7 Transportpolitikken som regionalpolitisk virkemiddel

Regjeringen vil gjennom transportpolitikken bidra til å fremme robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner ved å:

• styrke tilgjengeligheten til og mellom regionale sentra i distriktene

• tilrettelegge transporttilbudet for et desentralisert næringsliv

• sikre god tilgjengelighet til landsdelssenter, hovedstad og internasjonale reisemål

• sikre grunnlaget for offentlig transport gjennom statlig kjøp av persontransporttjenester og utvikling av knutepunkter i tilknytning til statlig transportinfrastruktur.

7.1 Distrikts- og regionalpolitiske utfordringer

Regjeringen har som mål å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret og utvikle robuste regioner i alle deler av landet. En robust region kjennetegnes ved et bredt sammensatt næringsliv som utvikles og endres i tråd med langsiktige strukturendringer, og hvor kvalifisert arbeidskraft og service er tilgjengelig.

Det har i de siste årene vært en sterk sentralisering av bosettingen, særlig mot Oslo-området og andre større byområder i Sør-Norge. Figur 7.1 viser utviklingstrekk i folketallet i siste tiårsperiode. De seks byregionene i figuren har hatt størst relativ vekst i folketallet. Med unntak av Sørlandet har distriktskommunene samlet sett hatt reduksjon i folketallet.

Befolkningsnedgang gjør distriktskommunene sårbare, og øker utfordringene knyttet til å opprettholde tjenestetilbud og arbeidsplasser. I tillegg oppstår problemer med å skaffe arbeidskraft med spesielle typer kompetanse. Denne utviklingen har en selvforsterkende effekt.

Kommuner med et begrenset utvalg av sysselsettingsmuligheter møter særskilte utfordringer knyttet til en økonomisk utvikling som er utenfor lokalsamfunnets kontroll. En utvidelse av arbeidsmarkedet, både i geografisk og næringsmessig forstand, kan gjøre regionen mer robust. En bo- og arbeidsmarkedsregion avgrenses av akseptabel reisetid til arbeidsplasser og service. Transportpolitikken kan medvirke til utvidede bo- og arbeidsmarkedsregioner gjennom tiltak for å bedre framkommelighet og regularitet og tiltak for å redusere reisetid. I dette ligger også å knytte sammen mindre områder til større sammenhengende arbeidsmarkedsregioner og å knytte regioner og landsdeler bedre sammen.

Regjeringen ser videre utvikling av norsk havbruksnæring som et viktig grunnlag for framtidig vekst i distriktene. Dette er en næring som tradisjonelt har stilt strenge krav til transportløsninger. Det er derfor viktig at ressursbruken i transportnettet utenom de viktigste korridorene sees i sammenheng med næringslivets behov for sikker og forutsigbar transport.

En positiv utvikling i distriktene avhenger av, og må sees i forhold til, en rekke politikkområder. Nærings-, utdannings-, familie-, skatte- og avgifts-, areal- og transportpolitikk må sammen inngå i en helhet.

I arbeidet for å legge til rette for livskraftige arbeidsmarkedsregioner er det et sterkere fokus på tettstedenes funksjon som service-, kultur- og opplevelsessenter. Dette er bakgrunnen for at seks departementer (Barne- og familie-, Kultur-, Kommunal- og regional-, Landbruks-, Miljø- og Samferdselsdepartementet) samarbeider om et program for utvikling av attraktive og funksjonelle tettsteder i distriktene. Alle har ansvar for virkemidler som er relevante for slike tettsteder og inngår i Regjeringens distriktspolitikk. For transportsektoren kan dette for eksempel være tiltak på vegsystemet i tettstedene.

7.2 Transportpolitiske utfordringer i distriktene

De transportpolitiske hovedutfordringene i distriktene kan i stor grad sammenfattes til avstandsulemper i tid og pris. Transportpolitikkens hovedoppgave i distriktspolitisk sammenheng blir da å redusere avstandsulemper. I tillegg er det av stor betydning å sikre trygge og pålitelige transporter gjennom rassikring og utbedring av flaskehalser.

Ved å redusere reisetiden mellom lokalsamfunn kan markedene til bedrifter utvides og offentlige tjenester dekke et større område. Samtidig utvides arbeidsmarkedet. En slik utvikling kan lokalt føre til nedlegging og «sentralisering» av bedrifter og tjenester, men likevel vil regionen kunne bli mer robust.

Det er samtidig viktig at transportanlegg i lokale sentra gis en utforming som bidrar til å skape trivelige nærmiljøer, for eksempel gjennom bruk av miljøgater.

Avstandsulempene viser seg som rene transportkostnader og i tidsbruken som følger av transport. Dessuten kommer ulempekostnader som følger av at reisetidspunkt blir påvirket f.eks. av ferjenes rutetider. Et samlebegrep som dekker alle disse kostnadene er generaliserte transportkostnader (se boks 7.1). Et transporttiltak som f. eks. bedrer vegstandarden kan redusere den generaliserte kostnaden både ved å korte inn reisetiden og redusere den direkte kostnaden ved transporten.

Lokale effekter av tiltak i transportsektoren kan være betydelige. Det må imidlertid skilles mellom lokale omfordelingseffekter av et prosjekt innenfor en region, og nettoeffekter for regionen. Det må også skilles mellom kortsiktige og langsiktige effekter. Bedret tilgjengelighet til et regionsentrum kan ha negativ effekt for deler av næringslivet som ligger utenfor regionens sentrum, særlig når det gjelder tjenesteytende næringer og varehandel. Dette kan på den annen side bidra til å styrke næringslivet i sentra i regionen og gi et bedre og bredere tjenestetilbud for andre deler av næringslivet, fordi tjenesteytende næringer krever en viss størrelse på markedet. En bedret transportinfrastruktur vil derfor kunne føre til en utvidelse av markedet, samtidig som det kan lede til en regional sentralisering. På kort sikt kan dermed sentralisering medføre reduksjon i arbeidsplasser, men på lengre sikt kan dette bety en struktur som kan gi grunnlag for å etablere nye arbeidsplasser.

I tillegg til å redusere avstandsulemper, kan transporttiltak i distriktene bidra til økt sikkerhet, både i betydningen trafikksikkerhet og sikkerhet for å kunne nå fram til ønsket sted til forutsigbar tid. Departementet vil i planperioden sette inn tiltak som reduserer de alvorligste ulykkene. Innen vegsektoren vil tiltakene blant annet avhenge av vegtype, fartsnivå, omfanget av blandet trafikk og sikre kryssingsmuligheter. Utenfor tettbygd strøk vil det ofte være utforkjøringsulykker og møteulykker som gir de alvorligste ulykkene og hvor tiltakene må settes inn, jf. kapittel 10. Nattstenging av ferjesamband eller båtruter og muligheten for uforutsett stenging av veger, ferjesamband, båtruter eller flyplasser skaper usikkerhet om reisetiden og muligheten for å komme fram på ønsket tidspunkt. For næringslivet kan dette være et betydelig problem og medføre store kostnader. Rassikring og generell bedring av brøyteberedskapen ved fjelloverganger kan være aktuelle tiltak noen steder. Andre steder kan bedring av ferjetilbudet, eller bru-/tunnelforbindelse være viktige tiltak. Tiltak i sentrale strøk kan også gi store tidsbesparelser for transporter til og fra distriktene.

Næringslivets transporter med store kjøretøy står overfor særegne problemer på grunn av størrelse og vekt. Både vegens utforming og bæreevne er et problem, særlig utenfor stamvegnettet, og kan føre til lavere gjennomsnittshastighet og mindre last enn det som er bedriftsøkonomisk optimalt. Det er en utfordring å tilpasse hele vegnettet til de nye og økte dimensjoner som nå brukes på hovedvegnettet.

Det har i de senere tiårene vært en styrking av transporttilbudet i distriktene, med utvikling av fly- og vegforbindelser, ferjeavløsning, hurtigbåt og styrking av Hurtigruten. Dette har vært en positiv utvikling som har bidratt til et betydelig bedre transporttilbud i distriktene.

7.3 Transportsektorenes betydning og aktuelle tiltak

7.3.1 Generelt

En rekke tiltak i Regjeringens transportpolitikk bidrar til utvikling av arbeidsmarkedsregioner gjennom reduserte avstander internt i regionen, og til mer robuste regioner gjennom tilrettelegging for et desentralisert næringsliv:

• utvikling av et godt overordnet transportnett for å binde regioner sammen og sikre gode forbindelser inn mot regionale tyngdepunkter

• styrket satsing på drift og vedlikehold av vegnettet, kombinert med en balansert utbygging

• oppgradering og tilpassing av det regionale lufthavnnettet

• havne- og farledsforbedringer

• kjøp av kollektivtransporttjenester der trafikkgrunnlaget er for lite til bedriftsøkonomisk lønnsom drift

• tilrettelegging for et tilfredsstillende transporttilbud langs kysten

• styrking av ferjetilbudet

• økt kapasitet i jernbanenettet.

Behovene i distriktene, og dermed aktuelle tiltak, vil variere. Det kan grovt sett skilles mellom behov knyttet til transportløsninger internt i regionen og til forbindelser til andre regioner og utlandet. Persontransport og godstransport har ulike behov. Videre er befolkningens etterspørsel etter arbeidsreiser og fritidsreiser (lokalt, regionalt, nasjonalt og internasjonalt) annerledes enn turistnæringens behov. Også i godstransporten varierer behovene, avhengig både av typen produkter (vekt i forhold til verdi, holdbarhet, leveringsbetingelser), hvor i landet næringen er lokalisert og hvor markedene finnes.

Transportmidlene dekker i ulik grad behovene på det regionale og nasjonale transportnettet. Fly er hovedsakelig et alternativ for lange personreiser. Lange godstransporter skjer på veg, sjø og bane. Lokale reiser i distriktene skjer hovedsakelig på veg, og i stor grad med personbil. Båt har regionalt en stor betydning på kysten, mens jernbane har liten, men lokal betydning. Kollektivtrafikkens betydning for korte reiser i distriktene er liten i forhold til i byene, og varierer ut fra det tilbudet som framstilles.

7.3.2 Veginfrastruktur

Veginfrastrukturen har stor betydning for distrikter og utkantsregioner. I tilfeller hvor andre transportformer kan benyttes, er vegtransport vanligvis et alternativ og har dessuten stor betydning i forbindelse med kombinerte transporter og tilknytning til flyplass, havn og bane. Det vil vanligvis være mulig å bruke veg på hele transporten. Ved bruk av andre transportmidler vil det vanligvis være nødvendig å supplere med vegtransport. Aktuelle tiltak for å bedre veginfrastrukturen er standardheving av eksisterende vegnett, rassikring og utvikling av sammenhengende standard på riks- og fylkesveger.

Standardheving

Fullgod standard og faste forbindelser i trafikksvake områder er kostbart. Det legges derfor opp til i større grad å prioritere utvikling og utbedring for å bedre trafikksikkerhet og framkommelighet gjennom en gradvis heving av den generelle standarden på det eksisterende vegnettet, framfor å bygge nye vegforbindelser, inklusive ferjeavløsningsprosjekter. Regjeringen vektlegger opprustning av strekninger på stamvegnettet som kan bedre regulariteten for næringslivet i distriktene. Som omtalt i St.prp. nr. 1 (1999-2000) gjenstår mer enn 200 km grusveg på riksvegnettet. Det er lagt opp til at disse vegene, med unntak av noen strekninger med kulturhistorisk verdi, skal ha fast dekke innen utgangen av 2003. Satsingen utgjør omkring 400 mill. kr over perioden 2000 - 2003. Ved inngangen til planperioden forventes at det fortsatt vil være grusdekke på om lag 130 km riksveg som omfattes av grusvegpakka.

Rassikring

Både som trygghets- og framkommelighetsproblem kan rasfare være en medvirkende årsak til utflytting fra distrikter og sentralisering av næringsliv. Samferdselsdepartementet la i august 1999 fram Handlingsplan for rassikring av veger. Ras er primært et trygghetsproblem. I enkelte områder og i noen perioder kan det også være et framkommelighetsproblem, særlig hvor det er stor trafikk eller dårlige omkjøringsmuligheter. Problemet berører i betydelig grad distriktene, og innsatsen i rassikringsplanen er i hovedsak konsentrert til fylkene Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal, Nordland og Troms. Handlingsplanen følges opp i denne melding gjennom de fylkesfordelte rammene til disse fylkene (kapittel 14.4.2) og i det oppfølgende handlingsprogrammet for Statens vegvesen. I tillegg til særskilt satsing på rassikringstiltak kan ordinære investeringsprosjekter også ha betydelige rassikringsgevinster.

Sammenhengende standard på riks- og fylkesveger

For å oppnå et helhetlig transportsystem er det bl.a. nødvendig å etablere en sammenhengende standard på fylkes- og riksveger. I dagens ordning fastsettes rammen for midler til riksvegnettet over Samferdselsdepartementets budsjett, mens rammen for midler til fylkesveger fastsettes av fylkeskommunen. Midler til stamvegnettet er styrt av sentrale myndigheter. Fylkeskommunen skal ha stor innflytelse på prioriteringene på det øvrige riksvegnett så lenge prioriteringene er innenfor føringer fastlagt gjennom departementets og Stortingets behandling av Nasjonal transportplan.

De viktigste fylkesvegrutene har en funksjon som kan sammenliknes med deler av det lavtraffikerte øvrige riksvegnettet. Begge vegnettene skal ivareta regionale transportbehov. Samferdselsdepartementet mener det derfor kan være en fordel at standarden på viktige fylkesveger og øvrige riksveger i hovedsak er sammenfallende. I dag synes standarden på det øvrige riksvegnettet ofte å være noe bedre enn standarden på fylkesvegnettet. Dersom vegnettene ikke har vesentlig forskjellige funksjoner, kan ulik standard skyldes at ansvarsdeling og bevilgningssystem ikke fører til rasjonelle beslutninger om utbygging og vedlikehold.

Samferdselsdepartementet mener at dette spørsmålet bl.a. må vurderes i lys av oppfølgingen av Oppgavefordelingsutvalget (jf. NOU 2000:22).

7.3.3 Kollektivtransport

En vesentlig forutsetning for å styrke kollektivtransporten i regionene er å utvikle et kollektivnett som binder ulike transportformer sammen og gjør det enkelt å bytte transportmidler. Utvikling av nasjonale og regionale knutepunkter vil stå sentralt i dette arbeidet. Omlegging av skattesystemet fra fradrag for kjøring til og fra jobb med egen bil til km-fradrag, bidrar til å gjøre det mer attraktivt å reise kollektivt. Bedre busstilbud kan åpne muligheten for at flere vil pendle i de områder der det er trafikkgrunnlag for dette.

Persontransport med jernbane har et fortrinn først og fremst i og mellom store befolkningssentra. Toggruppen region- og lokaltog, unntatt nærtrafikk og intercity, betjener for en stor del relativt tynt befolkede områder med svakt trafikkgrunnlag. Lokal- og regionaltogtilbudet kan øke mulighetene for utvidede arbeidsmarkedsregioner. Statens kjøp av persontransporttjenester i denne toggruppen er hovedsakelig begrunnet ut fra distriktshensyn og transportstandard.

Samferdselsdepartementet prioriterer utbygging av jernbanenettet der trafikken er størst. Økt kapasitet for jernbanen i Osloområdet vil bidra til bedre forutsetninger for togtrafikken i hele landet. Departementet vil i tillegg legge forholdene bedre til rette for effektiv godstransport på Nordlands- og Ofotbanen. For å øke fleksibiliteten i distriktenes transporttilbud, legger departementet opp til å bygge terminaler som kan effektivisere omlasting mellom jernbane og henholdsvis veg og sjø.

Hurtigbåtene har fått økt betydning for persontransporten. En rekke øyer og andre kystsamfunn er avhengig av denne type transport i forbindelse med arbeidsreiser mv. Generelt kan hurtigbåten bidra til forkortet reisetid mellom tettsteder langs kysten.

Med unntak av situasjoner hvor alternativ transport på land er betydelig lengre, er hurtigbåt et lite kostnadseffektivt og lite miljøvennlig transportmiddel. Utbygging av vegnettet og ferjeforbindelser gir hurtigbåtene sterk konkurranse fra andre transportmidler, bl.a. ekspressbusser. Hurtigbåtene stiller store krav til sikkerheten i farledene og det er behov for spesialmerking av leder for hurtiggående trafikk til sjøs, bl.a. ved indirekte belysning av hinder i farvannet. Det er også behov for overgang fra flytende til faste merker i hurtigbåtledene.

7.3.4 Ferjesamband

Ferjesamband kan utgjøre store hindringer både i stamvegnettet og for funksjonelle regioner, fordi de medfører store kostnader og setter stramme rammer for tidsbruk. Økt frekvens og utvidede åpningstider i ferjesambandene kan være kostnadseffektive virkemidler for utvidede funksjonelle regioner.

Bedre ferjetilbud med hensyn til frekvens og åpningstid er viktige tiltak for å redusere avstandsulempene i distriktene. Slike tiltak vil også være til nytte for tungtrafikken. Regjeringen tar sikte på å bedre driftsstandarden. Det vil bli lagt vekt på stamvegsamband og viktige regionale samband. Også viktige distriktssamband vil få økt standard.

Det er utilstrekkelig kapasitet i ferjeflåten i viktige samband. Særlig i utkantsamband er ferjene i liten grad tilpasset dagens krav til næringstransporter. Gammelt materiell øker vedlikeholdskostnader, regularitetsproblemer og risikoen for ulykker. For å ivareta kystregionenes utviklingsmuligheter, vil det i kommende planperiode være behov for modernisering av ferjemateriellet.

For en nærmere omtale av servicemål og takstpolitikk vises det til kapittel 7.4.

7.3.5 Havner

Havnene har stor betydning for næringslivet og befolkningen i mange lokalsamfunn og regioner. Effektive havner og sikre farleder med god framkommelighet er en forutsetning for sysselsetting og økt verdiskaping i kystnæringene. Langs kysten er havner avgjørende som basisinfrastruktur for næringsliv og bosetting. Havnestrukturen er en viktig del av det transportnettverket som skal styrke konkurransekraften for næringslivet. Fiskerihavnene er nærmere omtalt i kapittel 9.3.

Internasjonalt utvikles godstransport i retning av økt bruk av containere. Et generelt problem for de nordnorske havnene er at de har for små godsvolum til å være interessante i rutenett av spesialiserte containerskip. Skal Nord-Norge oppnå en større plass i godsnettverk, vil dette stille krav til en maritim infrastruktur som effektivt og rasjonelt kan håndtere containerisert gods. Også internasjonal fisketransport utvikles i retning av økt bruk av containere. Den tradisjonelle fryse- og kjøletransporten med skip dreies fra palletransportskip til spesialskip med termocontainere.

7.3.6 Lufthavner

Luftfarten spiller en viktig rolle på lengre reiser (over 300 km) og har stor betydning for mulighetene for å reise til landsdelssenter, hovedstad og internasjonale reisemål. Dette gjelder både tjenestereiser og fritidsreiser. Luftfarten er viktig for hurtig transport av varer og personer, både for næringslivet, offentlig forvaltning, utdannings- og helsesektoren, og er viktig for regionale transporter i områder der tilgangen til andre transportmidler er begrenset.

Samferdselsdepartementet vil fortsette oppgraderingen av de regionale lufthavnene i planperioden. Framdrift og nærmere prioritering av enkelttiltak og lufthavner vil Luftfartsverket komme tilbake til i forbindelse med handlingsprogrammet for perioden 2002 - 2005. Eventuelle endringer i den regionale lufthavnsstrukturen kan bli vurdert i planperioden. Dette vil blant annet skje på grunnlag av helhetlige vurderinger i det regionale transporttilbudet, og med sikte på forbedringer i transporttilbudet i regioner der slike omlegginger er aktuelt. Det vises til nærmere omtale i kapittel 13.3.3 og 14.5. Trafikkering av lufthavnene skjer dels på ren kommersiell basis og dels ved statlig kjøp av tjenester. Det statlige engasjementet i luftfartssektoren er nærmere omtalt i kapittel 7.4.4.

7.4 Grunnlaget for offentlig transport

Utfordringene for kollektivtilbudet i regionene skiller seg fra byene som følge av svakere og mer spredt trafikkgrunnlag, lengre avstander og større konkurranse fra privatbilen. Det er likevel behov for et kollektivtilbud, ikke minst for å imøtekomme transportetterspørselen til reisende uten tilgang til bil.

En viktig del av det offentlige engasjementet i transportsektoren er å ta ansvaret for et kollektivt transporttilbud i alle deler av landet. Det offentliges økonomiske engasjement i kollektivtransporten er betydelig både når det gjelder tilskudd til drift/kjøp av tjenester og når det gjelder tilrettelegging av infrastruktur. Det er fylkeskommunene som i hovedsak har ansvar for tildeling av ruteløyver og kjøp av lokale kollektivtransporttjenester. Fylkeskommunene har også ansvar for tiltak på fylkesvegene, for prioritering av kollektivtransport i fylkesplanleggingen og for å bidra til en arealutvikling som kan styrke kollektivtransporten.

Utover generelle rammebetingelser for offentlig transport har staten i regional sammenheng et mer direkte ansvar knyttet til riksvegferjene, jernbanen og forholdet mellom jernbane og ekspressbussene, den regionale luftfarten og Hurtigruten.

De siste tiårenes utvikling i fly- og vegforbindelser, ferjetilbud, hurtigbåt og Hurtigruten har bidratt til et betydelig bedre transporttilbud i distriktene. Utviklingen av parallelle tilbud gir imidlertid grunnlag for å vurdere nærmere mulighetene for en mer effektiv ressursutnyttelse og endret arbeidsdeling mellom transportformene.

7.4.1 Ferjer

Ferjene er en del av vegen og fungerer mange steder også som et kollektivt transportmiddel. Med bakgrunn i ferjesambandene som en del av vegen ønsker Regjeringen i planperioden å få til en generelt bedret driftsstandard, med hovedvekt på stamvegsamband og viktige regionale samband. Viktige distriktssamband vil også få økt standard.

Ferjer i stamvegsamband bør som et utgangspunkt ha minst halvtimes avganger 18 timer i døgnet og timesavganger for øvrig. Vegen vil med dette være åpen 24 timer i døgnet på prioriterte strekninger. De konkrete endringene i ferjetilbudet må imidlertid vurderes konkret for det enkelte samband og korridor. Det tas i planperioden sikte på å oppnå maksimalt 1 pst. gjensitting i stamvegsambandene.

I perioden 1997-99 har det vært gjennomført en prøveordning med gratis ferje for passasjerer og utvidet rutetilbud i sambandet Seierstad - Ølhammeren i Nord-Trøndelag. Ordningen førte ikke til flere reisende, og gratis ferje ble heller ikke vurdert som viktig av de reisende. Den utvidede åpningstiden ble imidlertid vurdert som positiv, noe som i en viss grad bekreftes av trafikktallene. En foreløpig konklusjon er derfor at åpningstider bør ha høyere prioritet enn gratis/lavere takster. Departementet har funnet det formålstjenlig å videreføre forsøket med utvidede åpningstider ut 2000.

I Sverige og Finland er det ikke betaling på riksvegferjene. Ifølge beregninger fra Vegdirektoratet vil gratis riksvegferjer for personer og kjøretøy kunne øke tilskuddsbehovet med i størrelsesorden 1,3-1,4 mrd. kr årlig. På denne bakgrunn og på bakgrunn av at trafikanter bør dekke sine kostnader, finner Samferdselsdepartementet det ikke aktuelt å vurdere dette spørsmålet videre.

Det ble i 1999 satt i gang et toårs prøveprosjekt som innebærer bedre og rimeligere ferjetilbud til Atløy i Askvoll kommune. Forsøket består i utvidet rutetilbud og innføring av et rimelig "øykort" som gjelder for ett år av gangen. Hovedmålet med prosjektet er å finne ut om dette kan være ett av flere tiltak for å opprettholde bosettingen og legge til rette for næringsliv i utkantområder som er avhengig av ferje.

Tidsdifferensiering av takster kan være et redskap til å utjevne etterspørselen etter ferjereiser, samtidig som det kan utsette eller redusere investeringsbehovet innen riksvegferjedriften. Regelverket åpner for takstdifferensiering, men muligheten har hittil blitt lite utnyttet. For å sikre en samfunnsøkonomisk bedre utnyttelse av ferjeflåten vil departementet vurdere mer aktiv bruk av tidsdifferensierte takster i planperioden.

I forbindelse med en eventuell innføring av samordnet elektronisk billetterings- og betalingssystem på riksveg og ferje, vil det videre bli vurdert å harmonisere ferjeregulativet og bompengeregulativet.

Passasjertakstene og moderasjonstakstene for passasjerer på ferje følger takstene for buss- og togtransport. Det er ikke åpenbart at denne tilknytningen til kollektivtransporten bør opprettholdes. Mer enn 90 pst. av passasjerene på ferjene er også passasjerer på kjøretøy. Dette understreker ferjenes betydning som en del av vegen. Betaling for person på veg forekommer ellers bare i bompengefinansierte ferjeavløsningsprosjekter med dårlig eller usikkert inntektsgrunnlag, og da bare for personer som er passasjerer i kjøretøy. Gratis ferjer for passasjerer vil redusere kostnader ved billettsystemer og billettering og lette samordningen med bompengeregulativet. Kostnadene og tidsbruken ved innføring av et samordnet billetterings- og betalingssystem på riksveg og ferje vil bli vesentlig lavere, fordi systemet ikke skal samordnes med de mange forskjellige elektroniske billetteringssystemene i kollektivtrafikken i fylkene.

Passasjerbetalingene utgjør i dag ca. 300 mill. kr, eller rundt 25 pst. av billettinntektene i ferjedriften. Selv om kjøretøy med få passasjerer kan få økte takster ved en slik reform, er det grunn til å tro at det gjennomsnittlige takstnivået kan synke, da fritak for passasjerbetaling vil kunne gi en viss kostnadsreduksjon i ferjedriften i form av sparte billetteringskostnader. Departementet tar sikte på å prøve ut en provenynøytral ordning hvor passasjererbetalingen innarbeides i kjøretøytakstene på enkelte samband.

Departementet tar sikte på en større gjennomgang av ferjetakstregulativet, der de ulike forslagene til endringer sees i sammenheng. En slik gjennomgang vil ta utgangspunkt i samfunnsøkonomiske prissettingsprinsipper, finansielle hensyn, fordelingsvirkninger, samt hensynet til at takstregulativet skal være enkelt å forholde seg til for brukere og operatører.

Ved behandling av endringslov til samferdselsloven 4. juli 1991 nr. 52, åpnet Stortinget for begrensede forsøk med anbud i riksvegferjedriften. I tråd med dette lyste Vegdirektoratet ut fire samband på anbud i 1996 og to i 1998. Med ett unntak, gikk alle anbudene til de etablerte operatørene. Erfaringene fra disse forsøkene er evaluert av Møreforsking.

Anbudsbetingelsene stilte krav om åtte nye ferjer og en forbedring av rutetilbudet. Anbudene har således vært til fordel for ferjepassasjerene som har fått nye ferjer og et forbedret rutetilbud. I forhold til situasjonen før anbud er statstilskuddet økt med 17 mill. kr pr. år. Ifølge Møreforsking ville en tilsvarende kvalitetsøkning innen rammetilskuddsordningen kostet rundt 80 mill. kr pr. år.

Vinnerne av prøveanbudene har lagt en reduksjon i driftskostnadene på 13 pst. til grunn for sine anbud, på tross av forbedringen av tilbudet. Statistiske beregninger utført av Møreforsking viser at de planlagte kostnadsreduksjonene, slik de framkommer i anbudsdokumentene, ville gitt en bedre effektivitetsutvikling i anbudssambandene enn i den øvrige riksvegferjedriften i perioden 1996-98.

Pr. første anbudsår (1998) rapporterte selskapene at de ikke hadde klart å realisere de planlagte kostnadsreduksjonene. Anbudsperiodene strekker seg imidlertid over 5-8 år. Etter Samferdselsdepartementets syn er det således for tidlig å si om selskapene faktisk vil klare å redusere driftskostnadene som planlagt i løpet av anbudsperioden.

Det er usikkerhet forbundet med hvor store kostnadsbesparelsene vil bli på lang sikt knyttet til kapitalkostnadene i de sambandene som er evaluert av Møreforsking.

Annen rutegående lokaltransport har allerede i flere år hatt mulighet for bruk av anbud. Erfaringene herfra, samt erfaringer med anbud i andre sektorer i Norge og internasjonalt, indikerer at anbud kan være et effektivt virkemiddel for økt effektivitet. Erfaringene viser også at muligheten til bruk av anbud i seg selv kan virke kostnadsdisiplinerende.

Spørsmålet om generell adgang til bruk av anbud i ferjedriften har vært ute til høring. På bakgrunn av de innkomne høringsuttalelsene og erfaringene med forsøksordningen, vil departementet vurdere hvorvidt det skal foreslås generell adgang til bruk av anbud også i ferjedriften.

Med en eventuell åpning for bruk av anbud i ferjesektoren vil det være nødvendig å se nærmere på forvaltningsansvaret for løyvespørsmål i riksvegferjedriften. Et hovedprinsipp i gjeldende lovverk er at forvaltningen av løyvespørsmålet i stor grad bør legges til det organ som finansielt har ansvaret for det offentlige tjenestekjøpet av den transporten løyvet gjelder for. I dag er det Samferdselsdepartementet som er løyvemyndighet for riksvegferjer. I prøveanbudene er denne myndigheten delegert til Vegdirektoratet. Spørsmålet om å delegere løyvemyndigheten for riksvegferjer samlet til Statens vegvesen vil bli vurdert i forbindelse med arbeidet med nye forskrifter til lov om yrkestransport.

Den første riksvegferjen som benytter flytende naturgass (LNG) som drivstoff, ble satt i operativ drift i februar i 2000 i stamvegsambandet Sølsnes - Åfarnes i Møre og Romsdal. Driftserfaringene så langt er gode. Den gassdrevne ferjen (prototypen) ble dyrere å bygge enn en tilsvarende konvensjonell dieseldrevet ferje. Ved bygging av nye gassdrevne ferjer vil investeringskostnadene kunne synke, men som følge av de strenge sikkerhetskrav regelverket setter for bruk av gass, må en regne med at byggeprisen for en naturgassdrevet ferje fortsatt vil være høyere enn for dieseldrevne ferjer i en del år framover.

Bruk av naturgass i stedet for diesel som drivstoff i ferjedriften vil ha en gunstig miljømessig effekt på alle typer forurensende utslipp til luft. Dette vil særlig gjelde NO_x. Også for CO₂ vil utslippsreduksjonene bli betydelige, anslagsvis 15-25 pst. avhengig av ferjesambandets karakter. Hvorvidt disse reduksjone er kostnadseffektive i forhold til alternative tiltak, vil avhenge av hvordan bygge- og driftskostnader for gass- og dieseldrevne ferjer utvikler seg. Et usikkerhetsmoment ved gassdrevne ferjer har vært garantien for jevnlige leveranser av drivstoff i form av LNG.

Dersom forholdene ligger til rette for det vil Samferdselsdepartementet vurdere igangsetting av bygging av ytterligere ferjer drevet med naturgass, innenfor investeringsrammene i planperioden.

7.4.2 Jernbane og ekspressbuss

Tilbudet av ekspressbussruter er i dag behovsprøvd. Konkurransesituasjonen i forhold til jernbanen står i denne sammenheng sentralt. I 1993-94 ble det utført undersøkelser som viste at konkurranseflatene mellom ekspressbuss og tog er små. På dette grunnlaget ble det foretatt justeringer i retningslinjene, med vekt på en viss oppmykning av konsesjonspolitikken. Konsesjonspolitikken ble iverksatt våren 1996, og i oppfølgingen av St.meld. nr. 39 (1996-97) Norsk jernbaneplan 1998-2007 gikk Samferdselsdepartementet inn for løpende å vurdere konsesjonspolitikken gjennom iverksetting av konkrete evalueringer, i første rekke knyttet til oppretting av ruter på strekninger som er delvis parallelle med jernbanen.

Samferdselsdepartementet fikk i 1998 utført et evalueringsprosjekt av konkurranseflatene for representative typer ekspressbusstilbud. Evalueringen konkluderte med at konkurranseflatene mellom ekspressbuss og bil/tog, samt nyskapt trafikk for de utvalgte ekspressbussrutene i stor grad er i samsvar med tidligere funn. Enkelte resultater representerer likevel ny kunnskap om konkurransesituasjonen for ekspressbussrutene. Dette gjelder først og fremst TIMEkspressen.

Studien bekrefter at det er en reell konkurranse mellom ekspressbuss og tog, der konkurranseflatene mot tog øker med økende grad av parallellitet med jernbanen. Likevel utgjør overføring av passasjerer fra tog til ekspressbuss en liten del av togtrafikken. For ekspressbussene er derimot den overførte trafikken viktig og utgjør en stor del av busspassasjerene. Resultatene trekker i retning av at en oppmyking av retningslinjene vil få moderate konsekvenser for trafikkgrunnlaget for toget. Et unntak er TIMEkspressen, som har tatt om lag en tredjepart av togtrafikken.

Konkurranseflatene mellom ekspressbuss og bil er generelt større enn mellom buss og tog. Personbilen er den viktigste konkurrenten til ekspressbussene, og evalueringen viste at 10-50 pst. av trafikken med ekspressbuss var reisende som ellers ville ha benyttet personbil. Konkurranseflatene er størst på korte reiser.

Kartleggingsmetoden som er benyttet i undersøkelsen tyder på at nyskapt trafikk utgjør mellom 5 og 15 pst. av passasjerene. Ekspressbussrutene i undersøkelsen hadde i større grad bidratt til nyskapt trafikk på strekninger som i liten grad berøres av jernbanen enn der bussene går parallelt med jernbanen.

I praktiseringen av den framtidige konsesjonspolitikken vil Samferdselsdepartementet legge avgjørende vekt på hensynet til transportbrukerne framfor hensynet til det enkelte transportmiddel. Dette vil innebære en fortsatt oppmyking av ekspressbusspolitikken i retning av en mer liberal praksis når det gjelder å gi konsesjon til nye ruter. Departementet legger således opp til en oppmyking av behovsprøvingen for bussruter som har parallellitet med jernbanen.

Oppmykingen bør etter departementets syn likevel begrenses til rutestrekninger som betjener områder med en viss befolkningstyngde/trafikkgrunnlag, der det av flere grunner er ønskelig å styrke kollektivtransportens konkurransekraft. I praksis vil dette i første rekke gjelde det sentrale Østlandsområdet, noe som berører jernbanens intercitystrekninger og nærtrafikktilbudet. Det vil fortsatt bli gjort en konkret vurdering i de enkelte tilfellene, men det legges opp til at tålegrensen for ulempene for jernbanen utvides noe.

Departementet legger i denne sammenheng vekt på at ekspressbussruter etableres uten offentlige tilskudd. Det er lite rasjonelt å bruke knappe statlige ressurser på kjøp av jernbanetjenester dersom passasjerene heller velger slik busstransport, samtidig som det er store behov for innsats i jernbanesektoren andre steder. Forutsetningen for et slikt resonnement er imidlertid at konkurranseutsatt togtilbud løpende vurderes og tilpasses i lys av markedsutviklingen som følge av en mer liberal ekspressbusspolitikk. Med staten som ansvarlig for kjøp av transporttjenester for persontransport med jernbane vil fylkeskommunene erfaringsmessig ofte innta en positiv holdning til søknader om busskonsesjoner der disse rutene skal gå uten tilskudd fra berørte fylkeskommuner. Uten tilpasninger på ruter hvor jernbanen taper i konkurransen, kan konsekvensene bli at staten må øke bevilgningene til statlige kjøp for å opprettholde jernbanetilbudet på den konkurrerende banestrekningen. En oppmykning av ekspressbusspolitikken må derfor også ha som konsekvens at det hos lokale myndigheter er en akseptert forutsetning for å gi konsesjon til nye ekspressbussruter at togtilbudet vurderes i lys av markedsutviklingen.

Den konkrete utformingen av politikken på lengre sikt vil bli sett i sammenheng med et pågående utredningsarbeid initiert av Samferdselsdepartementet, som belyser alternative framtidige reguleringsformer og mulige konsekvenser av dem.

7.4.3 Region- og lokaltog

Statens kjøp av persontransporttjenester med region- og lokaltog er i hovedsak begrunnet ut fra distriktshensyn og transportstandard. Samferdselsdepartementet varslet i St.meld. nr. 39 (1996-97) Norsk jernbaneplan 1998-2007, en løpende vurdering av nytten og kostnadene for disse togtilbudene i planperioden, bl.a. sett i forhold til andre kollektive transportformer. Formålet med slike vurderinger er å gi et bedre grunnlag for å vurdere om det bør satses videre på de enkelte togtilbudene eller om det vil være bedre ressursanvendelse å erstatte enkelte tilbud med buss.

På denne bakgrunn har VISTA Utredning AS på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utført en analyse av nytte og kostnader knyttet til statlig kjøp av hoveddelen av regional- og lokaltogtilbudene i forhold til et alternativt kollektivtransporttilbud med buss. Det ble i analysen lagt vekt på å fange opp ulike kjennetegn ved togtilbudene, dvs. om tilbudet er fylkesinternt/-overskridende, omfang av andre togtilbud på strekningen, eventuell matefunksjon til kommersielle langdistansetilbud ol. Følgende togtilbud ble analysert:

• Polarsirkelpendelen (Mosjøen - Bodø)

• Ytterstrekninger på Trønderbanen (Røros - Støren, Oppdal - Støren)

• Nattog på Raumabanen (Åndalsnes - Dombås)

• Flåm - Myrdal (vinter)

• Regiontog Voss - Myrdal

• Regiontog Kristiansand - Stavanger

• Arendalsbanen (Arendal - Nelaug)

• Lokaltog Bø - Neslandsvatn

• Bratsbergbanen (Nordagutu - Skien)

• Randsfjordbanen (Drammen - Hønefoss)

• Gjøvikbanen (Oslo - Gjøvik).

Analysene har hatt som forutsetning at bussen skal dekke samme marked og reisemønster som dagens togtilbud. Basert på samfunnsøkonomisk nettonytte av tilbudene, følsomhetsanalyser og nærmere realitetsvurderinger ble det anbefalt å erstatte følgende togtilbud med buss: Raumabanens nattog, Arendalsbanen, Bratsbergbanen, regiontog Randsfjordbanen og vintertilbudet med regiontoget Voss - Myrdal. Felles for disse togtilbudene er at det er mulig å etablere et busstilbud uten større økning i reisetid for de fleste passasjerene og med betydelig lavere kostnader enn dagens togtilbud.

Ut fra rene samfunnsøkonomiske betraktninger vil det være lønnsomt å erstatte også andre togtilbud med et alternativt busstilbud. Her trekker imidlertid andre forhold i retning av å opprettholde togtilbudet. På slike strekninger blir det anbefalt å foreta nærmere vurderinger, herunder muligheten for innsetting av nytt togmateriell. Tilbud hvor det blir anbefalt å opprettholde togtilbudet, eller hvor det er vanskelig å trekke sikre konklusjoner, er bl.a. karakterisert ved at om buss skal dekke det samme markedet, vil dette innebære en klar økning i reisetid. I noen tilfeller er det ikke tilsvarende vegforbindelser på strekningen, i andre er vegforbindelsen lite egnet til busstransport.

Raumabanens nattog blir erstattet med mating til nattoget mellom Trondheim og Oslo i forbindelse med innsetting av nytt materiell på Raumabanen, jf. St.prp. nr. 1 (1999-2000). For øvrig legger Samferdselsdepartementet opp til en bred vurdering av region- og lokaltogtilbudet i forbindelse med forhandlingene om ny rammeavtale for statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB for perioden 2002-2005. Resultatene fra VISTA-prosjektet vil bli trukket inn i vurderingene som gjøres i denne sammenheng.

7.4.4 Statens engasjement i regional luftfart

7.4.4.1 Hovedtrekk i gjeldende politikk

Stortinget har ved flere anledninger drøftet spørsmålet om statens engasjement i regional luftfart, blant annet ved behandlingen av St.meld. nr. 15 (1994-95) Om statens engasjement i regional luftfart og St.meld. nr. 38 (1996-97) Norsk Luftfartsplan 1998-2007.

Statens engasjement i regional luftfart har som mål å sikre rask og effektiv forbindelse mellom distriktene og mer sentrale strøk. Dersom det totale transporttilbudet i et område ellers ikke er godt nok, kan staten sikre et tilfredsstillende flyrutetilbud ved å kjøpe flyrutetjenester etter anbud, samt overføre midler til å opprettholde drift ved bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavner. Opprettholdelse av lufthavnstrukturen i distriktene er dermed avhengig av kjøp av flyrutetjenester for å sikre transportstandard på et tilstrekkelig nivå.

Ved en vurdering av den samlede transportstandarden i et område skal også andre transportformer som f.eks. buss eller båt vurderes i tillegg til fly, der dette er naturlig og hensiktsmessig, med sikte på en samfunnsøkonomisk rasjonell fordeling mellom transportmidlene.

I Innst.S. nr. 128 (1994-95) til St.meld. nr. 15 (1994-95), vises det til at eventuelle endringer i flyplasstrukturen må forelegges Stortinget til behandling. Komitéens flertall pekte i innstillingen videre på at der det er flere flyplasser innenfor et begrenset geografisk område, bør departementet vurdere å samle flytrafikken på en plass, eventuelt etablere en ny flyplass til erstatning for flere andre.

Det ble våren 1999 utlyst nytt anbud i regional luftfart, med virkning fra 1.4.2000 og tre år framover. Det ble i anbudsutlysningen lagt til grunn at trafikken skulle videreføres og dels styrkes på alle lufthavner som har vært trafikkert ved forpliktelse til offentlig tjenesteytelse (FOT), dvs. offentlig kjøp av tjenester, i perioden 1.4.1997 - 31.03.2000. Det ble vurdert som nødvendig å videreføre rutedriften ved lufthavner som hadde et slikt tilbud i foregående periode, for å tilfredsstille overordnede krav til transportstandarden. Trafikken på tre strekninger videreføres på kommersiell basis.

Kostnadene ved videreføringen av anbudet har økt betraktelig. Manglende konkurranse på tilbudssiden, blant annet som følge av liten tilgang til egnet flymateriell til bruk på de relativt korte 800-meters rullebanene på mange av de regionale lufthavnene, er trolig en vesentlig grunn til dette. De korte rullebanene vil også i framtiden kunne representere et problem for konkurransen om flyrutene.

7.4.4.2 Den regionale lufthavnstrukturen

Siden etableringen av de fleste av de regionale lufthavnene, hovedsakelig på 1970- og 1980-tallet, har det vært en betydelig forbedring i øvrig transporttilbud. Begrunnelsen for å anlegge kortbanelufthavner den gang beslutningen om dette ble fattet, var at dette på en rask og effektiv måte ville gi tilknytning for de områdene der kortbanelufthavnene ble anlagt.

Nye bruer, veger og tunneler har redusert reisetiden mellom flere kortbanelufthavner betydelig. Det er dermed i dag en viss overlapping mellom det naturlige dekningsområde til flere regionale lufthavner. Planlagte utbygginger flere steder i landet forsterker denne utviklingen. På enkelte stamlufthavner har det også utviklet seg et tilbringertilbud som gjør at passasjerene vil kunne oppfatte flere reisemuligheter med fly i kombinasjon med buss som alternative, og at det dermed må sies å være en konkurranse mellom lufthavner.

Også utviklingen av buss- og båttransport har bidratt til å knytte regionene nærmere sammen. Ekspressbussnettet utgjør i dag for mange reisende et godt og relativt rimelig reisealternativ. Flere hurtigbåtstrekninger både på Vestlandet, i Midt-Norge og i Nord-Norge er relevante alternativer for passasjerene i forhold til bruk av f.eks. fly. I tillegg trafikkerer Hurtigruten flere strekninger parallelt med flyruter.

Blant annet som konsekvens av utviklingen med økende overlapping i dekningsområdet for flere regionale lufthavner, vil departementet vurdere den framtidige lufthavnstrukturen. I tillegg til transportstandardhensyn må også teknisk/operative forhold trekkes inn, dvs. om det er begrensninger av teknisk/operativ/sikkerhetsmessig art ved den aktuelle lufthavnen ut fra gjeldende regelverk. Det vil også måtte tas hensyn til ventet nytt regelverk på området og sannsynlig regelverksutvikling, samt norske myndigheters praktisering av det til enhver tid gjeldende regelverk. Mulighetene for og kostnadene ved å utbedre slike mangler vil bli trukket inn i vurderingene. Omfanget av bedriftsøkonomisk ulønnsom virksomhet må tilpasses Luftfartsverkets budsjett. På to steder er det allerede satt i gang en diskusjon lokalt om framtidig lufthavnstruktur, men også andre områder kan være aktuelt å vurdere nærmere.

Luftfartsverket har tatt opp til diskusjon med Vardø og Vadsø kommuner spørsmålet om kommunenes mulige tilslutning til å anlegge en felles lufthavn mellom de to bysamfunnene til erstatning for dagens eksisterende to lufthavner, da det er begrensede teknisk/operative muligheter for den ønskede utvikling av disse to lufthavnene. En utredning med fire ulike alternativ vedrørende den framtidige lufthavnstrukturen i Vardø - Vadsø-området er sendt på høring av Luftfartsverket, med høringsfrist 1.10.2000.

I St.meld. nr. 38 (1996-97) Norsk luftfartsplan 1998-2007 ble det opplyst at Luftfartsverket i 1995, etter lokalt initiativ, ble bedt om å undersøke om én ny flyplass i Drevjadalen kunne tjene som alternativ til flyplassene i Mosjøen, Mo i Rana og eventuelt også Sandnessjøen. Bakgrunnen for henvendelsen var bl.a. omlegging av hovedvegsystemet i området, og de konsekvenser det ville få for trafikkmønsteret.

Innsamling av værdata har pågått fra vinteren 1997/98. Luftfartsverket ble i 1999 orientert av det Norske Meteorologiske Institutt om at værforholdene medfører at det selv med presisjonsinnflyging ikke kan påregnes høyere tilgjengelighet på årsbasis enn ca. 83-84 pst. Om det benyttes samme type instrumentering som på de eksisterende regionale flyplassene i dag, vil tilgjengeligheten på årsbasis være lavere.

Ut fra en totalvurdering er Luftfartsverkets oppfatning at Drevjadalen ikke er egnet for lokalisering av ruteflyplass. En tilgjengelighet på under 85 pst. på årsbasis anses svært lavt sett i forhold til dagens situasjon på samtlige regionale flyplasser. På denne bakgrunn finner Samferdselsdepartementet det ikke formålstjenlig å videreføre utredningene av nytt flyplassprosjekt i området. Denne avklaring vil bli lagt til grunn for videre vurdering av lufthavnstrukturen for Midt- og Nord-Helgeland.

Sandefjord Lufthavn AS fikk i 1998 ny konsesjon for drift av Sandefjord lufthavn, Torp, som sivil landingsplass for en periode på ti år fra og med 1.1.1999. I forhold til tidligere praksis for konsesjonsbetingelser, ble konsesjonsperioden økt fra fem til ti år for å imøtekomme behovene for en viss langsiktighet for lufthavnselskapet.

Sandefjord lufthavn Torp, har vokst fra å være en mindre regional lufthavn med et relativt begrenset flyrutetilbud, til å bli en i norsk sammenheng stor lufthavn. De økonomiske resultatene for lufthavnselskapet er betydelig forbedret, med et positivt driftsresultat for 1999. Samtidig opplyser Luftfartsverket at reviderte tall viser at den statlige subsidieringen av Sandefjord lufthavn AS for 2001 vil utgjøre om lag 12 mill. kr.

Sandefjord lufthavns framtidige rolle ligger i å betjene brukerne på en så god måte som mulig ved å videreutvikle tilbudet på kommersiell basis ved lufthavnen, hensyntatt lokale støy- og andre miljøkrav. På denne måten vil de regionale behov bli tilfredsstilt best, herunder næringslivets behov for et godt og effektivt flyrutetilbud. Det er ut fra dagens situasjon vanskelig å se noen grunner til at staten bør subsidiere driften av lufthavnen.

7.4.4.3 Statens videre engasjement

Det vil først være aktuelt med eventuelle endringer i statens engasjement fra og med neste anbudsperiode, dvs. etter 1.4.2003. Blant argumenter som vil telle med i vurderingene av hvor driften skal videreføres etter dette, er:

• nærhet til alternativ lufthavn i form av reisetid,

• alternative transporttilbud,

• Luftfartsverkets økonomiske bæreevne til å opprettholde bedriftsøkonomisk ulønnsom virksomhet,

• hvilke operative krav som stilles til driften av lufthavnene,

• lufthavnenes betydning for bosetting, sysselsetting og verdiskaping i berørte områder,

• statens kostnader til opprettholdelse av flyrutedriften,

• omfang av nødvendige tiltak på lufthavner for å oppnå god og nødvendig konkurranse på FOT-rutene og derav lavere kompensasjonsbehov,

• sikring av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner,

• unngå konkurranse mellom offentlig støttede transportalternativer,

• unngå konkurranse mellom offentlig støttede transportalternativer på den ene side og kommersielle alternativer på den annen side.

Når det gjelder kriteriet om nærhet til alternativ lufthavn i form av reisetid, legges det opp til at dette må gjelde for hele lufthavnens dekningsområde, slik også komitéflertallet påpekte i innstillingen til St.meld. nr. 38 (1996-97) Norsk Luftfartsplan 1998-2007, Innst.S. nr. 228 (1996-97), side 10.

Samferdselsdepartementet legger foreløpig ikke fram konkrete forslag om hvilke lufthavner der rutedriften bør videreføres og hvilke lufthavner som eventuelt bør nedprioriteres og i ytterste konsekvens nedlegges. Dette er heller ikke tidskritisk for iverksettelsen av anbudet fra og med 1.4.2003, som er første tidspunkt eventuelle vedtak om endringer i statens engasjement i regional luftfart bør kunne gjelde fra.

Departementet mener imidlertid at det er flere forhold som kan tale for å se nærmere på i hvilke områder og regioner det vil kunne være aktuelt å justere statens engasjement i regional luftfart. Samferdselsdepartementet legger opp til å komme tilbake til Stortinget med konkrete forslag etter en grundig vurdering av konsekvensene av et endret statlig engasjement i regional luftfart. I en vurdering av fortsatt drift vil for enkelte av flyplassene kompenserende tiltak i form av kjøp av buss- eller båttjenester fra fylkeskommunene måtte trekkes inn i vurderingene.

Når det spesielt gjelder den framtidige lufthavnstrukturen i Vardø/Vadsø-regionen, jf. ovenfor, vil en måtte vurdere dette spørsmålet blant annet i lys av de høringsuttalelser som Luftfartsverket vil motta knyttet til blant annet mulighetene for etablering av ny flyplass mellom Vardø og Vadsø. Samferdselsdepartementet legger opp til å komme tilbake til dette spørsmålet sammen med øvrige vurderinger av den regionale lufthavnstrukturen.

Møreforsking har etter oppdrag fra Kommunal- og Regionaldepartementet og Samferdselsdepartementet vurdert hvilket forvaltningsnivå, dvs. stat eller fylke, som bør være ansvarlig for kjøp av flyrutetjenester. Rapporten har vært på høring, og flertallet av høringsinstansene mente at staten fortsatt burde ha dette ansvaret framfor overføring til fylkeskommunene.

Samferdselsdepartementet mener at det samlet sett ikke er tilstrekkelig grunnlag for en overføring av forvaltningsansvaret for kjøp av regionale flyrutetjenester til fylkeskommunene, selv om enkelte forhold isolert sett kunne tale for dette. Det legges derfor opp til at Samferdselsdepartementet fortsatt skal ha det overordnede ansvar for kjøp av regionale flyrutetjenester. Dette hindrer likevel ikke at fylkeskommuner som ønsker det selv kan kjøpe og finansiere flyrutetjenester som anses spesielt viktige lokalt og regionalt, slik som i dag.

7.4.5 Spesielt om Hurtigruten

Det ble i 1991 inngått en avtale med hurtigruteselskapene som er gjeldende fram til og med 2001. Regjeringen og hurtigruteselskapene er enige om å inngå en rammeavtale fra og med 2002 om kjøp av transporttjenester tilsvarende dagens produksjon for en femårsperiode. Avtalen er basert på et årlig tilskuddsbeløp tilsvarende 170 mill. 1999-kr. ESA har notifisering av avtalen til vurdering. For perioden etter 2006 legges det til grunn at en bør vinne erfaringer med den nye avtalen, bl.a. i lys av at avtalen gir rom for utskifting av de to eldste fartøyene. Dette kan få betydning for vurderinger av om Hurtigruten i fremtiden kan drives uten offentlig kjøp av tjenester, slik intensjonen var med gjeldende avtale av 1991. Regjeringen tar derfor sikte på å komme tilbake til dette spørsmålet i forbindelse med rulleringen av transportplanen som legges fram for Stortinget i 2004.