8 Transportpolitikk for de større byområdene

Regjeringen vil øke helse- og miljøkvalitetene i byområdene, redusere ulykkene og bedre framkommeligheten for næringstransporter og kollektivtrafikk.

Dette må skje med en kombinasjon av virkemidler og tiltak som bl.a. bidrar til å begrense veksten i transport med privatbil og legger bedre til rette for bruk av kollektive transportmidler og sykkel.

Regjeringen vil derfor i samarbeid med lokale og regionale myndigheter:

• styrke utviklingen av et effektivt, miljøvennlig og trafikksikkert transportsystem i byområdene,

• bedre vilkårene for utbygging og drift av en attraktiv kollektivtransport,

• bedre hovedvegnettet der dette bedrer framkommelighet og reduserer trafikkulykker og miljøbelastning,

• legge til rette for bruk av trafikkregulerende tiltak,

• videreutvikle modeller for strategisk areal- og transportpolitikk,

• prøve ut alternative metoder for transportsystemenes forvaltningsorganisering i storbyområder,

• bidra til utvikling av effektive godsknutepunkter som ikke medfører unødig belastning på byens andre funksjoner,

• følge opp tiltak for å redusere luftforurensing og støyproblemer.

8.1 Mål og utfordringer

En effektiv transportstruktur er en forutsetning for et levende bysamfunn. Samtidig krever transportinfrastrukturen store arealer, og trafikken kan i større byområder skape betydelige miljø- og trafikksikkerhetsproblemer. Staten har det overordnede ansvaret for utvikling av rammevilkår for lokale myndigheter og private aktører. Staten har også ansvar for direkte virkemiddelbruk som fastsetting av lover og forskrifter, utbygging av riksveg og jernbane og kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA. I tillegg har staten ansvar for å legge til rette for rasjonelle systemer for areal- og transportplanlegging. Også lokale myndigheter har et omfattende og selvstendig ansvar for å tilrettelegge for transport, og samfunnsmessig gode løsninger krever et utstrakt samarbeid mellom statlige og lokale myndigheter og private aktører. Selv om det på dette området er oppnådd betydelige bedringer de senere årene, legger Samferdselsdepartementet til grunn at det fortsatt er store utfordringer knyttet til videre utvikling og forbedringer av samarbeidsordninger, plansystemer og myndighetsfordeling.

De største byene står overfor store utfordringer når det gjelder framkommelighet, miljøbelastninger og arealbruk. Samferdselsdepartementet ser det ikke som en mulig løsning kun å bygge ut veginfrastrukturen for å møte trafikkveksten. Hovedvegutbyggingen har gitt bedre framkommelighet og muligheter for byutvikling i områder som avlastes for vegtrafikk. Spesielt i Oslo-området er utbyggingen av hovedvegnettet kombinert med utbygging av infrastruktur for kollektivtransporten.

Samferdselsdepartementet vil legge økt vekt på en politikk der utbyggingen av hovedvegnettet i de større byområdene og kollektivtrafikken ses i sammenheng. Parallelt med dette vil departementet søke å redusere veksten i biltrafikken gjennom å stimulere til at persontrafikken vris mot kollektivtransport. I den forbindelse er det avgjørende at statlige virkemidler settes inn samordnet med de virkemidlene byene og regionale myndigheter selv rår over.

På transportområdet er ansvar for tiltak med betydning for bedre miljø og mer effektiv transport fordelt på mange organisasjonsenheter og forvaltningsnivåer. Spredningen av ansvar vanskeliggjør en helhetlig areal- og transportpolitikk i byene. Samferdselsdepartementet vil arbeide for å styrke samordningen mellom forvaltningsnivåene. Framveksten av kombinerte og gjensidig forpliktende pakkeløsninger tilsier at det bør være mulig å komme lenger på dette området. Parallelt med en innsats rettet mot å styrke samordningen, vil departementet ta initiativ til å få utprøvd alternative organisasjonsformer med et mer samlet ansvar.

Virkemidler rettet mot transportmidlene alene har begrenset evne til å påvirke omfang og fordeling av transportene. I tillegg til transportpolitiske virkemidler er det nødvendig å få til en bedre samordning av arealbruk og transportsystem. Dette kan gi grunnlag for et mer konsentrert utbyggingsmønster som vil styrke grunnlaget for betjening med kollektivtransport. Lokale og regionale myndigheter må ta ansvar for å føre en arealpolitikk der arealbruk, transportomfang og transportmiddelfordeling vurderes i sammenheng. På lengre sikt kan dette bl.a. bidra til å begrense bruken av privatbil. På sentralt nivå er veiledning, kunnskapsoppbygging og utvikling av planinstrumenter som sikrer helhetlige, regionale løsninger på tvers av kommunegrensene en viktig oppgave.

Byens utforming og transportløsninger har betydning for hvor effektivt næringslivet fungerer. Samferdselsdepartementet vil bidra til effektive transportløsninger gjennom videre utbygging av transportsystemet, inkludert etablering av funksjonelle godsknutepunkter. I de større byene opptar både havn, jernbane og veger store og ofte attraktive arealer. Det er viktig å bidra til en miljøvennlig utvikling av disse gjennom arealøkonomisering. Det er også viktig å lokalisere næringsvirksomhet med mye godstransport nær hovedtrafikkårer.

Lokale miljøproblemer er i hovedsak en utfordring i de største byene og er gitt en bred omtale i dette kapitlet. Det vises imidlertid også til kapittel 4.2 Helhetlig transportpolitikk og miljø.

Departementet vil i planperioden sette inn tiltak som reduserer de alvorligste ulykkene i trafikken. I vegsektoren vil tiltakene blant annet avhenge av vegtype, fartsnivå, omfanget av blandet trafikk og sikre kryssingsmuligheter. I byene er det ofte ulykker med myke trafikanter som gir de alvorligste ulykkene. Dette har betydning for hvor tiltakene må settes inn. Det vises til kapittel 10 for en nærmere omtale av trafikksikkerhet på veg.

8.2 Utviklingstrekk i større byområder

Det sentrale Østlandsområdet, dvs. dagpendlingsomlandet til Oslo/Akershus, er landets mest folkerike og tettest befolkede område, med 40-45 pst. av landets befolkning. Inkluderes Stavanger-, Bergens- og Trondheimsområdet, blir andelen 60-65 pst. Dette innebærer at det for store deler av befolkningen er av betydning at disse områdene er effektive og funksjonsdyktige regioner, der hensyn til trivsel, velferd og kultur- og naturmiljøet ivaretas.

Oslo og Akershus har i siste tiårsperiode hatt en befolkningsøkning på drøyt 100 000 personer, dvs. en økning på 11 pst. Landet for øvrig hadde en vekst på mindre enn 200 000 personer (4 pst.). I Oslo og Akershus ventes veksten å øke ytterligere i neste tiårsperiode. Det er også ventet sterk befolkningsvekst i de andre byområdene.

Parallelt med befolkningsveksten har de største byområdene hatt en markert vekst i biltrafikken. Det har i de siste tiårene vært en omfattende vegutbygging som har bedret framkommeligheten, likevel er utfordringer knyttet til miljø, sikkerhet og framkommelighet fortsatt størst i og omkring de større byområdene. Dette gjelder særlig Oslo/Akershus, men utfordringene knytter seg også til Stavanger (Nord-Jæren), Bergen, Trondheim, Grenland, Østfoldbyene, Kristiansand, Tromsø og Drammensområdet. Kollektivtrafikken har hatt en positiv utvikling på 90-tallet, men det bør likevel være et betydelig potensial for økt bruk av kollektive transportmidler og sykkel.

Befolkningsveksten i de større byene medfører pressproblemer i boligmarkedet, med påfølgende høye priser på boliger og næringslokaler og press på friområder. Boligbyggingen er i stor grad spredd utover i drabantbyer og boligfelt. Næringsetableringene er ofte skjøvet ut fra sentrum i egne satellitter nær flyplass eller langs hovedvegene. Samtidig som denne utviklingen kan bidra til å lette presset i bykjernen ved å redusere miljø- og trafikkavviklingsproblemer, bidrar den til å øke transportbehovet og dermed behovet for nye infrastrukturinvesteringer. I tillegg tilbyr arbeidsgivere ved arbeidsplasser som er lokalisert utenfor bykjernen ofte gode parkeringsmuligheter, noe som gjør at privatbil blir mer attraktiv enn kollektivtransport for arbeidsreiser. Dette illustrerer behovet for en mer målrettet arealpolitikk.

8.2.1 Reise- og transportmønster

De større byområdene har en høyere befolkningstetthet, mer konsentrerte reisestrømmer og lavere biltilgjengelighet enn øvrige deler av landet. Forholdene ligger generelt bedre til rette for kollektive transportmidler i disse områdene enn i landet for øvrig.

Reisevaneundersøkelser viser at bil er hovedtransportmiddel ved 66 pst. av alle reiser i landet som helhet (Tabell 8.1). Andelen er lavest i Oslo/Akershus, der bil er hovedtransportmiddel for 57 pst. av alle reisene. Reiser med kollektive transportmidler er samtidig høyest i Oslo/Akershus, og utgjør 15 pst. av befolkningens reiser i denne regionen.

Sentrumsrettede reisemål i rushtidene har de høyeste kollektivandelene. I Oslo går over 60 pst. av denne trafikken med buss, trikk eller bane. Årsaken er blant annet en kombinasjon av kollektivtilbud som er godt tilpasset reisemønsteret, og et vegtilbud med kapasitets- og parkeringsbegrensninger i forhold til etterspørselen. Både i Oslo og i de andre byområdene har reisemål i ytterområdene vesentlig lavere kollektivandeler. Tilgjengeligheten til disse områdene er ofte bedre med bil enn med kollektivtransport.

For de som har tilgang til bil, spiller parkeringsforholdene en viktig rolle for transportmiddelvalget. Undersøkelser fra Oslo/Akershus viser at over 70 pst. av de yrkesaktive med tilgang til bil kan parkere gratis i nærheten av arbeidsstedet, der de er sikret parkeringsplass. Mens 74 pst. av de yrkesaktive som har svært gode parkeringsforhold kjører bil til arbeid, gjelder dette bare 25 pst. av de som har dårlige eller svært dårlige parkeringsforhold. Av disse reiser over 70 pst. kollektivt eller sykler til arbeid.

Mens vegtrafikkarbeidet samlet for alle landets fylker vokste med 18 pst. i perioden 1992-99, var veksten i Oslo og Akershus i samme periode hhv. 17 pst. og 31 pst. (Figur 8.1). Transportutviklingen i denne regionen kan, i tillegg til den betydelige befolkningsveksten, også ha sammenheng med spredning av antall arbeidsplasser i regionen og økt framkommelighet gjennom utbygging av vegsystemet i perioden.

Kilde: Statens vegvesen

Kollektivtransporten har tapt markedsandeler til privatbilen fra begynnelsen av 80-tallet. Etter 1990 har de fleste byområder klart å få til en stabilisering eller vekst i antall kollektivreiser.

Den negative passasjerutviklingen på slutten av 80-tallet skyldtes delvis at kollektivtakstene relativt sett økte mer enn prisen på bensin. Etter 1990 har prisutviklingen gått i favør av kollektivtransporten. På 90-tallet har det i tillegg vært gjennomført en rekke tiltak innenfor kollektivtransporten som kan ha medvirket til at den nedadgående trenden er stanset.

Samlet sett bor 15 pst. av befolkningen slik at de har et svært godt kollektivtilbud, dvs. at avstanden til nærmeste holdeplass er én km eller kortere og det er minst fire avganger pr. time. De fleste som har et godt kollektivtilbud bor i storbyregionene. Andelen er høyest i Oslo/Akershus, der 32 pst. hadde et svært godt kollektivtilbud i 1998. Dette er betydelig høyere enn i de tre andre største byene, der andelen samlet er 22 pst.

Figur 8.2 viser utviklingen i trafikktallene for trikk, buss og T-bane i Oslo i perioden 1992-99. De tre transportmidlene har samlet hatt en vekst i antall reiser på 20 pst. i denne perioden, hvorav antall reiser med buss har økt med 5 pst., T-bane med 34 pst. og trikk med 23 pst.

Kilde: Oslo Sporveier

I løpet av de siste årene har det også vært en betydelig vekst i kortere jernbanereiser rundt de større byområdene og for mellomlange reiser, dvs. i nærtrafikken rundt Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim og i intercitytrafikken. Intercitytrafikken har i perioden 1992-99 hatt en økning i antall reisende på bortimot 30 pst. Satsingen på jernbanens infrastruktur har de siste årene vært konsentrert om disse relativt trafikksterke områdene.

I de senere årene er det gjennomført betydelige forbedringer i byenes systemer for kollektivtrafikk. Mange prosjekter har bidratt til økning i kollektivtransporten i de byområder der utbygging har funnet sted. Tiltak som utbygging av jernbanen og T-banen gjennom Oslo, utvikling av tilbudet på Jærbanen og nye kollektivterminaler i for eksempel Lillestrøm og Sandvika, gir alle et bedre kollektivtilbud som bidrar til å begrense veksten i biltrafikken. Staten har bidratt med betydelige infrastrukturmidler ved alle disse tiltakene.

Bortimot 60 pst. av bilreisene i Norge er kortere enn fem kilometer. Særlig i de større byområdene er det et betydelig potensial for å overføre en del av de korteste reisene fra personbil til gang- eller sykkeltrafikk. Det vises til nærmere omtale i kapittel 4.5.

8.2.2 Arealbruk og kapasitetsproblemer

Køer på veg øker kostnadene for næringsliv, kollektivtransport og øvrige trafikanter. Køene øker kjørekostnadene, fører til miljøproblemer og tap av tid. Store køproblemer på vegnettet oppstår særlig i rushtidene i de største byområdene, men i økende grad også til andre tider på vanlige virkedager. Også store utfartshelger og høytider kan gi opphav til køer på enkelte vegstrekninger.

Mange av langtransportene på veg for næringslivet i distriktene går gjennom de store byområdene. Dårlig framkommelighet i byområdene er derfor et problem også for næringslivet i distriktene. Kø som problem får en nasjonal dimensjon når f.eks. langtransporter ikke kan forutse total kjøretid og oppfylle krav til punktlige vareleveranser.

De siste 30-40 årene har bebygd areal rundt bykjernene vokst kraftig. Fra 1969 til 1990 vokste tettstedsarealene i 13 norske byer med 170 pst., mens befolkningsveksten i de samme byene var 27 pst. Tettstedsarealet pr. innbygger ble mer enn fordoblet i perioden. Tilgjengeligheten til privatbil forklarer deler av denne utviklingen; mulighetene til å bevege seg raskt fra sted til sted gjør det enkelt å reise langt for daglige gjøremål. Dette medfører at avstandene i byområdene øker. I de største norske tettstedene legger vegtrafikken beslag på om lag 25 pst. av arealet. Kollektive transportmidler er mindre arealkrevende dersom kapasiteten er godt utnyttet. Dagens persontrafikk i de største norske byene bør derfor betjenes med en vesentlig kollektivandel. Fortetting i eksisterende bolig- og næringsområder kan gi muligheter til å rasjonalisere transporten bl.a. gjennom å redusere transportbehovet og utnytte eksisterende og framtidig kollektivtilbud bedre.

For å bedre framkommeligheten, spesielt i rushtiden, vil det i årene framover derfor være viktig å sikre et godt kollektivtilbud og å gjennomføre tiltak som begrenser veksten i biltrafikken. Samferdselsdepartementet vil fortsette arbeidet med å legge til rette for alternativer som kan være mer kostnadseffektive enn utvidelse av vegkapasitet for å redusere kapasitetsproblemer.

8.2.3 Trafikkskapte miljøproblemer i byene

Reduserte utslipp av svoveldioksid, bly og kullos de siste tiårene har bidratt til en betydelig forbedring i luftkvaliteten i de største byene. I tillegg har bymiljøet mange steder fått økt kvalitet ved at trafikken er ledet utenfor bysentre og boligområder. Miljøproblemene fra eksisterende trafikk er mange steder redusert gjennom utbygging av hovedvegnett (særlig miljøtunneler), miljøprioritert gjennomkjøring og andre fysiske tiltak langs vegnettet.

Økt gods- og persontransport gir fortsatt store utfordringer knyttet til miljø i de største byområdene. Utfordringene er spesielt knyttet til lokal luftforurensning og støy, men også arealbruk, visuelt miljø og barrierer i bylandskapet. Det er særlig vegtrafikk som skaper lokale luftforurensnings- og støyproblemer. Flytrafikk, jernbane- og havnetrafikk bidrar primært til støyproblemer. Teknologiske forbedringer vil bidra til å redusere flere av problemene. Denne utviklingen går imidlertid forholdsvis sent når det gjelder støy fra biltrafikken, og noe av gevinsten spises opp av trafikkveksten. I tillegg er det fortsatt store utfordringer knyttet til den fysiske utformingen av vegnettet og miljøet rundt dette.

Det fokuseres her på miljørelatert helserisiko knyttet til luftforurensning og støy. Det er imidlertid flere andre faktorer som ikke kan måles, men som har stor betydning for trivsel og helse. Statens vegvesen har registrert en rekke såkalte "problemsoner" i byer og tettsteder der det er ønskelig med estetiske og andre miljømessige forbedringer. Undersøkelser bl.a. fra Transportøkonomisk institutt viser dessuten at den subjektive opplevelsen av støy og luftforurensning reduseres hvis miljøet forbedres gjennom tiltak som grøntanlegg og andre bymiljøtiltak. Mange av oppgavene knyttet til slike tiltak tilligger kommunene, men Statens vegvesen og Jernbaneverket har også et ansvar for å sikre høy miljøkvalitet på ulike anlegg med hensyn til natur- og kulturhistoriske verdier, estetikk og grøntstruktur.

8.2.3.1 Lokal luftforurensning

Luftkvaliteten i de største norske byene er god mesteparten av året. Det oppstår imidlertid perioder med moderate eller høye konsentrasjoner av luftforurensning ved kald stillestående luft om vinteren og langs vegnettet i perioder med bar tørr asfalt, spesielt om våren. Luftforurensningsproblemet defineres som overskridelse av lovfestede grenseverdier eller nasjonale miljømål for noen bestemte regulerte komponenter. Lokal luftforurensing fra transportsektoren består i hovedsak av svevestøv (PM₁₀), nitrogendioksid (NO₂) og benzen.

Konsentrasjoner av svevestøv og nitrogendioksid over gitte nivåer gir økt risiko for nedsatt lungefunksjon, bronkitt, økt mottakelighet for infeksjoner og astmaanfall, samt forverring av hjerte/karlidelser og lungesykdommer. Svevestøv skyldes bruk av piggdekk, eksosutslipp, vedfyring og noe langtransporterte partikler. Konsentrasjonene av nitrogendioksid skyldes hovedsakelig eksosutslipp og langtransporterte kilder. Høye konsentrasjoner av benzen bidrar til økt kreftrisiko. Benzenutslippene kommer hovedsakelig fra bensindrevne kjøretøy og småskala vedfyring. Vegtrafikkens utslipp av benzen er kraftig redusert etter at nye krav til benzeninnhold i bensin ble innført våren 2000. Det finnes detaljerte modeller for å beregne konsentrasjoner av luftforurensing langs vegnettet og ved bybakgrunn. Kunnskapen om utslipp fra vedfyring og fordelingen av utslipp fra vedfyring er svært mangelfull. Det pågår imidlertid et arbeid for å bedre dette. For å oppnå en effektiv virkemiddelbruk er det en sentral oppgave å videreutvikle et modellapparat som behandler de ulike kildene likt.

Det er usikkerhet knyttet til helsevirkninger av svevestøv. Ut fra foreliggende data kan svevestøvpartikler gi risiko for uønskede helsevirkninger ved betydelig lavere nivåer enn 100 µg/m³ (jf. Folkehelsa: Miljø og helse, 1999). I motsetning til andre forurensningskomponenter er imidlertid svevestøv en uensartet gruppe både ut fra partiklenes størrelse, form og kjemiske sammensetning. Helseeffekter knyttet til svevestøv i undersøkelser av noen områder er derfor ikke nødvendigvis direkte overførbare til andre.

Boks 8.1 Utvikling av utslipp og konsentrasjon av partikler

I perioden 1990-98 har det på nasjonalt nivå vært en markant økning av utslippene fra ved- og oljefyring, mens utslippene fra vegtrafikken har gått ned.

Kilde: SSB

Målinger i Oslo viser en kraftig nedgang i partikkelkonsentrasjonene ved vegnære stasjoner (bakkenivå) vinteren 1998/99, sammenliknet med tidligere vintre. Dette kan skyldes mindre bruk av piggdekk og lavere eksosutslipp, men også værforholdene. I forhold til de høye nivåene som ble målt i Trondheim tidlig på 90-tallet har det vært en markert nedgang både i maksimalkonsentrasjoner og i gjennomsnittsnivå.

Innførte avgasskrav til kjøretøy reduserer utslippene. Redusert piggdekkbruk som følge av frivillig overgang til piggfrie dekk og den innførte gebyrordningen i Oslo har også bidratt til reduserte utslipp. I Oslo kjører nå om lag 70 pst. av kjøretøyene piggfritt. Avgasskravene vil også i tiden framover bidra til reduserte utslipp i takt med utskifting av bilparken. Det er fra 1.1.2000 innført gradert svovelavgift for diesel. Bruk av lavsvoveldiesel medfører i gjennomsnitt 5 pst. lavere utslipp av partikler fra kjøretøy som benytter slikt drivstoff. Lavsvovelsdiesel legger i tillegg bedre til rette for bruk av partikkelfeller som reduserer partikkelutslippene med inntil 95 pst.

Boks 8.2 Lokal luftforurensing - utslippenes sammensetning og nivå

Det er store ulikheter i sammensetningen av de lokale utslippene. Beregninger foretatt av Statistisk sentralbyrå (SSB) viser at piggdekk og dieseleksos står for en langt høyere andel av de lokale utslippene i Oslo og Bergen enn i Stavanger og Trondheim. Oslo, Bergen og Stavanger får i tillegg tilførsler fra utlandet. Utslippene fra vegtrafikken antas imidlertid å ha større helsemessige konsekvenser enn andelen av utslippene tilsier, fordi utslippene kommer i bakkenivå.

Kilde: SSB

Figuren under viser at det nasjonale målet for 2005 på maksimalt 25 døgn med 50 µg/m³ ville ha vært overskredet i deler av Oslo vinteren 1998/99, både i områder med mye vegtrafikk og områder med mye vedfyring.

Kilde: Oslo kommune

Hver vinter blir det i perioder målt høye NO₂-konsentrasjoner som skyldes direkte utslipp av NO₂ fra trafikken, og kjemisk omdannelse av langtransportert ozon som reagerer med NO. Målinger og beregninger viser at overskridelser av det nasjonale målet på 150 µg/m³ kan forekomme. Det er imidlertid betydelig usikkerhet om hvor mange personer som utsettes for disse konsentrasjonene, og om omfanget av helseeffekter for eksponerte astmatikere. Mens NOx-utslippene fra bensindrevne biler er halvert siden 1990, har utslippene fra dieseldrevne biler økt. NOx-utslippene fra vegtrafikken er samlet sett redusert med 24 pst. siden 1990.

Tidligere målinger i Oslo og nyere målinger i Drammen viser et relativt høyt benzennivå. Som følge av allerede vedtatte avgasskrav til nye biler vil benzenutslippene reduseres i takt med utskiftingen av bilparken. EU har nylig vedtatt et direktiv som begrenser benzeninnholdet i bensin. Iverksettelse av direktivet i Norge vil redusere utslippene fra bilparken ytterligere. Grove beregninger viser at det nasjonale målet (årsmiddelkonsentrasjonen av benzen ikke overskrider 2 µg/m³ som bybakgrunnsverdi innen 2010) vil bli oppnådd uten ytterligere tiltak.

8.2.3.2 Støy

Regjeringen vil styrke arbeidet med å redusere støyproblemene i Norge, og har i den forbindelse fastsatt et nytt nasjonalt mål for støy. Regjeringen har som mål å redusere støyplagen med 25 pst. i forhold til 1999 innen 2001. Det nasjonale støymålet vil bli evaluert og eventuelt justert i 2005 for å sikre at det er i tråd med et samfunnsøkonomisk og miljømessig fornuftig nivå.

Det nasjonale målet er en betydelig skjerping i forhold til grenseverdier for innendørs støy som ble vedtatt i forskrift til forurensningsloven i 1997. Som følge av kravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven må det gjennomføres støyskjerming og fasadeisolering av boliger. I perioden 1998-2001 er det planlagt gjennomført tiltak for 2 300 personer som er utsatt for et høyere støynivå enn 42 dBA innendørs. Tiltak for de 9 500 personene som gjenstår ved inngangen til planperioden 2002-11 er beregnet til å koste i størrelsesorden 800 mill. kr.

Det arbeides videre med oppfølging av det nasjonale støymålet som tar utgangspunkt i utendørs støy. Virkemidler for å nå dette støymålet må i større grad rette seg mot støykilden. Verktøy og metoder for beregning av støyplager og av effekter av ulike tiltak vil i denne forbindelse bli nærmere vurdert.

Flytting av hovedflyplassen fra Fornebu til Gardermoen, omlegging av hovedvegnettet og omfattende støyskjerming og fasadeisolering langs veg- og jernbanenettet har isolert sett bidratt til å redusere støyproblemene. Samtidig har den teknologiske utviklingen ført til at støyen fra det enkelte transportmiddel er redusert. Dette er særlig merkbart for fly, jernbane og tyngre kjøretøy. Den positive utviklingen er imidlertid dempet av trafikkvekst for alle transportmidler.

Støytiltak for veg og jernbane er nærmere omtalt i kapittel 13. Som følge av ulike investeringstiltak, lav andel piggdekkbruk og fartsreduksjoner, samt den forventede teknologiske utviklingen framover, forventes det en nedgang i antall personer sterkt støyplaget.

Det er fastsatt en egen forskrift om inn- og utflyvningstraséer for Oslo Lufthavn Gardermoen. Formålet er å oppnå minst mulig støyulempe samtidig som en ivaretar flyoperative forhold. Videre har Oslo Lufthavn igangsatt et støyisoleringsprogram med bakgrunn i Miljøverndepartementets rundskriv T 22/84. Programmet skal være avsluttet, etterprøvet og sluttrapportert, og omfanget av kompletterende arbeid være klarlagt innen 1. januar 2001. Luftfartstilsynet har igangsatt en prosess som skal legge grunnlaget for arbeidet med å evaluere forskriften om inn- og utflygingstraséer for Oslo Lufthavn. Dette arbeidet skal bl.a. vurdere driftserfaringene så langt og evaluere konsekvensene av forskriften, herunder om hensikten med forskriften er oppnådd.

8.2.4 Næringslivets transporter

Det er viktig å løse framkommelighetsproblemene for godstransport til og fra omlastingspunkter, varedistribusjon og for næringslivets personreiser. Mer effektive omlastingspunkter er grunnleggende for videre utvikling av logistikkjedene. Viktige omlastingspunkter ligger i de fleste tilfeller i tilknytning til større byområder og bør planlegges som en del av helhetlige løsninger der godstransport på sjø, bane og veg ses samlet. Det er behov for fleksible åpningstider for omlastingspunktene for gods. De må derfor organiseres, utformes og lokaliseres på en slik måte at det ikke medfører pålegg om nattrestriksjoner eller andre restriksjoner av hensyn til omgivelsene. Planleggingen for godstransporten må inngå som en del av den samlede arealplanleggingen for disse områdene.

Næringslivet har særskilte behov når det gjelder framkommelighet på vegnettet i sentrum. Varer skal fraktes helt fram til bestemmelsessted, noe som vanskeliggjøres av forhold som parkeringsreguleringer, vegutforming og bygningskonstruksjoner. Parkeringsmuligheter nær leveringssted er særlig viktig for en mest mulig rasjonell varetransport. Det er rasjonelt at samlasting benyttes i varetransport, slik at antall varebiler på vegnettet blir færrest mulig, og kjørelengde for hver varelevering blir kortest mulig. I denne sammenheng er det av betydning å sikre tilgjengelighet til mottakere/avsendere for kjøretøy som er egnet for samlasting. I motsatt fall er det sannsynlig at utviklingen går i retning av mindre og flere kjøretøy.

Næringsliv og offentlig virksomhet har behov for persontransport for egne forretnings- og tjenestereiser og andre reiser i forbindelse med arbeid. I tillegg er bedriftene avhengige av at kunder og arbeidskraft kommer fram. Hensiktsmessig avvikling av denne trafikken er viktig for at næringslivet og samfunnet som helhet skal fungere effektivt.

Byens utforming og transportløsninger har betydning for hvor effektivt næringslivet fungerer. Konsentrasjon av arbeidsintensive arbeidsplasser med lav andel godstransport i sentrum, og ved kollektivknutepunkter, vil kunne bidra til effektive byer. Det samme vil også lokalisering av næringsvirksomhet med mye godstransport nær hovedtrafikkårer. Det bør legges til rette for at godstransporten kan kanaliseres til hovedveger uten nærliggende boligbebyggelse.

Regjeringens utgangspunkt er at næringslivet er tjent med at statens engasjement i godstransport avgrenses til utforming av rammevilkår, herunder nødvendige hensyn til næringslivets behov for framkommelighet ved planleggingen av infrastruktur.

8.3 Virkemidler for å utvikle helhetlige transportløsninger

I de større byområdene er transportsystemet sammensatt og ansvaret delt på mange aktører. Storbyenes omegnskommuner utgjør mange steder en del av storby regionen. For å kunne utvikle gode transportløsninger for samfunnet er det avgjørende med en stor grad av samordning og samarbeid mellom forvaltningsnivåer og andre sentrale aktører. Samferdselsdepartementet ser det som særskilt viktig å få en økt vektlegging av strategiske vurderinger i en samordnet areal- og transportplanlegging på regionalt nivå, som kan bidra til å redusere transportrelaterte problemer.

Kollektivtransporten har en særlig miljøpolitisk begrunnelse i de største byområdene. Et godt utbygd kollektivtilbud er av stor betydning i storbyområdene. Det er nødvendig med en effektiv kollektivtransport som avlaster et vegnett som i perioder av døgnet er nær sine kapasitetsgrenser, og som samtidig kan begrense behovet for å eie og bruke personbil i storbyområdene.

8.3.1 Samordnet areal- og transportplanlegging

Det er nær sammenheng mellom arealbruk, transportsystem og transportomfang. Disse faktorene påvirker hverandre gjensidig og har bl.a. betydning for flere miljøfaktorer. Framtidig arealbruk påvirkes gjennom de planvedtak kommunene gjør i henhold til plan- og bygningsloven.

Ansvaret for helhetlige areal- og transportløsninger er spredt på flere forvaltningsnivåer, men ligger hovedsakelig i kommunene. Kommunene må ta ansvar for å føre en arealpolitikk som i praksis begrenser negative virkninger av transport, og derigjennom behovet bl.a. for avbøtende miljøtiltak. I dette ligger det også et ansvar for å medvirke til utvikling av knutepunkter med gode overgangsmuligheter mellom kollektive transportmidler og mellom kollektive transportmidler, sykkel og bil.

Arealpolitikken må bevisst ta hensyn til de transportstrømmene som skapes ved lokalisering av boliger og næringsvirksomhet. Det er et betydelig behov for samordning av areal- og transportplanleggingen både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer.

Store infrastrukturtiltak av nasjonal betydning kan være vanskelige å få gjennomført i de store byene. For kommunene som arealplanmyndighet kan tiltakets virkninger på omgivelser og lokaltrafikk bli tillagt større vekt enn hensynet til den regionale og nasjonale betydningen. Dette kan komplisere og virke forsinkende på planprosessene og reiser spørsmål om en sterkere bruk av bestemmelsene i plan- og bygningsloven.

De Rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging (RPR/ATP) har som mål at arealbruk og transportsystem utvikles slik at samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse fremmes, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges vekt på å oppnå gode helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. På 90-tallet har myndighetene på sentralt, regionalt og lokalt nivå gitt samordnet transportplanlegging økt oppmerksomhet. Den generelle erfaringen på 90-tallet er at byspredningen noen steder er bremset opp til fordel for fortetting i byer og tettsteder. Samordnet areal- og transportplanlegging har vært ett av bidragene til dette. Departementene mener at RPR må integreres ytterligere i planprosessen, slik at målene for retningslinjene i større utstrekning blir nådd. Det er videre avgjørende for måloppnåelse at det utvikles helhetlige virkemiddelstrategier for byer og tettsteder, der transportsystem og andre virkemidler i større grad ses i sammenheng.

Rikspolitisk bestemmelse om midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utenfor sentrale deler av byer og tettsteder (RPB) trådte i kraft 1. februar 1999. RPB innebærer med visse unntak sterk statlig styring med lokalisering av kjøpesentre på mer enn 3000 m² bruttoareal. Hensikten er å styrke sentrum i eksisterende byer og tettsteder, bydels- og lokalsentra og unngå en utvikling som kan føre til unødvendig byspredning, økt bilavhengighet og dårligere tilgjengelighet til vare- og servicetilbudet for dem som ikke disponerer bil.

Ved eventuell revisjon av RPR for ATP mener Samferdselsdepartementet at en geografisk deling av virkeområdet for retningslinjene bør vurderes. Utfordringene er uten tvil av en annen karakter i de største byområdene enn i mer spredtbygde strøk. Dette er ikke tilstrekkelig reflektert i gjeldende retningslinjer.

Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet har gjennomført et felles prosjekt med sikte på å kartlegge erfaringer og vurdere framtidige framgangsmåter for mer strategisk areal- og transportplanlegging på regionalt nivå. Hensikten er å utvikle hjelpemidler for å etablere gode løsninger på areal- og transportplanlegging av regional karakter. Dette kan bidra til å få et bedre grep på lokalisering av større boligområder og næringsvirksomhet i byregionene, uavhengig av kommunegrenser. Slik felles forståelse vil være med på å legge rammer for arealutviklingen både i de enkelte kommuner og til at arealbruk og transportsystem kan ses i sammenheng for byområdet som helhet. I tillegg bør forholdet mellom regelverk og målsettinger for lokal luftkvalitet og støy vurderes i forhold til arealutnyttelsen.

Departementene vil arbeide videre med grunnlaget for utvikling av strategiske areal- og transportplaner. I denne sammenheng må bl.a. forholdet til fylkesplanleggingen trekkes inn. Det vil også bli vurdert hvordan slike planer kan knyttes til arbeidet med transportplanlegging på nasjonalt nivå, bl.a. rettet inn mot revisjonen av Nasjonal transportplan.

Tilgang til areal er en av de viktigste rammefaktorene for næringslivet langs kysten. Fiskeridepartementets engasjement innen kystsoneforvaltningen skal ivareta sikkerheten og framkommeligheten for sjøtransporten. Planlegging i medhold av plan- og bygningsloven, og arbeid med verneplaner i kystsonen, er prosesser som kan legge føringer på tilgangen til havneareal og sjøverts ferdsel. Fiskeridepartementet vil derfor styrke deltakelsen i denne type saker ved bl.a. å følge med i kommunenes og fylkeskommunenes arealdisponering i og rundt de viktigste havnene. Dette for å sikre havnene tilstrekkelige arealer og tilknytning til det øvrige samferdselsnettet. På bakgrunn av dette vil Kystverket legge vekt på å delta i kommunale og fylkeskommunale planoppgaver som berører de interesser etaten skal ivareta i kystsonen generelt. Det samme gjelder også i forhold til miljøforvaltningens verneplanlegging og andre etaters løpende sektorplanlegging.

8.3.2 Organisering av transportsystemet

Ansvaret for saksområder som påvirker kollektivtransporten og transportmiddelfordelingen er delt mellom ulike organisasjoner og forvaltningsnivåer. Staten har et overordnet ansvar for rammebetingelser gjennom lovverk, tilskudd og avgiftspolitikk og et direkte ansvar for utforming og drift av betydelige deler av transportsystemet, så som riksveg og jernbane. Fylkeskommunene har ansvar for bl.a. fylkesveger og drift av kollektivtransporten. Kommunene har på sin side bl.a. ansvar for arealplanlegging, kommunevegnettet og parkering. Oslo kommune har ansvar for utbygging av trikk og T-bane, i de senere år med betydelig statlig deltakelse. Denne fragmenterte ansvarsdelingen kan vanskeliggjøre en effektiv satsing på kollektive transportmidler.

Samferdselsdepartementet har i de senere årene lagt vekt på å bedre samordningen mellom forvaltningsnivåene og de ulike deler av transportsektoren i storbyområdene. Dette har bl.a. skjedd ved tiltak over riksvegbudsjettet, som bruk av storbymidler og alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger. Planlegging av omfattende transportløsninger som Oslopakke 1 og 2 og Bergensprogrammet, der prioritering av kollektivtransporten inngår i en helhet, er også viktige. Til tross for de forbedringer som er oppnådd, er det behov for å arbeide videre med utvikling av alternative organisasjonsformer for kollektivtransporten.

Samferdselsdepartementet har startet et utredningsarbeid som har hatt til formål å gjennomgå organiseringen av kollektivtransporten og utrede alternative organiseringsformer. Universitetet i Bergen har på oppdrag av departementet gjennomført et prosjekt hvor de har skissert ulike organisasjonsløsninger for ulike typer byområder:

• Det bykommunale alternativet innebærer bl.a. at driftsansvar/driftsmidler overføres fra fylkeskommune til bykommune, at hovedansvaret for vegnettet i byområdet overføres til bykommunen og at et egnet samordningsorgan etableres for kommunal og regional kollektivtransport.

• Det fylkeskommunale alternativet innebærer bl.a. at riksvegnettet i bykommunen(e) overføres til fylkeskommunen, at arealplanleggingen styrkes, og at kommunal innflytelse over tilskuddsnivået til byområdene ivaretas for eksempel ved at fylkeskommunen garanterer et visst servicenivå.

• Avtalealternativet innebærer bl.a. at felles forpliktelser innenfor byområdets areal- og transportpolitikk formaliseres for at staten skal medvirke til finansiering. Lokale myndigheter anmodes om å gjøre forpliktende vedtak om tiltak for å redusere framtidige kostnader og sikre at disse blir realisert.

Et statlig samarbeidsalternativ som innebærer at et statlig organ opprettes for områder der flere fylkesgrenser overskrides, er også skissert. Alternativet kan øke mulighetene for å nå de miljø- og transportmessige målene i regionen, men med dagens ansvarsdeling kan det ha betydelige svakheter som permanent beslutningsstruktur.

Selv om grunnlaget for en samlet forvaltningsreform i transportsektoren foreløpig er utilstrekkelig, finner Regjeringen det viktig å prøve ut alternative modeller for transportsystemets forvaltningsorganisering i byene, der investering og drift av infrastruktur for både veg og kollektivmidler ses i sammenheng med arealbruk. Samferdselsdepartementet vil følge opp med initiativ til å få utprøvd ulike modeller og vil bidra med finansiering. I den konkrete oppfølgingen vil departementet spesielt fokusere på byområdenes rolle og ansvar. Forsøk vil videre måtte vurderes i lys av Oppgavefordelingsutvalgets tilrådinger (NOU 2000:22).

8.3.3 Bedre kollektivplaner

Tidligere planrevisjoner har i noen grad manglet gjennomarbeidede planer for kollektivtrafikk (jf. St.meld. nr. 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007). Samferdselsdepartementet oppfordret i april 1998 fylkeskommunene og Oslo kommune til å sette i gang lokalt arbeid med kollektivplanlegging, for å bedre dette forholdet. Det forelå på dette tidspunktet allerede en lokal utredning om Oslopakke 2 (november 1997). Departementets initiativ var også en oppfølging av Samferdselskomitéens merknad ved behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-96) Om grunnlaget for transportpolitikken, jf. Innst. S. nr. 21 (1996-97). I arbeidet med Oslopakke 2 er en samordnet plan for kollektivtrafikkutbygging sentral, mens finansieringsmodellen også er av stor betydning. Det vises til nærmere omtale av Oslopakke 2 i kapittel 14.2.

Samtidig har departementet, i samsvar med Stortingets behandling av St.meld. nr. 37 (1996-97), gitt Statens vegvesen i oppgave å bidra i økt grad i planleggingen av lokal kollektivtransport. Formålet har vært å gi fylkene et tilbud om å trekke på Statens vegvesens plankompetanse ved planlegging av kollektivtransport, spesielt med hensyn til infrastruktur. Ordningen gjør det mulig for fylkeskommunene å gjøre bedre nytte av Statens vegvesens plan- og utredningskompetanse. Samtidig kan samordningen mellom statlige og fylkeskommunale tiltak bedres. Oppgavene må hovedsakelig avgrenses til det som er kjerneaktiviteten til vegetaten, dvs. tilrettelegging for kollektivtiltak på den infrastrukturen etaten har ansvaret for, samt faglig veiledning og utvikling.

Vegdirektoratet utarbeidet i 1998 en handlingsplan for kollektivtransport i Statens vegvesen. Utkastet har vært på høring i fylkeskommunene og er forelagt Samferdselsdepartementet. Handlingsplanen skal tjene som oppfølging av Statens vegvesens utvidede ansvar for kollektivtransport og omfatter mål, faglige oppgaver, organisering og kompetanseoppbygging.

Samferdselsdepartementet mener Statens vegvesens innsats for kollektivtransportplanlegging i hovedsak må rettes mot de større byområdene. Det er i disse områdene de største gevinstene kan hentes. Departementet vil samtidig understreke behovet for at kollektivplanleggingen samordnes med øvrig transport- og arealplanlegging i de aktuelle områdene.

8.3.4 Finansiering av kollektivrettet infrastruktur

I storbyområdene pågår prosesser med sikte på styrking av kollektivtrafikken. Statusen for arbeidet varierer, men det er betydelige finansieringsbehov. Det vil være nødvendig med finansiering både fra lokale myndigheter, trafikanter og staten dersom planene skal realiseres.

Generell bedring av framkommeligheten på vegnettet kommer også kollektivtransporten til gode. Vegutbygging gir bedre framkommelighet og regularitet for kollektivtransport på veg. Den positive effekten for kollektivtransport blir dempet ved at vegutbygging også bidrar til å gjøre bilreiser relativt raskere enn bussreiser. Dette kan gi en konkurransevridning mot personbil. Alle kollektivtiltak som gjennomføres i forbindelse med utbygging av riksveg finansieres med riksvegmidler eller bompenger som en del av anlegget. Slike tiltak er integrert i Statens vegvesens anleggsvirksomhet.

Midler til riksveginvesteringer (over statsbudsjettet eller bompenger) kan på visse vilkår alternativt brukes til tiltak utenfor riksvegnettet, jf. bl.a. omtale i NVVP 1998-2007. Investeringer på kommunalt og fylkeskommunalt vegnett, parkeringsplasser, terminaler og infrastruktur for bane er finansiert på denne måten.

Det blir over vegbudsjettet gitt tilskudd til tiltak utenfor statens ansvarsområde for å styrke kollektivtrafikken i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger med omkringliggende kommuner (storbymidlene). Midlene kan investeres i lokale trikk- og banestrekninger, stasjons- og knutepunktstiltak for jernbane, kommunale veger og fylkesveger, samt terminalanlegg. Et viktig formål med ordningen er å få en samlet vurdering og prioritering av tiltak på tvers av forvaltningsnivåenes ansvarsområder.

Tilskuddsordningen har gjort det mulig å få en større samordning av tiltak både innenfor og utenfor statens ansvarsområde. Dette har gitt muligheter til gode integrerte løsninger. Samferdselsdepartementet vil videreføre ordningen, og understreker betydningen av at prioriteringen av tiltak må ta utgangspunkt i de kollektivplaner som er utarbeidet. Etablering og utvikling av kollektivknutepunkter og terminaler er en viktig del i disse planene.

8.4 Virkemidler for økt framkommelighet og redusert transportomfang

Framkommelighetsproblemet i byene er først og fremst knyttet til kø på vegnettet, men også banenettet har tidvis kapasitetsproblemer. Det er tre hovedkategorier av virkemidler for å løse køproblemene:

• kapasitetsutvidelser (utbygging og utbedring),

• tiltak som påvirker etterspørselen (vegprising, avgifter, parkeringsrestriksjoner, styrking av kollektivtrafikk, arealpolitikk osv.),

• trafikktekniske virkemidler (bedrer trafikkflyten).

Avviklingsproblemene er tidsavgrenset, og først og fremst knyttet til rushperiodene. Å bygge seg ut av disse køproblemene vil generelt ikke være god anvendelse av knappe ressurser. Trafikkregulerende virkemidler kan i slike sammenhenger være mer rasjonelle. For å unngå uheldig trafikkavvisning og overbelastning av alternative lokale veger, bør slike virkemidler ikke tas i bruk i sterkere grad enn det som er nødvendig for å oppnå ønsket trafikkstrøm. Vegprising kan bli et aktuelt trafikkregulerende virkemiddel. Likedan kan parkeringsregulering bidra til alternative reisevalg. For å stimulere til økt belegg i personbiler og minibusser, vurderer Samferdselsdepartementet å gjennomføre forsøk hvor biler med tre eller flere personer tillates å benytte kollektivfeltene. Slike forsøk forutsetter ledig kapasitet i kollektivfeltene og at framkommelighet for kollektivtransport ikke reduseres. For å oppnå resultater av et visst omfang er det nødvendig med kombinasjon av ulike tiltak. Lokale myndigheter må spille en aktiv rolle. Sentrale myndigheter har et ansvar gjennom de rammer som legges for lokal myndighetsutøvelse, samt i en viss utstrekning gjennom avgiftspolitikken.

8.4.1 Utbygging av hovedveg- og jernbanenettet

Hovedvegutbyggingen i de største byene har gitt bedre framkommelighet både for privatbiler, næringstransporter og kollektivtransporten. Nye veger og tunneler har ledet biltrafikken bort fra sentrale deler av byene. Dette har gitt grunnlag for en mer miljøvennlig arealbruk og byutvikling i sentrumsområdene.

Kapasitetsutvidelser gjennom omkjøringsveger, utvidelser av eksisterende veg, bygging av planskilte kryss og fjerning av flaskehalser bedrer trafikkavviklingen. En godt planlagt kapasitetsøkning vil normalt bedre forholdene betydelig og redusere ulempene i tilstøtende områder. De positive effektene er ekstra tydelige når man legger hovedveger med stor andel gjennomfartstrafikk utenom eller i tunnel gjennom tettbygde strøk og byer. For å oppnå størst mulig effekt er det imidlertid viktig at bygging av nye vegtraséer kombineres med tiltak på det gamle veg- og gatenettet i området. Statens vegvesen og lokale myndigheter har i fellesskap ansvar for å realisere miljøforbedringer på det avlastede vegnettet.

Hovedvegutbyggingen vil fortsatt være nødvendig for å møte transportutfordringene i byområdene. Departementet vil videreføre gjennomføringen av hovedvegutbyggingen i storbyene. Hvis de betydelige framkommelighetsgevinstene som er vunnet skal beholdes over tid, er det imidlertid også behov for tiltak som kan begrense veksten i biltrafikken. Det er bl.a. på denne bakgrunn at Samferdselsdepartementet ønsker å bidra til at kollektivtransporten i de større byområdene styrkes, kombinert med restriktive tiltak som vegprising og parkeringsrestriksjoner for privatbiler.

For å videreføre de senere årenes positive utvikling i persontransport med jernbane, legger Samferdselsdepartementet til grunn at investeringer i jernbanens infrastruktur bør innrettes mot et bedre tilbud for lokal- og nærtrafikken i Oslo-, Stavanger-, Bergens- og Trondheimsområdet, samt intercitystrekningene Skien - Lillehammer - Halden.

I tillegg til at de største utbyggingsbehovene er konsentrert til det sentrale Østlandsområdet, vektlegger departementet at det er her potensialet for å dempe trafikkveksten på veg gjennom forbedringer av togtilbudet er størst.

Som en samlet strategi for å styrke jernbanen i forhold til vegtransport i storbyområdene, legges det i tillegg til utbygging i Oslo-området opp til kapasitetsutvidelser på Nord-Jæren, i Bergensområdet og i Trondheimsområdet.

Kapasitetsutvidelsene i storbyområdene vil også komme godstrafikken til gode. For å øke togets konkurranseevne i godstransport er det viktig å utvikle kjørevegen slik at det blir plass til flere og større godstog og mer markedsrettet transport- og transittider. For å oppnå dette vil Samferdselsdepartementet legge til rette for en fortsatt kapasitetsutbygging på hovedstrekningene for godstrafikken.

8.4.2 Vegprising

Vegprising ble grundig omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97) NVVP 1998-2007. Et flertall i Samferdselskomiteen var positiv til dette virkemiddelet. Samferdselsdepartementet har hatt et høringsnotat om vegprising på alminnelig høring.

Forslaget åpner for at det kan innføres vegprising i et nærmere fastsatt område. I henhold til lovforslaget skal vegprising kun tas i bruk for å regulere trafikk, der dette framstår som et hensiktsmessig og effektivt virkemiddel til å redusere køkostnader og til å bedre lokale miljøforhold. Det foreslås at vegprising skal være et lokalt virkemiddel, og som hovedregel baseres på lokale initiativ og lokalpolitisk tilslutning. I særlige tilfelle skal vegprising kunne pålegges. Det skal innhentes samtykke fra Stortinget i hvert enkelt tilfelle ved innføring av vegprising. Departementet har foreslått at nettoinntektene fra vegprising skal fordeles mellom statlige og berørte kommunale og fylkeskommunale myndigheter etter en nærmere vurdering, og øremerkes transportformål i det berørte området.

Samferdselsdepartementet vil i løpet av 2000 legge fram en Odelstingsproposisjon om vegprising. Departementet vil oppfordre byområder med store transport- og transportskapte problemer til aktivt å vurdere å ta vegprising i bruk.

8.4.3 Parkeringsregulering

Parkeringspolitikk kan være et virkemiddel for å redusere kø- og miljøproblemer i byområdene. Det er en klar sammenheng mellom valg av transportmiddel og parkeringsmuligheter, jf. kapittel 8.2.1. Gjennom begrensninger av biltilgjengeligheten i visse områder eller omregulering av gater til gågater, gatetun og envegskjøring er det mulig å gjøre det mindre attraktivt å velge bil som transportmiddel. I tillegg kan myndighetene begrense antallet parkeringsplasser og innføre f. eks. soneparkering der beboerne i området prioriteres. Kommunen har også visse muligheter for å regulere parkering ved hjelp av avgifter. De lokale myndigheters mulighet for å regulere antallet parkeringsplasser og avgifter er i flere byer begrenset av at et flertall av parkeringsplassene er private, spesielt knyttet til næringsbygg.

Kommunene kan bruke plan- og bygningsloven for å påvirke antall parkeringsplasser i forbindelse med nybygg. Flere kommuner har etablert parkeringsvedtekter som stiller minimumskrav til antall parkeringsplasser ved nybygg. Kommunen kan, hvis de ønsker, fjerne minimumsvedtektene og etablere overordnede rammer for parkering i kommuneplanens arealdel, som senere følges opp i de enkelte reguleringsvedtak. Dette gjør det mulig f.eks. å sette tak på antall parkeringsplasser i et område. Restriksjoner på parkering må sees i sammenheng med kollektivtransporttilbudet. Krav om utbygging av mange parkeringsplasser i områder hvor en samtidig satser på å bygge opp et godt kollektivtilbud, kan være uheldig.

Få kommuner praktiserer i dag en restriktiv parkeringspolitikk. Dette skyldes bl.a. konkurransen med andre kommuner om handel og annen virksomhet. Ensidig innføring av restriksjoner i et avgrenset område kan medføre uønsket byspredning og utflytting av aktiviteter fra sentrum. Det er nødvendig å utarbeide en regional parkeringspolitikk forankret i regionale planer for transport, utbyggingsmønster og senterstruktur som rammer for den enkelte kommunes politikk.

Mange kommuner opererer i tillegg til minimumsvedtekter med en frivillig frikjøpsordning. Dette innebærer at en utbygger kan søke om å betale et avtalt beløp til kommunen og la være å etablere parkering mot at kommunen sørger for parkering på kommunal grunn. Det vurderes nå om det er aktuelt å gi kommunene adgang til å innføre tvunget frikjøp. Tvunget frikjøp innebærer at kommunen ved behandling av byggesaker pålegger utbygger å betale et frikjøpsbeløp selv om vedkommende er interessert i å etablere parkeringsplasser på egen tomt. Beløpet skal bidra til finansiering av kommunal utbygging av parkeringsplasser i områder der det er særlig viktig at kommunen styrer lokalisering og utbyggingstakt.

Trondheim er en av de få norske kommunene som har innført en mer restriktiv parkeringspolitikk. Fra å kreve utbygging av parkeringsplasser kan det nå bli satt øvre grenser for antall plasser. Vedtaket praktiseres i sentrum av Trondheim hvor en har opphevet minimumskravet til parkering og frikjøpsordningen for utbyggingsprosjekter. Det arbeides med bydelsplaner som skal legge rammene for de parkeringsvurderinger som skal gjøres i plan- og byggesaksbehandlingen.

Samferdselsdepartementet mener det er viktig at mulighetene til å føre en mer restriktiv parkeringspolitikk utnyttes som en del av en helhetlig areal- og transportpolitikk, noe gjeldende plan- og bygningslov til dels legger til rette for. Det vil bli tatt sikte på å klargjøre bestemmelsene i plan- og bygningsloven om bruk av maksimums- og minimumsnormer. Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet har tatt opp med planlovutvalget å vurdere behovet for lovendring i plan- og bygningsloven slik at juridisk bindende bestemmelser om parkeringsregulering kan knyttes til kommuneplanens arealdel. Departementene vil i samarbeid vurdere mulighetene for tvunget frikjøp og innføring av avgifter på private parkeringsplasser.

8.5 Særskilte miljøtiltak

Stadig strengere miljøkrav til kjøretøy og drivstoff, gradvis utskifting av bilparken og redusert piggdekkbruk har allerede redusert utslippene fra vegtrafikken. Bruk av de generelle virkemidlene omtalt i kapitlene 8.3 og 8.4 kan bidra til mindre forurensning og støy hvis de medfører mindre transportomfang og mer miljøvennlig arbeidsdeling mellom transportmidlene.

For å nå de nasjonale målene og tilfredsstille de til enhver til gjeldende grenseverdier, kan det i tillegg være behov for andre, mer lokaltilpassede miljøtiltak. Lokale miljøproblemer som opptrer relativt ensartet over større områder, kan løses effektivt ved generelle virkemidler på bynivå. Andre miljøproblemer som forekommer i mindre «lommer», bør løses ved ulike former for punkttiltak. Primært må det iverksettes permanente tiltak som tilfredsstiller krav i forurensningslovgivningen og nasjonale miljømål. Som beredskap mot ekstraordinære episoder, f.eks. ved spesielle værforhold, er det som et supplement aktuelt å legge til rette for bruk av akuttiltak.

Statlige transportmyndigheter har ansvar for å bidra til at lovpålagte miljøkrav overholdes, og til at vi når nasjonale miljømål. Sektoransvaret for miljø omfatter både kartlegging av problemer og gjennomføring av oppryddingstiltak ved eksisterende transportanlegg og integrering av miljøhensyn i planlegging og utbygging av nye prosjekter. Videre må lokale myndigheter gis nødvendige virkemidler for å iverksette effektive lokale strategier for bedre miljø og framkommelighet.

Støyskjerming og fasadeisolering gjennomføres for å tilfredsstille støykravet i forskrift om grenseverdier etter forurensningsloven. Innløsning er aktuelt for et fåtall boliger i de største byene. I perioden 2002-2005 vil midlene til miljøtiltak langs eksisterende infrastruktur i hovedsak bli brukt til å oppfylle kravene i grenseverdiforskriften. Nye prosjekter skal i størst mulig grad utformes slik at avbøtende støytiltak er unødvendig, jf. kapittel 8.3.1. Statens vegvesen og Jernbaneverket ønsker å samarbeide med kommunene for å unngå at nye boligfelt planlegges så nær inntil sterkt trafikkerte veger at grenseverdiene i forskrift til forurensingsloven og Miljøverndepartementets retningslinjer overskrides.

I bolig- og sentrumsområder med høy forurensnings- og støybelastning kan kanalisering av vegtrafikken være med på å bedre miljøforholdene. Det er imidlertid viktig at kanalisering i tunneler og på omkjøringsveger ikke medfører uakseptabel miljøtilstand i andre områder. Effekten av omkjøringveger vil bl.a. avhenge av andel gjennomgangs- og/eller tungtrafikk i det aktuelle området. Ved samtidig å gjennomføre tiltak på det avlastede lokale vegnettet, kan det oppnås ytterligere forbedringer for miljø og trafikksikkerhet.

Gjennom prosjektet Bedre byluft arbeider Samferdselsdepartementet for å legge til rette for lokale tiltak som kan redusere den lokale luftforurensningen fra vegtrafikk i byområdene Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og Drammen. Prosjektet ledes av Vegdirektoratet med deltakelse fra storbykommunene og statlige miljø-, justis- og helsemyndigheter. Prosjektet skal bl.a. etablere et system for overvåking og varsling av luftforurensning i de deltakende byene. Et slikt verktøy vil være nødvendig for å kunne planlegge og beregne effekten av permanente tiltak og for å vurdere behovet for å iverksette supplerende akuttiltak.

8.5.1 Regulering av piggdekkbruk

For å komme under den lovbestemte grenseverdien for svevestøv er det trolig nødvendig at i størrelsesorden 80 pst. av bilistene i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger kjører piggfritt. Den optimale andelen piggfritt i den enkelte by vil variere ut fra klimatiske og topografiske forhold, luftforurensning og hensyn til trafikksikkerhet. En større piggfriandel vil dessuten til en viss grad redusere støy fra vegtrafikken. Det mest effektive virkemidlet for redusert bruk av piggdekk er vurdert å være et lokalt gebyr på kjøring med piggdekk.

Forskrift om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr trådte i kraft 11. mai 1999. Oslo kommune har innført ordningen for vinteren 1999/2000. Samferdselsmyndighetene vil følge utviklingen i overgangen til piggfrie dekk. Behov for endring i bruk av virkemidler må vurderes ut fra virkninger på forurensning og trafikksikkerhet. Departementet vil følge dette opp i de årlige budsjettframlegg.

8.5.2 Mer miljøvennlige kjøretøy og drivstoff

Nasjonale miljøkrav til kjøretøy og drivstoff utformes på bakgrunn av internasjonale regelverk, jf. kapittel 3.2.1.3. I tillegg kan avgifter brukes for å stimulere til en raskere innfasing av mer miljøeffektiv teknologi. Bensinavgift differensiert etter blyinnhold og økt svovelavgift for autodiesel er eksempler på kombinert bruk av miljøkrav og avgifter. Endring av svovelavgiften i statsbudsjettet for 2000 skal bl.a. bidra til lavere utslipp av partikler fra dieseldrevne kjøretøy, samtidig som lavsvoveldiesel åpner for bruk av moderne renseteknologi. Det er også innført en miljødifferensiert komponent i vektårsavgiften for kjøretøy over 12 tonn. Dette innebærer bl.a. at tunge kjøretøy med partikkelfelle får en miljødifferensiert avgift lik null. Den videre utviklingen i bruken av elektriske biler kan også stimuleres gjennom avgiftspolitikken.

Nasjonale miljøkrav og avgifter som virker likt over hele landet, er i utgangspunktet lite effektive virkemidler overfor lokale miljøproblemer som varierer mye fra sted til sted. Nasjonale krav kan imidlertid suppleres med mer lokaltilpassede miljøkrav for å stimulere raskere innfasing av miljøvennlige kjøretøy og drivstoff i områder med spesielle problemer. Fylkeskommunene kan for eksempel stille miljøkrav til kollektivtransporten i forbindelse med anbud.

Miljøsoner og tungtrafikknett er lokaltilpassede miljøtiltak som kan bidra til å redusere miljøproblemene i utsatte byområder. I sentrum av enkelte byer i Sverige er det innført miljøsoner der det stilles særlig strenge miljøkrav til tunge kjøretøy. Tungtrafikknett innebærer at kjøretøy med tillatt totalvekt over en gitt grense pålegges å følge bestemte vegtraseer. Statens vegvesen vil vurdere effekten av miljøsoner og tungtrafikknett og hvordan det eventuelt kan legges til rette for lokal bruk av disse virkemidlene.

Naturgass som drivstoff kan bidra til lavere utslipp. Naturgass kan derfor ut fra miljøhensyn være et alternativ til konvensjonelt drivstoff i deler av transportmarkedet. Bruk av gass i tyngre kjøretøy i by, f.eks. gassdrevne busser, vil gi størst bidrag til reduksjon i utslipp. Bl.a. på denne bakgrunn har staten engasjert seg i enkeltprosjekter for å høste erfaringer med naturgass som drivstoff. Samferdselsdepartementet har blant annet gjennom flere år finansiert forsøk med naturgassbusser i Trondheim og Haugesund. Det er også bevilget midler til Hordaland fylkeskommune til distribusjonsanlegg og gassbusser. Etter hvert er det etablert relativ god kunnskap på dette feltet. Det vises også til omtale av bruk av naturgass i ferjesektoren i kapittel 7.4.1.

Videre bruk av naturgass i transportsektoren må først og fremst vurderes av aktørene i markedet. Statens rolle i denne sammenheng vil primært være å sørge for riktige rammevilkår for naturgass som drivstoff, bl.a. gjennom et avgiftssystem som tar hensyn til drivstoffenes miljøegenskaper. Bruk av naturgass er avgiftsfri, mens konvensjonelle drivstoffer er belagt med relativt høye avgifter.

Gassetterspørsel fra transportsektoren vil, sammen med etterspørsel fra stasjonære brukere, kunne skape et marked som kan finansiere kostbar utbygging av et distribusjonssystem. Store stasjonære brukere, eksempelvis industri eller varmeforbrukere, må utgjøre hoveddelen av etterspørselen etter gass for at en slik investering skal kunne være lønnsom.

Ved behandlingen av Innst. S. nr. 122 (1999-2000) om energipolitikken ble det fattet vedtak om at "krav til utslippsreduksjoner av NO_x kan søkes imøtekommet ved at søkerne påtar seg forpliktelser som innebærer NO_x-reduserende tiltak i andre virksomheter, herunder i samferdselssektoren". Slike tredjepartsløsninger kan eventuelt gi nye muligheter for bruk av naturgass i transportsektoren.

Olje- og energidepartementet vil i budsjettet for 2001 gjennomgå strategien for bruk av naturgass til energiformål.

Transportsektorens ansvar i forhold til vedtatt nasjonalt støymål må primært følges opp med virkemidler som reduserer støyen ved kilden. En vesentlig støyreduksjon i transportsektoren betyr at potensialet for å utvikle og ta i bruk ny teknologi knyttet til dekk, motor og vegdekker må utredes. Norges muligheter for å påvirke utviklingen av mer miljøvennlig teknologi i bil- og dekkbransjen er svært begrenset, men miljøvern- og transportmyndighetene vil samarbeide med sikte på å påvirke EUs satsing på dette feltet.

8.5.3 Akuttiltak

Helseproblemer fra luftforurensning i de største byene skyldes i stor grad enkelte, relativt kortvarige episoder i vinterhalvåret med spesielt høye forurensningskonsentrasjoner. Etter forskrift om grenseverdier for lokal luftforurensing er staten (og andre) som eier av transportanlegg forpliktet til å iverksette permanente tiltak som sikrer at forurensning ikke overskrider forskriftens tiltaksgrenser. Forskriften tillater i prinsippet ikke at beregnet forurensning er høyere enn grenseverdiene, mens EUs nye direktiv om luftkvalitet godtar et visst antall kortvarige overskridelser.

De ovennevnte beregningene forutsetter svært høye utslipp og dårlige værforhold med liten spredning. Episoder med høyere forurensning som kan skape betydelige problemer for utsatte grupper i befolkningen, kan likevel ikke utelukkes. Som et sikkerhetsnett mot slike episoder er det aktuelt med akuttiltak som kan tas i bruk når forurensningen overskrider gitte nivåer. Avstanden mellom forskriftens grenseverdi og grenser for iverksetting av akuttiltak må fastsettes ut fra vurdering av nytte og kostnader av de aktuelle tiltakene. Regjeringen har startet arbeidet med å implementere EUs nye grenseverdier for NO₂, svevestøv, SO₂ og bly i norsk regelverk. Den formelle fristen for ferdigstilling er juli 2001.

Gjennom prosjektet Bedre byluft vurderes både permanente og akutte tiltak på dager med høy luftforurensning. I Oslo er det for eksempel iverksatt et system som, på bakgrunn av prognoser for svevestøv (PM₁₀), vil utløse reduserte fartsgrenser på bestemte vegstrekninger.

8.6 Lokalisering av havner

De nasjonale havnene er lokalisert til landets største byområder. Regjeringen har utpekt dem til nasjonale havner fordi de har stor nasjonal betydning som knutepunkter mellom sjøverts og landverts transport og som knutepunkter for transport til og fra utlandet.

Økt containertrafikk trekker i retning av økt arealbehov i havnene. Økningen er også en følge av bedriftenes logistikk, hvor egne lagerhold reduseres og bufferlagre opprettes i havnene. Dessuten fraktes mer gods i containere og andre enhetslaster, noe som er langt mer arealkrevende for havnene. Både nasjonalt og internasjonalt går utviklingen innen stykkgodstrafikk mot færre og større enheter. Denne utviklingen innebærer behov for mer arealer til de største havnene. Økt arealeffektivitet kan trekke i motsatt retning. I Oslo havnevesens utviklingsplan for perioden 2000-2020 er det lagt opp til en dobling av arealutnyttelsen ved hjelp av bedre godshånteringsutstyr. Tilsvarende utvikling kan være aktuell i andre havner, men må ses i forhold til havnenes økonomi. Tiltak som kan øke gjennomstrømningen i havnene, slik at containere ikke oppbevares lenger enn strengt nødvendig, bør vurderes nærmere.

Lokalisering av havnene og nødvendige arealbehov må ses i forhold til endelig bestemmelsessted for varene som distribueres over havnene. En stor del av de varene som kommer inn til havnene i byområdene skal videre til forbrukerne i de samme områdene. En eventuell flytting av havneanlegg ut av byområder vil kreve store investeringer i nødvendig transportinfrastruktur på land for å kunne frakte varene til de områdene hvor befolkning og næringsliv befinner seg.

Sjøtransport er i hovedsak en mer miljøvennlig transportform enn godstransport på veg når det gjelder utslipp til luft. Når havnene ligger nær de største befolkningskonsentrasjonene, kan dette gi mindre forurensing enn når havnene er plassert langt unna. Sjøtransport krever mindre landarealer og forårsaker mindre støy enn vegtransport. Sjøtransport kan imidlertid skape lokal forurensing av betydning i byene ved utslipp av NOx fra skip som anløper havnene. Ved transport av større godsmengder over lengre avstander er sjøtransport også mer kostnadseffektiv enn vegtransport. Det er dermed også transportøkonomiske fordeler ved å plassere havnene nær de største befolkningssentra.

Byens sjøside er ofte attraktive arealer til byutviklingsformål som boligbygging, rekreasjon og næringsutvikling. Framtidig utvikling av havneområder må derfor skje innen rammene av en helhetlig areal- og transportplanlegging, og innenfor regelverket for grenseverdier for lokal forurensning og støy.

Fiskeridepartementet nedsatte i april 1998 et utvalg som skulle vurdere behovet og muligheten for havnesamarbeid og endret havnestruktur i Oslofjordregionen. Bakgrunnen og behovet for utredningen er bl.a. omtalt i St.meld. 46 (1996-1997) Havner og infrastruktur for sjøtransport. I denne meldingen heter det at «Regjeringen vil stimulere til økt interkommunalt samarbeid for dermed å redusere investeringskostnadene, øke arealutnyttelsen og bedre den samlede samferdselsplanleggingen». Videre uttales det at en vil sette i gang et arbeid for å vurdere ulike former for havnesamarbeid i Oslofjorden.

Utvalget avga sin utredning, NOU 1999:24 Havnestrukturen i Oslofjord-regionen, i juni 1999. Utvalget ga en enstemmig innstilling med følgende hovedkonklusjoner:

• Det anses nødvendig med et godt havnetilbud i Oslo. Containertransporten bør derfor opprettholdes i Oslo havn, og havnen bør gis muligheter for en utvikling av kapasiteten som i hovedtrekk bør følge Oslo havns strategiplan for perioden fram til 2009. Dette innebærer bl.a. begrensede utfyllinger i østre havn for å øke kapasiteten og muliggjøre en mer effektiv arealutnyttelse, og dermed mulighet for å frigi Filipstad på sikt.

• Av natur- og miljømessige hensyn går utvalget imidlertid ikke inn for full utbygging av Oslo havn i tråd med havnevesenets egen strategiplan. For perioden etter 2009 anbefales det å beholde den arealmessige kapasiteten som gis ved utbyggingen fram til 2009.

• For å dempe presset på Oslo havn og gi et bedre havnetilbud i hele regionen bør det utvikles flere havnetilbud i regionen. Det anbefales å etablere tre forpliktende og formaliserte interkommunale havnesamarbeid i Oslofjordregionen. Dette innebærer ett samarbeid som inkluderer Østfold-havnene på østsiden av Oslofjorden, et samarbeid mellom Grenland havn og Larvik havn på vestsiden av fjorden og mellom Oslo havn og Drammen havn i nord. Alternativt kan Moss havn inngå i et samarbeid med Oslo og Drammen havn.

• Utvalget anbefaler ikke etablering av en ny havn for å erstatte eller avlaste containerhavnen i Oslo, da dette anses å gi et dårlig havnetilbud for næringslivet og mer vegtransport, samtidig som man vil stå overfor et betydelig lokaliseringsproblem. I tillegg vil planer om en ny havn føre til stor usikkerhet for de andre havnenes utviklingsplaner.

En viktig forutsetning for utvalgets anbefaling for havnestrukturen, er at vegtilknytning til havnene blir prioritert av staten.

Fiskeridepartementet sendte utredningen på høring til departementene, fylkeskommunene i regionen, alle kommuner med kystlinje i regionen, havnene, næringslivsorganisasjoner og interesseorganisasjoner i juli 1999. Fylkeskommunene ble bedt særskilt om å vurdere prioriteringer av infrastruktur knyttet til havneutvikling i sammenheng med forslagene til lokale prioriteringer i Nasjonal transportplan 2002 - 2011.

Den overveiende delen av høringsinstansene har uttalt seg positivt til utvalgets forslag til havnestruktur og havnesamarbeid. Fra lokalt og regionalt hold pekes det særlig på viktigheten av at staten bidrar til gode tilknytninger på landsiden og sjøsiden.

Det har for Grenland havn og Larvik havn allerede over noe tid pågått arbeid med sikte på et interkommunalt samarbeid. I Østfold er det på bakgrunn av NOU 1999:24 tatt et initiativ fra fylkeskommunen, næringslivet og transportbrukerne, samt berørte kommuner og havner til nærmere utredning av et samarbeid mellom Østfold-havnene.

Når det gjelder Oslo havn og Drammen havn er det imidlertid innvendinger mot utvalgets forslag fra de berørte kommuner. Oslo kommune har i bystyrevedtak den 19. januar 2000 vedtatt å legge den såkalte Fjordbystrategien til grunn for utviklingen av Oslos havne- og sjøside. Dette innebærer bl.a. at Oslo kommune ønsker å fase ut lo-lo (den kranbaserte) containervirksomheten på Oslo havn. Det skal fortsatt legges til rette for havnevirksomhet knyttet til cruise- og ferjetrafikk samt våt- og tørrbulk i Oslo. Det er videre uttalt at havnevirksomhet og godshåndtering må ses i et regionalt perspektiv, og kommunen ønsker å innlede et samarbeid med staten, fylkeskommuner og aktuelle kommuner for å utvikle en langsiktig strategi for regionale havneløsninger.

Både Drammen havn, dens eierkommuner og Buskerud fylkeskommune uttrykker skepsis til utvalgets forslag om et samarbeid mellom Oslo havn og Drammen havn. Det uttales at det i stedet for en sammenslåing til et felles havneområde/havnestyre for Oslo og Drammen bør legge opp til at havnene videreutvikler sine terminaltjenester til beste for brukerne. Videre uttales det at Drammen havn bør videreføres som selvstendig og konkurrerende interkommunal havn for å sikre god lokal og regional forankring, og at havnen bør videreutvikles til å bli et transportknutepunkt både for sjøverts og landverts trafikk.

Fiskeridepartementet ser det som sentralt at interkommunalt havnesamarbeid etableres med bakgrunn i den enkelte havnekommunes vurdering av fordelene ved et samarbeid.

Oppretting av interkommunalt havnesamarbeid er i første rekke et kommunalt ansvar. Dersom kommunene ikke lykkes i å opprette et interkommunalt havnesamarbeid i et område hvor dette er særlig hensiktsmessig, kan imidlertid Kongen, med hjemmel i havne- og farvannsloven, pålegge de angjeldende kommuner å inngå slikt samarbeid.

Tvunget interkommunalt samarbeid er neppe en god plattform for et samarbeid og bør bare vurderes der det framstår som helt avgjørende at interkommunalt samarbeid etableres.

Tilsvarende betraktninger gjør seg etter Fiskeridepartementets vurderinger langt på vei gjeldende også i spørsmålet om statlig inngripen i enkeltkommuners vurdering av om man skal opprettholde hele eller deler av sin havnevirksomhet. Oslo kommunes vedtak om å fase ut lo-lo container-håndteringen på Oslo havn innebærer en betydelig svekkelse av et havnetilbud i Oslo som både næringsorganisasjoner og transportbrukere mener bør opprettholdes. En vesentlig del av godset som importeres og eksporteres over Oslo havn skal til eller kommer fra Oslo/Akershus. Etter Fiskeridepartementets vurdering må en eventuell gjennomføring av Fjordbystrategien ta tilstrekkelig hensyn til den betydning Oslo havn har for stykkgodstransporten, ikke bare lokalt, men også regionalt og nasjonalt.

Fiskeridepartementet har merket seg Oslo kommunes ønske om samarbeid med så vel statlige som regionale og lokale myndigheter om den videre utviklingen av Oslo havn. Departementet har startet en dialog med Oslo kommune og Oslo havnestyre om den videre prosessen og samarbeidet om utviklingen av Oslo havn. Departementets utgangspunkt er at det bør være mulig å tilrettelegge for både transport og byutvikling. På denne bakgrunn legger Regjeringen til grunn at Oslo havn skal fungere som nasjonal havn for stykkgods i planperioden, og at videre planer for utviklingen av Oslo havn i tilstrekkelig grad tar hensyn til det samlede havnebehovet i Oslofjordregionen. Dette ligger innenfor rammen av Fjordbyvedtaket.

I dag er det på frivillig basis etablert interkommunalt samarbeid som Bergen og omland havnevesen, Borg havn IKS, Drammen havnevesen, Grenland havnevesen, Karmsund havnevesen og Stavanger havnevesen. Etter hva Fiskeridepartementet erfarer fungerer disse bra, og er enkelte steder allerede utvidet til flere samarbeidskommuner, mens det andre steder diskuteres utvidelse. De senere års økte oppmerksomhet omkring havnenes rolle i transportnettet har, sammen med et økt fokus på bedre utnyttelse av de samlede havneressursene innenfor en region, ført til at det er startet diskusjoner og mer konkret arbeid med tanke på etablering av interkommunalt samarbeid også i andre områder. Dette gjelder bl.a. Trondheimsfjorden, Mørekysten og Nordfjord.

Etter Fiskeridepartementets mening er det som nevnt vesentlig at et interkommunalt samarbeid tar utgangspunkt i havnenes og kommunenes egne vurderinger av fordelene ved et slikt samarbeid. Fiskeridepartementet mener det bør være rom for å vurdere opprettelse av flere interkommunale havnesamarbeid. Dette vil kunne bidra både til å etablere sterkere finansielle grunnlag for å etablere en moderne og effektiv havneinfrastruktur, og legge til rette for å se den samlede havneinfrastrukturen i et større geografisk område i sammenheng. Kommunene bør derfor ha et regionalt perspektiv for havnene, for derigjennom å bidra til at havnene blir et virkemiddel for utvikling av robuste regioner for næringsliv og bosetting.

Ved at et interkommunalt havnesamarbeid gir mulighet for en bedre utnyttelse av de samlede havneressursene, vil det for byer med havnevirksomhet lokalisert tett på bysenteret være muligheter for å oppnå både byutvikling og framtidsrettet havnevirksomhet - uten ensidig å ta hensyn til byenes bolig- og rekreasjonsbehov.