når det er avklart hvordan utviklingsarbeidet skal organiseres, vil Statens vegvesen få en part å forhandle med i det videre arbeidet med å avklare en finansieringsplan. Miljøverndepartementet i samarbeid med bl.a. Samferdselsdepartementet vil i den grad det er nødvendig, bidra til at en slik avklaring kan skje så raskt som mulig. Det kan også være ønskelig å drøfte ytterligere bidrag fra Oslo kommune. Prosjektet er et byutviklingsprosjekt og har relativt liten betydning for trafikkavviklingen. Dersom det ikke oppnås en betydelig lokal finansiering, vil de statlige midlene og bompengene bli omdisponert. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken.

Posten annen finansiering i perioden 2002-2005 omfatter 250 mill. kr i bompenger og 150 mill. kr i bidrag fra Oslo kommune.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

Ev 18 Ny motorvegbru i Drammen (Brakerøya - Frydenhaug) (Drammen kommune i Buskerud)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), side 107 og 109, og inngår i Vegpakke Drammen, jf. St.prp. nr. 119 (1987-88) og St.prp. nr. 1 (1993-94).

Når krysset med ny Ev 134 mellom Drammen og Mjøndalen åpnes for trafikk i 2001, er det ventet at årsdøgntrafikken over brua vil øke fra om lag 18 000 kjøretøy i dag til om lag 26 000 kjøretøy. Brua vil bli en alvorlig flaskehals, blant annet med fare for overføring av trafikk til det lokale vegnettet i Drammen. Strekningen har allerede kapasitetsproblemer, spesielt ved helgeutfart.

Prosjektet omfatter utvidelse av Ev 18 fra to til fire felt over Drammenselva. En firefelts bru vil fjerne køene i forbindelse med helgeutfart, og gjennomgangstrafikken kan flyttes bort fra lokalvegnettet. Dette vil føre til reduserte støy- og luftforurensningsproblemer. Videre kan vegstandarden på gatenettet i Drammen sentrum tilpasses lokaltrafikken, noe som vil bidra til å bedre ulykkessituasjonen. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet fra 1972. Pågående revisjon av planen ventes sluttført i løpet av høsten 2000. Følgelig er det fortsatt knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslaget for prosjektet.

Prosjektet er forutsatt gjennomført i perioden 2002-2005.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

Ev 18 Kopstad - Gulli (Tønsberg, Borre og Våle kommuner i Vestfold)

Dagens Ev 18 mellom Kopstad og Gulli har to kjørefelt. Strekningen har stor trafikk, mange avkjørsler og tildels lav standard med mange og alvorlige ulykker. Årsdøgntrafikken er om lag 14 000 kjøretøy. Om sommeren er imidlertid trafikkbelastningen vesentlig høyere, noe som forsterker problemene.

Prosjektet omfatter bygging av ny Ev 18 til firefelts motorveg på en 12 km lang strekning. Dette vil bedre både framkommelighets-, miljø- og trafikksikkerhetsforholdene på strekningen. Det pågår arbeid med konsekvensutredning og kommunedelplan for prosjektet, og det ventes planavklaring i løpet av første halvår 2001. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslaget.

Fylkeskommunen har i sitt vedtak om bompengefinansiering av Ev 18 i Vestfold forutsatt utbygging til firefelts motorveg mellom Gutu og Gulli. I St.prp. nr. 57 (1997-98) heter det at Samferdselsdepartementet vil vurdere videre utbygging mot Gulli når det foreligger nærmere avklaring av planer og kostnader. Foreløpig er det lagt til grunn 60 pst. bompengefinansiering av prosjektet, med oppstart mot slutten av perioden 2002-2005 og fullføring i perioden 2006-2011. Det må imidlertid vurderes nærmere om eksisterende bompengeordning gir rom for et slikt finansieringsopplegg.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

Ev 18 Langåker - Bommestad (Larvik kommune)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), side 109.

Nåværende Ev 18 mellom Langåker og Bommestad har tosidig randbebyggelse, og vegen oppleves som en barriere for beboerene i området. Årsdøgntrafikken er om lag 16 000 kjøretøy. På de mest belastede dagene i juni og juli kan trafikken øke til om lag 20 000 kjøretøy pr. døgn, noe som fører til kapasitetsproblemer. Strekningen er ulykkesbelastet. I tillegg fører trafikken til støyproblemer.

Planen omfatter utbygging av Ev 18 til ny firefelts motorveg på en 7 km lang strekning. Ny trasé er planlagt nordvest for nåværende Ev 18, som vil fungere som lokalveg etter omleggingen. Utbyggingen vil bedre både framkommelighets-, miljø- og trafikksikkerhetsforholdene på strekningen. Det foreligger godkjent hovedplan etter vegloven for prosjektet.

Prosjektet inngår i de lokale planene for delvis bompengefinansiering av den videre utbyggingen av Ev 18 i Vestfold til firefelts motorveg. Foreløpig er det lagt til grunn 60 pst. bompengefinansiering av prosjektet med oppstart i slutten av perioden 2002-2005 og fullføring i perioden 2006-2011. Det må imidlertid vurderes nærmere om det er rom for et slikt finansieringsopplegg, blant annet i forhold til planene om å utvide eksisterende bompengeordning i nordre Vestfold til også å omfatte prosjektet Kopstad - Gulli.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

Ev 18 Brokelandsheia - Vinterkjær (Gjerstad og Risør kommuner i Aust-Agder)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), side 108.

Eksisterende veg går gjennom to tettsteder med tosidig randbebyggelse, forretninger og skoler, og skaper problemer i form av støy og barrierevirkninger. Strekningen har videre dårlig kurvatur, både i vertikal- og horisontalplanet, og er ulykkesbelastet. Årsdøgntrafikken er om lag 5 700 kjøretøy. Om sommeren er imidlertid trafikkbelastningen vesentlig høyere, med opp mot 10 000 kjøretøy pr. døgn.

Prosjektet omfatter bygging av 12 km ny tofelts motorveg. I tillegg skal det bygges tre toplans kryss og egne forbikjøringsfelt i stigningene. Vegen skal legges utenom tettstedene Fiane og Søndeled og vil i all hovedsak gå i ny trasé gjennom ubebygde skogsområder. Prosjektet vil ha positive virkninger, særlig for trafikksikkerheten, men også for framkommeligheten. Videre vil støyulempene bli redusert.

Prosjektet kan få negative konsekvenser for biologisk mangfold på grunn av oppsplitting av et større sammenhengende naturområde. Nærføring til et automatisk fredet kulturminne ved Moland vil redusere verdien av kulturmiljøet. Avbøtende tiltak for å redusere de negative konsekvensene er innarbeidet i reguleringsplanen som er til kommunal behandling. Planen ventes godkjent høsten 2000.

Prosjektet inngår i planene om forsert utbygging av Ev 18 gjennom Aust-Agder og forutsettes derfor delvis bompengefinansiert. Prosjektet ventes gjennomført i perioden 2002-2005.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) er det aktuelt å starte opp følgende større prosjekt:

• Ev 18 Frydenhaug - Kobbervikdalen - Eik (Drammen kommune i Buskerud). Kostnadene er om lag 400 mill. kr.

• Ev 18 Øygardsdalen - Nørholm - Tingsaker/Gaupemyr - Kjerlingland - Dyreparken (Grimstad, Lillesand og Kristiansand kommuner i Aust-Agder og Vest-Agder). Kostnadene er i størrelsesorden 1 200 - 1 600 mill. kr. Prosjektet inngår i planene om forsert utbygging av Ev 18 i Aust-Agder og forutsettes delvis bompengefinansiert. En eller flere av parsellene er planlagt forsert til perioden 2002-2005 gjennom organisering som et OPS-prosjekt.

14.4.1.8 Rute 8 Ev 39 Kristiansand - Bergen

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 710 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 2 430 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 200 mill. kr i bompenger.

I første fireårsperiode prioriterer Samferdselsdepartementet ombygging av Ev 39 mellom Os og Bergen, blant annet på strekningene Moberg - Svegatjørn og Sørås - Hop - Fjøsanger. Utbedring av Fjøsangerkrysset må gjennomføres samtidig med prosjektet Midtun - Hop på rv 580, som ventes åpnet for trafikk tidlig i perioden 2002-2005. Som oppfølging av Nord-Jærenpakken prioriteres utbedring av Tjensvollkrysset i Stavanger. Videre prioriteres oppstart av prosjektet Handeland - Feda i Vest-Agder. Prosjektet inngår i Listerpakken, som er forutsatt delvis bompengefinansiert. Videre er det aktuelt å starte utbedring av de dårligste partiene av Ev 39 på Stord, forutsatt at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering av tiltakene.

I siste del av tiårsperioden fullføres prosjektet Handeland - Feda. Videre prioriteres ombygging av Ev 39 på strekningen Smiene - Dusavik - Harestad i Stavanger. Dette er en oppfølging av Nord-Jærenpakken. I tillegg er det aktuelt å videreføre ombyggingen av Ev 39 mellom Os og Bergen, blant annet på strekningen Svegatjørn - Rådal.

Det arbeides med planer for bompengefinansiering av utbyggingen av Ev 39 på strekningen Døle bru - Ime i Vest-Agder, men det er foreløpig ikke regnet med slik finansiering.

Prosjektomtale

Innenfor rammen på 710 mill. kr for perioden 2002-2005 foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Ev 39 Handeland - Feda vest (Lyngdal og Kvinesdal kommuner i Vest-Agder)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), side 110.

Eksisterende veg har dårlig kurvatur og stigningsforhold som fører til vanskelige kjøreforhold, spesielt for tungtrafikken vinterstid. Strekningen har svært varierende standard, noe som fører til mange ulykker. Nær Kvinesdal sentrum er det mye randbebyggelse. Årsdøgntrafikken er i overkant av 3 000 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av 18 km ny avkjørselsfri veg med blant annet hengebru over Fedafjorden. I prosjektet inngår også tilknytning til rv 465 mot Farsund. Prosjektet vil korte inn Ev 39 med 15 km og bedre framkommeligheten for gjennomgangstrafikken. Prosjektet bidrar også til å knytte de seks kommunene i Listerregionen bedre sammen.

Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet. Deler av den nye traséen kommer til å gå gjennom sårbart natur- og kulturlandskap. I reguleringsplanen er det derfor innarbeidet avbøtende tiltak overfor vilt og tilpasninger av traséen til landskapet, ut fra anbefalinger fra miljøetatene.

Prosjektet forutsettes startet opp i perioden 2002-2005, og fullført i perioden 2006-2011. Prosjektet inngår i Listerpakken og forutsettes derfor delvis bompengefinansiert. Fylkeskommunen og berørte kommuner har sluttet seg til Listerpakken, og Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram en bompengeproposisjon når arbeidet med handlingsprogrammet for planperioden er nærmere avklart.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

Ev 39 Jektevik - Sandvikvåg (Stord kommune i Hordaland)

Eksisterende veg er smal og svingete over lange strekninger, samtidig som det er mye randbebyggelse og avkjørsler langs vegen. Det mangler dessuten gang- og sykkelveg på deler av strekningen, og strekningen er ulykkesbelastet.

Planene omfatter utbedring av eksisterende veg mellom Jektevik og Sandvikvåg til sammenhengende tofelts veg. Videre forutsettes bygging av sammenhengende gang- og sykkelveg og busslommer mellom Førlandskrysset og Sandvikvåg. I prosjektet inngår dessuten kryssutbedringer og avkjørselssaneringer.

Det foreligger godkjent reguleringsplan for en delstrekning. For resten av tiltakene mangler planavklaring. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til både kostnadsoverslaget og virkningene av prosjektet.

Fylkeskommunen og kommunen har sluttet seg til et finansieringsopplegg basert på 50 pst. bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet legger dette til grunn og forutsetter at omfanget av utbedringene blir tilpasset en øvre kostnadsramme på 160 mill. kr. Arbeidene ventes startet opp i perioden 2002-2005, og fullført i perioden 2006-2011.

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) er det aktuelt å starte opp følgende større prosjekt:

• Ev 39 Svegatjørn - Rådal (Os og Bergen kommuner i Hordaland). Kostnadsoverslaget er svært usikkert, da det ikke er avklart om tunnelen som inngår i prosjektet skal bygges med ett eller to løp.

14.4.1.9 Rute 9 Ev 39 Bergen - Ålesund med tilknytning

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 540 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 970 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 100 mill. kr i bompenger

Prosjektet Blindheim - Breivika på Ev 39 i Møre og Romsdal ble startet opp i 1999, og forutsettes fullført ved årsskiftet 2002/2003. I første fireårsperiode prioriterer Samferdselsdepartementet også utbedring av Ev 39 gjennom Romarheimsdalen i Hordaland der eksisterende veg er smal og med rasutsatte partier. I tillegg prioriteres bygging av tunnel på den rasfarlige strekningen Teigen - Bogen i Sogn og Fjordane. Prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert. Videre legges det opp til en mindre omlegging av rv 5 ved Skei i Sogn og Fjordane.

I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å videreføre utbyggingen av Ev 39 langs Sognefjorden mellom Torvund og Teigen. Videre er det blant annet aktuelt å utbedre Ev 39 fra Vågsbotn i Bergen og nordover til Nordhordalandsbrua.

Miljøverndepartementet har ved den sentrale behandlingen av fylkesdelplanen avgjort at Kvivsvegen skal være framtidig trasé for Ev 39 mellom Nordfjordeid og Volda. Det er knyttet stor usikkerhet til kostnadene ved prosjektet, og Samferdselsdepartementet forutsetter at Statens vegvesen arbeider videre for å avklare blant annet standard og kostnader for utbygging av den framtidige traséen fram mot Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015. Departementet vurderer det som aktuelt å starte utbyggingen av Kvivsvegen i siste del av tiårsperioden. I tråd med Miljøverndepartementets forutsetninger legges det opp til en nøktern opprusting av eksisterende veg gjennom Stigedalen i første fireårsperiode.

Prosjektomtale

Innenfor rammen på 540 mill. kr for perioden 2002-2005 foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Ev 39 Teigen - Bogen (Høyanger kommune i Sogn og Fjordane)

Eksisterende veg er en av de mest rasfarlige strekningene på Ev 39 langs Sognefjorden. I tillegg er vegen smal, svingete og har trange tunneler. Dette medfører at strekningen er en av de verste flaskehalsene på ruta. Årsdøgntrafikken er om lag 1 200 kjøretøy, og tungtrafikken utgjør om lag 17 pst.

Prosjektet omfatter bygging av en 3,4 km lang tunnel samt 650 m ny veg i dagen. Den nye tunnelen vil eliminere de rasfarlige partiene på strekningen. I tillegg vil den korte inn vegen med 2,2 km. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet, men det er fortsatt knyttet usikkerhet til kostnadsoverslaget.

Etter initiativ fra Høyanger kommune har Statens vegvesen utarbeidet et opplegg for gjennomføring av prosjektet basert på delvis bompengefinansiering. Fylkeskommunen og berørte kommuner har sluttet seg til et finansieringsopplegg basert på 50 pst. bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet legger dette til grunn og forutsetter at prosjektet blir gjennomført i perioden 2002-2005.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) er det aktuelt å starte følgende større prosjekt:

• Ev 39 Kvivsvegen (Eid og Hornindal kommuner i Sogn og Fjordane og Volda kommune i Møre og Romsdal). Kostnadsoverslaget er svært usikkert, da det bl.a. er behov for å avklare standarden for utbyggingen nærmere.

14.4.1.10 Rute 10 Ev 39 Ålesund - Trondheim

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 120 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 600 mill. kr. I tillegg er det regnet med 600 mill. kr i bompenger.

I første fireårsperiode prioriterer Samferdselsdepartementet å starte utbedringen av de dårligste partiene av Ev 39 på fylkesgrensen mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. Utbedringen videreføres i siste del av tiårsperioden. Videre prioriteres omlegging av Ev 39 mellom Orkanger (Thamshavn) og Øysand i Sør-Trøndelag. Det arbeides med planer for delvis bompengefinansiering av prosjektet, som foreslås gjennomført som OPS-prosjekt, jf. kapittel 9.8.

Prosjektomtale

Innenfor rammen på 120 mill. kr for perioden 2002-2005 foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Ev 39 Øysand - Thamshamn (Skaun, Melhus og Orkdal kommuner i Sør-Trøndelag)

Eksisterende veg går gjennom tettstedene Buvika, Børsa og Viggja. I tillegg er det randbebyggelse over lange strekninger. Eksisterende veg er ulykkesbelastet som følge av bl.a. lav og ujevn standard, krappe kurver og til dels dårlig sikt med få forbikjøringsmuligheter. Årsdøgntrafikken på den mest trafikkerte strekningen er om lag 8 000 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av 22 km ny veg, hvorav 6 tunneler på til sammen nesten 10 km. I prosjektet inngår også tilknytninger til tettstedene Buvika og Børsa. Den nye vegen vil korte inn Ev 39 med 2,5 km, bedre framkommeligheten og avlaste tettstedene for gjennomgangstrafikk. Støyulempene og antall ulykker vil bli redusert.

Det foreligger godkjente kommunedelplaner for hele strekningen. Godkjente reguleringsplaner ventes å foreligge i løpet av 2000.

Fylkeskommunen og berørte kommuner har sluttet seg til et finansieringsopplegg basert på 60 pst. bompengefinansiering, og prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert. Prosjektet er planlagt organisert som et OPS-prosjekt, og ventes lyst ut på internasjonal anbuds-/tilbudskonkurranse i 2001. Byggestart kan derfor trolig finne sted i 2002. Selskapet som får i oppdrag å bygge, drive og vedlikeholde prosjektet, vil bli kompensert ved bompenger og statlige midler etter 2005.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

14.4.1.11 Rute 11 Ev 134 Drammen - Haugesund

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 420 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 740 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 150 mill. kr i bompenger.

Prosjektet Hegstad - Damåsen startet opp i 2000 ved forskottering, jf. St.prp. nr. 68 (1998-99). Dette, sammen med bygging av tverrforbindelse med kryss til Darbu, er ventet å gi en binding på om lag 270 mill. kr i første fireårsperioden.

I planperioden prioriterer Samferdselsdepartementet omlegging av Ev 134 på de strekningene som har markert dårligst standard. I første fireårsperiode gjennomføres omlegging i Rullestadjuvet i Hordaland forutsatt at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet. I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å starte opp prosjektet Gvammen - Århus med tunnel forbi Nutheimskleivene i Telemark.

Prosjektomtale

Innenfor rammen på 420 mill. kr for perioden 2002-2005 foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Ev 134 Rullestadjuvet (Etne og Odda kommuner i Hordaland)

Eksisterende veg er smal med dårlig kurvatur og stigningsforhold som fører til vanskelige kjøreforhold, spesielt for tungtrafikken vinterstid. Årsdøgntrafikken er i overkant av 1 000 kjøretøy.

Prosjektet omfatter dels bygging av ny tofelts veg og dels utbedring av eksisterende veg. Prosjektet vil føre til at en flaskehals elimineres og framkommeligheten bedres, spesielt for tungtrafikken.

Det foreligger godkjent hovedplan etter vegloven for prosjektet. Som et resultat av en miljømessig kvalitetssikring av hovedplanen, er flere alternative løsninger vurdert. Det er nå lokal enighet om å legge en justert trasé til grunn for reguleringsplanarbeidet. Godkjent reguleringsplan ventes å foreligge våren 2001.

Det vurderes å utvide eksisterende bompengeordning for utbygging av Ev 134 langs Åkrafjorden til også å omfatte omlegging i Rullestadjuvet. Forutsatt tilslutning til dette, legger Samferdselsdepartementet til grunn at prosjektet gjennomføres i perioden 2002-2005.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) er det aktuelt å starte opp følgende større prosjekt:

• Ev 134 Gvammen - Århus (Seljord og Hjartdal kommuner i Telemark). Kostnadene er om lag 600 mill. kr. Delvis bompengefinansiering kan være aktuelt. Slik finansiering er ikke lagt til grunn.

14.4.1.12 Rute 12 Ev 16 Sandvika - Bergen

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 620 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 1 340 mill. kr. I tillegg er det regnet med 250 mill. kr i bompenger.

I planperioden prioriterer Samferdselsdepartementet omlegging av Ev 16 på de dårligste strekningene i Lærdalsdalen i Sogn og Fjordane og på den mest trafikkerte strekningen av ruta fra Sandvika mot Hønefoss i Akershus. I første fireårsperiode prioriteres prosjektene Voldum - Seltun i Lærdalsdalen og Wøyen - Bjørum i Akershus. Utbedringer på strekningen Vaksdal - Boge i Hordaland forutsettes startet opp i 2001 og fullført i 2002.

I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å gjennomføre prosjektet Hamang - Wøyen i Akershus, samt starte omleggingen av Ev 16 forbi Sollihøgda på grensen mellom Akershus og Buskerud. Videre er det aktuelt å videreføre utbedringen av Ev 16 i Lærdalsdalen på strekningene Borlaug - Steinklepp. For bedre vannkvaliteten i Steinsfjorden er det også aktuelt å erstatte vegfyllingene mellom Steinsfjorden og Tyrifjorden i Buskerud med bruer.

Prosjektomtale

Innenfor rammen på 620 mill. kr for perioden 2002-2005 foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Ev 16 Wøyen - Bjørum (Bærum kommune i Akershus)

Prosjektet er blant annet omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), side 112-113.

Eksisterende veg har dårlig kurvatur og mange avkjørsler, og det mangler gang- og sykkelveg på deler av strekningen. Videre er det mye randbebyggelse og store problemer knyttet til støy og luftforurensning. Strekningen er også ulykkesbelastet. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer fra 12 000 til 17 000 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 6 km ny tofelts motorveg. Det er blant annet planlagt bygging av tre tunneler, samt to planskilte kryss. Prosjektet omfatter også miljø- og trafikksikkerhetstiltak langs eksisterende veg. Prosjektet vil føre til at sammenblandingen av lokal- og gjennomgangstrafikk blir redusert. Dette vil bedre framkommeligheten samtidig som trafikksikkerheten øker. I tillegg reduseres støy- og luftforurensningsproblemene for bebyggelsen langs eksisterende veg.

Det foreligger godkjent reguleringsplan for deler av strekningen, basert på en tofeltsløsning. Ut fra trafikkprognosene er det imidlertid aktuelt å vurdere en smal firefeltsløsning på strekningen. Det arbeides derfor med en konsekvensutredning som fokuserer på konsekvensene av å bygge firefeltsveg i stedet for tofeltsveg. Følgelig er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslaget som er basert på en tofeltsløsning.

Prosjektet forutsettes gjennomført i perioden 2002-2005. Prosjektet inngår i Oslopakke 1, jf. St.prp. nr. 96 (1987-88), og forutsettes delvis bompengefinansiert.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

Ev 16 Voldum - Seltun (Lærdal kommune i Sogn og Fjordane)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), side 112.

Eksisterende veg har svært lav standard med dårlig kurvatur, og store kjøretøy må kjøre sentrisk på den nedre delen av strekningen. Deler av strekningen er utsatt for steinsprang og nedfall av is fra høye fjellskjæringer og bratte fjellsider. Årsdøgntrafikken er om lag 1 000 kjøretøy. Tungtrafikken, som i dag utgjør 15 pst., er ventet å øke vesentlig når Lærdalstunnelen åpnes for trafikk høsten 2000.

Prosjektet omfatter bygging av to tunneler på om lag 1,5 km og 3 km, samt ny bru over Lærdalselva. Prosjektet vil føre til en innkorting av Ev 16 med om lag 5 km. Det er lagt vekt på å føre gjennomgangstrafikken utenom de mange verdifulle kulturminnene på strekningen. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet.

Prosjektet forutsettes gjennomført i perioden 2002-2005.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) er det aktuelt å starte opp følgende større prosjekt:

• Ev 16 Hamang - Wøyen (Bærum kommune i Akershus). Kostnadene er om lag 400 mill. kr. Prosjektet inngår i Oslopakke 1, jf. St.prp. nr. 96 (1987-88), men det er ikke funnet rom for bompengefinansiering.

• Ev 16 Omkjøring Sollihøgda (Bærum kommune i Akershus og Lier og Hole kommuner i Buskerud). Kostnadene er i størrelsesorden 400 mill. kr. Akershus-delen av prosjektet inngår i Oslopakke 1, jf. St.prp. nr. 96 (1987-88), men det er ikke funnet rom for bompengefinansiering.

14.4.1.13 Rute 13 Rv 15 Otta - Hjelle

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 30 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 100 mill. kr.

I første fireårsperiode prioriteres omlegging av rv 15 forbi tettstedet Vågåmo. Vegomleggingen vil gi økt sikkerhet og reduserte miljøproblemer i sentrum. I siste del av tiårsperioden prioriteres utbedringer langs eksisterende veg på de dårligste partiene i Sogn og Fjordane.

Det foreslås ikke oppstart av større prosjekt på rute 13 i tiårsperioden 2002-2011.

14.4.1.14 Rute 14 Ev 136 Dombås - Ålesund

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 150 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 570 mill. kr.

I første fireårsperiode prioriteres utbedring av strekninger med lav standard i Romsdalen, slik at de verste flaskehalsene og standardbruddene fjernes. I tillegg vil flere rasutsatte partier bli eliminert. Dette arbeidet vil bli videreført i siste del av tiårsperioden. I siste del av tiårsperioden er det videre aktuelt å gjennomføre tiltak på innfartsvegen til Ålesund, blant annet på den ulykkesutsatte strekningen mellom Spjelkavik (Breivika) og Lerstad.

Prosjektomtale

Innenfor rammen på 150 mill. kr for perioden 2002-2005 foreslås ikke oppstart av større prosjekt.

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) er det aktuelt å starte opp følgende større prosjekt:

• Ev 136 Breivika - Lerstad (Ålesund kommune i Møre og Romsdal). Kostnadsoverslaget for de mest aktuelle alternativene varierer mellom 200 og 500 mill. kr. Delvis bompengefinansiering kan være aktuelt, men det er ikke lagt til grunn slik finansiering.

14.4.1.15 Rute 15 Rv 2 Riksgrensen/Magnor - Kløfta

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 100 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 290 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 350 mill. kr i bompenger.

Det er lokal tilslutning til et felles bompengeopplegg for utbygging av rv 2 i Akershus og Hedmark. For tiden arbeides det med ulike opplegg som omfatter parsellene Kløfta - Nybakk i Akershus og Fulu - Kurudsand i Hedmark i en første etappe. Det tas sikte på å gjennomføre begge disse prosjektene i løpet av planperioden. I tillegg er det aktuelt å legge om rv 20 forbi Kirkenær sentrum i Hedmark i siste del av tiårsperioden.

Prosjektomtale

Innenfor rammen på 100 mill. kr for perioden 2002-2005 foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Rv 2 Kløfta - Nybakk (Ullensaker kommune i Akershus)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), side 114-115.

Årsdøgntrafikk på rv 2 mellom Kløfta og Nybakk er om lag 8 000 kjøretøy. Eksisterende veg har dårlig standard i forhold til trafikkbelastningen, med dårlig kurvatur, mye randbebyggelse, mange avkjørsler og kryss med dårlig sikt. Strekningen har støyproblemer og er dessuten ulykkesbelastet.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 11 km tofelts motorveg og vil avløse dagens veg. Denne vil inngå som parallell- og lokalveg på strekningen.

Det foreligger godkjent konsekvensutredning og kommunedelplan for prosjektet. Kommunedelplanen avklarer ikke trasé, men angir en korridor for videre reguleringsplanlegging. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til både kostnadsoverslaget og virkningene av prosjektet.

Prosjektet inngår i det planlagte bompengeopplegget for rv 2 i Akershus og Hedmark, og forutsettes derfor delvis bompengefinansiert. Dersom det blir tilslutning til disse planene, ventes prosjektet startet opp i perioden 2002-2005 og fullført i perioden 2006-2011.

Anslag for beregnede virkninger av prosjektet:

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) er det aktuelt å starte opp følgende prosjekt med tilleggsfinansiering:

• Rv 2 Fulu - Kurudsand (Kongsvinger kommune i Hedmark). Kostnadene er om lag 100 mill. kr. Det er foreløpig lagt til grunn delvis bompengefinansiering av prosjektet gjennom det planlagte bompengeopplegget for rv 2 i Akershus og Hedmark.

14.4.1.16 Rute 16 Rv 3 Kolomoen - Ulsberg

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 80 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 250 mill. kr.

I første fireårsperiode prioriterer Samferdselsdepartementet utbedring av eksisterende veg mellom Elverum og Sør-Trøndelag grense. Utbedringstiltakene i Østerdalen vil kunne tjene som prøveprosjekt i forbindelse med Statens vegvesens arbeid med strategier for utbedringer av eksisterende vegnett. I tillegg prioriteres oppstart på utbedringen av strekningen Innset - Ulsberg i Sør-Trøndelag, som utgjør et markert standardbrudd på ruta. Utbedringen vil bli videreført i siste del av tiårsperioden.

Ut fra rutas betydning for transport mellom Oslo og Trondheim, må prioriteringene på rv 3 ses i sammenheng med prioriteringene på Ev 6 Oslo - Trondheim (rute 2). Her prioriterer Samferdselsdepartementet strekningen nord for Ulsberg. Utbedring av denne strekningen og Ev 6 i Akershus vil bedre framkommeligheten for gjennomgangstrafikken både på rv 3 gjennom Østerdalen og Ev 6 gjennom Gudbrandsdalen.

Det foreslås ikke oppstart av større prosjekt på rute 16 i tiårsperioden 2002-2011.

14.4.1.17 Rute 17 Rv 35 Hønefoss - Jessheim

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 370 mill. kr for perioden 2002-2005. Det er ikke lagt til grunn statlige midler i siste del av tiårsperioden 2002-2011.

Prosjektet Lunner - Gardermoen er vedtatt delvis bompengefinansiert, og startet opp i 2000. Prosjektet, som er en viktig del av tverrforbindelsen mellom Hønefoss/Ringerike og Hadeland/Gardermoen, er planlagt å stå ferdig høsten 2003. Den foreslåtte rammen vil i sin helhet gå til fullføring av dette prosjektet.

14.4.1.18 Rute 18 Rv 23 Lier - Drøbak - Vassum

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 100 mill. kr for hele perioden 2002-2011. I tillegg er det regnet med om lag 150 mill. kr i bompenger. Det er ikke lagt til grunn statlige midler i første fireårsperiode 2002-2005.

Prosjektet Oslofjordforbindelsen ble åpnet for trafikk sommeren 2000. Dersom trafikken blir vesentlig større enn lagt til grunn, kan det bli aktuelt å bygge et tunnelløp nummer to. Dette må vurderes nærmere i forbindelse med revisjonen av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015.

Akershus og Buskerud fylkeskommuner har tatt opp spørsmålet om å utvide bompengeordningen for Oslofjordforbindelsen til også å omfatte de deler av rv 23 i Buskerud og tilstøtende vegnett i Akershus som får økt trafikk etter at den nye forbindelsen er åpnet. Dette må vurderes nærmere, blant annet i forhold til et eventuelt behov for to tunnelløp. Foreløpig har Samferdselsdepartementet lagt til grunn at omlegging av rv 23 på strekningen Linnes - Dagslet og rv 153 på strekningen Måna - Gislerud i Drøbak prioriteres, dersom det blir aktuelt å utvide bompengeordningen.

Prosjektomtale

Det foreslås ikke oppstart av større prosjekt i perioden 2002-2005. I siste del av tiårsperioden (2006-2011) er det aktuelt å starte opp følgende større prosjekt:

• Rv 23 Linnes - Dagslet (Lier og Røyken kommuner i Buskerud). Kostnadene er om lag 250 mill. kr. Det er foreløpig lagt til grunn delvis bompengefinansiering gjennom utvidelse av bompengeprosjektet rv 23 Oslofjordforbindelsen, jf. St.prp. nr. 87 (1995-96).

14.4.2 Investeringer innenfor fylkesfordelt ramme - øvrige riksveger

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en fylkesfordelt ramme på 8 860 mill. kr for perioden 2002-2005, og 21 900 mill. kr for hele perioden 2002-2011. I tillegg er det regnet med i størrelsesorden 4 700 mill. kr i bompengebidrag og annen tilleggsfinansiering i første fireårsperiode og i størrelsesorden 9 100 mill. kr for hele tiårsperioden. Fordelingen på fylker framgår av tabell 14.8. Som omtalt tidligere er det knyttet stor usikkerhet til det forutsatte bompengebidraget i perioden.

I fylkesfordelt ramme inngår strekningsvise tiltak på øvrige riksveger og mindre investeringstiltak både på stamvegnettet og øvrige riksveger. Mindre investeringstiltak omfatter i hovedsak bygging av gang- og sykkelveger, miljø- og servicetiltak, trafikksikkerhetstiltak, kollektivtrafikktiltak, mindre utbedringer og rassikringstiltak. I tillegg skal midler til planlegging av prosjekt både på stamvegnettet og øvrig riksvegnett dekkes innenfor fylkesfordelt ramme.

Samferdselsdepartementet mener at intensjonene i St.meld. nr. 37 (1996-97) om en vridning fra strekningsvise investeringer til mindre investeringstiltak både på stamvegnettet og øvrig riksvegnett skal følges opp i perioden 2002-2011. Spesielt prioriteres økt satsing på trafikksikkerhetstiltak og tiltak for å innfri kravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven. Innenfor disse og andre overordnede prioriteringer og føringer som legges i denne meldingen og ved Stortingets behandling, skal fylkeskommunene ha vesentlig innflytelse på prioriteringene innenfor fylkesfordelt ramme. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med en vurdering av de fylkesvise prioriteringene i forbindelse med budsjettet for 2002, etter at arbeidet med handlingsprogrammet er sluttført.

Innenfor de strekningsvise investeringer prioriteres standardheving på strekninger med dårlig bæreevne, bredde og/eller kurvatur, samt utbedring av rasutsatte strekninger for å bedre transportstandarden og regulariteten. Mange av tiltakene vil også gi positive effekter for trafikksikkerhet og miljø. Prosjekt med positive effekter på flere områder prioriteres. Prosjekt av stor betydning for næringslivets transporter i distriktene er også prioritert. Videre forutsettes det at alle riksveger med unntak av noen strekninger, skal ha fast dekke innen utgangen av 2003.

Midlene til miljø- og servicetiltak vil i første fireårsperiode i stor grad bli benyttet til å innfri kravene i forskrift til forurensningsloven om støy og luftforurensning. Det videre arbeidet med veg- og gateopprusting i byer og tettsteder (miljøgater) vil derfor i stor grad måtte forskyves til slutten av tiårsperioden.

Forslaget til fordeling mellom fylkene er foretatt på bakgrunn av de prioriterte satsingsområdene, oppfølging av vedtatte bompengepakker og en vurdering av vegnettets tilstand i det enkelte fylke. Det er også tatt noe hensyn til videreføring av rammene fra St.meld. nr. 37 (1996-97), jf. at hensikten med overgangen til tiårs planperioder var å trekke opp mer langsiktige føringer for prioriteringene.

Samferdselsdepartementet går inn for at Statens vegvesen utvikler et opplegg med nasjonale turistveger. Det arbeides med konkrete prosjekt i Ryfylke, Hardanger, Geiranger/Trollstigen, langs Atlanterhavsvegen og i Lofoten. Det er tatt høyde for realisering av slike prosjekt i Rogaland, Hordaland, Møre og Romsdal og Nordland i perioden 2002-2005. På grunnlag av konkrete søknader vil Vegdirektoratet ta endelig stilling til hvilke prosjekt som skal realiseres i det videre arbeidet med handlingsprogrammet for planperioden. Utvikling av turistvegstrekninger i andre deler av landet vil bli vurdert nærmere i forbindelse med revisjonen av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015.

I omtalen av det enkelte fylke gis det en egen omtale av større og viktige prosjekt som er prioritert i første fireårsperiode. Dette er prosjekt med kostnadsoverslag over 200 mill. kr, bompenge- eller annen tilleggsfinansiering eller med store konflikter knyttet til områder med natur-, kulturmiljø og friluftsinteresser av regional eller nasjonal betydning.

Som også omtalt i kapittel 14.4.1 varierer plannivå og dermed grunnlaget for kostnadsoverslagene mellom prosjektene. Det er også varierende i hvor stor grad det er utført en usikkerhetsanalyse knyttet til kostnadsoverslagene. For prosjekt som bygger på godkjent kommunedelplan vil kostnadsoverslagene ha krav til usikkerhet på inntil +/- 25 pst. Det skal normalt foreligge godkjent reguleringsplan før et prosjekt tas opp til bevilgning. Prosjekt med kostnadsoverslag over 500 mill. kr skal gjennomgå en ekstern kvalitetssikring, jf. omtale i Gul bok for 2000, punkt 7.4.

14.4.2.1 Østfold

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 320 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 870 mill. kr.

Det arbeides med planer for en fase 2 av Østfoldpakka som omfatter tiltak i de tre byregionene Moss, nedre Glomma og Halden. Planene omfatter utbygging av et helhetlig transportsystem i området, hvor både utbygging av vegnettet, gang- og sykkelveger, kollektivtrafikktiltak for buss, jernbane og sjøtransport samt miljø- og trafikksikkerhetstiltak inngår. Planene er imidlertid kommet relativt kort, og foreløpig er det derfor ikke lagt til grunn ekstrafinansiering av tiltak innenfor fylkesfordelt ramme.

I planperioden legges det opp til en sterk satsing på mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, mindre utbedringer og videre utbygging av gang- og sykkelveger. I siste del av tiårsperioden kan det i tillegg være aktuelt å gjennomføre enkelte strekningsvise investeringer; blant annet forlengelse av rv 109 Korsgata i Sarpsborg og bygging av ny rv 21 mellom Tista bru og Halden sentrum, inklusive ny kobling mellom rv 21 og rv 22.

Det foreslås ikke oppstart av større prosjekt eller prosjekt med tilleggsfinansiering i tiårsperioden.

14.4.2.2 Akershus

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 930 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 2 350 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 1 100 mill. kr i bompenger til tiltak innenfor Oslopakke 1 og 2 samt rv 153 Måna - Gislerud.

Prosjektet rv 4 Gjelleråsen - Slattum startes opp i 2000. I tillegg legges det opp til gjenoppstart av prosjektet rv 120 Erpestad - Gardermoen vinteren 2001, jf. St.prp. nr. 1 (2000-2001). Dette ventes å gi bindinger på om lag 330 mill. kr ved inngangen til planperioden, inklusive refusjoner. De totale statlige bindingene vil utgjøre om lag 250 mill. kr.

I planperioden prioriteres mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett høyt, særlig trafikksikkerhetstiltak. En vesentlig del av rammen vil dessuten bli benyttet til kollektivtrafikktiltak for å følge opp Oslopakke 1 og 2, jf. nærmere omtale i kapittel 14.2.1. Videre må nødvendige tiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften til forurensningsloven gjennomføres innen 2005.

I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 60 (1999-2000) sluttet Stortinget seg til et opplegg for forsert utbygging av arm til rv 159 Lørsdagsrud - Strømmen kirke, jf. Innst. S. nr. 246 (1999-2000). Låneopptaket på 250 mill. kr forutsettes nedbetalt i perioden 2002-2005 med bompenger fra Oslopakke 1.

Det foreslås ikke oppstart av større prosjekt eller prosjekt med tilleggsfinansiering i første fireårsperiode. I siste del av tiårsperioden (2006-2011) kan det være aktuelt å starte opp ett eller flere av følgende større prosjekt:

• Rv 4 Oslo grense - Gjelleråsen (Nittedal kommune). Kostnadene er i størrelsesorden 300 mill. kr. Prosjektet inngår i Oslopakke 1, jf. St.prp. nr. 96 (1987-88), men det er ikke funnet rom for bompengefinansiering.

• Rv 167 Fusdal - Buskerud grense (ny Røykenveg) (Asker kommune). Kostnadene er i størrelsesorden 500 mill. kr. Delvis bompengefinansiering kan være aktuelt, men det er ikke lagt til grunn slik finansiering.

• Rv 153 Måna - Gislerud (Drøbak kommune). Kostnadene er om lag 40 mill. kr. Det er foreløpig lagt til grunn bompengefinansiering gjennom utvidelse av bompengeprosjektet rv 23 Oslofjordforbindelsen, jf. nærmere omtale under stamvegrute 18.

14.4.2.3 Oslo

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 800 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 2 150 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 1 650 mill. kr i bompenger til tiltak innenfor Oslopakke 1 og 2.

I planperioden prioriteres mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett høyt. En stor del av rammen vil bli benyttet til kollektivtrafikktiltak for å følge opp Oslopakke 1 og 2, jf. nærmere omtale i kapittel 14.2.1. Videre må nødvendige tiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften til forurensningsloven gjennomføres innen 2005.

En vesentlig del av bompengene fra Oslopakke 1 forutsettes prioritert til kollektivtrafikktiltak. I tillegg prioriteres strekningsvise investeringer på øvrig riksvegnett. Dette gir rom for videre utbygging av rv 150/Ring 3. Ytterligere prioriteringer er i stor grad avhengig av valg av løsning for Ring 3 på strekningen Ulven - Sinsen, jf. prosjektomtalen nedenfor.

Prosjektomtale

I første fireårsperiode foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Rv 150 Ulven - Sinsen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), side 119.

Ombygging av rv 150 Store Ringvei/Ring 3 til gjennomgående jevnere standard med blant annet planskilte kryss har pågått i flere år. En større del av gjennomgangstrafikken i Oslo overføres nå til Store Ringvei, som i tillegg er en viktig fordelingsåre for Oslotrafikken.

Strekningen Ulven - Sinsen har fire kjørefelt og en årsdøgntrafikk på 56 000 kjøretøy. Strekningen har tidvis store kapasitetsproblemer. Det er også støy- og luftforurensingsproblemer langs strekningen.

Prosjektet omfatter utvidelse til seks kjørefelt over en om lag 1,5 km lang strekning og ombygging av tilstøtende kryss, blant annet krysset med rv 163 Østre Aker vei (Økernkrysset). Det rimeligste alternativet innebærer utvidelse av eksisterende veg samt avbøtende tiltak som støyskjerming og fasadeisolering, mens det dyreste alternativet innebærer bygging av tunnel på en vesentlig del av strekningen. I tillegg til å bedre forholdene på Ring 3, vil prosjektet kunne legge til rette for å overføre en større del av trafikken fra rv 4 Trondheimsveien til rv 163 Østre Aker vei.

Konsekvensutredningen for prosjektet ventes godkjent høsten 2000, mens kommunedelplanen ventes godkjent i løpet av 2001. Det er derfor knyttet svært stor usikkerhet til kostnadsoverslaget, avhengig av hvilket alternativ som blir lagt til grunn for videre planlegging.

Prosjektet inngår i Oslopakke 1, jf. St.prp. nr. 96 (1987- 88), og forutsettes bompengefinansiert. Prosjektet ventes startet opp i perioden 2002-2005 og fullført i perioden 2006-2011.

Avhengig av hvilket alternativ som velges for prosjektet rv 150 Ulven - Sinsen, kan det i siste del av tiårsperioden (2006-2011) i tillegg være aktuelt å starte opp ett eller flere av følgende større prosjekt:

• Rv 155 Ljabrudiagonalen. Kostnadene er i størrelsesorden 300 mill. kr. Prosjektet inngår i Oslopakke 1, jf. St.prp. nr. 96 (1987-88).

• Rv 4/Fossumdiagonalen. Kostnadene er i størrelsesorden 800 - 1 200 mill. kr, avhengig av hvilken løsning som legges til grunn. Rv 4 i Groruddalen inngår i Oslopakke 1, jf. St.prp. nr. 96 (1987-88).

14.4.2.4 Hedmark

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 270 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 760 mill. kr.

I planperioden legges det opp til en sterk satsing på mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og utbedringer av eksisterende vegnett, blant annet ombygging av svake og smale bruer med høydebegrensninger og av vegstrekninger med ugunstige stigningsforhold. I tillegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger. I siste del av tiårsperioden er det også aktuelt å gjennomføre kapasitets- og standardforbedringer på rv 25 og rv 222. Tiltakene vil bedre innfarten til Hamar og binde riksvegnettet i Hamar bedre sammen.

Det foreslås ikke oppstart av større prosjekt eller prosjekt med tilleggsfinansiering i tiårsperioden.

14.4.2.5 Oppland

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 270 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 760 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 250 mill. kr i bompenger til videre utbygging av rv 4.

I planperioden prioriteres strekningsvise investeringer på rv 4 høyt. Forutsatt at det blir tilslutning til planene om delvis bompengefinansiering ventes omlegging forbi Raufoss gjennomført i første fireårsperiode. I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å legge om rv 4 på strekningen Roa - Jaren. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, spesielt trafikksikkerhetstiltak og videre utbygging av gang- og sykkelveger.

Utbygging av rv 4 i Oppland

Planene for forsert utbygging av rv 4 i Oppland er delt i to faser. Fase 1 omfatter omlegging av rv 4 forbi Raufoss. I tillegg inngår noen mindre ombygginger ved Lygna, blant annet bygging av 4 km forbikjøringsfelt. Fase 2 omfatter bygging av ny veg på strekningen Roa - Jaren samt mindre utbedringer av rv 34 sør for Hov i Land. Utbyggingen forutsettes gjennomført i perioden 2002-2011. Det er lagt opp til parallellinnkreving av bompenger.

Fylkeskommunene og berørte kommuner har sluttet seg til planene, men det gjenstår å ta stilling til bomstasjonsplasseringen. Dette ventes avklart i løpet av høsten 2000. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken i egen bompengeproposisjon.

Prosjektomtale

I første fireårsperiode foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Rv 4 Reinsvoll - Hunndalen (Omlegging forbi Raufoss) (Vestre Toten og Gjøvik kommuner)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), side 120.

Strekningen er svært ulykkesbelastet, og trafikken fører til støyproblemer for beboerne langs strekningen.

Prosjektet omfatter bygging av 13 km ny veg på østsiden av Raufoss sentrum. I prosjektet inngår også tre planskilte kryss, tre kryssinger av Gjøvikbanen samt bygging av om lag 9 km lokalveger. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet.

Ved å legge trafikken utenom Raufoss sentrum får fjerntrafikken bedre framkommelighet, trafikksikkerheten øker vesentlig og randbebyggelsen langs eksisterende veg får redusert støybelastning. Ved at gjennomgangstrafikken fjernes fra tettstedet, øker dessuten mulighetene for å utvikle et bedre sentrumsmiljø. Utbyggingen vil imidlertid beslaglegge landbruksarealer og medføre riving av flere bolighus.

Prosjektet inngår i planene om delvis bompengefinansiering av rv 4 i Oppland. Dersom det blir tilslutning til disse planene, ventes prosjektet gjennomført i perioden 2002-2005.

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) kan det være aktuelt å starte opp følgende større prosjekt:

• Rv 4 Roa - Jaren (Lunner og Gran kommuner). Kostnadene er om lag 250 mill. kr. Prosjektet inngår i planene om delvis bompengefinansiering av rv 4 i Oppland og forutsettes delvis bompengefinansiert.

14.4.2.6 Buskerud

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 710 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 1 420 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 100 mill. kr i bompenger til tiltak innenfor Vegpakke Drammen. Det arbeides med planer om bompengefinansiering av prosjektene Sokna - Ørgenvika og Ramsrud - Kjeldsbergsvingene på rv 7, men det er foreløpig ikke lagt til grunn slik ekstrafinansiering.

Prosjektet Ev 134 Sentrumsring Drammen, parsell Bragernes, er planlagt fullført i 2002. Dette ventes å gi en binding på om lag 190 mill. kr ved inngangen til planperioden. I tillegg kommer om lag 40 mill. kr i refusjoner.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at rammen i hovedsak brukes til å følge opp Vegpakke Drammen. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, særlig trafikksikkerhetstiltak og nødvendige tiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften til forurensningsloven innen 2005.

Vegpakke Drammen

Grunnlaget for en forsert utbygging av hovedvegnettet i Drammensområdet ble vedtatt gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 1 (1993-94), jf. nærmere omtale i St.prp. nr. 1 (1999-2000). Utbyggingen omfatter prosjekt både på stamvegnettet og øvrig riksvegnett samt utbygging av et sykkelvegnett i Drammen. Utbyggingskostnadene var opprinnelig beregnet til om lag 2 600 mill. kr, hvorav om lag 1 100 mill. kr var forutsatt bompengefinansiert. I St.prp. nr. 1 (1999-2000) er kostnadsrammen anslått til i størrelsesorden 3 700 mill. kr, men det er fortsatt knyttet stor usikkerhet til kostnadene for de prosjektene som det ikke foreligger endelig planavklaring for.

Ved inngangen til planperioden 2002-2011 er det ventet at Ev 134 Drammen - Mjøndalen, inklusive kryss på Bangeløkka, kompensasjonstiltak i Lier og deler av utbyggingen av gang- og sykkelvegnettet vil være fullført. Prosjektet Ev 134 Sentrumsring Drammen, parsell Bragernes, er planlagt åpnet for trafikk sommeren 2002. Av prosjekt som er forutsatt finansiert ved statlige midler, gjenstår utbygging av ny motorvegbru på Ev 18, resterende parseller i Sentrumsring Drammen og rv 319 Tørkop - Eik. I tillegg gjenstår utbygging av Konnerudnedføringen, som er forutsatt bompengefinansiert. Bompengeinnkrevingen på Ev 18 ved Lier skal opphøre i 2001, og det vil ikke være tilstrekkelig med bompengemidler til å gjennomføre dette prosjektet innenfor gjeldende bompengeordning. På grunn av kostnadsøkninger kan heller ikke byggingen av sykkelveger gjennomføres som opprinnelig planlagt.

I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2000 ba Samferdselskomitéen om at det blir utarbeidet en omforent og oppdatert framdriftsplan for gjennomføring av hovedvegutbyggingen i Drammensområdet, og at denne legges til grunn for den videre gjennomføring av Vegpakke Drammen, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000).

I august 2000 ble det inngått en avtale mellom Drammen kommune, Buskerud fylkeskommune og Statens vegvesen Buskerud om videreføring av Vegpakke Drammen. I avtalen heter det at partene vil arbeide for at hele pakken skal gjennomføres innen utgangen av 2008. Det legges til grunn at fordelingen mellom statlig finansierte og bompengefinansierte prosjekt i St.prp. nr. 1 (1993-94) skal beholdes. Det forutsettes derfor at det blir arbeidet med nye opplegg for tilleggsfinansiering etter at bompengeinnkrevingen ved Lier opphører, bl.a. for å kunne gjennomføre den planlagte utbyggingen av Konnerudnedføringen. Videre legges det til grunn at utvidelse av Ev 18 over Drammenselva skal skje i henhold til vedtatt reguleringsplan.

Samferdselsdepartementet har prioritert en vesentlig økning av den fylkesfordelte rammen til Buskerud sammenliknet med nivået som ble lagt til grunn i etatenes planforslag. Rammen gir rom for å starte opp rv 283 Øvre Sund bru/Kreftings gate i første fireårsperiode, med fullføring i siste del av tiårsperioden. Videre vil det være rom for gjennomføring av mindre investeringstiltak som bygging av gang- og sykkelveger, trafikksikkerhets- og miljøtiltak, evt. oppstart av prosjektet rv 319 Tørkop - Eik. Fordelingen vil først bli avklart i det videre arbeidet med handlingsprogrammet for planperioden. I tillegg foreslås bygging av ny motorvegbru på Ev 18 gjennomført for statlige midler i første fireårsperiode, jf. nærmere omtale under stamvegrute 7.

Inklusive midler til stamveginvesteringer og mindre investeringstiltak ventes de statlige investeringsmidlene til Vegpakke Drammen i tiårsperioden å utgjøre i størrelsesorden 1 500 mill. kr. Samferdselsdepartementet mener denne prioriteringen bør gi grunnlag for å komme fram til en omforent plan for gjennomføring av Vegpakke Drammen i det videre arbeidet med handlingsprogrammet for planperioden. Ytterligere prioriteringer vil bli vurdert ved revisjon av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015.

Prosjektomtale

I første fireårsperiode foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Rv 283 Øvre Sund bru/Kreftings gate (Drammen kommune)

Prosjektet inngår i Vegpakke Drammen, jf. blant annet St.prp. nr. 1 (1993-94), side 102-104, og St.prp. nr. 1 (1999-200), side 117-118.

Bykjernen i Drammen er i dag preget av gjennomgangstrafikk. Riksveger gjennom bykjernen på begge sider av Drammenselva legger begrensninger for byutviklingen og skaper miljøproblemer i form av støy og luftforurensing. Kreftings gate og Øvre Sund bru vil, sammen med Bragernestunnelen, inngå som lenker i en indre sentrumsring i Drammen. Denne skal avlaste bykjernen for gjennomgangstrafikk samt fungere som hovedadkomst til sentrumsområdene. Først når disse to prosjektene står ferdig, vil effekten av sentrumsringen bli som planlagt.

Prosjektet omfatter utbygging av Kreftings gate til fire felt samt bygging av ny firefelts bru over Drammenselva ved Øvre Sund. Det skal også gjennomføres tiltak på dagens rv 283, som vil bli avlastet for trafikk når disse prosjektene står ferdig. Det foreligger godkjente reguleringsplaner fra 1985. Etter en miljørevisjon av planene, er reguleringsplanarbeidet startet på nytt. Det arbeides med alternative løsninger, og det er derfor knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslaget.

Prosjektet forutsettes startet opp i perioden 2002-2005 og fullført i perioden 2006-2011.

14.4.2.7 Vestfold

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 280 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 620 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 2 000 mill. kr i bompenger til Tønbergprosjektet.

I planperioden legges det opp til en sterk satsing på mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. I siste del av tiårsperioden er det i tillegg aktuelt å starte byggingen av Torstrandtunnelen på rv 303, som vil lede trafikken utenom de travleste bydelene i Larvik. Det arbeides lokalt med planer for delvis bompengefinansiering av en Vestfoldpakke, som i tillegg til videre utbygging av Ev 18, også kan omfatte utbygging av rv 303 i Larvik og rv 306 i Borre. Foreløpig er det ikke lagt til grunn slik finansiering av prosjekt og tiltak innenfor fylkesfordelt ramme.

Videre er det lagt til grunn utbygging av hovedvegnettet i Tønsberg-området i planperioden. Dette er imidlertid avhengig av at det blir tilslutning til planene om bompengefinansiering av denne utbyggingen.

Tønsbergprosjektet

Tønsbergprosjektet omfatter utbygging av hovedvegnettet i Tønsbergområdet, blant annet bygging av ny ringveg mellom øst og vest, ny forbindelse mellom nord og sør, samt ny eller utbedret kanalkryssing mellom Tønsberg og Nøtterøy/Tjøme. I tillegg omfatter planene bygging av gang- og sykkelveger, kollektivtrafikktiltak og trafikkregulerende tiltak. Den planlagte utbyggingen vil avlaste sentrum og sentrumsnære områder for gjennomgangstrafikk og bedre miljø- og trafikksikkerhetsforholdene i området.

Prosjektet har en øvre kostnadsramme på 2 500 mill. kr, og forutsettes i all hovedsak bompengefinansiert. Statlige midler til prosjektet vil gå til mindre investeringstiltak. Omfanget må avklares i det videre arbeidet med handlingsprogrammet for planperioden.

Fylkeskommunen og de berørte kommunene Tønsberg, Nøtterøy og Tjøme har gitt sin prinsipielle tilslutning til planene om bompengefinansiering. Endelig vedtak i fylkeskommunen ventes å foreligge i løpet av 2000.

Prosjektomtale

I første fireårsperiode foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Rv 311 Ringvei øst-vest (Kjelle - Kilen) (Tønsberg kommune)

Gjennomgangstrafikken går gjennom sentrumsgatene i Tønsberg. I flere av hovedgatene er årsdøgntrafikken 15 000 - 20 000 kjøretøy, og det er kapasitetsproblemer i rushtiden. I tillegg fører trafikken til miljø- og sikkerhetsproblemer.

Prosjektet er en ny forbindelse i tunnel på nordsiden av Tønsberg sentrum, og omfatter bygging av om lag 3 km ny veg, hvorav om lag 1,6 km tunnel. Omleggingen vil blant annet føre til reduksjon av gjennomgangstrafikken gjennom Tønsberg sentrum og gi en sikker transportrute for farlig gods fra raffineriet på Slagentangen. Denne transporten må i dag kjøre gjennom sentrum. Det er ventet at antall skadde og drepte vil bli redusert og at støy- og luftforurensningssituasjonen i sentrum blir bedret. Årsdøgntrafikken på den nye vegen ventes å bli 10 000 - 15 000 kjøretøy.

Det foreligger godkjent kommunedelplan for prosjektet, og arbeidet med reguleringsplan startes opp høsten 2000.

Prosjektet inngår i Tønsbergprosjektet, og det er derfor lagt til grunn bompengefinansiering. Dersom det blir tilslutning til disse planene, ventes prosjektet startet opp i perioden 2002-2005 og fullført i perioden 2006-2011.

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) kan det i tillegg være aktuelt å starte opp flere prosjekt som inngår i Tønsbergprosjektet. Det pågår planlegging av:

• Rv 308 Kanalkryssing Tønsberg - Nøtterøy (Tønsberg kommune)

• Rv 308 Kjelle - Kanalen (Tønsberg kommune).

• Rv 308/309 Ny hovedvegløsning i Teieområdet (Nøtterøy kommune)

• Rv 311 Ny hovedveg i Presterødområdet (Tønsberg kommune).

14.4.2.8 Telemark

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 520 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 1 300 mill. kr.

I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2000 ba samferdselskomitéen Samferdselsdepartementet, i samarbeid med Kragerø kommune og Telemark fylkeskommune, forhandle fram en løsning i forhold til protokollen fra forhandlingsmøtet 3. april 1986 om forbedringer av rv 38 Innfartsveg til Kragerø, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000). Videre ba komitéen om at løsningen skulle legges fram i forbindelse med Nasjonal transportplan.

Samferdselsdepartementet har drøftet saken med Kragerø kommune og Telemark fylkeskommune, og har prioritert en vesentlig økning av den fylkesfordelte rammen til Telemark sammenliknet med nivået som ble lagt til grunn i etatenes planforslag. I samråd med fylkeskommunen legger Samferdselsdepartementet til grunn at innfartsvegen til Kragerø skal prioriteres innenfor denne rammen.

Riksvegnettet i Telemark har til dels dårlig dekkestandard og bæreevne. Det legges derfor opp til en sterk satsing på mindre utbedringer og forsterkning av eksisterende vegnett i planperioden. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

Prosjektomtale

I første fireårsperiode foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Rv 38 Innfartsveg til Kragerø (Kragerø kommune)

Prosjektet er blant annet omtalt i St.prp. nr. 1 (1999-2000), side 119-120, og i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000), side 48.

Dagens rv 38 mellom Ev 18 og Kragerø sentrum har stedvis dårlig standard med vegbredde ned mot 5 meter på enkelte strekninger. I tillegg er vegen svingete med randbebyggelse og mange avkjørsler. Hele strekningen er om lag 13 km med en årsdøgntrafikk på 3 200 - 3 600 kjøretøy. Om sommeren kan imidlertid trafikken komme opp mot 6 500 kjøretøy pr døgn.

Prosjektet omfatter flere delstrekninger, og det ligger derfor til rette for en etappevis utbygging. På strekningene Kragerøtunnelen - Kalstadsletta og Eklund - Sannidal er det aktuelt med større omlegginger. For øvrig er det aktuelt med bygging av gang- og sykkelveg og mindre utbedringer på enkelte deler av strekningen. Reguleringsplan for delstrekningen Kragerøtunnelen - Kalstad ventes godkjent i løpet av 2000. For resten av utbyggingen foreligger det ikke planer, og det er derfor knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslaget.

Samferdselsdepartementet forutsetter at utbyggingen startes opp i perioden 2002-2005. Hele utbyggingen ventes fullført i løpet av tiårsperioden.

14.4.2.9 Aust-Agder

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 210 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 460 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 100 mill. kr i bompenger og lokale tilskudd til utbygging av rv 9 i Setesdal.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at en forskottering på 22 mill. kr fra Bykle kommune til tiltak på rv 9 skal refunderes i løpet av tiårsperioden.

I planperioden prioriteres mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, særlig trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger. Dersom det blir tilslutning til planene om delvis bompengefinansiering av utbyggingen av rv 9 i Setesdal, legger Samferdselsdepartementet til grunn at den statlige andelen til dette prosjektet prioriteres innenfor tildelt ramme.

Rv 9 i Setesdal

Rv 9 er hovedåren i Setesdal og binder sammen lokalsamfunn og kommunesentra. Rv 9 er dessuten en viktig tverrforbindelse mellom Ev 18/Ev 39 i Kristiansand og Ev 134 i Haukeligrend. Planene omfatter utbygging av rv 9 til tofelts veg samt trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger innenfor en samlet kostnadsramme på 160 mill. kr. Det er forutsatt et statlig bidrag på 25 mill. kr i løpet av innkrevingsperioden på 15 år. I tillegg er det lagt til grunn lokale tilskudd på til sammen 40 mill. kr. Resten forutsettes bompengefinansiert.

Fylkeskommunen og berørte kommuner har gitt sin foreløpige tilslutning til bompengeprosjektet. Det er ventet endelig vedtak i fylkeskommunen høsten 2000.

Det foreslås ikke oppstart av større prosjekt i tiårsperioden. Prosjektene som inngår i planene om delvis bompengefinansiering av rv 9 i Setesdal er alle mindre utbedringsprosjekter. Prioriteringen mellom disse må avklares nærmere i det videre arbeidet med handlingsprogrammet.

14.4.2.10 Vest-Agder

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 260 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 610 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 300 mill. kr i bompenger til prosjekter og tiltak innenfor Listerpakken.

I planperioden prioriteres strekningsvise investeringer innenfor Listerpakken høyt. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, særlig trafikksikkerhetstiltak. Riksvegstrekninger som fortsatt har grusvegstandard, skal ha fast dekke innen utgangen av 2003.

Listerpakken

Listerpakken omfatter utbedring av rv 465 på strekningen Kjørrefjord - Ulland og flere prosjekt på rv 43 mellom Farsund og Lyngdal. I tillegg er det forutsatt midler til trafikksikkerhetstiltak på blant annet Ev 39 og enkelte tiltak på fylkesvegnettet i området. Samlet kostnadsoverslag for disse prosjektene og tiltakene er om lag 500 mill. kr.

Siden det legges opp til at en av bomstasjonene skal plasseres på Ev 39, må utbyggingen ses i sammenheng med utbygging og finansiering av prosjektet Ev 39 Handeland - Feda på stamvegrute 8. Det er derfor lagt til grunn at av et samlet bompengebidrag på om lag 400 mill. kr, skal 100 mill. kr gå til dette prosjektet. Det er forutsatt om lag 50 mill. kr i lokale tilskudd, i hovedsak til tiltak på fylkesvegnettet.

Fylkeskommunen og berørte kommuner har sluttet seg til planene. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram en bompengeproposisjon når handlingsprogrammet for planperioden er nærmere avklart.

Prosjektomtale

I første fireårsperiode foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Rv 43 Aunevik - Bukkesteinen (Lyngdal kommune)

Rv 43 er hovedforbindelsen mellom Farsund og Ev 39. Strekningen har flere rasfarlige partier, og i tillegg er det partier med smal og svingete veg. Årsdøgntrafikken er om lag 3 100 kjøretøy, og det finnes ikke tilfredsstillende omkjøringsmuligheter for større kjøretøy.

Prosjektet omfatter utbedring av om lag 4,5 km av strekningen. Videre skal det bygges tre tunneler for å unngå de rasfarlige partiene. Det foreligger godkjent kommunedelplan for prosjektet. Reguleringsplan ventes vedtatt ved årsskiftet 2000/2001.

Prosjektet inngår i Listerpakken, og det er derfor lagt til grunn delvis bompengefinansiering. Dersom det blir tilslutning til disse planene, ventes prosjektet startet opp i perioden 2002-2005 og fullført i perioden 2006-2011.

Rv 465 Kjørrefjord - Ulland (Farsund og Kvinesdal kommuner)

Eksisterende veg er svært smal, med dårlig kurvatur og stigninger. Strekningen er lite egnet for gjennomgangstrafikk, og det er innført begrensninger på tillatt aksellast og kjøretøylengde. Ny rv 465 vil, i kombinasjon med ny Ev 39 på strekningen Handeland - Feda, føre til at kommunene Farsund og Flekkefjord bindes bedre sammen og Listerregionen kan utvikles til en mer robust bo- og arbeidsmarkedsregion. Årsdøgntrafikken ventes å øke fra om lag 300 til om lag 1 200 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 16 km ny veg mellom sentrale deler av Farsund og Ulland ved ny Ev 39. Om lag 4 km av strekningen forutsettes lagt i tunnel for å unngå større inngrep i et naturvernområde. I tillegg unngås vanskelige stigninger og nærføring til Farsunds drikkevannskilde. Prosjektet vil også føre til reduksjon i antall skadde og drepte. Vegen går gjennom bygda Sande, som er rik på kulturminner. Dette er spesielt vektlagt i arbeidet med reguleringsplanen. Det foreligger godkjent kommunedelplan for prosjektet, og reguleringsplanen ventes vedtatt høsten 2000.

Prosjektet inngår i Listerpakken, og det er derfor lagt til grunn delvis bompengefinansiering. Dersom det blir tilslutning til disse planene, ventes prosjektet startet opp i perioden 2002-2005 og fullført i perioden 2006-2011.

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) er det i tillegg aktuelt å gjennomføre flere tiltak på rv 43 mellom Farsund og Lyngdal. Tiltakene inngår i Listerpakken, og det er derfor lagt til grunn delvis bompengefinansiering.

14.4.2.11 Rogaland

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 440 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 1 120 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 1 250 mill. kr i tilleggsfinansiering, hvorav om lag 650 mill. kr i bompenger til utbygging av Nord-Jærenpakken og om lag 600 mill. kr i bompenger og lokale tilskudd til rv 47 T-forbindelsen.

Rogaland har bindinger på om lag 120 mill. kr ved inngangen til planperioden. Dette er i sin helhet refusjoner.

I planperioden prioriteres mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, særlig trafikksikkerhetstiltak og rassikring. En vesentlig del av rammen prioriteres til Nord-Jæren for å følge opp statens andel til den vedtatte bompengepakken, jf. nærmere omtale i kapittel 14.2.4. I siste del av tiårsperioden legges det i tillegg opp til en oppfølging av forutsatt statlig andel til prosjektet rv 47 T-forbindelsen.

Høgsfjordprosjektet er et aktuelt pilotprosjekt for utvikling av neddykket rørbru som en løsning for å krysse brede og dype fjorder. Prosjektet vil bidra til å binde Ryfylke og Nord-Jæren bedre sammen. Rogaland fylkeskommune har imidlertid vedtatt å starte opp arbeidet med revisjon av transportplanen for Ryfylke med en tilhørende konsekvensutredning av alternative løsninger for fastlandsforbindelse til Ryfylke. Her vil Høgsfjordprosjektet bli vurdert i forhold til andre alternativer. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette i forbindelse med revisjonen av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015.

Prosjektomtale

I første fireårsperiode foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Rv 44 Stangeland - Skjæveland (Sandnes kommune)

Dagens rv 44 går fra Sandnes sentrum gjennom Ganddal mot Skjæveland. Årsdøgntrafikken på de mest belastede strekningene varierer mellom 10 000 og 20 000 kjøretøy. Gjennomgangstrafikken utgjør en betydelig andel, og det er kapasitetsproblemer i rushtiden. Boligområdene langs vegen påføres støy- og luftforurensingsproblemer, og vegen er dessuten ulykkesbelastet. Jernbaneverket skal flytte dagens godsterminaler fra Stavanger og Sandnes til Ganddal, og bygging av ny rv 44 er viktig for etablering av den nye godsterminalen.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 6 km ny tofelts veg. I prosjektet inngår tre planskilte kryss, samt gang- og sykkelveg som vil inngå i en regional sykkelrute. På grunn av stor trafikkbelastning på strekningen utredes også løsninger med smal firefeltsveg og rundkjøringer. Det foreligger godkjent kommunedelplan for en tofeltsløsning. Godkjent reguleringsplan ventes å foreligge i løpet av 2001.

Prosjektet vil avlaste Sandnes sentrum og Ganddal for gjennomgangstrafikk og samtidig avlaste Ev 39 mellom Stangeland og Sandve. Den nye jernbaneterminalen i Ganddal vil få god tilknytning til hovedvegnettet. Videre reduseres støy- og luftforurensningsproblemene langs eksisterende veg, og antall ulykker vil også bli redusert.

Prosjektet inngår i Nord-Jærenpakken, jf. St.prp. nr. 14 (1998-99), og forutsettes bompengefinansiert. Kostnadsoverslaget er økt med 140 mill. kr i forhold til St.prp. nr. 14. Prosjektet forutsettes startet opp i perioden 2002-2005 og fullført i perioden 2006-2011.

I siste del av tiårsperioden (2006-2011) kan det i tillegg være aktuelt å starte opp følgende større prosjekt og prosjekt med tilleggsfinansiering:

• Rv 47 T-forbindelsen (Karmøy, Haugesund og Tysvær kommuner). Kostnadsoverslaget er 760 mill. kr. Prosjektet forutsettes finansiert gjennom en kombinasjon av statlige midler, kommunale og private tilskudd og bompenger, jf. St.prp. nr. 72 (1999-2000) om delvis bompengefinansiering av T-forbindelsen.

• Rv 44 Omkjøringsveg Klepp (Klepp kommune), rv 44 Strandgaten/Norestraen (Sandnes kommune) og rv 510 Solasplitten (Stavanger og Sola kommuner) inngår i Nord-Jærenpakken, jf. St.prp. nr. 14 (1998-99). Som det framgår av kapittel 14.2.4, er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslagene for flere av prosjektene som inngår i pakken. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til kostnader og framdrift som egen sak, når handlingsprogrammet for planperioden er nærmere avklart.

14.4.2.12 Hordaland

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 980 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 2 520 mill. kr. I tillegg er det regnet med 2 000 mill. kr i bompenger til Bergensprogrammet.

Prosjektet rv 580 Midtun - Hop startes opp i 2000, jf. St.prp. nr. 60 (1999-2000). Prosjektet er ventet å gi en binding på om lag 160 mill. kr ved inngangen til planperioden. I tillegg kommer refusjoner på om lag 220 mill. kr.

Dersom det blir tilslutning til Bergensprogrammet, jf. nærmere omtale i kapittel 14.2.2, forutsetter Samferdselsdepartementet at nærmere 50 pst. av rammen til Hordaland vil gå til å følge opp dette programmet. En vesentlig andel av rammen vil gå til strekningsvise investeringer, blant annet til rv 557 Ringvei. Utenfor Bergensområdet prioriteres utbedringer av eksisterende vegnett, blant annet fjerning av flaskehalser og utbedring av strekninger med dårlig standard på viktige regionale ruter som rv 13, rv 48 og rv 550. I tillegg prioriteres rassikring og mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, særlig trafikksikkerhetstiltak, bygging av gang- og sykkelveger og kollektivtrafikktiltak. Videre må nødvendige tiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften til forurensningsloven gjennomføres innen 2005.

Prosjektomtale

I første fireårsperiode foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Rv 557 Ringvei Vest (Bergen kommune)

Ringvei Vest vil inngå som en del av en overordnet hovedveg vest for Bergen sentrum fra rv 554 Flyplassvegen til rv 555 Vestre innfartsåre ved Liavatnet. Det er store kapasitetsproblemer på strekningen med en årsdøgntrafikk som varierer mellom 7 000 og 23 000 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av firefelts veg mellom Flyplassvegen og Liavatnet sammen med tiltak for kollektivtrafikken. Strekningen er om lag 10 km lang. Prosjektet vil føre til bedre trafikkavvikling på hovedvegnettet og avlastning av lokalvegnettet. Dette vil gi økt trafikksikkerhet samt miljøforbedringer. Det foreligger godkjent kommunedelplan for prosjektet.

Prosjektet inngår i Bergensprogrammet, og det er derfor lagt til grunn delvis bompengefinansiering. Dersom det blir tilslutning til planene, ventes prosjektet startet opp i perioden 2002-2005 og fullført i perioden 2006-2011. Fordelingen mellom statlige midler og bompenger må avklares nærmere i det videre arbeidet med handlingsprogrammet.

Det foreslås ikke oppstart av større prosjekt eller prosjekt med tilleggsfinansiering i Hordaland utenom Bergen i tiårsperioden.

14.4.2.13 Sogn og Fjordane

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 440 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 1 230 mill. kr. Det arbeides med planer om å finansiere utbygging av delstrekninger på rv 13 over Vikafjellet med bompenger, men det er foreløpig ikke lagt til grunn slik finansiering.

Prosjektet rv 616 Kolset - Klubben (fastlandsforbindelse til Bremangerlandet) er planlagt fullført i 2002. Dette ventes å gi en binding på om lag 70 mill. kr ved inngangen til planperioden. I tillegg kommer refusjoner til rv 5 Førde - Florø på 120 mill. kr i siste del av tiårsperioden.

En stor del av rammen i planperioden vil gå til videre utbygging av rv 5 mellom Førde og Florø, jf. St.prp. nr. 77 (1997-98). Restkostnadene ved å bygge ut hele strekningen til sammenhengende tofelts veg er beregnet til om lag 350 mill. kr, inklusive refusjoner. I tillegg prioriteres mindre tiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, særlig trafikksikkerhetstiltak og rassikringstiltak. Blant annet er det aktuelt å gjennomføre rassikringstiltak på rv 55 mellom Sogndal og Leikanger.

Det foreslås ikke oppstart av større prosjekt eller prosjekt med tilleggsfinansiering i tiårsperioden.

14.4.2.14 Møre og Romsdal

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 620 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 1 510 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 200 mill. kr i bompenger og annen tilleggsfinansiering til rv 653 Eiksundsambandet.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 27 (1999-2000) vedtok Stortinget at prosjektet rv 653 Eiksundsambandet skal gjennomføres i inneværende planperiode (1998-2007) under forutsetning av 25 pst. lokal delfinansiering og topprioritet i fylket.

Det er behov for å bygge ny Skodjebru på rv 661 til erstatning for den gamle brua der det er innført begrensninger i akseltrykk. Det arbeides med planer for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Med et kostnadsoverslag på om lag 200 mill. kr er bompengefinansiering en forutsetning for gjennomføring i planperioden dersom Eiksundsambandet prioriteres. Foreløpig er det ikke lagt til grunn slik finansering. En eventuell prioritering av Eiksundsambandet vil dessuten gi lite rom for rassikring og mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett i planperioden, men Samferdselsdepartementet forutsetter at trafikksikkerhetstiltak prioriteres innenfor tilgjengelige midler. Videre forutsettes det at riksvegstrekninger som fortsatt har grusvegstandard, skal ha fast dekke innen utgangen av 2003.

Prosjektomtale

Under forutsetning av fylkeskommunal prioritering ventes rv 653 Eiksundsambandet startet opp i første fireårsperiode:

Rv 653 Eiksundsambandet (Ulstein, Ørsta og Volda kommuner)

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-1997), side 123-124, og i St.prp. nr. 27 (1999-2000).

Ved behandlingen av St.prp. nr. 27 vedtok Stortinget at bompengeandelen og lokalt finansieringsbidrag til sammen skal utgjøre 25 pst. av totalkostnadene, jf. Innst. S. nr. 96 (1999-2000). Stortinget la videre til grunn at prosjektet skal realiseres i perioden 1998-2007, forutsatt at fylket prioriterer det på topp innenfor fylkesfordelt ramme i NTP.

Eiksundsambandet vil gi fast vegsamband mellom øykommunene Hareid, Ulstein, Herøy og Sande med til sammen 22 000 innbyggere og fastlandskommunene Ørsta og Volda med til sammen 18 000 innbyggere. Vegsambandet vil avløse ferjesambandet Eiksund - Rjånes som i dag har en årsdøgnstrafikk på rundt 660 kjøretøy.

I prosjektet inngår en undersjøisk tunnel på 7,8 km som går mellom øya Eika i Ulstein kommune og Steinnesstranda på grensen mellom Volda og Ørsta kommuner. Videre skal det bygges en fritt-frambyggbru mellom Eika og Eiksund. På land skal det bygges 4,9 km ny riksveg i dagen og to tunneler på hhv. 1,2 og 0,6 km. I tillegg til hovedprosjektet kommer bl.a. bygging av 0,6 km gang- og sykkelveger, 0,9 km ny fylkesveg og utbedring av 4,3 km av fv 47 mellom Steinnesstranda og Berkneset. Utbedringen av fv 47 vil gi rassikker veg til Berkneset.

Sambandet vil bidra til at distriktet knyttes bedre sammen. Arbeidsmarkedsområdet og det offentlige og private servicetilbudet utvides. Dette kan slå positivt ut for næringsliv og bosetting i området.

Under forutsetning av fylkeskommunal prioritering ventes prosjektet gjennomført i tidsrommet 2004-2007.

14.4.2.15 Sør-Trøndelag

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 400 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 810 mill. kr. Samferdselsdepartementet legger til grunn at bompengebidraget til Trondheimspakken i sin helhet vil gå til gjennomføring av stamvegprosjektene i pakken, jf. nærmere omtale under stamvegrute 2 og kapittel 14.2.3.

Dolmsundet bru på prosjektet rv 714 Hitra - Frøya er planlagt åpnet for trafikk sommeren 2002. Prosjektet ventes å gi en binding på om lag 80 mill. kr ved inngangen til planperioden, inklusive refusjoner til prosjektet. Hitra kommune har vedtatt revidert kommunedelplan der den forutsatte kryssingen av Dolmsundet med ny bru er tatt ut. Statens vegvesen har fremmet innsigelse til planen. Det foreligger ikke endelig planavklaring, og det er derfor knyttet usikkerhet til den videre framdriften av prosjektet.

I planperioden legges det opp til en sterk satsing på mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, særlig trafikksikkerhetstiltak, bygging av gang- og sykkelveger og kollektivtrafikktiltak. Nødvendige tiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften til forurensningsloven forutsettes gjennomført innen 2005. Samferdselsdepartementet forutsetter også at statens andel til Trondheimspakken følges opp, jf. nærmere omtale i kapittel 14.2.3. Riksvegstrekninger som fortsatt har grusvegstandard, skal ha fast dekke innen utgangen av 2003.

Det foreslås ikke oppstart av større prosjekt eller prosjekter med tilleggsfinansiering i tiårsperioden.

14.4.2.16 Nord-Trøndelag

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 230 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 600 mill. kr. I tillegg er det regnet med om lag 150 mill. kr i bompenger til Namdalsprosjektet.

I planperioden prioriteres strekningsvise investeringer høyt. I første fireårsperiode legges det blant annet opp til utbedring av rv 17 mellom Asp og Dyrstad nord for Steinkjer samt utbedring av gamle bruer og ferjeleier. Det forutsettes at riksvegstrekninger som fortsatt har grusvegstandard, skal ha fast dekke innen utgangen av 2003. Oppfølging av statens andel til Namdalsprosjektet prioriteres i siste del av tiårsperioden. Innenfor mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett prioriteres trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

Namdalsprosjektet

Namdalsprosjektet omfatter hovedinnfartene til Namsos sentrum fra henholdsvis sør, nord og øst. I tillegg inngår blant annet bygging av om lag 6 km gang- og sykkelveger. Prosjektet vil gi en bedre fordeling av trafikken i området. Antall skadde og drepte vil bli redusert, og støyforholdene for beboerne i området vil også bli bedret. Prosjektet har en kostnadsramme på om lag 300 mill. kr, hvorav 46 pst. er planlagt bompengefinansiert. I tillegg vurderes bygging av ny fylkesvegbru over Namsen i Overhalla som en del av prosjektet.

Det er lagt opp til anleggsstart i 2002. For å få mest mulig rasjonell anleggsdrift er det forutsatt at bompengeselskapet skal forskottere statens andel, slik at hovedtyngden av utbyggingen kan skje i første fireårsperiode. De berørte kommunene Namsos og Overhalla har gitt sin tilslutning til et slikt opplegg. Fylkeskommunen har sluttet seg til planene. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram en bompengeproposisjon når handlingsprogrammet for planperioden er nærmere avklart.

Prosjektomtale

I første fireårsperiode foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Rv 769 Orientkrysset - Toddum (Namsos kommune)

Dagens veg går gjennom et område med tett randbebyggelse, og vegen fungerer både som lokalveg og fjernveg. Årsdøgntrafikken på strekningen er 3 500 kjøretøy.

Prosjektet omfatter blant annet bygging av tunnel vest for tettbebyggelsen Vika. Gamlevegen skal rustes opp og fungere som lokalveg og gang- og sykkelveg. Omleggingen medfører at rv 769 blir lagt utenom boligbebyggelsen i Vika, og vil føre til økt trafikksikkerhet og reduserte støyproblemer. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet.

Prosjektet inngår i Namdalsprosjektet, og det er derfor lagt til grunn delvis bompengefinansiering. Dersom det blir tilslutning til disse planene, ventes prosjektet gjennomført i perioden 2002-2005. Overskuddsmassen fra tunnelen skal benyttes i delprosjektet Spillum - Namdalsvegen. Det er derfor viktig å koordinere framdriften for disse to prosjektene.

Rv 17/769 Spillum - Namdalsvegen (Namsos kommune)

Dagens veg går gjennom Namsos. Strekningen er ulykkesbelastet, og trafikken fører til støyproblemer for beboerne. På brua over Namsen er årsdøgntrafikken 8 500 kjøretøy, mens den på deler av strekningen er over 16 000 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av ny veg mellom Spillum og Namdalsvegen på bru over Namsen ved Tiendeholmen. Det skal bygges gang- og sykkelveg langs hele den nye vegen på om lag 2,4 km. Prosjektet vil gi en innkorting for trafikken sørfra til Namsos sentrum på om lag 1,5 km. Det er derfor ventet at nesten all trafikk mellom disse områdene vil velge den nye bruforbindelsen. Videre vil prosjektet føre til økt trafikksikkerhet og reduserte støyproblemer for randbebyggelsen i området. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet.

Prosjektet inngår i Namdalsprosjektet, og det er derfor lagt til grunn delvis bompengefinansiering. Dersom det blir tilslutning til disse planene, ventes prosjektet startet opp i perioden 2002-2005 og fullført i perioden 2006-2011.

Rv 769 Høknes - Orientkrysset (Namsos kommune)

Namdalsvegen går gjennom Namsos sentrum. Strekningen er ulykkesbelastet, og trafikken fører til støyproblemer for beboerne. På deler av strekningen er årsdøgntrafikken over 16 000 kjøretøy.

Prosjektet Spillum - Namdalsvegen vil medføre en vesentlig trafikkavlastning av Namdalsvegen på denne strekningen. Det legges derfor opp til ombygging av flere kryss til rundkjøringer, og mange private avkjørsler skal legges om til andre gater. I tillegg skal det gjennomføres støyskjermingstiltak og bygges tosidig gang- og sykkelveg på deler av strekningen. Tiltakene vil blant annet føre til økt trafikksikkerhet og reduserte støyproblemer for randbebyggelsen. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet.

Prosjektet inngår i Namdalsprosjektet, og det er derfor lagt til grunn delvis bompengefinansiering. Dersom det blir tilslutning til disse planene, ventes prosjektet startet opp i perioden 2002-2005 og fullført i perioden 2006-2011.

14.4.2.17 Nordland

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 550 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 1 280 mill. kr.

Det legges opp til en sterk satsing på strekningsvise investeringer. I første fireårsperiode prioriteres videre utbedring av rv 81 mellom Oppeid og Skutvik. I tillegg er det aktuelt å starte utbedringen av rv 76 langs Tosenfjorden. Dette prosjektet vil føre til bedring av standarden på tverrforbindelsen mellom Brønnøysund/Sør-Helgeland og Ev 6/Nordlandsbanen. I siste del av tiårsperioden er det også aktuelt å gjennomføre prosjektet rv 17 Løding - Godøystraumen, med omlegging av resterende del av den gamle vegen mellom tettstedet Løding og Saltstraumen. I tillegg prioriteres rassikring og mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, særlig trafikksikkerhetstiltak. Det forutsettes at riksvegstrekninger som fortsatt har grusvegstandard, skal ha fast dekke innen utgangen av 2003.

Lokalt arbeides det med planer for delvis bompengefinansiering av det såkalte «Helgelandskrysset» i Nordland. Planene innebærer bygging av ny Ev 6 fra Mosjøen til Osen og omlegging av rv 78 i tunnel gjennom Toven. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til planene for Helgelandskrysset, inklusive Toventunnelen, i forbindelse med revisjonen av Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015.

Det foreslås ikke oppstart av større prosjekt eller prosjekt med tilleggsfinansiering i tiårsperioden.

14.4.2.18 Troms

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 330 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 780 mill. kr.

Innkrevingen av drivstoffavgift i Tromsø skal avsluttes i 2003, men inntektene i 2002 og 2003 vil i sin helhet gå til nedbetaling av lån. Forlengelse av innkrevingen for å finansiere en Tromsøpakke 2 blir vurdert, men det er foreløpig ikke lagt til grunn slik finansiering.

En vesentlig del av rammen vil gå til strekningsvise investeringer, særlig i første fireårsperiode. Bygging av internveg i Berg kommune på Senja forutsettes gjennomført i første fireårsperiode. Denne vil redusere kjøreavstandene mellom bygdene i kommunen betydelig. I tillegg er det aktuelt å bygge nye ferjeleier, inklusive en mindre vegomlegging med innkorting av ferjesambandet Refsnes - Flesnes på rv 83. Det er også aktuelt med miljø- og sikkerhetsmessig opprusting av rv 867 ved Harstad. I tillegg prioriteres mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, spesielt trafikksikkerhetstiltak og mindre utbedringer som forsterkning og ombygging av ferjeleier. Videre forutsettes en sterk satsing på rassikring.

Det foreslås ikke oppstart av større prosjekt eller prosjekt med tilleggsfinansiering i tiårsperioden.

14.4.2.19 Finnmark

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 300 mill. kr for perioden 2002-2005. For hele perioden 2002-2011 er det lagt til grunn en investeringsramme på 750 mill. kr.

Prosjektet rv 94 Stallogargoflågan startes opp høsten 2000. Prosjektet ventes å gi en binding på om lag 50 mill. kr ved inngangen til planperioden, inklusive refusjoner.

Gjennom tildeling av midler over postene 30 og 33 startes arbeidene med utbygging av rv 888 til Nordkyn til helårsveg i 2000. Det er lagt opp til en etappevis utbygging som vil pågå gjennom hele perioden 2002-2011. Tiltakene er heving av vegen, breddeutvidelse, utslaking av skråninger samt mindre omlegginger av vegtraséen på enkelte strekninger. Hele prosjektet er kostnadsberegnet til i størrelsesorden 450-550 mill. kr. Det er imidlertid knyttet stor usikkerhet til overslaget, bl.a. pga. at arbeidene utføres i et svært værhardt område med bare 5-6 måneders driftstid pr. år. Dessuten må det påventes store svingninger i markedssituasjonen fra start på den første parsellen til fullføring av hele prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med kostnadsoverslag for de enkelte delparseller i de årlige budsjettene, når nye parseller tas opp til bevilgning.

I tillegg til utbygging av rv 888 prioriteres mindre investeringstiltak på stamvegnettet og øvrig riksvegnett, spesielt trafikksikkerhetstiltak og mindre utbedringer. Bl.a. er det store behov knyttet til utskifting av bruer, forsterkning, utbedring av punkter med svært dårlig horisontalkurvatur samt reparasjon av stormskader der riksvegene ligger ved sjøen.

14.5 Nærmere om investeringsprogrammet for luftfart

I kapittel 13.3.3 er det redegjort for Luftfartsverkets økonomi i kommende planperiode med beregning av driftsinntekter og driftsutgifter, rentekostnader, krav om avkastning til staten og investeringsramme. Beregningene er basert på gitte forutsetninger og totalrammen for Luftfartsverket vil bl.a. være avhengig av driftsinntekter og investeringsbehov innenfor forvaltningsbedriftens selvfinansierende virksomhet. Luftfartsverkets forslag til prioriteringer av midler til investeringsformål framgår av tabell 14.9.

Samferdelsdepartementet legger til grunn en fordeling på innsatsområder i hovedsak i samsvar med Luftfartsverkets forslag. Fordelingen er retningsgivende for Luftfartsverket. Departementet vil vurdere oppdelingen på innsatsområder nærmere i forbindelse med videre utvikling av styringsverktøy for Luftfartsverket. Det er Luftfartsverkets erfaring at foreliggende kriterier for prioritering av midlene til investeringsformål i for liten grad er gjensidig utelukkende til å være egnet for oppfølging og dokumentasjon.

Prioriterte prosjekt med samlede beregnede kostnader over 200 mill. kr omtales særskilt i det følgende. Luftfartsverket vil i tillegg ha en rekke mindre investeringsprosjekt i planperioden. Prosjekt med kostnad over 30 mill. kr, eller prosjekt som er av spesiell politisk eller prinsipiell interesse, vil på vanlig måte bli nærmere omtalt i budsjettproposisjonene når de foreslås tatt opp til bevilgning.

Luftfartsverket skal på grunnlag av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan utarbeide handlingsprogram for planperioden, som bl.a. skal inneholde mer detaljerte investeringsplaner. Det vises til nærmere omtale av arbeidet med handlingsprogram i kapittel 11.3.

Luftfartsverket har fra siste halvpart av 1980-tallet utarbeidet lufthavnplaner for stamruteplassene. Lufthavnplanleggingen har hatt som siktemål å trekke inn lokale myndigheter, Forsvaret, flyselskap og andre brukerinteresser, og koordinere de ulike interesser med hensyn til arealbruk og andre forhold knyttet til den formelle saksgang etter plan- og bygningslovens regler. Som en del av planleggingen er det også utarbeidet støysonekart.

Lufthavnplanene har vært en viktig del av grunnlaget for de tidligere langtidsplanene for luftfarten (Norsk luftfartsplan). Luftfartsverket har hatt ledelse og sekretariat for utvalgene i utarbeidingen av plandokumentene og drevet arbeidet som en løpende prosess avhengig av det stedlige behov og framdrift av prosjektene.

Det er departementets erfaring at lufthavnplanleggingen for stamruteplassene har fungert godt og lettet den etterfølgende behandling etter plan- og bygningsloven. Departementet legger derfor opp til å videreføre denne type lufthavnplanlegging. Det vises i denne sammenheng til ulike uttalelser fra samferdselskomitéens medlemmer i Innst. S. nr. 13 (1999-2000) om lufthavnplanarbeidet i forhold til utarbeidelsen av Nasjonal transportplan. Departementet har ansett Luftfartsverkets lufthavnplanlegging som en del av grunnlaget også for det tverretatlige arbeidet med Nasjonal transportplan.

Etter at staten overtok 26 regionale flyplasser i 1997 og 1998, har det vært lagt opp til å inkludere disse i lufthavnplanleggingen. På grunn av den korte tiden fra overtakelsen av plassene til plangrunnlaget for Nasjonal transportplan skulle legges fram, har det ikke vært mulig å fullføre de igangsatte utvalgsarbeidene for de regionale lufthavnene. Samferdselsdepartementet vil legge vekt på oppgradering av regionale flyplasser i planperioden, samt vurdere eventuelle tilpasninger til en mer rasjonell regional flyplasstruktur i samarbeid med berørte fylkeskommuner. Foreløpige kostnadsberegninger tilsier et behov på om lag 2,5 mrd. kr til oppgradering av regionale flyplasser.

Med utgangspunkt i de føringer som legges ved behandlingen av Nasjonal transportplan, vil departementet etter hvert som Luftfartsverkets mange mindre prosjekt er nærmere utredet, legge disse fram for Stortinget på vanlig måte i budsjettsammenheng. Prosjektene vil bli utredet i forhold til standarder for dimensjonering mht. kapasitet, teknisk/operative forhold med krav til sikkerhet, kostnadsoverslag og lønnsomhet samt øvrig planavklaring.

14.5.1 Større investeringstiltak i planperioden

Utskifting av flykontrollsystemer

Det er i budsjettet for 2000 forutsatt igangsatt arbeid med utskifting av flykontrollsystemene i kontrollsentralene ved lufthavnene Stavanger, Trondheim, Bodø og tårn/innflygingskontroll i Bergen. Utskiftingen er nødvendig da eksisterende flykontrollsystem ikke kan tilfredsstille internasjonale krav til funksjonalitet og kapasitet. I tillegg vil fortsatt bruk av eksisterende anlegg medføre vansker med å opprettholde stabil drift.

Luftfartsverket har vurdert to alternative flykontrollsystemer. Da inntektene av nytt anlegg ikke lar seg kvantifisere, er det ikke gjennomført noen samfunnsøkonomisk nytte-kostnadsanalyse. Luftfartsverket har valgt det utstyr som i bedriftsøkonomiske investeringsanalyser (eksklusiv inntektsanslag) har lavest negativ nåverdi for perioden 2000-2020. Foreløpige totalkostnader er beregnet til om lag 300 mill. kr. Systemet som er valgt vil bygge på samme system som ved Røyken kontrollsentral.

Nye radaranlegg

Radardekningen i Oslo, Stavanger og Trondheim flygeinformasjonsregioner må tilfredsstille standarder utarbeidet av Eurocontrol. Disse standardene innebærer dobbel radardekning i underveisfasen av en flyging. Tiltakene i perioden 2002-2011 er foreløpig kostnadsberegnet til om lag 225 mill. kr.

Utbygging av Stavanger lufthavn, Sola

Eksisterende ekspedisjonsbygg hadde i 1999 en for lav standard og for få flyoppstillingsplasser i forhold til Luftfartsverkets standardkrav. Det er derfor planlagt betydelige utvidelser for å møte forventet trafikkutvikling i neste tiårsperiode. Trafikkutviklingen i Stavangerområdet vil imidlertid bli nærmere vurdert. Det er behov for følgende tiltak: Ny bagasjehall, flere innsjekkingsskranker, etablering av nye utganger med tilhørende oppholdsrom og passasjerbroer, tiltak knyttet til norsk deltagelse i Schengen mm. Totale kostnader for prosjektet ligger på om lag 550 mill. kr.

I analysen er prosjektet sammenliknet med et 0-alternativ der bare helt nødvendige vedlikeholdstiltak i dagens ekspedisjonsbygg blir gjennomført. Ut fra forutsetningene om kostnader og inntekter, og anleggets levetid mm., viser en bedriftsøkonomisk analyse at utbyggingsprosjektet har en positiv netto nåverdi på 425 mill. kr.

Den samfunnsøkonomiske nytte-kostnadsanalyse av prosjektet viser at utbyggingsalternativet er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det viktigste positive bidraget er trafikantnytten. Dette skyldes spart reisetid for trafikanter som må velge alternativ transport enten på hele reisen, eller til nabolufthavner dersom utbyggingen ikke gjennomføres. Analysen viser også at tiltaket er meget lønnsomt for flyselskapene.

Ekspedisjonsbygget kan utbygges innenfor gjeldende reguleringsplan. Sola kommune har imidlertid bedt om at det utarbeides egen reguleringsplan for landsiden for å sikre best mulige forhold også for kollektivtrafikken.

14.5.2 Andre investeringstiltak i planperioden

Bergen lufthavn, Flesland

Det er kapasitetsproblemer i deler av terminalbygget, bl.a. i bagasjebehandlingen. Ut fra forventet trafikkutvikling vil publikumsarealene komme ned på minstestandard i perioden 2005-2008. Utvidelse av bagasjeanlegget er påbegynt i 2000. Utbygging av publikumsarealene vil bli nærmere omtalt i budsjettet for 2001. Det arbeides med en lufthavnplan, og det tas sikte på å starte opp arbeidet med reguleringsplan når lufthavnplanen er ferdigstilt. Kommuneplanen er under revisjon og ventes ferdig behandlet i 2001.

Kristiansand lufthavn, Kjevik

På tross av den noe ustabile trafikksituasjonen de senere årene, samt konkurranse fra tog, regnes det likevel med en moderat trafikkøkning i årene som kommer. Dette kan medføre behov for utvidelser i terminalbygget med tilhørende flyoppstillingsområde. Spesielt gjelder dette i forhold til det økte tilbudet til utlandet. Reguleringsarbeidet i Kristiansand kommune vil skje i samarbeid med Luftfartsverket og Forsvaret.

Trondheim lufthavn, Værnes

Trondheim lufthavn har hatt relativt stor trafikkøkning på 90-tallet. Kapasiteten i banesystemet ble utvidet i 1999. Ut fra trafikkprognosene for årene framover er det nødvendig å utvide terminalen omkring 2010. Når det eksisterende tårnet etter planen rives i 2004, vil det bli frigjort plass for flyoppstilling. Etter foreløpige planer vil bygging av nytt tårn og sikringsbygg, som også omfatter kontrollsentral, startes opp i 2001 med ferdigstilling i 2004. I følge samarbeidsavtalen mellom Luftfartsverket og Forsvaret fra 1999 skal Luftfartsverket overta ansvaret for plass-, brann- og redningstjenestene. For Trondheim lufthavn er det utarbeidet reguleringsplan for den sivile sektoren.

Bardufoss lufthavn

Det foreligger planer for ny sivil terminal på Bardufoss basert på sambruk med Forsvarets terminal. Forsvarets terminal benyttes i dag av Braathens ved flyging av Forsvarets personell. På lufthavnen er det videre et betydelig omfang skoleflyging, og Bardufoss videregående skole og Norwegian Aviation College utdanner piloter og andre kategorier fagfolk det er stort behov for innen luftfarten.

Det er foreløpig ikke inngått kontrakt for flyging av Forsvarets personell til Bardufoss fra og med 2001. Det er usikkert om både SAS og Braathens vil betjene lufthavnen i framtiden. Ett trafikkerende flyselskap tilsier redusert behov for ny sivil terminal. Den nylig framlagte Forsvarsstudien reiser også noe usikkerhet med hensyn til i hvilket omfang militær aktivitet vil bli videreført på Bardufoss i framtiden, avhengig av den videre behandling av studien. Dette tilsier etter departementets vurdering at en avventer resultatene av nevnte drøftinger før en tar endelig stilling til bygging av ny sivil terminal på Bardufoss. Departementet vil komme tilbake til saken i budsjettsammenheng.

Svalbard lufthavn, Longyear

Nåværende ekspedisjonsbygg ble bygget som interimsløsning i en periode med økende trafikk. Kapasiteten i bygget er mindre en minstestandarden tilsier. Bygget tilfredsstiller ikke gjeldende brannforskrifter og internasjonale sikkerhetsforskrifter for luftfartsanlegg. Det er igangsatt utredning av planer og kostnader for nytt ekspedisjonsbygg med tilhørende landsideanlegg. Investeringstiltakene er omtalt i St.meld. nr. 38 (1996-97) Norsk luftfartsplan 1998-2007, kapittel 8.3.2, men har blitt utsatt av budsjettmessige årsaker. Sammen med ny restriksjonsplan legger den stedlige lufthavnplanen fra 1997 grunnlaget for den langsiktige utbyggingen. Støysonekartet for lufthavnen vil bli revidert.

Alta lufthavn

Standarden på ekspedisjonsbygget er ikke tilfredsstillende. Bl.a. har bygget mindre publikumsareal enn minstestandarden tilsier. Videre ligger byggene nærmere rullebanen enn ICAOs krav tillater. Det er derfor behov for nytt ekspedisjonsbygg med tilhørende flyoppstillingsområde og ny landside. Melding om nytt ekspedisjonsområde og framtidig parallell taksebane ble lagt fram til offentlig ettersyn i 1995, og godkjent i 1996 uten krav om ytterligere konsekvensutredninger. Reguleringsplan er under utarbeiding.

Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen

Standarden på ekspedisjonsbygget er ikke tilfredsstillende, og ligger under minstestandard. Videre ligger byggene nærmere rullebanen enn ICAOs krav tillater. Det er derfor behov for nytt ekspedisjonsbygg med tilhørende flyoppstillingsområder og ny landside. Melding om utbygging av ekspedisjonsområdet ble lagt fram til offentlig ettersyn, og ble godkjent i 1996 uten krav om videre konsekvensutredninger. Reguleringsplanen ble vedtatt av Sør-Varanger kommune og stadfestet i 1999.

Sikring mot terror og sabotasje

Det er et mål at all bagasje, passasjerer, catering, frakt og post som skal fraktes med fly (både utenlands og innenlands), skal være sikkerhetskontrollert. Det er dessuten behov for å forbedre gjerder og bedre adgangskontrollen på lufthavner med trafikk til utlandet. Investeringene vil særlig komme i 2002 da målsettingen om 100 pst. kontroll av innsjekket bagasje skal være oppfylt innen utgangen av året. Det vil være nødvendig med løpende forbedringer av eksisterende røntgenutstyr, samt anskaffelse av nye maskiner på lufthavner som tidligere ikke har hatt utenlandstrafikk.

Flysikringstjenester og satellittnavigasjon

Forbedret overvåking vil bli innført over sentrale deler av Europa tidlig i planperioden. Norge er med i et omfattende europeisk samarbeid for harmonisering av flysikringstjenestene. Samarbeidet skal føre til sikrere og mer effektiv lufttrafikkledelse, og vil kreve investeringer i utstyr i perioden 2000-2004. Satellittnavigasjon ventes ikke å bli godkjent for bruk uten støtte fra bakkebaserte hjelpemidler. Det vil derfor fortsatt være behov for investeringer i bakkebasert utstyr. Satellittnavigasjon og bruk av denne teknologien vil gradvis bli innført på de regionale lufthavnene. I tillegg vil forbedret overvåking bli vurdert i samarbeid med de andre nordiske landene.

Avbøtende miljøtiltak (støy, vann- og grunnforurensning)

Luftfartsverket regner med investeringer på om lag 210 mill. kr i avisingsplattformer og brannøvingsfelt ved stamruteplassene i perioden 2002-2011. Investeringene skal gi en tilfredsstillende håndtering av kjemikaliene som brukes til flyavising og brannøving, slik at disse aktivitetene kan foregå uten skade på miljøet. Videre regner Luftfartsverket med inntil 40 mill. kr til støyisolering av boliger.

14.5.3 Sandefjord lufthavn, Torp

Sandefjord lufthavn, Torp, er ikke eiet av Luftfartsverket, og inngår således ikke i investeringsplanen for Luftfartsverket. Sandefjord lufthavn AS fikk i 1998 ny konsesjon for drift av Sandefjord lufthavn, Torp, som sivil landingsflyplass for en periode på ti år fra og med 1.1.1999.

Sandefjord lufthavns rolle i det framtidige regionale luftfartsnettet ligger i å betjene brukerne på en så god måte som mulig på kommersiell basis og innenfor lokale støy- og andre miljøkrav. Ut fra dagens situasjon mener Samferdselsdepartementet at staten ikke bør subsidiere driften av lufthavnen.

14.5.4 Utredning av alternativ flyplass for Midt- og Nord-Helgeland

Etter initiativ fra lokalt hold ba Samferdselsdepartementet i 1995 Luftfartsverket undersøke om én ny flyplass i Drevjadalen kunne tjene som alternativ til flyplassene i Mosjøen, Mo i Rana og eventuelt også Sandnessjøen. Bakgrunnen for henvendelsen var bl.a. omlegging av hovedvegsystemet i området, og konsekvenser det kunne få for trafikkmønsteret.

Innsamling av værdata har pågått fra vinteren 1997/98. I brev av 21.02.2000 fra Det Norske Meteorologiske Institutt til Luftfartsverket, framgår det at værforholdene medfører at det selv med presisjonsinnflyging ikke kan påregnes høyere tilgjengelighet på årsbasis enn ca. 83-84 pst. Om det benyttes samme type instrumentering som på de eksisterende regionale flyplassene i dag, vil tilgjengeligheten på årsbasis være lavere. Ut fra en totalvurdering er Luftfartsverkets oppfatning at Drevjadalen ikke er egnet som lokalitet for ruteflyplass. En tilgjengelighet på under 85 pst. på årsbasis anses svært lavt sett i forhold til dagens situasjon på samtlige regionale flyplasser.

På bakgrunn av Luftfartsverkets vurderinger har ikke Samferdselsdepartementet lagt til grunn konkrete endringer i flyplasstrukturen i Helgelandsområdet i kommende planperiode.

14.5.5 Eventuell ny flyplass for Vadsø/Vardø

Det er teknisk/operativt begrensede muligheter for videre utvikling av flyplassene i Vadsø og Vardø, og kommunene har stilt seg positive til at det gjennomføres en utredning av mulig ny felles flyplass beliggende mellom Vadsø og Vardø. Finnmark fylkeskommune ved Fylkeskulturetaten har hatt innsigelse til planene for utvidelse av Vadsø lufthavn som kan medføre skade på det omfattende kulturlandskapet med store mengder automatisk fredede kulturminner fra yngre jernalder.

Flyplassene ligger nær hverandre og Luftfartsverket har igangsatt utredninger av et felles flyplassprosjekt. Utredningene vil omfatte teknisk/operative vurderinger, nytte-kostnadsanalyser og eventuelle konsekvensutredninger etter plan- og bygningsloven. Blant de alternativene som vurderes er nedleggelse av en av flyplassene med nødvendig oppgradering av den andre, samt nedlegging av begge og bygging av én ny flyplass. Det foreligger bedriftsøkonomisk nytte-kostnadsanalyse for investeringer og drift av felles flyplass på Krampeneset, vurdert i forhold til full oppgradering av dagens flyplasser. Denne viser netto nytte på 63 mill. kr, mens den samfunnsøkonomiske nytte-kostnadsanalyse for samme prosjekt viser netto nytte på 116 mill. kr over 25 år. Deler av saksgrunnlaget er ute på høring, men bl.a. de teknisk/operative utredningene er ikke ført så langt at det foreløpig kan tas standpunkt.

14.6 Nærmere om investeringer i farleder, navigasjonsinfrastruktur og fiskerihavner

Sjøtransport har en stor andel av transporten i de fleste korridorene. Det nasjonale transportnettet (stamnettet) for sjøtransport omfatter hovedskipsleden langs kysten fra svenskegrensa til grensa mot Russland, med indre og ytre ruter, samt innseilingsleder til trafikkhavner med nasjonale/internasjonale funksjoner.

Store transporter av tørre og flytende bulkvarer som malm, stein, olje og gass foregår i stor utstrekning over private havneanlegg og industriterminaler som ikke inngår i intermodale transportkorridorer. Imidlertid er disse transportene mange steder bestemmende for dimensjonering av farleder, navigasjonssystem, trafikkstyring og servicetiltak fra Kystverkets side, fordi de foregår med store skip. Dermed blir også denne type trafikk en del av grunnlaget for planlegging og prioriteringer av farledsnettet.

Infrastrukturen i nettet består av selve farledene med tilstrekkelige bredder, dybder og manøvreringsrom, fyr- og merkeinstallasjoner og elektroniske navigasjonssystem (inkl. elektroniske sjøkart). Lostjenester, trafikksentraltjenester, bestemmelser om trafikkregulering og ulike servicetjenester hører også med.

14.6.1 Investeringstiltak i farleder

Kystverket har ikke utarbeidet noen fullstendig tiårsplan for videre utvikling av farledsnettet. Det kan derfor ikke angis eksakte beløp for samlet investeringsbehov i planperioden. Det er hittil identifisert vel 50 farledsprosjekter, hvor foreløpige grovkalkyler indikerer et investeringsbehov på 1,0-1,5 mrd. kr. Dersom Stad skipstunnel besluttes bygget, vil denne alene ut fra dagens anslag kreve investeringer på 400 mill. kr. Et forprosjekt for nærmere å vurdere eventuell tunnel gjennom Stad er startet opp i 2000.

I mandatet for revidering av havne- og farledsloven inngår også en vurdering av utvikling av et farledssystem.

Framtidig planlegging og utbygging av farledsnettet vil i større grad bli basert på risikoanalyser og nytte-kostnadsanalyser. Metoder og modeller for dette er under utvikling. Det vil bli utarbeidet en mer fullstendig farledsplan i forbindelse med Kystverkets langtidsplanlegging og rullering av Nasjonal transportplan.

Anbefalt strategi gir rom for 610 mill. kr til investeringer i farledstiltak i perioden. Dette er en økning på 235 mill. kr i forhold til rammen i referansestrategien. Med et foreløpig anslått behov for farledstiltak på 1,0 - 1,5 mrd. kr, betyr dette at rundt 40 - 60 pst. av prosjektene kan realiseres i løpet av planperioden. Av aktuelle prosjekter er utbedring av innseilingene til Oslo, Grenland, Drammen, Stavanger og Bergen, samt flere av de andre større byene og industristedene. I tillegg er det behov for å oppgradere hovedleden langs kysten, fjerne flaskehalser med lav framkommelighet og utbedre enkelte trange, grunne og svingete seilingsleder. Farleder som særlig er prioritert framgår i omtalen av de nasjonale korridorene, jf. kapittel 14.1.

14.6.2 Investeringstiltak i fyrtjenesten

I tillegg til økt innsats i farledene, er det viktig å investere i fyr- og merkesystemet. Dette omfatter fornyelser av fartøy og nymerking av farleder, blant annet oppmerking av hurtigbåtleder og innseilingsleder til havnene. I hurtigbåtledene vil det være særlig behov for spesialmerking, bl.a. ved indirekte belysning av hinder i farvannet, mens det er behov for overgang fra flytende til faste merker også i øvrige leder.

Anbefalt strategi gir rom for en økning på 400 mill. kr til fyrtjenesten i forhold til rammen i referansestrategien. Økningen vil bli brukt til vedlikehold og nyinvesteringer, bl.a. oppmerking av hurtigbåtleder.

14.6.3 Investeringstiltak i fiskerihavner

I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 (1996-97) Havner og infrastruktur for sjøtransport, sluttet Stortinget seg bl.a. til hovedutfordringene på området:

• Redusere næringslivets transportkostnader og styrke sjøtransporten gjennom utvikling av effektive havner, bedre tilknytningene mellom havnene og det landbaserte transportnettet, og arbeide for at havnene sikres tilstrekkelige arealer i samspill med lokale myndigheter.

• Tilrettelegge for økt verdiskapning i fiskerinæringen gjennom utbygging og vedlikehold av fiskerihavner.

Hoveddelen av produksjonen fra fiskeri- og havbruksnæringen i Norge går til eksport. Eksportandelen utgjør om lag 90 pst. Fiskeri- og havbruksnæringen er en av Norges største eksportnæringer. Eksportverdien har vært økende de siste årene både innen tradisjonell fangst, oppdrett og fiskeforedling og var på nærmere 30 mrd. kr. i 1999. Økningen i eksportverdi skyldes først og fremst i økt volum. I 1990 ble det eksportert 787 000 tonn fisk og fiskeprodukter, mens eksporten i 1996 var på 1 842 000 tonn. Fiskerinæringens logistikkbehov vil svinge med tilgangen på ressursene i havet. Bestandene av bunnfisk og de pelagiske ressursene varierer ofte i utakt med hverandre, og dette bidrar til å redusere usikkerheten rundt fangsten totalt sett. Oppdrettsnæringen på sin side har vist en jevn stigning over en årrekke, og i sum er det derfor mulig at eksporten av fisk og fiskeprodukter vil øke betydelig i årene framover.

Det er behov for utbygging og utvikling av fiskerihavner. Regjeringen vil investere i fiskerihavneutbygging som et ledd i en strategi for økt verdiskaping i norsk fiskerinæring. Innsatsen rettet mot fiskerihavner vil i anbefalt strategi økes med 120 mill. kr i forhold til referansestrategien.

Det vil ved vurdering av tiltak stilles krav om avklaring av behov gjennom en kommunal og fylkeskommunal planleggingsprosess, hvor nytten av tiltakene dokumenteres og tiltakene ses i sammenheng med øvrig nærings- og infrastrukturutvikling. Etablering av nye fiskerihavner forekommer i dag sjelden. Det stilles strenge krav til dokumentasjon før et utbyggingstiltak blir realisert. Etablering av nye fiskerihavner vil kun være aktuelt hvis det foreligger et komplett utbyggingsprosjekt med deltagelse av både private og kommunale aktører. De fleste utbyggingstiltak i fiskerihavnene vil derfor være utbedringer av eksisterende fiskerihavner slik at eksisterende infrastruktur kan utnyttes bedre.

Som tidligere nevnt, jf. kapittel 9.3.2, legger Kystdirektoratet i dag vekt på flere kriterier i prioriteringene mellom utbyggingstiltak i fiskerihavnene. Disse kriteriene er knyttet til både de kostnadsmessige og de nærings- og distriktsmessige sidene ved prosjektene.

Det er svært viktig at eventuelle endringer i beslutningsgrunnlaget fanges opp slik at det er de riktige og beste fiskerihavneprosjektene som realiseres. En forutsetning for dette er at fylkeskommunene informerer Kystverket om alle forhold som kan ha betydning for Kystverkets forslag til prioriteringer mellom fiskerihavnetiltak. Planprosessen for utbygging av fiskerihavner slik den foreligger i dag, er for øvrig beskrevet i kapittel 9.3.2.