6 Effektive nasjonale korridorer

I arbeidet med Nasjonal transportplan er det definert åtte transportkorridorer, jf. også kapittel 14.1. Disse utgjør et overordnet, nasjonalt transportnettverk og omfatter alle fire transportformene - sjø, luft, veg og bane. Som en del av nettverket spiller også terminaler og knutepunkter en viktig rolle gjennom å være bindeledd mellom korridorene, mellom lokalt, nasjonalt og internasjonalt transportnett og mellom transportformene.

6.1 Korridorenes funksjon og betydning

• Korridorene binder regioner og sentrale strøk sammen og bidrar til en god tilknytning mellom Norge og utlandet.

• Et godt utbygd transportnett er nødvendig for å redusere Norges konkurranseulempe ved lange interne transporter og ved å ligge i utkanten av Europa.

• Framkommeligheten i korridorene må ha en høy grad av forutsigbarhet.

• Regjeringen vil se prioritering av investeringer, vedlikehold og drift i sammenheng for alle transportformene i korridoren.

Utviklingen av et overordnet transportnett, der en ser på mulighetene for å knytte de ulike korridorene bedre sammen for å tilrettelegge for et mer fleksibelt transportsystem, er viktig for Norge ut i fra flere forhold:

• Norges beliggenhet i utkanten av Europa har betydning for hvilket næringsliv vi kan ha. Et effektivt nasjonalt transportnett med forbindelser til utlandet er en nødvendig forutsetning for næringslivets konkurransekraft både hjemme og ute. Investeringer i transportinfrastruktur kan bedre norsk næringslivs konkurranseevne uten å komme i konflikt med internasjonale konkurranseregler.

• Et spredt bosettingsmønster gjør Norge avhengig av et godt overordnet transportsystem. Et overordnet transportnett for transport av personer og gods skal både binde regioner og landsdeler sammen og sikre gode forbindelser inn mot regionale tyngdepunkt.

• Et helhetlig transportnettverk kan bidra til reduserte miljøbelastninger fra transportsektoren, både ved at koordinert utbygging kan gi reduserte inngrep og legge til rette for mer miljøvennlige transportformer.

Hovedmønsteret i det nasjonale transportsystemet og forbindelser til utlandet er de åtte transportkorridorene som er lagt til grunn i arbeidet med Nasjonal transportplan, jf. figur 6.1.

Oslo-området er det sentrale knutepunkt i det nasjonale transportnettet, som hovedstadsområde, befolkningstyngdepunkt og som knutepunkt i fem av de åtte transportkorridorene. Med utgangspunkt i dagens transportmønster omfatter korridorene de viktigste utenlandsforbindelsene øst- og sørover. Utviklingen av nærings- og transportaktiviteten bl.a. i Nord-Norge, jf. kapittel 6.5.2, vil ha betydning for hvilke deler av transportnettet som vil inngå i korridorene i framtiden.

6.2 Etterspørsel etter lange transporter

6.2.1 Nærmere om godstransporter

De tyngste godstransportstrømmene er knyttet til Østlandet. Det er store variasjoner i innbyrdes størrelsesforhold mellom lange godstransporter internt i landsdelene, mellom landsdeler og til/fra utlandet, jf. figur 6.2.

Av totalt godsvolum mellom landsdeler går to tredeler på de fire tyngste relasjonene. Dette er relasjonene mellom Østlandet Agder/Rogaland, Østlandet Møre/Trøndelag, Østlandet - Hordaland/Sogn og Fjordane og Agder/Rogaland - Hordaland/Sogn og Fjordane. Mer enn halvparten av transportert mengde går innenfor Østlandsområdet.

For utenriks gods dominerer Østlandet og Agder/Rogaland som start/målpunkt. Om lag 60 pst. av utenriks gods skal fra/til disse to landsdelene.

Av samlet utenriks godstransport til/fra fastlands-Norge i 1996 var 60 pst. eksport og 40 pst. import. Det meste av utenrikshandelen er bulkvarer. Eksport og import er ulikt fordelt på landsdel, jf. figur 6.3.

Kilde: TØI/SSB

Mens Østlandet har et importoverskudd, har øvrige landsdeler et eksportoverskudd. I statistikken er import fordelt på tollsted og eksport på produksjonsfylke. For importert gods fører dette til at Østlandsområdet blir overrepresentert. Eksportoverskuddet er størst i Agder og Rogaland. Mye av stykkgodseksporten er knyttet til Østlandet, mens eksporten av bulk i hovedsak er knyttet til Sør-/Vestlandet.

Godstransportenes fordeling på ulike transportmidler framgår av tabell 6.1.

Tabell 6.1 viser hvordan transportmiddelfordelingen varierer avhengig av om godstransportene går innenfor landsdeler, mellom landsdeler eller til/fra utlandet. Sjø dominerer godstransportene til og fra Norge, mens veg dominerer de lange godstransportene i den enkelte landsdel. Jernbanen har sine største markedsandeler på relasjonene mellom Oslo og Stavanger, Bergen og Trondheim og mellom Sør- og Nord-Norge.

Godstransport med fly utgjør en svært begrenset andel av transporterte tonn. Flyet er spesielt viktig for transport av ferskvarer, post, aviser, medisinske prøver og produkter, og av reservedeler for industrien.

Verdien på godset varierer mellom transportformene. Tabell 6.2 viser gjennomsnittlig verdi på gods eksportert med ulike transportmidler.

6.2.1.1 Konkurranseflater i godstransport

Når transportbrukerne står overfor mer enn ett reelt alternativ når transportoppgaver skal løses, eksisterer det konkurranseflater mellom transportmidlene. Avgjørende premisser for hvorvidt slike konkurranseflater eksisterer er fysisk tilgjengelighet og geografisk beliggenhet. Konkurranse i transportmarkedet kan gjelde både mellom transportmiddel og mellom transportører. De viktigste faktorene som påvirker konkurransen er transportpris og transportkvalitet. Med transportkvalitet menes kvalitetsfaktorer knyttet til transporten som transporttid, pålitelighet med hensyn til leveringstidspunkt, frekvens i eventuelt rutetilbud, skaderisiko for varer under transport, transportmidlenes fleksibilitet og kundeservice. Valg av transportløsning vil bl.a. avhenge av krav til framføringstid, leveringsbetingelser, betalingsevne og betalingsvillighet fra transportbrukernes side.

Konkurranseflater i godstransport kan også stå mellom transportløsninger hvor det inngår mer enn ett transportmiddel. Dette innebærer at det inngår minst en omlasting eller terminalbehandling undervegs i transportkjeden. Det avgjørende for hvor effektiv og konkurransedyktig en transportløsning framstår for transportbrukerne vil være summen av effektiviteten i alle aktivitetene i transportløsningen.

Geografiske ulikheter i transportmiddelbruk og hovedstrømmer i godstransportene

Av samlet innenriks godstransport, målt i tonn, transporteres om lag 80 pst. med lastebil. Samtidig utgjør gods transportert kortere enn 30 km om lag 70 pst. av samlet godsmengde. Dette indikerer at av den samlede godsmengden er det mindre enn 30 pst. som skal fraktes over avstander der lastebil ikke er det eneste praktiske alternativet.

Transportdistanse er en viktig faktor med hensyn til konkurranse mellom transportmidlene. Lastebilens fleksibilitet og tilpasningsdyktighet gjør at varierte transporttjenester kan tilbys i løpet av kort tid. Derfor er lastebiltransporter generelt overlegen på korte distanser. Det er større likhet mellom transportmidlene med hensyn til tilgjengelighet når transportavstanden øker. Dessuten utgjør også kostnadene ved tilbringertransport en lavere andel av de totale transportkostnadene dess lenger transportavstanden er. Transportøkonomisk institutt har analysert transportmidlenes markedsandel etter transportavstand, jf. figur 6.4.

Kilde: TØI-rapport 447/1999

Som det framgår foregår godstransporter under 30 km nesten utelukkende gjennom vegtransport. Sjøtransportens andel viser en jevn økning med økt distanse og er dominerende på transporter over 400 km. Jernbanetransportene får først en viss betydning på avstander over 250 km.

Figur 6.5 viser nærmere variasjonene i transportmiddelfordelingen mellom landsdeler:

Kilde: TØI, transporter over 100 km.

Vegtransport dominerer på de tre tyngste relasjonene. Sjøtransport har en vesentlig andel i de tre kystkorridorene, mens bane står sterkest på relasjonen Østlandet - Nord-Norge.

Innenriks godstransport over 100 km er dominert av veg og sjø, der nord-sør korridorene, både på Østlandet og langs Vestlandskysten er tunge. Det samme er korridoren langs Sørlandskysten. Transportene øst-vest fordeles på mange ulike ruter over fjellet. I nord-sør aksen er godstransportene relativt likt fordelt mellom Gudbrandsdalen og Østerdalen. Transport mellom Østlandet og Nordfjord/Møre og Romsdal utgjør en vesentlig andel av transportene gjennom Gudbrandsdalen. Nord for Steinkjer er belastningen i transportnettet relativt liten, og sjø er dominerende transportform. Jernbanens viktigste godstransportåre går nord-sør (Oslo-Trondheim-Bodø). En stor del av godset mellom Sør- og Nord-Norge går via Sverige. Godstransport på veg spiller en viktig rolle i hele nettet.

Sjøtransport dominerer utenriks godstransport, der det meste av transportene går i farledene sør for Trondheim. Det meste av den landbaserte utenriks godstransporten går ut og inn av landet gjennom Østfold.

6.2.1.2 Intermodale transportløsninger

Hovedhensikten ved å utnytte intermodale transportløsninger er i første rekke å utnytte ledig kapasitet på eksisterende infrastruktur. Dette vil gi en kostnadsreduksjon som både næringsliv og samfunnet for øvrig vil være tjent med. Regjeringen ser det som viktig å satse på intermodale transporter også for å avlaste et allerede belastet vegnett. Overføring av transporter fra veg til sjø- og jernbane kan gi en positiv miljøgevinst. Det er derfor viktig at innsatsen rettes mot de deler av markedet der sjø- og jernbanetransport har naturlige forutsetninger for å ta imot godsmengder fra vegsektoren.

Norsk næringsliv består av mange små og mellomstore bedrifter. Norges geografiske utstrekning med spredt produksjon og bosetting fører til små konsentrasjoner av gods. Disse forholdene utgjør betydelige utfordringer for intermodale transportløsninger. Biltransport er derfor i utgangspunktet den mest fleksible og tidseffektive transportform på de fleste innenlandske transportstrekninger. Undersøkelser viser imidlertid at mange etterspør «over natten» transporter fordi tilbudet finnes, og ikke nødvendigvis fordi varen må være levert neste dag.

Transportøkonomisk institutt har anslått hvor stor del av godset som transporteres 100 kilometer eller lenger som omlastes mellom veg og andre transportmidler minst en gang i transportkjeden, jf. tabell 6.3. Det presiseres at dette er grove anslag basert på bl.a. Lastebiltellingen, Sjøfartstellingen, data fra NSB Gods og andre relevante statistikker fra SSB.

Om lag en firedel av alt gods som transporteres 100 kilometer eller lenger, omlastes minst en gang mellom to ulike transportmiddel. Av dette utgjør omlastinger fra sjø og bane til veg henholdsvis om lag 70 og 30 pst. Datamaterialet gir ikke grunnlag for å anslå omlastning mellom sjø og bane, men dette har ikke omfang av betydning. Anslagene viser videre at oljeprodukter er den varegruppe der størst andel av godset benytter mer enn ett transportmiddel i transportkjeden.

Det er også foretatt beregninger av minste transportavstand der sjø- og jernbanetransporter er lønnsomme i forhold til vegtransport. I tabell 6.4 framgår resultatene for stykkgodstransporter med ulike behov for tilbringertransport.

I tilfellene med tilbringertransport inngår også omlastningskostnader. Dersom kostnadene knyttet til tilbringertransport i en ende legges til, øker minimumsavstanden for når stykkgodstransport på sjø vil være lønnsom i forhold til vegtransport fra 245 kilometer til 324 kilometer. For jernbanetransport vil transportavstanden bortimot dobles.

I det vanligste tilfellet der sjø- og jernbanetransport komineres med lastebiltransport for å få dør-til-dør-transporter, vil det være nødvendig med dør-bringertransport i begge ender av transportkjeden med to omlastninger undervegs. I dette tilfellet er minimumsavstanden for både sjø- og jernbanetransport over 500 kilometer for stykkgodstransport.

Betraktes alle varegrupper under ett, har TØI beregnet at jernbane først er et reelt transportalternativ på avstander på mer enn 300 kilometer. Tømmer og trelast er den eneste varegruppen som i noe omfang transporteres over kortere avstander med jernbane. Dette er i hovedsak heltogløsninger basert på samarbeid mellom NSB Gods og industrien.

Jernbanen har en høy markedsandel for transport av stykkgods mellom endepunktene på jernbanens hovedstrekninger. I hovedsak er dette transporter mellom terminalene til de største nasjonale samlastfirmaene. På flere av disse relasjonene er jernbane det dominerende transportmiddel for stykkgods. Mellom Oslo og Nordland transporteres mer enn 80 pst. av stykkgodset på jernbane. Også på strekningene Oslo-Bergen og Oslo-Stavanger er jernbaneandelen høy, henholdsvis 70 og 50 pst. Fra Buskerud (Drammen) er jernbanens andel til henholdsvis Rogaland og Hordaland 60 og 70 pst.

6.2.1.3 Tilrettelegging for intermodale godstransporter - bedre tilknytning mellom terminaler og øvrig infrastrukturnett

Utvikling av effektive, intermodale godstransporter krever økt innsats i knutepunkter og terminaler. For at de intermodale transportene skal vinne fram er det viktig at kostnadene knyttet til tilførsel og omlasting reduseres.

Forbedring av knutepunkter involverer mange aktører og interesser. Det er behov for koordinert innsats fra både statlige transportetater, fylkeskommuner, kommuner og private operatører.

Viktige omlastingspunkt for gods vil i de fleste tilfeller ligge i tilknytning til større byområder. Disse må planlegges som en del av helhetlige løsninger der transportene på sjø, bane og veg sees samlet. Narvik, Bodø og Trondheim er eksempler på byer som har samlokalisert terminal for sjøfart og jernbane. I Trondheim planlegges ny jernbaneterminal der lokalisering utenfor havneområdet vurderes. For å oppnå god samordning med de andre transportformene er det nødvendig med et godt tilrettelagt vegsystem mellom havn og terminalanlegg. Departementene vil i planperioden tilrettelegge for bedre samordning av godstransporten på Nord-Jæren for å effektivisere terminalhåndteringen og redusere omlastningskostnadene. Det er et stort behov for ny godsterminal for jernbane.

Omlastningspunktene for gods vil normalt ha behov for fleksible åpningstider. De må derfor lokaliseres slik at nattrestriksjoner eller andre restriksjoner på grunn av hensynet til omgivelsene kan unngås. Tilrettelegging for effektiv godstransport er også en integrert del av den samlede transport- og arealplanleggingen. Departementene kan involveres i planleggingsprosessen rundt lokalisering av terminalene spesielt i forbindelse med de store byene, men ikke i den daglige driften av terminalene.

De statlige målsettingene for havnene er nedfelt i St.meld. nr. 46 (1996-97) Havner og infrastruktur for sjøtransport. Hovedmålsettingen er at havnene skal være effektive godsknutepunkt er mellom landverts og sjøverts transport, slik at næringslivets transportkostnader blir minst mulig. For å oppnå dette er det viktig at havnene sikres tilstrekkelige landarealer, og at transportinfrastrukturen på land og i sjøen har høy standard. Det er i tillegg viktig å legge til rette for hensiktsmessige interkommunale samarbeidsløsninger mellom havnene, og mellom havner og andre offentlige og private aktører.

Det er viktig at infrastrukturen i norske havner tilpasses internasjonale forhold. Videre er det nødvendig med god landverts tilknytning for at havnene skal kunne fylle funksjonen som knutepunkter i transportkorridorer og i et helhetlig transportnett.

Havnene kan utgjøre flaskehalser for sjøtransporten. Noen havner har vegtilknytninger med kapasitets- og miljøproblemer. Flere steder mangler jernbanespor til havnen.

Økende containertrafikk gir behov både for nytt lasthåndteringsutstyr og større arealer. Tilrettelegging for kombinerte transporter vil i mange tilfeller også innebære behov for bedret tilknytning mellom stamveger og viktige havner og transportterminaler.

6.2.2 Nærmere om persontransport

Hovedstrømmene for persontransport over 100 km viser det samme mønsteret som godstransport over tilsvarende distanser, jf. figur 6.6.

De tre tyngste relasjonene mellom landsdeler er de samme for persontransport som for godstransport, dvs. Østlandet - Agder/Rogaland, Østlandet - Hordaland/Sogn og Fjordane og Østlandet - Møre og Romsdal/Trøndelag. To tredeler av det samlede persontransportvolum mellom landsdeler går her. Nesten halvparten av de lange persontransportene internt i de fem landsdelene går i Østlandsområdet. Østlandet dominerer som start- og målpunkt for utenriks persontransport. Drøyt 70 pst. av utenriks personturer skal fra/til denne landsdelen.

Fritids- og tjenestereiser er dominerende for lange reiser. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 1998 (TØI-rapport 436/1999) viser at reiser over 100 km har et større innslag av tjeneste- og fritidsreiser enn korte reiser. Disse reisehensiktene utgjør nesten halvparten av de lange reisene, men bare 20 pst. av de korte. I et nasjonalt transportnettverk bør det legges særlig vekt på tjenestereisene, pga. betydningen for næringslivets konkurransedyktighet, både med hensyn til kontakt med kunder og samarbeidspartnere. Resultater fra utredninger utført av Transportbrukernes Fellesorganisasjon viser at av næringslivets totale transportkostnader er om lag en tredel knyttet til transport av personer.

6.2.2.1 Konkurranseflater i persontransportmarkedet

Tabell 6.4 viser reisemiddelfordelingen for lange personreiser innenfor landsdeler, mellom landsdeler og til/fra utlandet.

Bil og fly er dominerende reisemiddel for lange persontransporter. Bil dominerer innenfor landsdeler, og er også størst for reiser mellom landsdeler. Her tar også fly en betydelig del av markedet. For utenriksreiser er fordelingen mellom bil, fly og båt relativt jevn.

Figur 6.7 viser transportmiddelfordelingen for persontransport mellom landsdeler.

Kilde: TØI

Innenriks persontransport over 100 km er dominert av bil og fly. Med unntak av relasjonen Østlandet - Nord-Norge der fly dominerer, dominerer biltransport på relasjonene vist i figur 6.7. Persontransporten med jernbane er stor innenfor Østlandsområdet, på Dovrebanen, Bergensbanen og Sørlandsbanen. I følge figur 6.7 er buss og båt kun til stede i begrenset omfang i markedet for lange persontransporter. Dataene er fra 1994-1995 og dette kan ha endret seg de senere år som følge av utbygging av ekspressbusstilbudet. Transportintensiteten i nettet er vesentlig høyere i Sør-Norge enn i Nord-Norge.

6.3 Transportenes betydning for næringslivet

Et konkurransedyktig næringsliv som bidrar med verdiskaping, arbeidsplasser og forbruksvarer er av avgjørende betydning i et velferdssamfunn. Kostnadene ved transport av personer og gods er - og vil fortsatt være - en viktig faktor for næringslivets konkurranseevne. Transporttjenester inngår i en samlet logistikkjede som i stor grad påvirker varens/tjenestens muligheter i markedet. I et logistikkperspektiv er det viktig med både kvalitet og forutsigbarhet i alle ledd.

Transportens betydning illustreres av at det private næringslivet i Norge kjøper transporttjenester for rundt 45 milliarder kroner i året. Dette utgjør 8 pst. av næringslivets samlede kostnader. Transportenes andel av kostnadene innebærer at transport blir en viktig kilde til verdiskapning.

ECON har analysert egenskaper ved næringslivets transporter og sammenhenger mellom konkurranseevne, transport og leveringskvalitet som kan være av betydning i transportpolitikken. Rapporten konkluderer bl.a. med at hensynet til næringslivets verdiskapning, lønnsomhet og produktivitet først og fremst ivaretas ved å legge samfunnsøkonomiske lønnsomhetskriterier til grunn ved prioritering mellom alternative satsninger på infrastruktur, kompetanseutvikling, reguleringsformer eller avgiftsregimer.

Rapporten peker også på at metodene for lønnsomhetsvurderinger trolig undervurderer næringslivseffekter og heller ikke fanger alle faktorer som virker inn på produktivitet og konkurranseevne. Dette skyldes at næringslivet er nettverksavhengig, dvs. at verdien av en ny lenke i et transportnettverk er avhengig av hvor godt nettverket er utbygd i utgangspunktet, og at transportilbudet er en viktig bidragsyter til et effektivt nettverk. En annen årsak er at lønnsomhetsbetrakningene først og fremst verdsetter transportenes hurtighet og framdriftskostnader, mens f.eks. pålitelighetsfaktoren ikke ivaretas like godt.

Undersøkelsen indikerer at bedriftene legger størst vekt på transportenes pålitelighet med hensyn til tid og kvalitet. 49 pst. av vekten ble lagt på denne faktoren, mens 28 pst. av vekten ble lagt på kostnadseffektivitet. Hurtighet og fleksibilitet ble til sammen tillagt 24 pst. vekt. Mellom de forskjellige næringer er det likevel variasjoner i hvordan de ulike faktorer vektlegges med tanke på betydningen for konkurranseevnen, jf. figur 6.8.

Kilde: ECON Spørreskjemaundersøkelse 1999

Betydningen av pålitelighet varierer vesentlig mellom sektorer når faktoren deles i tidsmessig pålitelighet og pålitelighet med hensyn til varens fysiske kvalitet etter utført transport. Verdsettingen av tidsmessig pålitelighet varierer fra inntil 50 pst. av vektleggingen for bergverk og utvinning og ned mot nesten 20 pst. for transport- og kommunikasjonsbransjen. Bygg og anlegg og næringsmiddelindustri er bransjer som viser relativt sett lavest verdsetting av tidsmessig pålitelighet, men relativt stor vekt på påliteligheten med hensyn til kvalitet.

God transportstandard i transportnettet innebærer bl.a. at næringslivet stilles overfor transportløsninger som er forutsigbare og pålitelige i hele nettet. En effektiv kollektivtransport i byområdene vil i så henseende være viktig ikke bare ut fra hensyn til miljøet, men også for å bedre framkommeligheten for næringstransportene.

Vegdirektoratet har utredet konsekvensene av å tillate vogntog på 25,25 meters lengde og 60 tonns totalvekt (Modulsystemet) på deler av det norske vegnettet, og har foreslått å innføre systemet. Bakgrunnen er et ønske om å utjevne konkurransesituasjonen i Norden som følge av at Sverige og Finland har valgt å benytte seg av unntaksbestemmelsen i Rådsdirektiv 96/53/EF om vekter og dimensjoner, og har åpnet for 25,25 meter lange vogntog. Vegdirektoratet mener videre at modulsystemet kan fremme en mer effektiv transport av gods i dagens standardiserte moduler, gjennom å bidra til økt bruk av kombinerte transporter med jernbane. Lengre vogntog vil også kunne føre til lavere transportkostnader for næringslivet.

Vegdirektoratet tar sikte på å sende saken ut på høring i løpet av høsten 2000, etter en nærmere utredning av konsekvensene for miljø og investeringer i og vedlikehold av vegnettet. Samferdselsdepartementet vil etter avsluttet høringsrunde vurdere om modulsystemet bør innføres i Norge.

6.3.1 Virkninger som følge av strukturelle endringer i næringslivet

Endringer i transportetterspørselen som følge av strukturelle endringer i næringslivet er knyttet til hvor varestrømmene går og hvordan transportnettverkene organiseres. ECON har anslått at endringene særlig vil være drevet fram av at næringslivet i økt grad legger vekt på samlokalisering og at logistikkutviklingen gjør at transport blir en mer integrert del av virksomhetenes markedsføring, salg, innkjøp og produksjon. Næringslivets etterspørsel etter transportinfrastruktur vil øke mest i og rundt storbyer og regionale sentra, både for gods- og persontransporter. I tillegg vil etterspørselen etter infrastruktur i større grad rette seg mot å utvikle effektive knutepunkter og korridorer. En mer effektiv logistikk vil føre til hyppigere og mindre vareforsendelser. Utviklingen innen informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) antas å bidra til at slike forsendelser kan samles og at varestrømmene kan rutes mellom knutepunkter i høyvolum og høyfrekvente transportkorridorer.

Økt bruk av standardiserte lastebærere vil gi mer fleksible transportsystemer. Det er også grunn til å regne med mer fleksible personreiser gjennom bruk av alternative kommunikasjonsformer eller alternative reisetidspunkter som følge av økt bruk av videokonferanser og at hjemmearbeid blir mer vanlig. Hjemmearbeid muliggjør individuell bestemmelse av arbeidstiden. Det er fortsatt uvisst hvilken effekt denne økte fleksibiliteten vil ha for transportomfang og reisemønster.

6.4 Transportpolitiske hovedutfordringer i transportkorridorer

Regjeringen vil gjennom transportpolitikken bidra til å redusere ulempene ved de lange avstandene både innenlands og til de viktigste markedene utenlands. Departementene vil i planperioden prioritere innsatsen til drift- og vedlikeholdsoppgaver i eksisterende transportnett. Innsatsen vil for øvrig være knyttet til tiltak som bidrar til

• å fjerne flaskehalser

• jevnere standard i transportkorridorer

• bedre forbindelsene til utlandet

• bedre kapasitetsutnyttelse i transportkorridorer

• å bedre terminaler og knutepunkters tilknytning til det øvrige transportnettet.

Det er i samtlige transportsektorer stort behov for å øke innsatsen til drifts- og vedlikeholdsoppgaver i de kommende år.

Regjeringen vil legge vekt på lønnsomhet når nye prosjekter vurderes og i denne sammenheng videreutvikle det metodeverktøy som nyttes til å vurdere lønnsomheten av de ulike prosjektene. Det må likevel understrekes at også andre forhold tillegges vekt i den politiske prioriteringen av tiltak.

I kapittel 14.1 er det gitt en nærmere beskrivelse av person- og godstransportene i den enkelte korridor samt en nærmere beskrivelse av utfordringer og forventede virkninger av Regjeringens hovedprioriteringer.

6.4.1 Drifts- og vedlikeholdsinnsatsen

I St.prp. nr. 1 (1999-2000) ble det opplyst at det vil være behov for om lag 700 mill. kroner ekstra i årlig vedlikeholdsinnsats for at vegkapitalen ikke skal forringes ytterligere. På bakgrunn av dette ba flertallet i samferdselskomiteen om en analyse av nødvendig behov for midler til drift og vedlikehold av vegnettet i Nasjonal transportplan, jf. følgende merknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000)

«Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, har merket seg at trafikkvekst og økt riksveglengde medfører økt behov for midler til drift og vedlikehold og at manglende bevilgninger har resultert i redusert kvalitet på vegdekkene. Ifølge departementets egne beregninger ville det vært nødvendig med ytterligere om lag 700 mill. kroner for å legge opp til et vedlikehold av vegkapitalen som hindrer ytterligere forringelse.

Flertallet understreker at dette også vil ha betydning for trafikksikkerheten rundt om i landet. Flertallet legger til grunn at det er ulike behov for vedlikeholdsmidler rundt om i fylkene. Flertallet ber om at departementet kommer tilbake med en grundigere analyse av nødvendig behov for midler til drift og vedlikehold av vegnettet i Nasjonal transportplan.»

Vegkapitalen er tidligere beregnet til om lag 250 mrd. kr, jf. St.meld. nr. 37 (1996-97). Disse beregningene ble gjort av Vegdirektoratet på bakgrunn av opplysninger fra vegkontorene.

Ved beregninger av drifts- og vedlikeholdsstandarder blir endringer i kjøretøy-, tids- og ulykkeskostnader beregnet på bakgrunn av ulik drifts- og vedlikeholdsinnsats. Pr. definisjon er det optimale nivået nådd når det ikke lenger er mulig å hente ut netto gevinster ved å endre innsatsen. Vegdirektoratet har utarbeidet en håndbok for slike beregninger, og standarden er basert på en større undersøkelse tidlig på 1980-tallet, samt en tilleggsanalyse i 1994/95.

Når det gjelder fordeling av riksvegmidler til drift og vedlikehold har Vegdirektoratet laget en modell for å beregne behovet. Årlige kostnader for hver oppgave blir beregnet på bakgrunn av bl.a. vegens lengde og omfang, nødvendige tiltak i henhold til vedlikeholdsstandarden og kostnadene ved tiltaket av den årlige innsatsen. Basert på modellen blir det så gjennomført beregninger av behovet for midler til drift og vedlikehold for hvert fylke.

Etterslepet - som ved inngangen til planperioden vil være om lag 9,5 mrd. kr, er basert på en beregning av hvilken innsats som kreves for å utbedre slitasje og nedbryting av vegnettet utover det som er en naturlig forringelse. I en slik beregning ligger det en del svakheter, blant annet tas ikke hensyn til eventuell endring i vegens funksjon og trafikkmengde. Det har imidlertid ikke vært mulig å gjennomføre en fornyet og grundigere analyse av etterslepet med den tiden som har vært til rådighet.

For drift og vedlikehold av veger er det vesentlig å finne et innsatsnivå som står i forhold til den nytten vegbrukerne og samfunnet oppnår. Vegdirektoratet har satt i gang et arbeid for å få et bedre grunnlag for å beregne avkastningen av innsatsen. Dette vil gi et bedre grunnlag for å sammenlikne forskjellige innsatsnivåer innen drift og vedlikehold med investeringstiltak i arbeidet fram mot neste revisjon av NTP.

I de senere årene har driften av riksvegene blitt prioritert foran vedlikehold, og det er lagt særlig vekt på oppgaver som anses som viktige for å ivareta trafikksikkerheten. Som en del av satsingen på trafikksikkerhet, er det lagt opp til styrking av vinterdriften i planperioden.

Vedlikehold innen jernbanesektoren innebærer særlig utskifting av anleggsdeler eller komplette anlegg som følge av alder og slitasje. Typiske vedlikeholdsarbeider er bytte av kontaktledning og signalsystemer og gjennomgående bytte av skinner og sviller. Vedlikeholdet av jernbanens infrastruktur har avgjørende betydning for driftsstabiliteten i trafikkavviklingen og har derfor høy prioritet. Jernbaneverkets analyse av tilstand og alder på alle komponentene i kjørevegens anlegg viser et etterslep på mellom 3 og 4 mrd. kr.

Langs kysten er det stort behov for økt vedlikehold på mange fyrbygninger, fyrinstallasjoner og av merkesystemet. Det akkumulerte vedlikeholdsbehovet i fyrtjenesten skyldes at drift og slokningsberedskap har vært prioritert framfor vedlikehold. I tillegg kommer behovet for vedlikeholdsmudring og utbedringer av farledene, bl.a. for hurtigbåtene.

I lufthavnene vil Samferdselsdepartementet prioritere vedlikehold av investert kapital og at investeringer kan gjennomføres i takt med trafikkutviklingen. Dette gjelder både stamlufthavnene, og oppgraderingen av regionale flyplasser. Økt vekt på å forbedre dagens drift og vedlikehold innebærer bl.a. renhold av rullebanene, slik at det kan opereres med "svarte baner" større deler av året.

6.4.2 Kapasitet og flaskehalser i infrastrukturen

Både veg- og jernbanenettet har kostnadskrevende flaskehalser som begrenser god utnytting av infrastrukturen. Utbygging og effektivisering av transportnettet vil bl.a. innebære å fjerne flaskehalser langs viktige transportårer og bedre framkommeligheten fra dør til dør.

På vegnettet er avviklingsproblemene ofte knyttet til vegstrekninger med høy trafikk og til flaskehalser gjennom by- og tettstedbebyggelse. Problemene er hovedsakelig knyttet til Østlandsområdet, særlig innfartskorridorene til Oslo. Problemstrekninger finnes imidlertid også i de andre store byområdene i Norge. Selv om flaskehalsene kan være beskjedne i utstrekning, kan de være kostbare og vanskelige å utbedre, dersom en skal unngå for store inngrep i kultur- og naturmiljøet og samtidig ta hensyn til byutviklingen.

For å sikre forutsigbar framføring for alle transporter på stamvegnettet er det behov for jevn standard. På strekninger med høy trafikk sett i forhold til vegkapasiteten er regulariteten ofte utilfredsstillende. Regulariteten øst-vest og i Nord-Norge begrenses i vintermånedene ved nattestengning og kolonnekjøring. Med tanke på næringslivets behov for pålitelige transporter er det viktig å ha minst en rute i hver korridor med god regularitet.

Kapasitetsproblemer i tilknytning til ferjestrekninger og strekninger med særlig dårlig standard er vanlige problemer langs Kyststamvegen. Flere ferjesamband på stamvegnettet har kapasitetsproblemer. Rasfare er også et problem på viktige vegruter i flere fylker. For å bedre framkommeligheten vil Samferdselsdepartementet rette innsatsen inn mot vegstrekninger der framkommelighetsproblemene er størst.

Infrastruktursatsingen for jernbanen vil bli konsentrert til de mest trafikksterke områdene i landet, spesielt i Oslo-området. Dette er viktig for å kunne fremme bruk av kollektivtransport rundt de store sentra, men også med tanke på den betydning først og fremst Oslo-området har som knutepunkt for person- og godstransporten, innenlands- og til/fra utlandet.

De krengetogtiltak som nå er under gjennomføring på Sørlands-, Dovre- og Bergensbanen, vil være av stor betydning for at befolkningen som er bosatt mellom endepunktene på disse banene og som utgjør en betydelig andel av kundegrunnlaget, skal ha et tilfredsstillende kollektivtilbud. Tiltakenes forventede virkning i form av økt infrastrukturkapasitet, vil også komme godstrafikken til gode. Gjennom disse tiltakene vil forholdene legges til rette for at godstransport med jernbane på hovedstrekningene kan bli styrket i konkurransen med vegtransport. Samferdselsdepartementet vil spesielt understreke at krengetogtiltakene i tillegg til å fjerne flaskehalser og øke kapasiteten i jernbaneinfrastrukturen, også bedrer sikkerheten ved at en rekke av tiltakene gjelder fjerning/sikring av planoverganger.

Det vil i kommende planperiode bli lagt vekt på profilutvidelser på hovedstrekningene slik at det er mulighet for å få flere av de mest volumkrevende transportene over på bane. I den forbindelse legges det også opp til utvikling av terminalkapasiteten slik at dette ikke blir en flaskehals.

Fiskeridepartementet vil medvirke til ytterligere utvikling av effektive og sikre sjøtransportkorridorer langs kysten og til utlandet, gjennom investeringer og oppgraderinger i farledsnettet. I tillegg kommer arbeidet med å legge til rette for økt havnesamarbeid. Med økende bruk av containere som lastbærer for bl.a. fiskeeksport og deler av prosessindustrien, er det viktig å styrke godsruter langs kysten fra Agder og nordover for transport av enhetslaster til og fra kontinentet.

Forventet trafikkøkning i luftfarten medfører behov for investeringer i økt kapasitet og bedre service. I planperioden er dette aktuelt på Sola, Flesland og Værnes. Pir B på Oslo lufthavn Gardermoen vil bli vurdert bygd i planperioden.

Større konkurranse har ført til at flyselskapene ønsker å ta hånd om sine passasjerer før ombordstigning, med egne utganger og venterom. Slike løsninger fører til økt arealbehov og dårligere utnytting av kostbart teknisk utstyr. For å øke banekapasiteten i planperioden vil behovet for utbygging av taksebaner og bygging av flyoppstillingsplasser øke. Flere tårn og sikringsbygg må dessuten utbedres eller erstattes. Luftfartsverket vil utarbeide et eget program for dette.

En utfordring i planperioden er å gjennomføre teknisk og operativ oppgradering av de regionale lufthavnene, tilpasset den nasjonale forskriften som på sikt vil bli gjeldene for krav til utforming av flyplassene og utstyr til disse. I hvilken utstrekning denne oppgraderingen vil kunne føre til en forbedret konkurransesituasjon på det regionale rutenettet, vil avhenge av omfanget av investeringer som blir nødvendig for å opprettholde dagens driftskonsept. Dessuten skal formålet med oppgraderingen være å bedre flysikkerhetsmarginene samt i noen tilfeller øke muligheten for tilrettelegging for flere flytyper. Tiltak i form av rene baneforlengelser på flyplassene vil ikke bli prioritert.

Baneforlengelser ved de regionale lufthavene vil i første omgang begrenses til Florø og Brønnøysund. På grunn av ugunstige terrengforhold ved Hammerfest må vedtak vedrørende baneforlengelse utsettes i påvente av en endelig nasjonal forskrift om krav til flyplassers utforming.

6.4.3 Konkurranse på det norske jernbanenettet

Som et virkemiddel både for å styrke jernbanen som transportmiddel gjennom økt effektivitet, og for en bedre utnyttelse av ledig kapasitet på dagens jernbanenett, vil Samferdselsdepartementet legge til rette for økt konkurranse på det norske jernbanenettet.

Tildeling av sporkapasitet mellom interesserte operatører hvor tilbudet retter seg mot de samme markedssegmentene, vil gi konkurranse i markedet. En like aktuell form for konkurranseutsetting, spesielt av tilbudet av togtjenester som er gjenstand for offentlig kjøp, er et system som fordeler rettigheter og plikter til å drive definerte "pakker" av jernbanetjenester, f.eks. gjennom anbud eller auksjoner. I slike tilfeller vil det være konkurranse om markedet.

Norge er blant de landene i Europa som organisatorisk og lovmessig har kommet lengst med å legge forholdene til rette for å åpne for konkurranse på jernbanenettet. Det er i dag allerede åpnet for flere aktører på deler av det norske jernbanenettet. I tillegg til NSB kan internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak (både for person- og godstransport) og jernbaneforetak som utfører internasjonal kombinert godstransport, tildeles kapasitet på sporet. Dessuten kan godkjente jernbaneforetak gis tillatelse til å drive gods- og/eller persontransport på strekninger der NSB har innstilt slik trafikk. Jernbaneforetak (herunder sporveg, tunnelbane og forstadsbane) som har egen kjøreveg, kan utføre regional transport på statens jernbanenett der dette bidrar til hensiktsmessig trafikkavvikling. Det er videre gitt tilgang til sporet for jernbaneforetak som driver internasjonal godstransport på strekninger som inngår i "Trans European Rail Freight Freeways"-samarbeidet (jf. kapittel 6.5.3). I Norge omfatter dette Østfoldbanen, Kongsvingerbanen og Ofotbanen.

På bakgrunn av det pågående arbeidet med nye direktivforslag for jernbanesektoren i EU (jf. kapittel 3.2) og som en oppfølging av gjeldende EØS-direktiver om jernbaneselskapers adgang til å konkurrere på like vilkår på jernbanenettene i Europa, har Samferdselsdepartementet fått utført et FoU-prosjekt om alternative strategier for å legge til rette for åpen tilgang til det norske jernbanenettet (TØI, rapport 429/1999). Prosjektrapporten har vært på høring blant sentrale aktører og interesseorganisasjoner.

Den forventede utviklingen i EU, TØIs tilrådinger og høringsuttalelsene danner grunnlaget for Samferdselsdepartementets strategi for en ytterligere åpning av tilgangen til det norske jernbanenettet. Samferdselsdepartementet legger opp til at konkurranse på det norske jernbanenettet innføres gradvis. En tilrettelegging for flere aktører på sporet må blant annet ses i sammenheng med tilgjengelig sporkapasitet og hensynet til trafikksikkerheten.

Godstransport

Forholdene i Norge bør ligge godt til rette for økt bruk av jernbane ved transporter av store godsmengder over lange avstander både i innen- og utenlandstrafikken. Samferdselsdepartementet vil derfor arbeide for at de sentrale innenlandske jernbanestrekningene åpnes for internasjonale godstransporter (kabotasje unntatt) i tråd med utviklingen i EU. For nærmere omtale av EUs arbeid med nye rådsdirektiv på dette området vises det til kapittel 3.2.1.

Lastebiler i internasjonal transport kan fylle opp ledig kapasitet til innenlands transport i forbindelse med transporter til/fra Norge, uten at driftsmateriellet fortolles. For tilsvarende jernbanetransporter må det svares innførselsmerverdiavgift på jernbanemateriell, dersom ledig kapasitet skal brukes til frakt av gods for innenlands transport. Fritak forutsetter at materiellet kun brukes i direkte transporter til/fra utlandet. Merkostnadene som følger av gjeldende tollbestemmelser hindrer en effektiv kapasitetsutnyttelse av materiell i den internasjonale godstransporten med jernbane.

Ved behandlingen av St.meld. nr. 19 / Innst. S. nr. 138 (1998-99) om NSB BAs virksomhet, understreket stortingsflertallet viktigheten av at departementet foretar en vurdering av avgiftsmessige forhold og andre forhold som er av betydning for jernbanens konkurranse mot andre transportformer, både ved gods- og persontransport. I den forbindelse ble spørsmål knyttet til kjørevegsavgift, merverdiavgift, investeringsavgift og kabotasje nevnt spesielt. Når det gjelder prinsippene for kjørevegsavgift, vises det til omtale i kapittel 9.8.

Ved behandlingen av St.meld. nr. 1/Budsjett-innst. S. nr. 1 (1999-2000) Nasjonalbudsjettet 2000, ble det lagt til grunn at det skal fremmes et forslag til endring av merverdiavgiftsloven. Forslaget skal bl.a. omfatte innføring av merverdiavgift for persontransporttjenester. Problemene knyttet til en konkurransevridende merverdi- og investeringsavgiftsbelastning i disfavør av jernbanen vil bli vurdert i denne sammenheng. Spørsmålet om eventuelle endringer i investeringsavgiften og kabotasjeregler for jernbanesektoren vil måtte vurderes nærmere når det framtidige merverdiavgiftssystemet er nærmere avklart.

For å få en bedre kapasitetsutnyttelse av jernbaneinfrastrukturen, vil Samferdselsdepartementet utvide forskriftene om tilgang til sporet til også å omfatte godkjente jernbaneforetak som ønsker å utføre godstransport på strekninger der det er ledig kapasitet på jernbanenettet.

Persontransport

Tilrettelegging for økt konkurranse innenfor persontransport med jernbane er betydelig mer komplisert enn for godstransport, samtidig som effekten av en konkurranseutsetting er mer uklar. Det må i denne sammenheng bl.a. tas hensyn til operatørenes behov for langsiktige og forutsigbare rammebetingelser, og behovet for å koordinere billett- og informasjonssystemer og ruter.

Flere aktører og flere markeder innebærer flere forhandlingssituasjoner, flere kontrakter og økt kontrollbehov. Med flere aktører vil det på grunn av ulike interesser og behov hos jernbaneoperatører stilles større krav til sammenheng mellom planlegging av infrastrukturtiltak og eventuelle operatørers drifts- og investeringsplaner. I tillegg må rasjonelle metoder for tildeling av sporkapasitet utarbeides.

Før det eventuelt åpnes for økt konkurranse også i persontransport, må det i større grad sannsynliggjøres at de potensielle gevinstene ved å åpne jernbanenettet i persontransport for flere aktører er større enn de samfunnsøkonomiske kostnadene som følger av et slikt system. Erfaringer fra andre land som har åpnet for flere aktører i forbindelse med anbudsutsetting (f.eks. Sverige og Storbritannia), er så langt ikke entydige. Det er av særskilt betydning å vurdere nærmere hvordan sikkerheten vil påvirkes av flere aktører på sporet.

I den videre vurderingen av en konkurranseutsetting av persontransporten vil departementet skille mellom bedriftsøkonomisk lønnsomme og bedriftsøkonomisk ulønnsomme togtilbud.

I den kommersielle persontransporten i Norge er NSB på de aktuelle strekningene allerede utsatt for betydelig konkurranse fra privatbiler, fly og til dels busstrafikk, noe som begrenser selskapets mulighet til å ta ut monopolgevinst. I oppbyggingen av et nytt kommersielt togtilbud på langdistansestrekningene, legger departementet til grunn at NSB inntil videre bør skjermes fra ytterligere konkurranse på sporet.

I kommersiell persontransport med jernbane er det først og fremst den internasjonale transporten som har tapt markedsandeler. I tråd med intensjonsavtalen mellom Norge, Sverige og Danmark (se kapittel 6.5.5), skal det introduseres nye kommersielle togtilbud mellom Oslo, Stockholm og København i 2001/2002. På deler av de aktuelle strekningene i Norge er det kapasitetsproblemer. Samferdselsdepartementet legger derfor opp til at trafikkavviklingen skjer i et samarbeid mellom de nasjonale og internasjonale togproduktene som bidrar til best mulig kapasitetsutnyttelse.

TØI påpeker i sin rapport at konkurranseutsetting av de bedriftsøkonomisk ulønnsomme togtilbudene, vil vise om enkelte av rutene faktisk kan drives lønnsomt. I rapporten foreslås det å konkurranseutsette den delen av markedet som inngår i statens kjøp av persontransporttjenester gjennom anbudskonkurranser. To hovedalternativ for konkurranseutsetting drøftes: desentralisering av kjøp til fylkeskommunalt nivå og fortsatt sentralisert (statlig) kjøp. Begge alternativene forutsetter at buss konkurrerer med jernbane og at det kan benyttes anbud. Innføring av anbud bør i første omgang omfatte strekninger som ikke er tett integrert med trafikken på resten av nettet. Dette gjelder deler av lokal- og regiontrafikken utenfor storbyområdene. Det vil kreves en større grad av forberedelse av åpning for konkurranse på de mest integrerte rutene og produktene.

Som et ledd i arbeidet med å legge til rette for anbudsutsetting av togtjenester, vil departementet utrede nærmere spørsmål knyttet til anbudsvilkår generelt og togmateriell spesielt. Det må utarbeides overordnede rammevilkår for NSB og andre selskap vedrørende rullende materiell som er rimelig forutsigbare. Det vil være et mål å få til en fornuftig ressursbruk på området ved f.eks. å sikre at materiell med god kvalitet/høy standard blir brukt og at det gjøres investeringer når dette ville være rasjonelt. Departementet legger til grunn at anbud må inkludere rullende materiell, slik at effektivisering ikke utelukkende konsentreres om å gjelde personalkostnader. Ordningen i Sverige, der lokale myndigheter (länstrafikken) har hånd om jernbanemateriellet og tilbyr dette til den driftsoperatør som velges, har etter departementets syn liten effekt med hensyn til effektivisering av drift og vedlikehold av materiellparken.

En framtidig anbudsutsetting må også sees i sammenheng med avtaleverket mellom staten og NSB om statens kjøp av persontransporttjenester.

6.4.4 Standard for motorveger

I dag ligger grensen for firefelts veg ved en årsdøgntrafikk (ÅDT) på 15 000. Firefelts motorveg bygges normalt med en totalbredde på om lag 29 meter.

Vegdirektoratet arbeider med revidert standard for stamvegnettet og bruk av smalere firefelts veg der trafikken ligger i intervallet 10 000-20 000 ÅDT. En veg bygget etter den nye, reduserte standarden vil få en bredde på om lag 20 meter. En slik veg vil flere steder kunne være et alternativ til tofelts motorveg, også der det i dag er trefelts veg.

Samferdselsdepartementet mener det bør utvises fleksibilitet i vurderingen av vegstandard, og ser på en slik løsning som et alternativ til enkelte veger som etter dagens standardkrav er planlagt med to felt. Dette har blant annet sammenheng med at firefelts veger er mer trafikksikre og dessuten lettere å tilpasse i terrenget siden kravet til fri sikt er kortere enn for tofelts veg, og kravene til kurvatur dermed lavere. Dette gjør det mulig å tilpasse vegen bedre til eksisterende kultur- og naturlandskap. På den annen side øker arealbehovet med flere felt.

6.4.5 Oppstillingsplasser for tungtrafikken

Ved behandlingen av St.prp. nr. 1 (1999-2000), viste samferdselskomiteen til det økende behovet for oppstillingsplasser for tungtrafikken langs stamvegnettet og ikke minst i tilknytning til bysentra. Komiteen ba derfor departementet komme tilbake til dette i forbindelse med Nasjonal transportplan.

Vegdirektoratet vil i samarbeid med Norges Lastebileier-Forbund foreta en gjennomgang av vegnettet for å finne steder der det med enkle løsninger kan etableres hvileplasser for tungtrafikken. Dette vil så langt som mulig bli koordinert med behovet for raste- og kontrollplasser.

I de større byområder vil effektiv godstransport være avhengig av effektive omlastningspunkter mellom bane, bil og sjø. I den forbindelse er lokalisering av terminaler og oppstillingsplasser viktige. Etableringen av slike plasser vil kreve betydelig medvirkning og ansvar også fra kommunale myndigheter, bl.a. når det gjelder finansiering. Departementet vil vurdere om det kan være aktuelt å utarbeide samlede planer for godstransporten ved neste revisjon av Nasjonal transportplan.

6.4.6 Nærmere om fyrtjenesten

Fyr og merker er en viktig del av infrastrukturen for sjøtransport langs norskekysten, og under fyrtjenesten ligger investering, drift og vedlikehold av et stort antall ulike installasjoner. Anleggene og installasjonene i fyrtjenesten er utsatt for slitasje og store påkjenninger. Samtidig er det kun mulig å utføre vedlikehold deler av året.

I Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-99) ba samferdselskomiteen om en gjennomgang av kvaliteten i fyrtjenesten, og at resultatet ble fremlagt Stortinget i St.prp. nr. 1 (1999-2000). I Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000) ble det imidlertid bedt om at Stortinget i forbindelse med framleggelsen av Nasjonal transportplan, blir forelagt en grundigere redegjørelse for investerings- og vedlikeholdsbehovene i fyrtjenesten. Under Stortingets behandling av budsjettet for 2000, ble kap. 1065 Fyrtjenesten økt med kr 15 mill. til totalt kr 212 mill. Som framholdt i St.prp. nr. 1 (1999-2000) er det et stort vedlikeholdsbehov ved mange av de faste anleggene i fyrtjenesten, mens vedlikeholdssituasjonen for de flytende merkene anses å være god.

Til tross for at det i budsjettforliket for 2000 ble bevilget ekstra midler til vedlikehold i fyrtjenesten, er det på grunn av et akkumulert vedlikeholdsbehov fortsatt nødvendig å prioritere denne type oppgave. Vedlikeholdsbehovet har oppstått som en følge av at drift og slokningsberedskap har vært prioriterte oppgaver i fyrtjenesten.

I St.prp. nr. 1 (1999-2000) for Fiskeridepartementet, varsles det om at det i løpet av 2000 vil legges fram en stortingsmelding om fyrtjenesten. I tillegg til å behandle spørsmålet om bemanning, vil meldingen også omtale problemstillinger knyttet til sikkerhet, vedlikehold, utleie, forvaltningsansvar og avhendelse av ulike fyr- og merkeinstallasjoner.

Som det også framgår av St.prp. nr. 1 (1999-2000) for Fiskeridepartementet, gikk Kystverket i mai 1999 gjennom kvalitet og status for vedlikeholdet i fyrtjenesten. Gjennomgangen omfattet 110 fyrstasjoner, 4041 fyrlykter og lanterner, 56 radarsvarere, 13 500 faste merker, 64 lysbøyer samt behovet for fornyelser av fartøy som benyttes i tjenesten. Prosjektet viste at det er et betydelig vedlikeholdsbehov i fyrtjenesten, og at det er behov for en økning av den økonomiske rammen for å sikre navigasjonsinfrastrukturen.

Det er fortsatt et vedlikeholdsbehov på de ubemannede fyrstasjonene, og Kystverket arbeider med langsiktige planer for å avhjelpe situasjonen. De viktigste tiltakene på området er fortsatt vedlikehold, avhending og riving av fyrinstallasjoner det ikke lenger er bruk for samt å erstatte fyrstasjoner med fyrlykter. Kystverket har anslått at årlige ekstra kostnader for å gjennomføre tiltakene vil ligge på om lag 10 mill. kr. Dette beløpet er imidlertid ikke tilstrekkelig for gjennomføring av nødvendig vedlikehold av fredede fyrstasjoner.

For fyrlyktene og lanternene er det behov for generelt vedlikehold. Samtidig er det avdekket skader på enkelte konstruksjoner som kan medføre behov for en rekke reetableringer i løpet av planperioden. Årlige ekstra kostnader for å oppnå et tilfredsstillende vedlikeholdsnivå er anslått til 20 mill. kr.

Kystverket etablerte et større antall radarsvarere på 1980-tallet. Disse har fungert bra, men det forventes likevel at det på grunn av alder vil være fornyelsesbehov i perioden 2002-2005. Det vil koste om lag 500 000 kr å fornye én radarsvarer.

Når det gjelder faste merker forekommer det jevnlig havarier som følge av opptæring i sjøvann og påkjenning av sjø, vind og is. Omfanget av vedlikeholdet resulterer i at antallet havarerte faste merker er konstant. Det er beregnet at kostnaden ved å komme ajour med vedlikeholdet ligger på rundt 20 mill. kr.

Vedlikeholdssituasjonen for de flytende merkene anses å være god. Det er likevel behov for fornyelser av mange lysbøyer ettersom disse etter hvert har nådd ventet teknisk levetid.

For å opprettholde effektiviteten i Kystverkets egen vedlikeholdskapasitet i fyrtjenesten, er det nødvendig med fornyelser av fartøyene som nyttes til formålet. Fiskeridepartementet har i denne forbindelse bedt Kystverket om å utarbeide en fartøyplan.

Situasjonen i fyrtjenesten vil bli forelagt Stortinget i løpet av høsten 2000.

I tillegg til vedlikeholdsbehovet for fyr og merker i farledene, vil det i deler av farledsnettet være nødvendig med ettermudringer for å opprettholde tilstrekkelige seilingsdybder.

6.5 Utviklingen av transportkorridorer i Europa

Forbindelsen til Europa både for person- og godstransport går i stor grad over europeiske transittknutepunkter (havner og flyplasser). Utviklingen av det europeiske transportsystemet er derfor av stor betydning for Norge. Et effektivt nasjonalt transportnett med forbindelser til utlandet er en forutsetning for å bedre næringslivets konkurranseevne. Det overordnede nasjonale transportnettet må derfor integreres med det overordnede transportnettet i Europa.

6.5.1 Trans-Europeiske nettverk for transport (TEN-T)

For å bedre samvirket av EUs transportinfrastruktur ble det Trans-Europeiske nettverk for transport (TEN-T) definert. Formålet med TEN-T er å fremme effektiv og sikker transport under best mulige miljø- og samfunnsmessige forhold. Bakgrunnen for TEN er at EUs felles marked er begrenset av et lappeteppe av infrastruktur som ble planlagt og bygget ut fra nasjonenes behov i en tid da de nasjonale økonomiene var mindre integrerte. Drivkraften har vært et ønske om å styrke EUs konkurranseevne, regionale utvikling og forbindelse med naboland.

Det legges stor vekt på intermodalitet mellom transportsektorene og interoperabilitet innen hver sektor. Nettverket skal omfatte hele EU og forbinde sentrale og mindre sentrale deler av unionen med hverandre. Videre er det av betydning å se nettverket i sammenheng med forbindelser til tredjeland. TEN-T omfatter infrastruktur (veger, jernbane, flyplasser, havner, kanaler og intermodale terminaler m.m.) og nødvendige tjenesteytelser i tilknytning til infrastrukturen (bl.a. trafikk- og kontrollsystemer).

Ansvaret for å finansiere og bygge transportnettverk ligger hovedsakelig hos medlemstatene. EU skal likevel vedta retningslinjer (blant annet for å velge prosjekter av felles interesse), bidra med finansieringsordninger og bidra til nødvendig standardisering av nettverkene.

I 1994 ble det vedtatt 14 prioriterte prosjekter innenfor TEN-T. Som søkerland fremmet Norge sammen med Sverige og Finland et felles prosjekt «Det nordiske triangelet». Dette består av korridorene Oslo - Gøteborg - Malmø, Oslo - Stockholm, Helsinki - Stockholm - Malmø. Fra Malmø er triangelet direkte knyttet til Øresundsforbindelsen, som er ett av de øvrige 13 prosjektene. Oslofjordforbindelsen er også inkludert i Det nordiske triangelet.

Ved beslutning 38/1999 i EØS-komiteen ble TEN-T i mars 1999 innlemmet i EØS-avtalen. Dette omfatter ikke de finansielle sider ved TEN.

I Norge tilsvarer TEN på vegsiden i hovedsak Europavegnettet. Følgende jernbanestrekninger inngår: Østfoldbanen, Vestfoldbanen, Bergensbanen, Sørlandsbanen, Dovrebanen, Nordlandsbanen, Kongsvingerbanen, Meråkerbanen og Ofotbanen. De fleste flyplassene er også med i TEN. Når det gjelder havner foreligger det et forslag fra EU-kommisjonen som vil føre til at de fleste norske havner som betjener trafikk til og fra EU vil tilfredstille kravene for å bli definert som en TEN-havn.

Av særlig interesse for Norge er utviklingen av korridor 1 (Oslo - Svinesund/Kornsjø jf. kapittel 14.1) med videre forbindelse gjennom Sverige og det kontinentale Europa. Dette er Norges viktigste transportkorridor for gods- og persontransport til og fra utlandet. På landsiden er utviklingen av E6 og Østfoldbanen av stor betydning, mens utbedringer av innseilingsforholdene i Oslofjorden og Iddefjorden samt utbygging av containerfasilitetene i de større Oslofjordhavnene er viktige oppgaver på sjøsiden. Effekten av utviklingen av de norske TEN-prosjektene er også avhengig av utviklingen av Det nordiske triangel i Sverige og transportnettverket i Danmark. I denne sammenheng er åpningen av Øresundsforbindelsen av stor betydning. Korridor 2 (Oslo - Ørje/Magnor) er Norges nest viktigste landverts utenlandskorridor og er også en del av Det nordiske triangel. Korridoren er av stor betydning for forbindelsen til Sverige, men også for forbindelsen videre østover til Finland, Baltikum og Russland. Det vises til omtalen av prioriteringer i kapittel 14.

EU-kommisjonen har fremmet forslag til endring av retningslinjene for havner i TEN-nettet. Mens det tidligere var slik at det ikke var den enkelte havn som ble utpekt som del av TEN-nettet, men kun prosjekter av felles interesse innen en hvilken som helst havn i EØS-området, arbeides det nå med kriterier for utpeking av TEN-havner. Kriteriene er basert på havnenes godsomslag og/eller passasjerantall i internasjonal trafikk, men til nå har det ikke vært mulig å oppnå enighet om retningslinjer som definerer hvilke havner som skal inngå i TEN-T. Formålet med endringene er å avklare og forsterke havnenes posisjon i TEN-T med bakgrunn i deres avgjørende betydning for utvikling av et intermodalt nettverk hvor også nærskipsfarten kan spille en viktig rolle. Alle nasjonalhavnene og flere andre større havner i det sørlig Norge, oppfyller de foreslåtte kriteriene på gods- og/eller passasjersiden.

EU-kommisjonen har satt i gang et større arbeid for å få i stand en overføring av godstransport fra land til sjø for å redusere både kapasitets- og miljøproblemer ved landtransporten. Tiltak for å overføre transportaktivitet fra land til sjø utgjør et viktig bidrag i EUs strategi for å overholde forpliktelsene i henhold til Kyoto-protokollen.

Transportrådet i EU vedtok 14. februar 2000 en resolusjon om «Short Sea Shipping». Resolusjonen inneholder en rekke tiltak for å styrke nærskipsfarten i EU-området. Denne resolusjonen er inkludert i EØS-avtalen, og legger dermed føringer for norske aktiviteter på dette feltet.

EU-kommisjonens arbeid for å fremme nærskipsfart foregår i nært samarbeid med medlemslandene og skipsfartsnæringen. Hvert land har utpekt en koordinerende instans for dette arbeidet. Disse instansene møtes med EU-kommisjonen hvert halvår. Norge er også invitert med i samarbeidet, der Nærings- og handelsdepartementet sammen med Fiskeridepartementet deltar som koordinerende norske instanser. Gjennom disse møtene er det blant annet gjort et kartleggingsarbeid av flaskehalser og mulige løsninger for å styrke nærsjøfarten. Som ledd i arbeidet med å kartlegge årsakene til at nærskipsfarten har en relativt svak posisjon i det samlede transportbildet vil EU-kommisjonen foreta en sammenlikning av ulike pris- og kostnadsforhold innen landtransport og nærskipsfart, inklusive støtteordninger og eksterne kostnader.

Norge bidrar aktivt i EUs arbeid med å fremme nærskipsfart. Deltagelsen i de europeiske fora følges opp på nasjonalt plan ved møter mellom myndigheter og næringen i Norge. I tillegg deltar norske forskningsmiljøer i en rekke prosjekter der nærskipsfart er tema innenfor rammen av EUs forskningsprogram.

Styrkingen av havnene i TEN-sammenheng kan sammen med EUs arbeid for å fremme nærskipsfart, samlet sett styrke sjøtransport som transportform mellom Norge og EU.

6.5.2 Pan-europeiske transportkorridorer og - områder

De Pan-europeiske transportmininsterkonferansene i 1994 og 1997, etablerte 10 «korridorer» og fire «Pan-European Transport-Areas» (PETRAs). Korridorene representerer forbindelser mellom tunge befolkningssentra i øst- og mellomeuropa eller mellom øst- og vesteuropeiske befolkningssentra. PETRA har samme status som korridorene, men er mer transportnettverk enn korridor i snever forstand.

De korridorene som har størst betydning sett fra Norge er korridor nr. 9A (Helsinki-St.Petersburg-Moskva), som kan ses som en direkte forlengelse av forbindelsen i Det nordiske triangelet og i noen grad korridor nr. 1 (Via Baltica fra Helsinki til Warsawa). Barentsregionen er definert som et eget PETRA.

Norge deltar aktivt i arbeidet knyttet til Barentsregionen. Det er opprettet en egen styringsgruppe for området. Styringsgruppen har utformet et handlingsprogram for virksomheten. Styringsgruppen har i henhold til dette programmet definert et stamnett for området. Med utgangspunkt i dette vil det bli arbeidet videre med utredninger, prioriteringer og finansieringsspørsmål. De fleste aktuelle prosjekter ligger enten i den russiske delen i regionen eller er forbindelser mellom den nordiske delen og Russland.

Innenfor Barentssamarbeidet på transportsektoren er det fra norsk side bidratt med økonomisk og praktisk støtte til utvikling av Norges direkte landverts forbindelse til Nordvest-Russland med Kirkenes som brohode. Det er lagt særlig vekt på opprustning av vegforbindelsene mellom Kirkenes og Murmansk, samt å bidra til en mer effektiv grensepassering.

Videre er det fra norsk side satt økt fokus på mulighetene for å legge til rette for en nordlig maritim korridor til Nordvest-Russland og en eventuell framtidig sjørute gjennom Nordøstpassasjen. I en nordlig maritim korridor inngår sjøtransport som en del av et fleksibelt transportsystem mellom Nordvest-Russland og vestlige markeder. I tillegg er framtidig næringsutvikling i den nordlige landsdelen, basert på naturressursene i Barentshavet og i Norskehavet, også avhengig av maritim transport. For eventuelt å legge bedre til rette for at utenlandske skip kan bruke norske havner ved virksomhet i området vurderer Forsvarsdepartementet endringer i forskriften «om fremmede ikke-militære fartøyers anløp og ferdsel i norsk territorialfarvann». Videre bør en på regionalt nivå vurdere havnestruktur i den nordnorske landsdelen ut fra framtidige nærings- og transportbehov. Økt nærings- og transportaktivitet i korridoren kan også medføre nye og større behov for utvikling av infrastruktur for sjøtransport og tilknytninger til landverts transportruter.

For øvrig vil også god regularitet på mellomriksvegene, samt styrking av Ofotbanen som del av et internasjonalt godstransportnettverk, legge til rette for integrering, vekst og næringsutvikling i Barentsregionen.

6.5.3 Europeisk samarbeid i grenseoverskridene jernbanekorridorer

Norske samferdselsmyndigheter deltar i det europeiske samarbeidet for å få etablert grenseoverskridende jernbanekorridorer hvor godstransporten sikres høy prioritet, de såkalte "Trans European Rail Freight Freeways", jf. bl.a. omtale i St.prp. nr. 1 (1999-2000). Intensjonen med Freeways-samarbeidet er å legge til rette for fri tilgang til sporet for jernbaneforetak som driver internasjonal godstransport. Med Freeways-avtalen er det opprettet et nært forhold mellom samarbeidslandenes transportmyndigheter med et felles mål om å få mer av den internasjonale godstrafikken over fra veg til bane.

Freeways-samarbeidet ledes av en styringsgruppe bestående av representanter fra samarbeidslandenes transportmyndigheter. Styringsgruppens oppgave er å sikre framdrift i arbeidet med å videreutvikle og forbedre Freeways-konseptet. I selve Freeways-avtalen er det lagt til grunn at betingelsene for operatørenes bruk av disse ruteleiene skal følge den nasjonale lovgivning.

Styringsgruppen har bl.a. arbeidet med å sammenstille de enkelte lands regelverk med sikte på harmonisering. Det er lagt særlig vekt på kartlegging av områder som kan virke som etableringshindringer for den internasjonale godstrafikken med jernbane, herunder det enkelte lands bestemmelser for prising av infrastrukturen, det fiskale avgiftssystemet, tollbestemmelser, tilgang på materiell, regler for lisens, sikkerhetsbestemmelser m.v.

Nasjonale industriinteresser har vært med på å definere den tekniske utformingen av de ulike lands jernbaneinfrastruktur. Dette har bl.a. ført til ulike sikkerhets- og trafikksystemer. En fullstendig harmonisering av disse systemene vil ta svært mange år. Innen Freeways-samarbeidet er det derfor bl.a. lagt vekt på hvordan en skal få den europeiske jernbaneindustrien til å samarbeide bl.a. med tanke på utveksling av komponenter.

Fra norsk side er det i tillegg påpekt at det viktigste tiltaket på kort sikt for å overføre internasjonal godstrafikk fra veg til bane er å forbedre kommunikasjon og samarbeid mellom de europeiske infrastrukturforvalterne. På noe lengre sikt er det viktig å sette i verk tiltak slik at den europeiske jernbaneindustrien finner det interessant å videreutvikle leie- og leasingmarkedet for jernbanemateriell. Samferdselsdepartementet mener dette er en vesentlig forutsetning for at jernbaneoperatørene skal kunne nå nye markeder innen den europeiske transportsektoren.

6.5.4 Luftfart

Det alt vesentlige av flytrafikken fra Norge til utlandet går over Oslo lufthavn, men det er også direktetrafikk til utlandet over andre norske lufthavner, bl.a. Stavanger, Bergen, Kristiansand, Trondheim, Sandefjord og Tromsø. Trafikkorridorene til utlandet går i alt vesentlig via trafikknutepunktene Stockholm, København, Frankfurt, Paris, Amsterdam, London og New York. Av det totale transportarbeidet (målt i passasjerkilometer) som alle flyselskaper tilsluttet International Air Transport Association (IATA) utførte i 1998, gikk 10 pst. internt i Europa, 13 pst. mellom Europa og Nord-Amerika og 7 pst. mellom Europa og Asia.

Norge støtter den gjeldende oppfatning i EU om å finansiere investeringene ved brukerbetaling, og at eventuelle støtteordninger til infrastruktur i luftfarten bør utformes på en slik måte at kravet om like konkurransevilkår mellom lufthavnene blir opprettholdt. Det pågår for øvrig et omfattende internasjonalt arbeid av teknisk og ikke minst organisatorisk art med sikte på å øke avviklingskapasiteten ved flyplasser og i luftrommet over Europa. Fra norsk side samarbeides det aktivt både via flyselskapene, luftfartsmyndighetene og fra Regjeringens side. European Civil Aviation Conference (ECAC) har avgitt en rapport med forslag til ulike tiltak herunder bl.a. å styrke EUROCONTROLs overordnede koordinerende rolle i flytrafikkledelsen. Planen har fått tilslutning fra IATA.

6.5.5 Skandinavisk samarbeid om jernbanetrafikk

I 1998 besluttet den svenske kommunikasjonsministeren og den norske samferdselsministeren, i samråd med det danske Trafikministeriet, å nedsette en arbeidsgruppe med sikte på å legge forholdene bedre til rette for å samordne jernbanetrafikken mellom de tre landene. Arbeidet skulle bl.a. sees i sammenheng med utbedring av transportkorridorer gjennom utviklingen av det transeuropeiske nettverk (TEN) på transportområdet, herunder Det nordiske triangel.

Formålet med dette initiativet var å snu den negative utviklingen i togtrafikken mellom landenes hovedsteder og bidra til en mer konkurransedyktig jernbanetrafikk, blant annet i forbindelse med åpningen av Øresundsforbindelsen i 2000, jf. omtale i St.prp. nr. 1(1999-2000). Det vises i denne sammenheng også til Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-99), hvor flertallet i Samferdselskomitéen ba departementet medvirke til å finne løsninger for å få iverksatt NSBs og SJs planer for togtilbudet Oslo - Stockholm, slik det er presentert i trafikkselskapenes konseptstudium "Oslo-Stockholm 2000+".

Arbeidsgruppen har vært satt sammen av representanter fra departementene og jernbaneforvaltningene i de tre landene. I tilknytning til arbeidsgruppen ble det etablert en referansegruppe med representanter fra de nasjonale trafikkselskapene; NSB, SJ og DSB. Gruppen la fram sin sluttrapport i januar 2000.

I februar 2000 ble det på bakgrunn av de skisserte forslagene i sluttrapporten inngått en intensjonsavtale mellom samferdselsministrene i Norge, Sverige og Danmark på vegne av respektive regjeringer, om sammen å medvirke til å skape forutsetninger for en konkurransedyktig persontransport med jernbane mellom Stockholm, Oslo og København. Det er en felles målsetting at det ved utgangen av 2001 skal være lagt tilrette for daglige hurtigtogforbindelser mellom de tre landenes hovedsteder.

I intensjonsavtalen legges det opp til et langsiktig samarbeid mellom de tre landenes infrastrukturforvaltere når det gjelder kapasitetstildeling, ruteplanlegging og samordning av prosedyrer om tildeling av ruter for grenseoverskridende persontransport for jernbaneforetak som søker om trafikkeringsrett. På sikt skal landenes regelverk søkes mest mulig harmonisert, med sikte på å forenkle mulighetene til å drive internasjonal persontransport mellom de skandinaviske landene. Det legges opp til å utarbeide felles målsettinger for den grenseoverskridende trafikken gjennom økt samordning av de nasjonale investeringsplanene i jernbanens infrastruktur.

For å samordne utviklingen av togtilbudet har NSB BA og SJ stiftet et felles selskap (Linx) som skal drive trafikk på strekningene Oslo - Gøteborg - København og Oslo - Stockholm. Målet er å introdusere et tilbudskonsept i 2001/2002 med moderne krengetog som vil gi kundene kortere reisetid, flere avganger og høyere komfort. Innføringen av et merkbart forbedret togtilbud på strekningene Oslo - Gøteborg - København og Oslo - Stockholm er avhengig av at kjørevegen tilpasses drift med krengetog. På norsk side gjelder dette henholdsvis Østfoldbanen og Kongsvingerbanen. Deler av disse banestrekningene er allerede bygget ut eller er under utbygging til en standard som oppfyller kravene til krengetogdrift, mens det på øvrige deler av de to strekningene må gjøres ytterligere investerings- og vedlikeholdstiltak.

Bevilgninger til nødvendige infrastrukturtiltak for å legge til rette for krengetog på Østfoldbanen og Kongsvingerbanen, er foreslått i statsbudsjettet for 2001. For å oppnå de nødvendige forbedringer i kjøretiden, har NSB inngått en forskutteringsavtale med Jernbaneverket der NSB forskutterer inntil 70 mill. kr til krengetogtilpasninger på Kongsvingerbanen i 2000. Stortinget ga ved behandlingen av statsbudsjettet for 2000 sin tilslutning til en slik forskuttering. Målet på kort sikt er å redusere reisetiden mellom Oslo og Stockholm fra ca 6 timer til 4 timer og 30 minutter, i tråd med selskapenes målsettinger.

Departementets forslag til langsiktige infrastrukturtiltak på jernbanestrekninger på norsk side er nærmere omtalt i kapittel 14.