13 Anbefalt strategi

13.1 Hovedprioriteringer

13.1.1 Bakgrunn

Transport spiller en sentral rolle i et moderne samfunn. Næringslivet er en stor transportbruker både av varetransport og arbeidsreiser. Transportstandard og -kostnader er derfor viktig for næringslivets konkurranseevne. Videre er transport en nødvendig forutsetning for mellommenneskelige fellesskap og daglige gjøremål. Gode transportmuligheter er dermed avgjørende for velferd og funksjonelle regioner i alle deler av landet.

Samtidig står transportsektoren overfor betydelige utfordringer knyttet til et uakseptabelt høyt antall skadde og drepte i trafikken, miljøproblemer, effektive transportkorridorer for næringslivet, rushtidsproblemer i storbyområdene og å bidra til distrikts- og regionalpolitiske mål.

Vel 90 pst. av dødsfallene i trafikken skjer på vegene. Uten en målrettet innsats for økt sikkerhet, må det forventes en betydelig vekst i antall skadde og drepte i vegtrafikken i årene framover. Utfordringene på trafikksikkerhetssiden er dermed særlig store i vegsektoren.

Planarbeidet har vist at det kan oppnås betydelige positive virkninger for samfunnet gjennom statlig ressursinnsats i transportsektoren. Samtidig viser referansestrategien og de alternative innretningene i kapittel 12 at det innenfor realistiske rammebetingelser må avveies mellom ulike mål og hensyn.

Regjeringens anbefalte strategi for planperioden 2002-2011 er utformet for å møte utfordringene transportsektoren står overfor. Det er særlig lagt vekt på trafikksikkerhet og framkommelighet. I tillegg er det lagt vekt på å ivareta fastsatte miljøkrav gjennom en mest mulig kostnadseffektiv virkemiddelbruk.

Det har vært en betydelig utbygging og standardheving på riksvegnettet siden 1970-tallet. Det er imidlertid fortsatt store utbyggingsbehov særlig i områder med stor trafikk og på andre strekninger med flaskehalsproblemer. Samtidig øker drifts- og vedlikeholdsbehovet som følge av trafikkveksten.

I storbyområdene er det bevilget betydelige midler og innkrevd bompenger for å øke kapasiteten på vegnettet. Likevel viser trafikkutviklingen at det vil oppstå økende kapasitetsproblemer på hovedvegnettet. Disse problemene kan ikke løses uten nye investeringer både i vegnett og kollektivtrafikk, sammen med tiltak som kan dempe veksten i vegtrafikken.

På 90-tallet har jernbaneutbyggingen blitt prioritert opp, både relativt sett i forhold til veg og i faktisk ressurstilgang. Dette har vært gjort for å styrke jernbanetilbudet i storbyområdene der trafikkpotensialet er størst, og for å bidra til å kunne dempe trafikkveksten på vegene. Tilbudet på fjerntogstrekningene er styrket gjennom tilrettelegging for krengetog. Denne satsingen har også inkludert en vesentlig forebygging av planovergangsulykker gjennom sanering og sikring av planoverganger. Videre er det lagt vekt på utbedringer på enkelte banestrekninger av særlig betydning for godstransporten. Videre oppgradering og modernisering av jernbanen vil i årene framover kreve store investeringer. Samtidig forutsetter god kvalitet i togtilbudet også et høyt drifts- og vedlikeholdsnivå. Større fokus på trafikksikkerhet i jernbanetransporten vil kreve ytterligere investeringer i eksisterende infrastruktur.

Statens overtakelse av de regionale lufthavnene innebærer en vesentlig utgiftsøkning for Luftfartsverket knyttet til teknisk/operativ oppgradering. Samtidig står Luftfartsverket overfor betydelige behov for investeringer, drift og vedlikehold forbundet med internasjonale sikkerhetskrav og trafikkvekst. Den nye hovedflyplassen på Gardermoen har bidratt vesentlig til økt kapasitet, mens det er for liten kapasitet i forhold til trafikkutviklingen i enkelte andre trafikksterke lufthavner. For Luftfartsverket er det avgjørende å sikre tilstrekkelig kapasitet på de trafikksterke lufthavnene, som gir overskudd for bl.a. å kunne gjennomføre oppgradering av regionale lufthavner.

Farledene har avgjørende betydning både for utenrikstrafikken og kystfarten. Muligheten for sikker og effektiv framføring av personer og gods på sjøen krever gode navigasjonshjelpemidler, herunder farvannsoppmerking. Innen skipsfarten har man over lengre tid sett overganger til større skip som krever større dybder og bedre manøvreringsrom. Denne utviklingen er også gjeldene for fiskeflåten. I sjøtransportsektoren er det derfor store oppgaver knyttet til å forbedre sikkerheten og framkommeligheten i farledene, og det er i årene framover nødvendig å styrke innsatsen på dette området. Dette gjelder både for tradisjonell skipstrafikk og hurtiggående fartøy. Videre må havnene knyttes effektivt til det øvrige transportnettet slik at næringslivets behov for fleksibilitet ivaretas. Samspillet mellom de ulike transportformene må styrkes gjennom utvikling av effektive knutepunkter med gode tilknytninger for gods- og persontransport.

13.1.2 Rammefordeling og prioriterte hensyn

For å møte de store utfordringene vil Regjeringen øke innsatsen i transportsektoren i den kommende tiårsperioden. Det legges opp til en opptrapping fra om lag 15 500 mill. kr bevilget i statlige midler i 2000 til Statens vegvesen, Kystverket, Jernbaneverket og statlig kjøp av persontransporttjenester med jernbane, til i gjennomsnitt 16 500 mill. kr årlig i perioden 2002-2011. Regjeringen vil tilpasse oppfølgingen av rammen og omfanget av brukerfinansiering til helheten i de årlige budsjettopplegg ut fra utviklingen i den økonomiske situasjonen. De økonomiske rammene ligger til grunn for planleggingen i perioden, men er ikke bindende i budsjettsammenheng. Planlegging under økonomiske rammer er videre et viktig redskap i styring av avvik mellom budsjett og plan. Dersom det i de årlige budsjett ikke skulle være rom for å følge opp planrammene, vil Regjeringen skjerme drift og vedlikehold.

For Luftfartsverket er det lagt til grunn en vekst i driftsinntektene som følge av forventet vekst i flytrafikken.

Et overordnet mål for Regjeringen er å bedre sikkerheten i alle deler av transportsektoren. Samtidig har det vært viktig for Regjeringen å legge vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet i investeringsprogrammet. Departementenes anbefalte strategi er på denne bakgrunn i stor grad en strategi for økt sikkerhet i transportsektoren. Det at vel 90 pst. av dødsfallene i trafikken skjer på vegnettet, innebærer at sikkerhetsinnsatsen særlig må heves og forbedres i vegsektoren. Samtidig vektlegges sikkerhetsrelaterte tiltak også innen luftfart, kystfart og jernbane.

Innen rammen av en overordnet prioritering av trafikksikkerhet, vil Regjeringen legge til rette for effektive transporter for næringslivet, øke kapasiteten i trafikksystemet i storbyområdene og styrke tilgjengelighet og framkommelighet i distriktene. Videre er tiltak for å redusere transportskapte miljøproblemer og uheldige landskapsinngrep innarbeidet.

Tiltak for å oppfylle støykravet i forskrift etter forurensningsloven om støy og lokal luftforurensning innen 2005, prioriteres i første del av planperioden. Grenseverdiforskriftens krav til luftkvalitet forventes i hovedsak oppfylt som resultat av vedtatte avgasskrav, fornyelse av kjøretøyparken og økt piggfriandel i de største byene. Ytterligere tiltak for å bidra til å nå EUs nye grenseverdier for luftkvalitet og Regjeringens nasjonale mål for støy må vurderes gjennom konkrete tiltaksplaner på tvers av sektorer.

For å bidra til å nå de nasjonale målene for kulturminner, kulturmiljøer og for vern og bruk av biologisk mangfold, jf. kapittel 4.2, er det innarbeidet tiltak for å sikre god miljøkvalitet i planleggingen gjennom miljømessig kvalitetssikring av planer, natur- og kulturminnefaglig kompetanseheving og miljørelatert FoU.

For å bedre trafikksikkerheten i vegtrafikken er det nødvendig å ta i bruk en rekke forskjellige virkemidler. En målrettet endring av fartsgrenser er ett av elementene i anbefalt strategi. Sammen med Statens vegvesens investeringstiltak, drift, vedlikehold og trafikant- og kjøretøyrettede tiltak, vil fartsgrensereduksjoner bidra til en nedgang i antall skadde og drepte i vegtrafikken. Det er videre forutsatt at redusert promillegrense til 0,2 er innført ved inngangen til planperioden, samt at prikkbelastning av førerkort innføres tidlig i planperioden. Regjeringen vil samtidig legge vekt på samarbeid mellom vegetaten og andre statlige og lokale myndigheter for å bedre trafikksikkerheten, jf. kapittel 10. Det er bl.a. et mål å styrke politiets kontrollaktivitet i vegtrafikken.

Viktige tradisjonelle næringsgrener for distriktene, særlig skogbruks- og fiskerinæringen, er tunge eksportrettede transportbrukere. Videre er mange industribedrifter av stor betydning for bosettingen og med store transportbehov lokalisert i distriktene. Regjeringen vil legge forholdene bedre til rette for hurtige og fleksible transportløsninger for næringslivet gjennom utvikling og drift og vedlikehold av transportinfrastrukturen. Regularitet og kapasitet på viktige transportruter for næringslivet, inklusive riksvegferjesamband, er prioritert. Spesielt av hensyn til de tyngste transportbrukerne har Vegdirektoratet foreslått å åpne deler av stamvegnettet for vogntog på 25,25 meter og totalvekt 60 tonn. Det er nødvendig med nærmere vurderinger av konsekvensene. Vegdirektoratet vil sende saken på høring høsten 2000. Samferdselsdepartementet vil ikke ta stilling til forslaget før høringen er gjennomført. Tiltaket inngår derfor ikke i anbefalt strategi.

Anbefalt strategi tar utgangspunkt i at transportformene har ulike egenskaper og fortrinn i transportmarkedet. Det tas sikte på å styrke tilknytningene mellom transportformene for å bedre samspillet og legge til rette for kombinerte/intermodale transporter. Dette gjelder både for person- og godstransport, og vil kunne bidra til overgang fra veg til bane og sjø. I handlingsprogrammene for etatene skal det derfor legges vekt på stasjons- og knutepunktsutvikling for kollektivtransporten, utbygging av viktige godsterminaler for jernbane, samt effektive tilknytninger til godsterminaler og havner.

Generelt er det lagt til grunn at konkurranseflatene mellom ulike transportmidler er relativt små, jf. kapittel 5. Utredninger i planarbeidet tyder på at ulike innretninger av investeringspolitikken i liten grad påvirker transportmiddelfordelingen. Dette betyr at eventuelle vesentlige endringer i transportmiddelfordelingen samlet sett, f.eks. fra privatbil til kollektive transportmidler, krever forholdsvis kraftig virkemiddelbruk direkte rettet mot transportetterspørselen. Samferdselsdepartementet mener behovet og potensialet for slik virkemiddelbruk er størst i storbyområdene, jf. kapittel 8.

Kapasitetsproblemene i rushtrafikken i storbyområdene vokser. Av hensyn til miljø og den samlede trafikkavvikling, mener departementet det er riktig å dempe trafikkveksten på veg gjennom å legge til rette for at storbyene kan styrke kollektivtransporten kombinert med vegprising og eventuelt andre trafikkregulerende virkemidler. Beregninger, bl.a. i forbindelse med Oslopakke 2, viser imidlertid at det må regnes med fortsatt vekst i vegtrafikken selv med realistiske kombinasjoner av kollektivsatsing og restriksjoner på bilbruken.

Transportstandarden har vesentlig betydning for samfunnet i alle deler av landet. Bosettingsmønster, naturgitte forhold og transporttilbud innebærer at både befolkning, offentlig tjenesteyting og næringslivet i store deler av landet i det daglige er avhengig av vegtransport. På vegsektoren blir det lagt opp til å bedre regulariteten på vegnettet og i riksvegferjedriften, særlig på viktige transportruter for næringslivet. Dessuten vil rasutsatte strekninger bli sikret, og programmet for legging av fast dekke på riksveger med grusdekke vil bli gjennomført innen utgangen av 2003. For sjøtransport er økt sikkerhet og bedre framkommelighet i farledene, bl.a. for hurtigbåttrafikken, prioritert. Det legges også opp til fortsatt satsing på tiltak i fiskerihavner, med særlig vekt på prosjekt med stor betydning for den nasjonale verdiskapingen i fiskerinæringen. På jernbanesiden bedres framkommeligheten for godstrafikken. Det legges opp til oppgradering av regionale flyplasser, samtidig som distriktene skal sikres et godt flyrutetilbud gjennom offentlig kjøp av regionale flyrutetjenester (FOT-ruter).

Departementenes anbefaling innebærer 16 500 mill. kr i statlig innsats i gjennomsnitt pr. år over budsjettene til Kystverket, Jernbaneverket og Statens vegvesen, samt kjøp av persontransporttjenester med jernbane. Sammenliknet med årlig gjennomsnitt i perioden 1998-2000, er dette en økning på om lag 1 140 mill. kr. Det er her justert for bruttobudsjettering av driftsutgiftene til Jernbaneverket fra og med 2000-budsjettet. Videre er statlige tilskudd til fylkesveger fra og med 2001 en del av rammetilskuddet til fylkeskommunene og inngår derfor ikke anbefalt strategi 2002-2011. Dette utgjorde i gjennomsnitt for årene 1998-2000 om lag 215 mill. kr.

I tillegg til statlige midler er det regnet med trafikantbetaling og lokale bidrag på 16 800 mill. kr til Statens vegvesen og 250 mill. kr til Jernbaneverket. For Kystverket er det regnet med 4 575 mill. kr i brukerbetaling av gebyrfinansierte tjenester. Regjeringen vil imidlertid vurdere økt brukerfinansiering av Kystverkets tjenester. Rammefordelingen sammenliknet med bevilgningene i 1998-2000, framgår av tabell 13.1.

For Luftfartsverket er det tatt utgangspunkt i driftsinntekter på 30 635 mill. kr, samt statlig kjøp av flyplasstjenester på 905 mill. kr. Etter fratrekk for statens overskuddskrav på forutsatt 1 040 mill. kr, netto rentekostnad til staten på 375 mill. kr og beregnede driftsutgifter på 21 985 mill. kr, gir dette en investeringsramme på 8 140 mill. kr i tiårsperioden. For overskuddskrav, rentekostnad til staten og statlig kjøp av flyplasstjenester, er det teknisk lagt til grunn en videreføring av nivået i vedtatt budsjett for 2000, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000).

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en foreløpig ramme for statlig kjøp av persontransporttjenester med jernbane, som vil være utgangspunkt for ny rammeavtale med NSB for perioden 2002-2005. Den endelige rammen for perioden vil avhenge av resultatet av forhandlinger om ny rammeavtale for kjøp av persontransporttjenester i 2002-2005 mellom Samferdselsdepartementet og NSB. Størrelsen på rammeavtalen for 2002-2005 vil bl.a. være avhengig av gjennomføringstempoet for planlagt jernbaneinvesteringer i infrastrukturen da dette har stor betydning for hvor raskt effektiviseringsgevinster fra jernbaneoperatørene kan tas ut. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med forslag til ny rammeavtale i forbindelse med statsbudsjettet for 2002, jf. nærmere omtale i kapittel 15.

Stortinget har i behandlingen av St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 7 (1999-2000) gitt sin tilslutning til at det inngås en rammeavtale med Hurtigruteselskapene om kjøp av transporttjenster fra og med 2002 til og med 2006 på totalt 850 mill. kr. Eventuell videreføring av ordningen må tas opp til ny vurdering i forbindelse med neste rullering av Nasjonal transportplan. Kjøp av tjenester fra Hurtigruteselskapene inngår ikke i den økonomiske rammen for Nasjonal transportplan.

Samferdselsdepartementet har inngått avtaler om statlig kjøp av flyrutetjenester i regional luftfart på om lag 350-370 mill. kr pr. år fram til og med mars 2003. Departementet legger ikke til grunn et bestemt rammenivå til statlig kjøp av luftfartstjenester i planperioden. Kostnadene ved ordningen vil avhenge av konkurransesituasjonen og standarden på rutetilbudet. Statens kjøp av tjenester inngår ikke i den økonomiske rammen for Nasjonal transportplan. Det vises til nærmere omtale i kapittel 7.4.4.3, samt kapittel 15.

Statens jernbanetilsyn og Luftfartstilsynet er holdt utenfor de økonomiske rammene. Det samme gjelder Sjøfartsdirektoratets tilsynsoppgaver. Dette skyldes at den økonomiske langtidsplanleggingen i arbeidet med Nasjonal transportplan i hovedsak har vært konsentrert om infrastrukturen. Tilsynsoppgavene i Statens vegvesen er imidlertid en del av den økonomiske rammen.

13.1.3 Sammenlikning med etatenes planforslag og referansestrategien

Etatenes planforslag var basert på økonomiske rammer gitt ved Regjeringens forslag til budsjett for 1999, jf. kapittel 11. Fordelingen av basisrammen, sammenliknet med rammefordelingen i anbefalt strategi, framgår av tabell 13.2.

I etatenes planforslag er det angitt fire viktige satsingsområder for planperioden 2002-2011:

• Fremme mer miljøvennlig transport over hele landet og legge til rette for mindre biltrafikk i de største byområdene.

• Gjennomføre tiltak som gir markant reduksjon i de alvorligste ulykkene.

• Legge til rette for effektive og forutsigbare transporter for næringslivet.

• Legge til rette for bosetting og næringsliv i distriktene.

For å ivareta disse satsingsområdene ble det bl.a. lagt spesielt vekt på tiltak som gir bedre trafikksikkerhet, framkommelighet i viktige transportkorridorer for næringslivet samt bedre tilrettelegging for kollektivtrafikken. Drifts- og vedlikeholdsoppgavene ble foreslått prioritert framfor økte investeringer, bl.a. for å hindre ytterligere etterslep i vedlikeholdet og for å ivareta en tilfredsstillende driftsstandard.

Sammenliknet med referansestrategien innebar Statens vegvesens planforslag økt vekt på tiltak med god trafikksikkerhetsvirkning. Både referansestrategien og etatenes forslag innebærer økte ressurser til drift og vedlikehold, og en vridning av investeringene fra utbygging til større vekt på utbedring av eksisterende riksvegnett.

I forhold til referansestrategien var det særlig økt innsats til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak og forslag om fartsgrensereduksjoner i Statens vegvesens planforslag, som bidro til økt trafikksikkerhet. Forslaget til fartsgrensereduksjoner innebar at:

• Fartsgrensene reduseres fra 90 til 80 km/t og fra 80 til 70 km/t på veger med mange og/eller alvorlige ulykker eller stor ulykkesfare.

• Fartsgrensen settes til 30 km/t i alle boliggater og sentrumsområder hvor det ikke er tilstrekkelig sikrede kryssingsmuligheter for gående og syklende.

Jernbaneverkets planforslag la noe større vekt på kapasitetsøkninger i Oslo-området enn referansestrategien. For øvrig ble mindre investeringstiltak på fjerntogstrekningene, Nordlandsbanen og Ofotbanen prioritert spesielt av hensyn til godstransporten.

Luftfartsverkets planforslag la opp til en relativt sterkere innsats knyttet til nødvendige sikkerhetskrav og kapasitetsøkninger på trafikksterke lufthavner enn referansestrategien.

Kystverket foreslo økt innsats til planlegging og forvaltning, navigasjonssystemer og farledstiltak i stamnettet på bekostning av innsats i fiskerihavner. Kystverket forutsatte økninger i rammen, eventuelt ved økte gebyrer.

Med utgangspunkt i virkningsberegningene, viste etatenes anbefalte strategi for veg og bane samlet sett en vridning mot trafikksikkerhet og tilgjengelighet i distriktene, sammenliknet med referansestrategien. Vridningen gikk på bekostning av avbøtende støytiltak, opprydding i eksisterende landskapsproblemer og sparte transportkostnader. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten (prissatt nytte minus kostnader) var høyere i etatenes planforslag enn i referansestrategien. Vridningene fulgte først og fremst av prioriteringene på vegsiden.

Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet har i sin anbefalte strategi tatt utgangspunkt i etatenes planforslag. Økningen i den økonomiske rammen og departementenes prioriteringer, innebærer ytterligere satsing på sikkerhet og framkommelighet, noe som også øker den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Nye kostnadsberegninger etter at etatenes planforslag ble lagt fram er innarbeidet.

Rammeøkningen for statlige midler på totalt 11 965 mill. kr (ekskl. netto statlige midler til Luftfartsverket) i forhold til etatenes forslag, er fordelt på:

• Statens vegvesen med 8 230 mill. kr (dvs. 8,4 pst. økning).

• Kystverket og statlige kjøp av persontransporttjenester med 675 mill. kr (dvs. 14,4 pst. økning).

• Jernbaneverket med 3 060 mill. kr (dvs. 7,6 pst. økning).

Etter at transportetatene la fram sine forslag til prioriteringer, er statlig tilskudd til fylkesveger vedtatt overført som en del av rammetilskuddet til fylkeskommunene, jf. St.prp. nr. 62 (1999-2000). I transportetatenes anbefalte strategi var det foreslått 2 360 mill. kr som tilskudd til fylkesveger. Den reelle økningen til de formål som inngår i prioriteringene i Nasjonal transportplan blir etter dette 14 325 mill. kr, hvorav 10 590 mill. kr til vegformål.

Gjennom rammeøkningen til Statens vegvesen prioriteres økt satsing på trafikksikkerhet, samt framkommelighet. Dette i form av økt innsats til drift, trafikant- og kjøretøyrettede tiltak, stamveginvesteringer og fylkesfordelt investeringsramme, herunder særskilte trafikksikkerhetstiltak. Statens vegvesens forslag til fartsgrensereduksjoner er innarbeidet i departementets anbefalte strategi.

Innenfor rammeøkningen til Jernbaneverket er Oslo-området høyt prioritert. Samtidig er sikkerhetsrelaterte investeringer i eksisterende infrastruktur prioritert.

Gjennom rammeøkningen til Kystverket og Fiskeridepartementets prioriteringer, legges det opp til en styrking av framkommeligheten og sikkerheten for sjøtransporten ved økt innsats i fyrtjenesten og i farledene. I tillegg forsterkes plankapasiteten i Kystverket, og departementet viderefører også tiltak rettet mot fiskerihavner på et høyt nivå.

Rammen til Luftfartsverket i anbefalt strategi er beregnet ut fra nye inntektsprognoser basert på oppdaterte trafikkframskrivninger, samt statens overskuddskrav og statlig kjøp av flyplasstjenester på nivå med opprinnelig vedtatt budsjett for 2000, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000). Det har derfor vært nødvendig å foreta justeringer i forhold til etatens forslag. Departementets anbefaling er basert på et revidert forslag fra Luftfartsverket i henhold til nye inntektsforutsetninger og oppjustering av anslaget for driftsutgifter. I forhold til Luftfartsverkets planforslag, innebærer departementets anbefaling en forholdsmessig lik reduksjon på innsatsområdene innenfor investeringsrammen.

13.1.4 Fylkeskommunenes høringsuttalelser

Etatenes forslag har vært gjenstand for fylkeskommunal høring. Kommunale uttalelser har vært kanalisert gjennom fylkeskommunenes behandling. Departementene har i tillegg mottatt uttalelser fra fylkesmennene og statsetater, og fra ulike interesseorganisasjoner. Dette har vært nyttige innspill til departementenes arbeid med stortingsmeldingen. I denne sammenheng fokuseres imidlertid på uttalelsene fra fylkeskommunene som formelle høringsinstanser.

13.1.4.1 Hovedtrekk i uttalelsene

Samtlige fylkeskommuner har behandlet saken i fylkesting. Uttalelsene inneholder flere typer vurderinger:

1. Generelle synspunkter på transportpolitikken, økonomiske rammer og forhold vedrørende prosessen for arbeidet med Nasjonal transportplan.

2. Spesifikke utfordringer og oppgaver innen vedkommende fylke eller landsdel.

3. Enkeltprosjekter innen fylket.

Hovedvekten her legges på punkt 1 over. De andre delene av uttalelsene har dels inngått i grunnlagsmaterialet for arbeidet med flere andre kapitler i meldingen, så som omtale av nasjonale korridorer, regionalpolitikk, politikk for byområder, og hovedtrekkene i det overordnede transportnettet når det gjelder større investeringer mv. En del av det fylkeskommunene har tatt opp er på et detaljeringsnivå som først vil bli behandlet ved utarbeidelsen av etatsvise handlingsprogram.

Fylkeskommunene ser positivt på opplegget med en tverrsektoriell plan og på den samordnede planlegging de fire etatene har gjennomført. Det er likevel en generell oppfatning at forslaget ikke i tilstrekkelig grad følger opp intensjonene om tverrsektoriell planlegging. Flere er også kritiske til at planen i hovedsak er en infrastrukturplan.

Flere av fylkeskommunene tar opp prosessen for planarbeidet. De har primært to hovedsynspunkter:

• Den fastsatte tidsrammen har gjort planprosessen hektisk. Dette har begrenset mulighetene for konstruktiv deltakelse fra administrasjon og politikere i fylkeskommunen og kommunene.

• Transport inngår som en integrert del i mye av den planlegging som fylkeskommunen har ansvar for. Ansvaret for arbeidet med Nasjonal transportplan på fylkesnivå burde derfor vært lagt til fylkeskommunen.

Det er stort sett tilslutning til de fire satsingsområdene som etatene i sitt planforslag har framhevet som spesielt viktige for perioden 2002-2011, jf. kapittel 13.1.3.

De fleste fylkeskommuner framholder trafikksikkerhet som høyt prioritert, men peker også på at andre mål er viktige. Nordland fylkeskommune ber eksplisitt Regjeringen velge en strategi som ligger betydelig nærmere distriktsinnretningen enn det etatene har anbefalt i sitt forslag. Også andre fylkeskommuner peker på behov for en større innsats i distriktene, men da som en del av argumentasjonen for høyere totalramme. Ellers understrekes i mange av uttalelsene behovet for å utvikle et overordnet nasjonalt transportnett med god tilknytning til det internasjonale nettverket.

Med få unntak er det ikke framkommet ulikheter i prioritering innen beregningsteknisk ramme mellom fylkeskommunene og transportetatene. Fylkeskommunene gir imidlertid utrykk for at rammene bør økes. I en del av uttalelsene antydes det at rammefordelingen mellom landsdeler bør endres - slik at andre landsdeler får mindre.

De syv fylkeskommunene på Østlandet og Oslo kommune har i fellesskap foreslått den såkalte Østlandspakka, som det vises til i de enkelte uttalelsene. Det tas til orde for en forsert utbygging av transportsystemet på Østlandet generelt, og i Oslo-området som transportnettets nav spesielt. Pakka er forutsatt finansiert dels ved økte statlige bevilgninger og dels ved trafikantbetaling. Det fokuseres i Østlandspakka spesielt på jernbaneutbygging, men også på behovet for å oppruste stamvegnettet i regionen - med særlig vekt på framkommelighet for næringslivets transporter. En hovedidé er å få til en balansert utvikling på Østlandet, med byer og tettsteder i en flerkjernestruktur som kan avlaste Oslo-regionen. For øvrig har Oslopakke 2 en sentral plass i forslagene. Prioriteringer i Østlandspakka har skjedd under betydelig høyere økonomisk ramme enn transportetatenes forslag.

Fylkeskommuner på Sør- og Vestlandet peker på omfanget av utenlandstransportene fra disse landsdelene, mens Finnmark og Troms peker på betydningen av bedre forbindelser til Nordvest-Russland. Generelt er det i den nordlige landsdelen også lagt vekt på sjøtransport uttrykt ved den nordlige maritime korridor mot Nordvest-Russland.

En rekke fylkeskommuner tar opp emner som gjelder knutepunkter og terminaler. Dette gjelder særlig god tilknytning til havner, ikke minst for utenrikshandelen, men også andre terminaler for både gods- og persontransport. Uttalelsene er i stor grad i tråd med etatenes forslag.

Når det gjelder finansiering, tar en del fylkeskommuner til orde for at ferjesubsidier kan inngå som en del av de statlige investeringene i ferjeavløsningsprosjekter. Det vises i denne sammenheng til kapittel 9.5 i denne melding. Videre er det ønsker om utvidelser av ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler til kollektivtrafikktiltak.

Ressurser til organisering av kollektivtransport er et gjennomgående tema i uttalelsene. Mange har pekt på behov for større statlige overføringer. En del fylkeskommuner ønsker å behandle driften av riksvegferjesamband som en del av det lokale kollektivtransporttilbudet. Når det ellers gjelder organiseringen, er det spesielt ønske om en bedre samordning mellom infrastruktur og drift av kollektivtransport. Flere fylkeskommuner foreslår, i noe varierende utforminger, en regional transportetat under regionalpolitisk styring, som skal se alle transportformer i sammenheng. Det er betydelig skepsis til at de statlige vegkontorene skal ha en større rolle innen lokal kollektivtransport, slik Statens vegvesen foreslo i etatenes plandokument.

13.1.4.2 Kommentarer og videre behandling

De to departementer mener erfaringene med den fylkeskommunale høringen er gode. Det er særlig grunn til å understreke dette når en tar i betraktning at tiden ble ekstra knapp ved denne planrevisjonen. Fylkeskommunene har gitt nyttige innspill både til det generelle, og til det sektor- og lokalspesifikke ved planarbeidet. I tillegg til departementenes egne gjennomgåelser av uttalelsene, har de også blitt vurdert i etatene sentralt som har gitt supplerende innspill til departementenes behandling.

De sentrale tema i høringsuttalelsene omtales i denne stortingsmeldingen i den sammenheng de naturlig inngår. En del emner vil bli behandlet i de etatsvise handlingsprogrammene etter Stortingets behandling av Nasjonal transportplan.

I tråd med ønsker fra de fleste fylkeskommunene, legges det i departementenes anbefalte strategi stor vekt på tiltak som kan bidra til økt sikkerhet i transportsystemet.

Regjeringen er innforstått med at den økonomiske ramme som beregningsteknisk ble lagt til grunn var lav. En vil peke på at dette ga grunnlag for en meget kritisk gjennomgang av behov og prioriteringer. Regjeringen har i sitt videre arbeid funnet rom for en økning av rammen. Ut fra en vurdering av behovene, og nødvendige avveininger mot behov og formål innen andre sektorer, er det med de rammer som her legges til grunn, lagt opp til en balansert videreutvikling av transportsystemet.

Departementene vil si seg enige i at en denne gang ikke har kommet så langt som kunne vært ønskelig med å lage en tverrsektoriell plan. Dette skyldes delvis det stramme tidsskjemaet, og at planen er den første i sitt slag. Departementene vil i tillegg peke på at potensialet for samordning og tverrsektorielle vurderinger også må sees i lys av transportformenes ulike roller og relativt begrensede konkurranseflater.

Departementene vil videre peke på at denne type statlige langtidsplaner har hatt og må ha hovedvekt på utvikling av infrastrukturen. Det er særlig for infrastrukturbeslutninger at langsiktighet er viktig. Når det gjelder utøvelse av transport, er det dessuten i hovedsak andre aktører enn staten som er involvert, innen de rammebetingelser staten legger.

Departementene mener det var rasjonelt å gi Statens vegvesen et koordineringsansvar for arbeidet. Planen må nødvendigvis i stor grad bli en infrastrukturplan, jf. det som er sagt foran, og vegnettet utgjør uten sammenlikning den mest landsomfattende og forgrenede delen av infrastrukturen. Gjennom Statens vegvesen har en et effektivt apparat og en omfattende kompetanse for denne tunge delen av planen, og en annen organisering ville medført unødig dobbeltarbeid. En vil imidlertid understreke at det her er tale om en koordinering av et samarbeid, ikke styring og overordning. Departementene vil samtidig peke på at ansvaret for planleggingen, også på fylkesnivået, bør ligge hos statsetatene som står ansvarlig både for planforslaget og gjennomføringen av planene.

Departementene og etatene har i samarbeid satt i gang en omfattende evaluering av arbeidet med planen på alle nivåer. Evalueringen vil gi grunnlag for å vurdere eventuelle endringer i planprosessen fram mot neste revisjon. Det blir i evalueringen også lagt vekt på å fange opp fylkeskommunenes erfaringer med planarbeidet.

13.2 Virkninger i anbefalt strategi

I tabell 13.3 er forventede virkninger på sentrale måleparametre i anbefalt strategi presentert, og sammenliknet med virkningene i referansestrategien. De sentrale måleparametrene representerer framkommelighet, trafikksikkerhet, støy, luftforurensning og distriktspolitiske hensyn. Virkningene på de sentrale måleparametrene er nærmere omtalt i kapittel 13.2.3, mens enkelte andre virkninger er presentert i kapittel 13.2.4.

Den økte rammen og prioriteringene i anbefalt strategi gir vesentlig bedre virkninger på trafikksikkerhet enn referansestrategien. Det oppnås også bedre virkninger for tilgjengelighet i distriktene og sparte transportkostnader for næringslivet. Videre er den beregnede samfunnsøkonomiske netto nytten av investeringene vesentlig bedre i anbefalt strategi enn i referansestrategien. Forskjellen skyldes i stor grad prioriteringen av trafikksikkerhet i vegsektoren sammenliknet med Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, jf. St.meld. nr. 37 (1996-97).

Sparte transportkostnader for samfunnet og for distriktene spesielt, er noe lavere i anbefalt strategi enn i referansestrategien. Forskjellen skyldes i stor grad senking av fartsgrenser som er prioritert for å bedre sikkerheten i vegtrafikken. Forventet antall personer som i 2012 vil være svært plaget av støy, er ikke vesentlig lavere enn i referansestrategien. CO₂-utslippene fra vegtrafikken forventes å vokse noe mindre enn i referansestrategien. Årsaken er at fartsgrensereduksjoner er beregnet å ha en begrensende effekt på biltrafikken.

13.2.1 Oppfølging av virkningsberegningene

Virkningsberegningene, først og fremst de sentrale måleparametrene, skal være førende for etatenes arbeid med handlingsprogrammene. Beregningene er basert på foreløpige og grove analyser av prioriterte tiltak, og er dermed heftet med forholdsvis stor usikkerhet.

Samferdselsdepartementet vil orientere Stortinget om oppdaterte og sikrere beregninger av forventede virkninger etter at handlingsprogrammene er fastlagt. Disse vil være styrende for etatenes oppfølging av strategien og for resultatrapporteringen i de årlige budsjettproposisjoner. Det tas sikte på å presentere oppdaterte beregninger i Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon for 2002.

13.2.2 Grunnlaget for virkningsberegningene

Det er kun beregnet virkninger av tiltak i vegsektoren og i jernbanesektoren. På grunn av mangler i metodeverktøyet til Kystverket og Luftfartsverket, har det ikke vært grunnlag for tilsvarende beregninger for sjø- og luftfart. Bl.a. av den grunn gir de ikke et fullt ut dekkende bilde av virkningene av strategien samlet sett. Forskjellen i analyseverktøy har også begrenset det faglige grunnlaget for tverrsektorielle avveininger. Departementene viser imidlertid til at hovedtyngden av den statlige økonomiske rammen er knyttet til veg og bane.

Jernbaneverket og Vegdirektoratet har så langt det har vært mulig, brukt samme teoretiske grunnlag for virkningsberegningene. Ulike innfallsvinkler har imidlertid gitt resultater som ikke er direkte sammenliknbare. Det er også en del virkninger som kun er beregnet for vegsektoren, da de i hovedsak har relevans for vegtransport. Samferdselsdepartementet mener likevel at beregningene er tilstrekkelige til å vise hva som forventes oppnådd med anbefalt strategi, og til å være førende for handlingsprogrammene. Videre har virkningsberegningene i de alternative innretningene og referansestrategien vært et viktig utgangspunkt for avveiningen mellom ulike mål og hensyn.

Det er beregnet virkninger både av statlige midler, bompengefinansiering og annen supplerende finansiering. Beregningene omfatter både drift, vedlikehold og investeringer. På vegsiden inngår også virkninger av trafikant- og kjøretøyrettede tiltak, samt virkninger av endrede fartsgrenser og prikkbelastning av førerkort. Samfunnsøkonomisk netto nytte og endringer i transportkostnader er beregnet som samlede virkninger over tiltakenes beregningstekniske levetid (nåverdi). For de andre parametrene er virkningene oppgitt som endringer i enkeltårene 2006 og 2012 sammenliknet med en «0-situasjon». «0-situasjonen» er nærmere beskrevet innledningsvis i kapittel 12.

Samfunnsøkonomisk netto nytte er kun beregnet for investeringer. Det må også understrekes at enkelte nyttevirkninger ikke er prissatt. Bl.a. gjelder det økt trygghetsfølelse ved rassikring og tilrettelegging for gående og syklende, økt trivsel ved miljømessig tilpasning i byer og tettsteder og avbøtende tiltak med hensyn til natur- og kulturmiljø.

Virkningsberegningene er basert på prognoser for framtidig transportarbeid, jf. kapittel 5.

13.2.3 Virkninger på sentrale måleparametre

13.2.3.1 Samfunnsøkonomisk netto nytte

Veg- og baneinvesteringene i tiårsperioden er beregnet å gi en samfunnsøkonomisk netto nytte (nytte minus kostnader) på 22 200 mill. kr. Av dette skriver 15 900 mill. kr seg fra veginvesteringer og 6 300 mill. kr fra baneinvesteringer. Den store økningen i den samfunnsøkonomiske lønnsomheten (netto nytten) i forhold til referansestrategien, skyldes først og fremst høyere prioritering av tiltak for å redusere antall skadde og drepte i vegtrafikken. Netto nytten av prioriterte investeringer i perioden 2002-2005, er beregnet til 6 400 mill. kr, hvorav 1 700 mill. kr fra jernbaneinvesteringer og 4 700 mill. kr fra veginvesteringer.

13.2.3.2 Samfunnets transportkostnader

Samferdselsdepartementets anbefalte strategi for veg og jernbane forventes å redusere samfunnets transportkostnader med 43 100 mill. kr som følge av prioriterte tiltak i tiårsperioden. 33 200 mill. kr av reduksjonen skriver seg fra tiltak i vegsektoren, og 9 900 mill. kr fra tiltak innenfor jernbane. Prioriterte investeringer i perioden 2002-2005 forventes å redusere samfunnets transportkostnader med 12 500 mill. kr, hvorav 3 500 mill. kr fra jernbaneinvesteringer og 9 000 mill. kr fra veginvesteringer. Sparte transportkostnader på jernbanesiden omfatter også redusert behov for offentlig kjøp av persontransporttjenester som følge av at investeringer på banestrekninger omfattet av ordningen, forventes å gi grunnlag for mer effektiv drift. Dette må avklares nærmere i forbindelse med ny rammeavtale for 2002-2005 mellom Samferdselsdepartementet og NSB.

På vegsiden kommer en vesentlig del av reduksjonen i samfunnets transportkostnader av strekningsvise investeringer på stamvegnettet, som i stor grad er prioritert ut fra framkommelighetshensyn. Reduserte fartsgrenser bidrar til å øke transportkostnadene med 6 000 mill. kr. Dette er innarbeidet i beregningene. Beregningene for vegsektoren er gjort ved hjelp av Vegdirektoratets verktøy for analyse av enkeltprosjekter. Dette innebærer at samlede systemeffekter ikke er innarbeidet, slik at virkningene i noen grad kan være undervurdert. Sett i forhold til virkningene totalt sett og den generelle usikkerheten knyttet til beregningene, antas denne svakheten å være av relativt liten betydning. Kollektivtiltak over Statens vegvesens budsjett, rassikringstiltak og tilskudd til riksvegferjedriften inngår ikke i beregningene. Dette skyldes mangler ved beregningsverktøyet.

Kapasitets- og hastighetsøkende tiltak i Oslo-området og på Vestfoldbanen, som også utgjør mesteparten av jernbaneinvesteringene i anbefalt strategi, gir de største innsparingene i samfunnets transportkostnader på jernbanesiden. Tiltakene er primært begrunnet av hensyn til persontrafikken, men gir også betydelig reduserte kostnader for godstrafikken. Virkningene for godstrafikken utgjør om lag 35-40 pst. av totalt sparte transportkostnader for samfunnet på jernbanesiden. Beregningen er basert på Transportøkonomisk institutts nasjonale transportmodeller for gods- og persontrafikk. Disse fanger opp systemeffekter av en rekke enkelttiltak. Det er imidlertid vanskelig å spesifisere virkningen av tiltakene hver for seg.

13.2.3.3 Samfunnets transportkostnader for distriktene

Virkningen er kun beregnet for vegsektoren. Distriktene er definert som kommuner som kommer inn under det distriktspolitiske virkeområdet. Anbefalt strategi gir en forventet innsparing i transportkostnadene for distriktene som følge av vegtiltak på i alt 11 000 mill. kr, hvorav 3 700 mill. kr i første fireårsperiode. Virkningen skriver seg for det meste fra tiltak i distriktene, men også tiltak utenfor det distriktspolitiske virkeområdet har i noen grad betydning. Særlig prioriteringen av strekningsvise investeringer, mindre utbedringer og bedre vedlikehold, bidrar til virkningen. Reduserte fartsgrenser bidrar til å øke transportkostnadene for distriktene med 1 500 mill. kr, og dette er innarbeidet i beregningene. Beregningene er basert på de samme tiltak som inngår i sparte transportkostnader for samfunnet totalt.

13.2.3.4 Bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet

Prioriteringene i anbefalt strategi i tiårsperioden er beregnet å redusere næringslivets bedriftsøkonomiske transportkostnader med 20 200 mill. kr. Av dette skriver 14 000 mill. kr seg fra tiltak i vegsektoren, og 6 200 mill. kr fra tiltak innenfor jernbane. Virkningen av prioriterte tiltak i perioden 2002-2005 er beregnet å redusere næringslivets transportkostnader med 6 800 mill. kr, hvorav 4 600 mill. kr fra tiltak i vegsektoren og 2 200 mill. kr fra jernbanetiltak. Transportkostnadene for næringslivet inngår i beregningen av sparte transportkostnader for samfunnet.

Av tiltak innenfor vegformål bidrar særlig strekningsvise investeringer på stamvegnettet og bedre vedlikehold til virkningen. Dessuten bidrar mindre utbedringer og strekningsvise investeringer på øvrige riksveger til god virkning i forhold til kostnadene. Reduserte fartsgrenser bidrar til å øke næringslivets transportkostnader med anslagsvis 1 200 mill. kr. Dette er innarbeidet i den totale virkningen.

På jernbanesiden bidrar både kapasitets- og hastighetsøkende tiltak primært av hensyn til persontrafikken, og spesiell tilrettelegging for godstrafikken, til å redusere næringslivets transportkostnader.

13.2.3.5 Tilgjengelighet i distriktene

Det er definert to sentrale måleparametre for å fange opp virkninger for tilgjengelighet i distriktene. Disse viser antall personer som får redusert reisetid til regionsenter eller tettsted med mer enn 2000 innbyggere til hhv. under 90 minutter og under 45 minutter. Virkningene er kun beregnet for veginvesteringer. Beregningene er basert på dagens folketall, dvs. at det ikke er tatt hensyn til eventuelle endringer i folketallet i de aktuelle kommuner i løpet av planperioden.

Anbefalt strategi er beregnet å medføre at 4 900 personer i distriktene får redusert reisetiden til tettsted med 2 000 eller flere innbyggere til under 45 minutter. Videre er anbefalt strategi beregnet å medføre at 33 800 personer i distriktene får redusert reisetiden til regionsenter til under 90 minutter. Størsteparten av denne reduksjonen følger av prioriterte prosjekter i perioden 2006-2011.

Virkningene for tilgjengelighet i distriktene uttrykt ved reisetidsparametrene, er vesentlig bedre i anbefalt strategi enn i referansestrategien.

13.2.3.6 Trafikksikkerhet

Reduksjon i antall skadde og drepte i trafikken har vært det viktigste hensynet i prioriteringene. Virkningene er beregnet både for veg og jernbane. Virkningene er beregnet som forskjellen mellom forventet antall skadde og drepte i hhv. 2006 og 2012 uten nye tiltak, og beregnet situasjon med de nye tiltakene som ligger inne i anbefalt strategi. Det er lagt til grunn at redusert promillegrense til 0,2 er innført ved inngangen til planperioden. Tiltaket inngår således i beregnet situasjon uten nye tiltak.

Sikkerheten i jernbanetrafikken er i utgangspunktet høy. Investeringer i eksisterende infrastruktur kan imidlertid bedre sikkerheten ytterligere. Særskilte tiltak for å styrke sikkerheten; slik som sikring av planoverganger, utbygging av fjernstyring, automatisk togkontroll og togradio, er derfor høyt prioritert i anbefalt strategi. Virkningene målt i reduksjon i antall skadde og drepte er små, som følge av at antallet i utgangspunktet er lavt. Det er beregnet en betydelig nedgang i ulykkesrisiko. Den beregnede reduksjonen i antall skadde og drepte på jernbanesiden i 2012, som er på 2 færre drepte og 3 færre skadde og drepte, skriver seg fra sikring av planoverganger. Disse virkningene vil vises i statistikken over vegtrafikkulykker, men er her regnet med på jernbanesiden der tiltakene gjøres.

I kystfarten er sikkerhet viktig både for persontrafikken, eksempelvis i hurtigbåttrafikken, og for å begrense risikoen for miljøskader som følge av ulykker i godstransporter. Det er ikke gjort virkningsberegninger av prioriterte tiltak innenfor Kystverkets ansvarsområde. Generelt vil imidlertid både utbedringer av farleder og bedre navigasjonshjelpemidler bedre sikkerheten.

I luftfarten er sikkerhet gitt høyeste prioritet gjennom krav til oppfølging av eksisterende og framtidige krav til sikkerhet.

Vel 90 pst. av dødsfallene i trafikken skjer på vegnettet. På denne bakgrunn har Samferdselsdepartementet lagt særlig vekt på tiltak for å bedre trafikksikkerheten i vegsektoren. Veksten i vegtrafikken innebærer at ulykkesomfanget vil øke gjennom planperioden dersom nye tiltak ikke settes inn. Å redusere antall skadde og drepte i vegtrafikken i forhold til dagens situasjon, stiller dermed store krav til prioritering av de virkemidler Statens vegvesen rår over.

Ved siden av de økonomiske prioriteringene, inngår reduserte fartsgrenser i Samferdselsdepartementets anbefaling. Det legges ikke opp til en generell nedsettelse av fartsgrensene. Departementet anbefaler imidlertid, jf. kapittel 10, målrettede endringer for å redusere alvorlige ulykker, dvs. møte- og utforkjøringsulykker og fotgjengerulykker:

• Fartsgrensene reduseres fra 90 til 80 km/t og fra 80 til 70 km/t på veger med mange og/eller alvorlige ulykker eller stor ulykkesfare. Beregningene tyder foreløpig på at i første omgang bør om lag 10 pst. av dagens riksvegnett med fartsgrense 80 km/t få nedsatt fartsgrense til 70 km/t.

• Kommunene anbefales å legge til grunn en fartsgrense lik 30 km/t i alle boliggater og sentrumsområder hvor det ikke er tilstrekkelig sikrede kryssingsmuligheter for gående og syklende.

Samtidig vil departementet prioritere standardheving i form av fire felts motorveger med fysisk midtdeler på sterkt trafikkerte og ulykkesbelastede stamveger. Dette gir både bedre framkommelighet og gode sikkerhetsvirkninger.

Det vil bli foretatt en systematisk trafikksikkehetsrevisjon av riksveger med mange og/eller alvorlige ulykker med tanke på gjennomføring av tiltak som kan iverksettes uten omfattende planleggingsinnsats.

Videre legger departementet opp til å innføre en ordning med prikkbelastning av førerkort i løpet av første fireårsperiode.

De økonomiske prioriteringene og forslagene til nye administrative tiltak i anbefalt strategi, er beregnet å redusere antall drepte i vegtrafikken med 79 og 51 personer sammenlignet med forventet situasjon i hhv. 2012 og 2006 uten nye tiltak. Antall skadde og drepte i vegtrafikken er beregnet å bli redusert med 1 690 personer i 2012 og 950 personer i 2006. Disse virkningene omfatter både riksvegnettet og øvrig vegnett. Det betyr bl.a. at det forutsettes at kommunene følger opp de ovennevnte fartsgrensendringene i tettbygde strøk. Virkningen i anbefalt strategi innebærer en nedgang på 29 drepte og 180 skadde og drepte årlig i vegtrafikken i 2012 i forhold til forventet situasjon ved inngangen til planperioden.

Statlig tilskudd til trafikksikkerhetstiltak på fylkesveger og kommunale veger inngikk i post 60 som fra og med 2001 er innlemmet i rammetilskuddsordningen til fylkeskommunene. Dersom fylkeskommunene velger å videreføre de senere års nivå når det gjelder slike tiltak, vil det gi et viktig bidrag til reduksjon i antall skadde og drepte utover det som framgår av tallene i tabell 13.3.

Det er nødvendig med flere forskjellige tiltak for å bedre trafikksikkerheten på vegene. Blant tiltakene som inngår i anbefalt strategi gir reduserte fartsgrenser, trafikant- og kjøretøyrettede tiltak og særskilte trafikksikkerhetstiltak god trafikksikkerhetsvirkning. Dette gjelder også en rekke strekningsvise tiltak. Blant investeringstiltakene gir særskilte trafikksikkerhetstiltak størst virkning i forhold til kostnadene. Prikkbelastning av førerkort vil isolert sett ha mindre betydning, men inngår som ett av flere virkemidler i en satsing for å bedre sikkerheten på vegene.

I tillegg til tiltak som er nevnt over, er det et mål for Regjeringen å styrke politiets kontrollaktivitet i vegtrafikken. Dette kan bidra til ytterligere forbedring av trafikksikkerheten, men er ikke regnet med i virkningene i denne melding.

13.2.3.7 Luftforurensning og støy

For miljøhensynene har det vært nødvendig å fastsette flere sentrale måleparametre:

• lokal luftforurensning omfattes av parametrene for PM₁₀ og NO₂

• støyproblemer omfattes av parameteren svært plaget av støy

• globale klimaproblemer omfattes av parameteren CO₂.

Tiltaksgrensene i forskriftene til forurensningsloven knyttet til lokal luftforurensning og støy oppfylles innen 01.01.2005 slik kravene forutsetter.

Tiltakene som inngår i virkningsberegningene vil bare i begrenset grad påvirke CO₂-utslippene fra vegtrafikken. Uten andre typer tiltak vil utslippene vokse. Sammenliknet med forventet situasjon i 2012 uten nye tiltak forventes imidlertid en viss nedgang. Dette skyldes trafikkavvisningseffekten av reduserte fartsgrenser. Veksten i utslippene forventes å bli lavere enn trafikkveksten. Dette skyldes en naturlig utskifting av eldre biler og forventede EU-krav til nye biler. Analyser av ulike alternativer for infrastrukturpolitikken, viser i liten grad virkninger på CO₂-utslippene. Dette reflekterer at konkurranseflatene mellom transportmidlene generelt sett er relativt små. Forventet vekst i flytrafikken bidrar til å øke CO₂-utslippene, også når det tas hensyn til tekniske forbedringer i flyparken.

Parametrene for lokal luftforurensning samsvarer med nivåene i Regjeringens nasjonale mål for situasjonen i 2010:

• for PM₁₀ er antall personer som utsettes for døgnmiddelkonsentrasjoner ved bolig eller institusjon over 50 µg/m³ mer enn 7 dager per år brukt som måleparameter

• for NO₂ er antall personer som utsettes for timemiddelkonsentrasjoner over 150 µg/m³ mer enn 8 timer per år ved bolig eller institusjon brukt som måleparameter.

I løpet av planperioden er det forventet en nedgang i problemomfanget i forhold til de nasjonale målene, som følge av at en økende andel av kjøretøyparken vil ha katalysator (effekt på NO₂), forventede EU-krav til nye kjøretøy og noe reduksjon i bakgrunnsforurensningen. Regjeringens mål er ambisiøse og krever tiltak på flere områder enn transportsektoren.

Tiltakene i anbefalt strategi er ikke beregnet å ha vesentlig effekt i forhold til måleparametrene for lokal luftforurensning. Årsaken er at infrastrukturtiltak og avbøtende tiltak har svært begrenset betydning. Analysene i planarbeidet viser at vegprising og andre trafikkregulerende tiltak, sterkere fartsgrensereduksjoner og ytterligere økt piggfriandel i storbyene, kan gi bidrag til å oppfylle målene. Det er imidlertid nødvendig med nærmere vurderinger for å komme fram til en effektiv og tverrsektoriell virkemiddelbruk. Blant tiltak utenfor transportsektoren vil redusert vedfyring ha betydelig effekt på svevestøv.

Antall personer svært plaget av støy fra veg- og jernbanetrafikk forventes redusert med 12 200 i løpet av planperioden. I forhold til problemomfanget er reduksjonen størst for jernbanetrafikken. Virkningen er størst de fire første årene som følge av tiltak for å oppfylle forurensningslovens krav innen 01.01.2005.

Antallet personer svært plaget av støy fra luftfarten er beregnet å gå ned med 300 fra 5100 i 2000 til 4 800 i 2010. Nedgangen skyldes særlig overgang til mer støysvake fly.

13.2.4 Andre virkninger av anbefalt strategi

I tillegg til virkningene på de sentrale måleparametrene som er omtalt i kapittel 13.2.3, innebærer anbefalt strategi også andre forbedringer knyttet til framkommelighet og trygghet i trafikken. Enkelte av disse er omtalt nedenfor.

13.2.4.1 Tilbudet i riksvegferjedriften

Det legges opp til en viss økning i tilbudet, jf. kapittel 7.4.

Det tas sikte på å bygge 18 nye riksvegferjer i perioden 1998-2001, mange med levering i slutten av perioden. I tillegg legges det opp til investeringer i om lag 15 nye ferjer i planperioden. Fornyelsen vil gi et ferjemateriell som er bedre tilpasset trafikken i flere samband, bl.a. med bedre kapasitet for store kjøretøy. Distriktssamband med gamle ferjer vil bli prioritert. Det legges samtidig opp til høyere frekvens og utvidede åpningstider i stamvegsamband og andre viktige regionale samband.

13.2.4.2 Rassikring

Særskilte rassikringstiltak og strekningsvise investeringer på riksvegnettet som også har rassikringsgevinster, vil bidra til økt trygghet for befolkningen i rasutsatte områder. Inntil handlingsprogrammene er fastlagt, har ikke departementet tilstrekkelig grunnlag til å anslå tallfestede virkninger for planperioden.

Det er lagt opp til et program for rassikring på jernbanenettet gjennom investeringer og vedlikehold. Programmet vil bidra til bedre driftsstabilitet og økt sikkerhet.

13.2.4.3 Fast dekke

Med enkelte unntak vil alle riksveger med grusdekke få fast dekke innen utgangen av 2003. Unntakene gjelder rv 258 gamle Strynefjellsveg, rv 252 Tyin - Eidsbugarden, rv 886 Bjørnstad - Jakobselv og eventuelle strekninger av kulturhistorisk verdi i henhold til nasjonal verneplan for veger og bruer.

13.2.4.4 Framkommelighet for kollektivtrafikken

Dobbeltsporutbyggingen i Oslo-området og kapasitetsøkninger på Vestfoldbanen gir grunnlag for frekvens- og hastighetsforbedringer på intercitystrekningene og i lokaltrafikken. Likeledes vil baneinvesteringer i Bergens-, Stavanger- og Trondheimsområdet, bidra til bedre tilbud i lokaltrafikken. Investeringene i storbyområdene vil også legge til rette for reisetidsforbedringer i fjerntogtrafikken. Videre vil Jernbaneverkets program for stasjons- og knutepunktsutvikling bedre tilgjengeligheten for de reisende, herunder legge forholdene bedre til rette for funksjonshemmede. I programmet vil høytrafikkerte strekninger bli prioritert.

Innenfor Statens vegvesens ramme vil tilskudd til baneinfrastruktur i storbyområdene, særlig i Oslo, samt bidrag til utvikling av kollektivterminaler, bedre framkommeligheten i trafikken og tilgjengeligheten for trafikantene. I tillegg kommer kollektivtiltak integrert i ordinære veginvesteringer.

Kapasitetsøkende investeringer i trafikksterke lufthavner og oppgradering av regionale flyplasser, vil bedre kapasiteten og legge til rette for virksom konkurranse i luftfarten. Innenfor kystfartssektoren vil oppmerking i farleder bedre sikkerheten og framkommeligheten bl.a. for hurtigbåtene.

13.2.4.5 Gang- og sykkelveger

For fireårsperioden 2002-2005 er det lagt til grunn at det vil bli bygd 230 km gang- og sykkelveg eller annen spesiell tilrettelegging for sykkel. Fram mot 2012 legges det opp til en ytterligere økning på 380 km. Innsatsen vil bli konsenterert om viktige strekninger i de større byene, og til skoleveger og andre strekninger der det er mange mindreårige. Samferdselsdepartementet vil fastsette retningslinjer for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder og for sykkelruter langs riksveg.

13.2.4.6 Landskapsbelastninger

Antall kilometer riksveg med landskapsbelastninger på problemnivå 2 og 3 forventes redusert med 80 km i løpet av planperioden. Det vises til omtalen av landskapsinngrep i St.meld. nr. 37 (1996-97), kapittel 4.2.3. I forhold til situasjonen ved inngangen til planperioden utgjør reduksjonen om lag 6,5 pst. av det samlede problemomfanget på de nevnte nivåer. Virkningen er størst de seks siste årene. Dette skyldes at særskilte miljøtiltak de fire første årene må prioriteres til støyreduserende tiltak for å oppfylle forurensningslovens krav.

13.2.4.7 Inngrep/nærføring i viktige natur- og kulturmiljø

Tabell 13.4 viser omfanget av inngrep/nærføring i viktige natur- og kulturmiljø av nye veg- og jernbaneprosjekter. De mest omfattende inngrepene er knyttet til følgende prosjekter:

• Inngrepene i forhold til nasjonalpark/landskapsvernområder skyldes utbedringer av Ev 136 langs Rauma i Møre og Romsdal. Utbedringene av Ev 136 langs Rauma står også for mesteparten av inngrepet i nasjonalt verdifulle kulturlandskap.

• Mesteparten av inngrepet i forhold til kulturmiljøer skyldes prosjektet Ev 6 Vinterbru - Stenfelt i Akershus.

• Inngrepet i gjenværende urørte naturområder skyldes i sin helhet prosjektet Ev 10 Lofotens fastlandsforbindelse.

For øvrig er summene et resultat av flere andre prosjekter med mindre inngrepsvirkninger. Den faktiske virkningen vil avhenge av endelig trasévalg som for mange av prosjektene ennå ikke er bestemt, samt av prioriteringene i handlingsprogrammene. Usikkerheten er særlig stor for prosjekter med oppstart i de siste seks årene av planperioden.

Statens vegvesen kvalitetssikrer planer for utbyggingsprosjekter i forhold til miljø, jf. omtale i kapittel 4.2.3. Om nødvendig blir planene endret (miljørevidert) senest ett år før oppstart. Miljømessig kvalitessikring gjennomføres for planer for riks- og fylkesveger, og gjelder både oversiktsplan-/kommunedelplannivå og reguleringsplannivå. Kvalitetssikringen kan bidra til at landskapsinngrepene blir mindre enn tabellen viser.

13.2.4.8 Framkommelighet for godstrafikken

Standardheving og utbedring av flaskehalser på stamvegnettet, bedre drift og vedlikehold, samt økt regularitet vinterstid og bedre ferjetilbud i stamvegsamband og viktige regionale samband, vil bedre framkommeligheten for godstransporten på veg. Eksempler på slike strekninger er Ev 6 sør for Støren i Sør-Trøndelag, Ev 6 over Korgfjellet og Ulvsvågskaret i Nordland, Ev 39 på flere strekninger langs hele ruten fra Kristiansand til Trondheim, Ev 16 i Lærdalsdalen i Sogn og Fjordane, Ev 134 i Telemark og Hordaland, Ev 136 i Romsdalen i Møre og Romsdal og Ev 18 i Aust-Agder.

For godstrafikken på jernbane vil profilutvidelser, særlig på Bergens- og Nordlandsbanen, og bygging av nye godsterminaler i Trondheim og Stavanger, bedre framkommeligheten. Dessuten vil jernbaneutbyggingen i storbyområdene også gi bedre forhold for godstrafikken.

For sjøtransporten vil prioriterte utbedringer i viktige farleder/innseilinger og farledstiltak generelt, gi bedre framkommelighet og økt sikkerhet. Prioriterte utbedringer er i innseilingene fra Drøbak til Oslo og innseilingene til Grenland, Drammen, Stavanger og Bergen. I tillegg vil hovedledene i korridor 7: Trondheim - Bodø og indre farleder i Nordland og Troms bli utbedret.

I etatenes samarbeid om handlingsprogrammene, skal det legges vekt på utbedring av svake punkter i tilknytningene mellom transportterminaler og det nasjonale landbaserte transportnettet. På et overordnet nivå er det behov for samordning mellom etatene og vedkommende kommuner og fylkeskommuner om lokalisering av knutepunkter og tilhørende infrastruktur. I tillegg til lokalisering og havnesamarbeid i Oslo-området, har etatene i denne sammenheng særlig pekt på Trondheimsregionen, Møre og Romsdal; særlig mht. Ålesund som regionalt knutepunkt, og Nord-Jæren. Eventuelle behov for store investeringsprosjekter for å legge bedre til rette for intermodale godstransportløsninger, må vurderes med sikte på neste planrevisjon.

13.3 Fordeling av økonomiske rammer

Den økonomiske rammefordelingen mellom transportformene i anbefalt strategi, framgår i kapittel 13.1.2. Kapittel 13.3 gir en nærmere oversikt over prioriteringene i den enkelte sektor. Prioriteringene er sammenliknet med referansestrategien. Referansestrategien er utarbeidet innenfor et lavere rammenivå og er nærmere beskrevet i kapittel 12.1. For en mer detaljert sektorvis gjennomgang av investeringsprogrammet vises det til kapittel 14.3-14.6.

13.3.1 Jernbane

Samferdselsdepartementet vil prioritere videre utvikling av jernbanen som et attraktivt og trygt transportalternativ både for gods- og persontransport. Betydelige investeringer, særlig i Oslo-området, samt bedre drift og vedlikehold av kjørevegen, er derfor viktige elementer i anbefalt strategi for planperioden. For å styrke sikkerheten i jernbanetrafikken skal alle tiltak som gjøres ved investeringer og vedlikehold av kjørevegen, innebære at sikkerheten opprettholdes eller forbedres.

I anbefalt strategi er det lagt til grunn en samlet ramme for statlige midler til jernbanens kjøreveg på 43 560 mill. kr, jf. tabell 13.5. I tillegg er det regnet med lokale finansieringsbidrag på tilsammen 250 mill. kr. Videre har departementet foreløpig lagt til grunn en samlet ramme til statlig kjøp av persontransporttjenester med jernbane på 9 800 mill. kr, jf. nærmere omtale i kapittel 15. Lokale bidrag innen Oslopakke 2 er ikke forutsatt brukt til jernbanens kjøreveg, og er således ikke regnet med her.

Sammenliknet med referansestrategien innebærer den statlige rammen til jernbaneformål en økning på om lag 460 mill. kr årlig. I forhold til statlige midler bevilget i perioden 1998-2000 innebærer rammen en økning på om lag 435 mill. kr i året når det justeres for bruttobudsjettering av drift. Dette gir rom for økt innsats både til vedlikehold og investeringer.

Samferdselsdepartementet legger vekt på at sikkerheten i jernbanetrafikken skal være på et høyt nivå, samtidig som et pålitelig og driftssikkert jernbanenett generelt krever et høyt drifts- og vedlikeholdsnivå. På denne bakgrunn har departementet i rammefordelingen prioritert drift og vedlikehold framfor investeringer. Innenfor investeringsrammen er dessuten sikring av planoverganger og videre utbygging av fjernstyring, automatisk togkontroll og togradio høyt prioritert.

Departementet har lagt til grunn at effektivisering bl.a. som følge av investeringer i kjørevegen, vil redusere behovene for midler til drift ut over i planperioden. Gevinsten er forutsatt tatt ut i form av økte investeringer, særlig i de siste seks årene av tiårsperioden.

Departementet legger opp til et vedlikeholdsnivå på om lag samme nivå som i dag, dvs. på i overkant av 1,0 mrd. kr årlig. Dette vurderes som tilstrekkelig til minimum å opprettholde kapitalen på samme nivå som i dagens situasjon. Eventuell lavere vedlikeholdsinnsats gjennom planperioden vil først og fremst gå ut over baner i baneprioritet 4 og 5. 1

13.3.1.1 Drift

Drift av jernbanens infrastruktur omfatter oppgaver som er nødvendige for å oppnå en sikker og driftsstabil trafikkavvikling, dvs. trafikkstyring, banevisitasjoner, personellberedskap, feilretting, snørydding, kontroller og revisjoner. I tillegg inngår forvaltningsmessige oppgaver. 80 pst. av driftskostnadene er personalkostnader. Resten dekker forbruks- og kapitalvarer samt eksterne tjenester og leie.

Jernbaneverket har analysert behovet for driftsmidler i årene framover og potensialet for effektivisering av driften. Forutsatt at vedlikehold og investeringer holdes på et høyt nivå i årene framover, viser analysen at det over tid er et betydelig potensiale for effektivisering av driften. De største kostnadsreduksjonene kan oppnås gjennom konkurranseutsetting mm, innføring av fjernstyring og automatisering og forenkling av tekniske anlegg.

Departementet har på denne bakgrunn regnet med en gradvis reduksjon i driftskostnadene på totalt 15 pst. fram mot 2011. Det legges opp til at effektiviseringsgevinsten på driftssiden brukes til å øke investeringene i siste seksårsperiode, samt til å styrke vedlikeholdet. Dette er innarbeidet i rammefordelingen.

13.3.1.2 Vedlikehold

Vedlikehold omfatter utskifting av anleggsdeler eller komplette anlegg som følge av alder og slitasje. Typiske vedlikeholdsarbeider er bytte av kontaktledninger og signalsystemer og gjennomgående bytte av skinner og sviller.

Jernbanenettet er vel 4 000 km. Med en fysisk levetid på 30 til 50 år må det i gjennomsnitt fornyes skinner, sviller og ballast på 100 km pr. år. Kontaktledningsanleggene har en estimert levetid på 40 til 50 år og det må fornyes med 40-50 km pr. år. Siden elektrifiseringen av banenettet skjedde relativt konsentrert i tre ti-år fram til 1970, vil også fornyelsesbehovet komme samlet. Det samme gjelder sikringsanlegg og fjernstyring. På enkelte strekninger vil toghastigheten kunne økes til 160-200 km/t dersom kontaktledningsanlegget fornyes og signal- og sikkerhetssystemene tilpasses økt hastighetsstandard.

Vedlikehold av jernbanens infrastruktur har avgjørende betydning for driftsstabiliteten, og er derfor høyt prioritert. På bakgrunn av Jernbaneverkets analyser av vedlikeholdsbehovet, legger Samferdselsdepartementet opp til en planramme på totalt 10 350 mill. kr til vedlikehold for perioden 2002 - 2011. Sammen med effektivisering forventes vedlikeholdsmidler på et slikt nivå å bidra til en betydelig bedring av driftsstabiliteten i jernbanedriften.

Det legges til grunn følgende strategi for å dekke vedlikeholdsbehovet:

• konsentrert vedlikehold strekningsvis/banevis for mest mulig effektiv utnyttelse av ressursene

• sanering/forenkling av anleggsmengden, særlig forenkling av sporplaner på stasjoner hvor bruken er endret

• generell effektivisering av arbeidsmetoder

• fortsatt ombruk av materiell i baneprioritet 4 og 5.

På bakgrunn av at fjellsikringen i Lieråstunnelen over tid har blitt svekket, må i overkant av 500 mill. kr settes av til vedlikeholdsarbeid i tunnelen. For å sikre en tilfredsstillende avvikling av togtrafikken i anleggsperioden, er det dessuten satt av investeringsmidler til et midlertidig spor gjennom tunnelen.

13.3.1.3 Investeringer

Innenfor rammen til jernbaneformål har Samferdselsdepartementet etter nødvendig prioritering av drift og vedlikehold, lagt til grunn en ramme til investeringer i kjørevegen på 16 750 mill. kr i planperioden 2002-2011. Av dette er om lag 3,2 mrd. kr bundne midler ved inngangen til planperioden.

Det er forutsatt at effektivisering av driften vil gi rom for et høyere investeringsnivå i siste del av planperioden enn i de fire første årene. Departementet vil gjennomgående legge vekt på at alle investeringer i kjørevegen skal bidra til at sikkerheten opprettholdes eller forbedres. I tillegg til større utbyggingsprosjekter er det innenfor investeringsrammen satt av midler til særskilte programmer for trafikksikkerhet, rassikring, støyreduksjon, profilutvidelser og stasjons- og knutepunktsutvidelser, samt andre investeringer i eksisterende infrastruktur. Sanering og sikring av planoverganger vil være en viktig del av arbeidet for å øke hastigheten og styrke sikkerheten.

Departementet har tatt utgangspunkt i at de største utbyggingsbehovene er konsentrert til det sentrale Østlandsområdet. Det er også tatt hensyn til at potensialet for å dempe trafikkveksten på veg gjennom forbedringer i togtilbudet er størst i Oslo-området og på intercitystrekningene Skien-Lillehammer-Halden. Departementet legger derfor opp til en balansert utbygging av jernbanen i Østlandsområdet.

Som en del av en samlet strategi for å styrke jernbanen i forhold til vegtransport i storbyområdene, prioriteres også kapasitetsutvidelser på Nord-Jæren og i Bergens- og Trondheimsområdet.

For å bidra til en mer effektiv godstrafikk på jernbane prioriteres profilutvidelser på Nordlandsbanen og Bergensbanen og nye godsterminaler i Sandnes og Trondheim. I tillegg vil kapasitetsutvidelser i storbyområdene, som primært er begrunnet ut fra hensyn til persontrafikken, også komme godstrafikken til gode.

13.3.2 Veg

Samferdselsdepartementets anbefalte strategi er rettet spesielt inn mot å bedre sikkerheten i vegtrafikken. Det er lagt vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved prioritering av investeringene. Økt sikkerhet i vegtrafikken stiller krav både til den trafikant- og kjøretøyrettede innsatsen og til drift, vedlikehold og investeringer i infrastrukturen. Departementet har derfor lagt særlig vekt på investeringer som bidrar både til økt sikkerhet og bedre framkommelighet. Vektleggingen av trafikksikkerhet aktualiserer bl.a. behovet for utbygging til fire felt med midtdeler på veger med stor trafikk. Fire felts motorveger har meget lav ulykkesrisiko og bidrar til å redusere fatale møteulykker. Det er også prioritert betydelige midler til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak, særskilte trafikksikkerhetstiltak på investeringssiden og bedre vinterdrift.

Innenfor rammen av en overordnet prioritering av sikkerhet og vektlegging av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, er også tiltak for å bedre tilgjengeligheten og framkommeligheten i distriktene innarbeidet. I tillegg kommer betydelige investeringer på sterkt trafikkerte stamvegruter og i storbyområdene.

Departementet vil i større grad prioritere utbedring av eksisterende vegnett framfor ny utbygging. Større utbyggingsprosjekter vil i hovedsak konsentreres om stamvegene.

Etterslepet i vegkapitalen er beregnet å være om lag 9,5 mrd. kr ved inngangen til planperioden. Det forventes at etterslepet ikke vil øke i planperioden. Dette forutsetter økte økonomiske rammer til vedlikeholdet som foreslått, samt at effektiviseringsgevinster utover normalkravet beholdes i Statens vegvesen.

På denne bakgrunn legger Samferdselsdepartementet opp til en fordeling av rammen til vegformål slik som framgår av tabell 13.6.

Sammenliknet med bevilgningene i årene 1998-2000 er det lagt opp til en rammeøkning for statlige midler til Statens vegvesen på 6,6 pst. eller om lag 655 mill. kr pr. år. Departementet vil øke satsing på drift og vedlikehold og på trafikant- og kjøretøyrettede tiltak. Dette omfatter bl.a. viktige tiltak for å styrke trafikksikkerheten og bedre framkommeligheten på vegnettet. I tillegg legges det opp til en økning i riksveginvesteringene sammenliknet med bevilgningene i årene 1998-2000. Rassikring og legging av fast dekke inngår i post 30, jf. omtale under kapittel 13.3.2.3. I tillegg prioriterer departementet oppfølging av programmet kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift (post 33).

Sammenliknet med referansestrategien innebærer den statlige rammen til vegformål en økning på om lag 670 mill. kr årlig. Anbefalt strategi følger opp opptrappingen av drift og vedlikehold som det ble lagt opp til i NVVP 1998-2007. I tillegg inngår ekstra innsats for å bedre vinterregulariteten og - sikkerheten, samt bedret ferjetilbud.

Post 60 Tilskudd til fylkesvegformål, herunder tilskudd til trafikksikkerhetstiltak, store fylkesvegprosjekter og forsterkning, er innlemmet i inntektssystemet for fylkeskommunene fra 2001.

I fordelingen mellom post 23 og post 30, er det lagt til grunn en teknisk endring i posteringen av planleggingsmidler. Planlegging posteres i dag på post 23.1 Overordnet planlegging og post 30.6 Prosjektplanlegging. I følge St.prp. nr. 1 (1997-98), side 68, skal overordnet planlegging omfatte planlegging som ikke er direkte relatert til konkrete investeringsprosjekter eller til vedlikehold og drift av vegnettet. På denne bakgrunn har Vegdirektoratet foreslått at utgifter til konsekvensutredninger, fylkesdelplaner og kommunedelplaner for konkrete investeringsprosjekter, som i dag dekkes over post 23.1 Overordnet planlegging, i framtiden bør dekkes over post 30.6 Planlegging. Omfanget av slik overordnet prosjektplanlegging kan variere betydelig fra år til år, og det vil være enklere å innpasse slike variasjoner innenfor post 30 enn tilfellet er på post 23. Samferdselsdepartementet er enig med Vegdirektoratet, og har derfor lagt til grunn at 1 000 mill. kr av rammen for tiårsperioden flyttes fra post 23 til post 30. Endringen forutsettes å gjelde fra og med budsjettet for 2002. Vegdirektoratet vil fordele disse midlene på fylker i det videre arbeidet med handlingsprogrammer.

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn et anslag på om lag 16 800 mill. kr i bompenger og annen tilleggsfinansiering, fordelt med om lag 7 700 mill. kr på stamvegnettet og 9 100 mill. kr til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme. Dette innebærer en omfattende brukerfinansiering, særlig i de største byområdene. Anslagsvis 16 mrd. kr av den statlige rammen til riksveginvesteringer er knyttet til bompengeprosjekter/-pakker.

Bompengefinansiering kommer i tillegg til statlige midler, og medfører raskere utbygging enn det som ellers ville vært mulig. I bompengeanslaget er det tatt med prosjekter og pakker som departementet mener kan være realistiske å gjennomføre eller starte opp i planperioden, selv om planene er kommet relativt kort. En gjennomføring av bompengeprosjekt vil imidlertid blant annet kreve lokal søknad og fylkeskommunal prioritering i tråd med gjeldende retningslinjer. Det er derfor usikkert om alle disse prosjektene kan realiseres. Takten i gjennomføringen og finansieringen av investeringsprogrammet, vil bli tilpasset Regjeringens økonomiske opplegg i de årlige budsjettproposisjoner. Eventuelle avvik fra bompengeanslaget som er lagt til grunn, vil få konsekvenser for framdriften i investeringsprogrammet.

13.3.2.1 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold

Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme på 62 100 mill. kr til post 23 for tiårsperioden, hvorav 24 690 mill. kr i første fireårsperiode. Sammenliknet med gjennomsnittet for bevilgningene i 1998-2000 gir dette en økning på om lag 640 mill. kr i året.

Samferdselsdepartementet prioriterer økte midler til vedlikehold av vegnettet slik at vegkapitalen kan opprettholdes. Videre krever driften av vegnettet økte ressurser. Dette skyldes bl.a. at belastningen på vegnettet øker og at driften av mer avansert utstyr i trafikkovervåking, tunneler mv. bidrar til høyere kostnader. Som en del av satsingen på trafikksikkerhet, er det også lagt opp til en styrking av vinterdriften.

Det er regnet med økte utgifter til riksvegferjedriften langs store deler av kysten, bl.a. som følge av nyinvesteringer og økte sikkerhetskrav. Dessuten er det lagt vekt på hensynet til næringslivet i distriktene ved å styrke ferjetilbudet i stamvegsamband og andre viktige regionale samband. Departementet har lagt til grunn en fornyelse av om lag 15 ferjer i løpet av planperioden.

Økt innsats til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak er et viktig element i strategien for å styrke trafikksikkerheten. Bl.a. er det viktig at føreropplæringen er på et høyt nivå. Innsatsen overfor eldre bilførere, funksjonshemmede og andre trafikantgrupper som syklister og fotgjengere, vil bli økt. Samtidig er det viktig med effektiv kontroll og overvåking, bl.a. gjennom fortsatt nært samarbeid mellom Statens vegvesen og politiet, jf. omtale i kapittel 10.7. Et viktig element i arbeidet for bedre trafikksikkerhet, er å skape positive holdninger til sikker atferd i trafikken. Statens vegvesen vil legge vekt på en kombinasjon av målrettet informasjonsinnsats som samordnes med føreropplæring og styrket kontroll og overvåking.

Videre vil Samferdselsdepartementet vise til at det kan være et potensial for effektivisering og mer kundevennlige tjenester ved å tilby mer elektroniske tjenester. Det gjelder f.eks. bestilling/innbytte av førerkort, registrering av kjøretøy, salgsmeldinger osv.

13.3.2.2 Post 24 Statens vegvesens produksjon

Avkastningen fra Statens vegvesens produksjon er satt til 110 mill. kr pr. år, tilsvarende den forutsatte avkastningen på bygninger og maskiner. Dette tilsvarer dagens nivå på avkastningskravet, og er en økning i forhold til St.meld. nr. 37 (1996-97). Inntektene fra produksjonsvirksomheten er basert på en avkastning på 7 pst., som tidligere, jf. St.prp. nr 1 (1998-99), side 71 og St.prp. nr. 1 (1999-2000), side 81. Avkastningen er basert på gjeldende organisering av produksjonsvirksomheten.

13.3.2.3 Post 30 Riksveginvesteringer

Innenfor den samlede rammen til vegsektoren og etter prioritering av drift og vedlikehold, legger Samferdselsdepartementet til grunn en samlet ramme til riksveginvesteringer over post 30 på 44 880 mill. kr i perioden 2002-2011, hvorav 17 940 mill. kr i første fireårsperiode.

Bindingene på investeringsrammen utgjør om lag 5,3 mrd. kr hvorav omlag 4,4 mrd. kr skal dekkes ved statlige midler. Dette er vesentlig lavere bindinger enn ved inngangen til inneværende planperiode. Statlige midler knyttet til fullføring av prosjekter som antas å være startet opp ved inngangen til planperioden utgjør om lag 3,6 mrd. kr, fordelt med 2,5 mrd. kr på stamvegnettet og 1,1 mrd. kr på det øvrige riksvegnettet. I tillegg kommer refusjoner på om lag 900 mill. kr og om lag 800 mill. kr knyttet til oppfølging av kravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven.

Rammen på post 30 er fordelt med 19 680 mill. kr til strekningsvise investeringer på stamvegnettet og 21 900 mill. kr til fylkesfordelt ramme (øvrige riksveger og mindre investeringstiltak). I tillegg er det lagt til grunn 3 300 mill. kr innenfor post 30 som ikke inngår i den fylkesfordelte rammen eller er fordelt på stamvegruter, jf. tabell 14.6.

Anbefalt strategi innebærer en vridning mot utvikling og utbedring av eksisterende vegnett framfor nye vegforbindelser, inklusive ferjeavløsningsprosjekter. Det legges opp til å konsentrere større omlegginger til stamvegnettet der trafikken er størst. I tillegg prioriteres også fjerning av flaskehalser på stamvegnettet. Av større utbyggingsoppgaver er særlig høyt trafikkerte områder prioritert. Departementet viser til at behovet for nye vegforbindelser mange steder i landet gradvis er redusert gjennom omfattende utbygging siden 1970-tallet. Vridningen må også sees i sammenheng med at det må foretas reinvesteringer for å ta igjen noe av etterslepet som har bygd seg opp på grunn av utilstrekkelig vedlikehold. Statens vegvesen vil i en slik utbedringsstrategi se investerings- og vedlikeholdstiltak i sammenheng, slik at ressursene utnyttes mest mulig effektivt. I forbindelse med strekningsvise investeringer på stamvegnettet, skal det legges vekt på å tilpasse standarden til miljøhensyn, trafikksikkerhet og trafikkbelastning.

Samferdselsdepartementet har i hovedsak lagt Vegdirektoratets prioriteringer innenfor fylkesfordelt ramme til grunn for anbefalt strategi. Dette innebærer større vekt på mindre investeringstiltak, særlig rettet inn mot å redusere antall skadde og drepte i vegtrafikken, både på stamveger og øvrige riksveger. Investeringer som vil bidra til å redusere de alvorligste ulykkene, skal prioriteres. Departementet vil i forbindelse med utarbeidelsen av handlingsprogrammene stille krav om at fylkeskommunene følger opp disse prioriteringene innenfor den fylkesfordelte rammen.

Rassikring er prioritert i Samferdselsdepartementets anbefalte strategi. I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 1998 ble det vedtatt å opprette en egen post for rassikring, post 31 Tilskudd til rassikring, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1997-98), side 31. Denne posten blir innlemmet i post 30 Riksveginvesteringer fra 2001, jf. St.prp. nr. 60 (1999-2000). Rassikringsinnsatsen i planperioden vil ta utgangspunkt i Handlingsplan for rassikring av veger, og vil bli nærmere avklart gjennom behandlingen av handlingsprogrammene. Departementet tar sikte på å komme tilbake til dette i statsbudsjettet for 2002.

Post 32 ble opprettet i forbindelse med at det i St.prp. nr. 1 (1999-2000), ble lagt opp til en forsering av legging av fast dekke. Posten blir innlemmet i post 30 Riksveginvesteringer fra 2001, jf. St.prp. nr. 60 (1999-2000). Samferdselsdepartementet legger til grunn at alle grusveger på riksvegnettet med enkelte særskilte unntak, jf. kapittel 13.2.4.3, får fast dekke innen utgangen av 2003.

Ut over de prosjektene som omtales nærmere i kapittel 14, og innenfor de gjennomgående prioriteringer og fylkesvise føringer og rammer som gis i denne meldingen, vil detaljene i gjennomføringen av anbefalt strategi bli fastlagt gjennom de fylkesvise handlingsprogrammene og det sentrale handlingsprogrammet for strekningsvise investeringer på stamvegene.

13.3.2.4 Post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

Som en del av kompensasjonen for at enkelte næringer nå må betale full arbeidsgiveravgift uansett hvor arbeidstakeren er bosatt, vil Regjeringen følge opp beslutningen om å bevilge om lag 600 mill. kr til vegformål i de berørte fylkene over en seksårsperiode fra og med budsjettet for 2000. Av dette vil til sammen 400 mill. kr bli bevilget for perioden 2002-2005. Midlene over vegbudsjettet skal bidra til å redusere transportkostnadene for næringslivet i de berørte fylkene. Midlene skal fordeles mellom fylker i forhold til hvordan økningen i arbeidsgiveravgift slår ut i de enkelte fylkene. Midlene kan brukes både til investeringer, drift og vedlikehold, på fylkes- og riksveger. Departementet forutsetter at investeringer og tyngre vedlikehold prioriteres. Det er ikke forutsatt lokal egenandel ved bruk av midlene på fylkesveger. Fordelingen på konkrete tiltak vil bli avklart i forbindelse med utarbeidelsen av de fylkesvise handlingsprogrammene for Statens vegvesen.

13.3.3 Luftfart

Det statlige engasjementet på luftfartsområdet er knyttet til drift og utvikling av luftfartsinfrastrukturen gjennom Luftfartsverkets virksomhet, statlig kjøp av regionale flyruter gjennom ordningen med forpliktelse til offentlig tjenesteyting, samt tilsynsoppgaver som fra 01.01.2000 er ivaretatt av Luftfartstilsynet. I denne melding skisseres økonomiske rammer for Luftfartsverkets virksomhet basert på inntektsprognoser, statlig kjøp av flyplasstjenester og statens overskuddskrav til Luftfartsverket.

Nivået på offentlig kjøp av flytransporttjenester i regional luftfart blir bestemt gjennom anbudskonkurranse og nærmere fastlegging av rutetilbudet. Det vises til nærmere omtale i kapittel 7.4.5 og kapittel 15.2. Eventuelle endringer i den regionale flyplasstrukturen må vurderes som en integrert del av den standard Samferdselsdepartementet legger opp til i rutebetjeningen.

Luftfartsverket er pålagt selv å dekke finansieringen av investeringene over driften år for år, med unntak av eventuelle statlige kjøp av regionale flyplasstjenester. Luftfartsverkets inntekter er i hovedsak bestemt gjennom luftfartsavgifter og kommersielle inntekter fra lufthavnene.

Den økonomiske planrammen til Luftfartsverket er beregnet ut fra prognoser for utviklingen i flytrafikken basert på de makroøkonomiske forutsetninger som lå til grunn for statsbudsjettet for 2000, samt uendret realnivå i avgiftene pr. 01.01.2000. Volumveksten i avgiftsgrunnlaget forutsettes å øke med i gjennomsnitt 3 pst. pr. år. Videre er nivået for statlig overskuddskrav, kjøp av flyplasstjenester og rentekostnad til staten som i opprinnelig budsjett for 2000, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000), lagt til grunn. Realiseringen av tiltakene i planen må fortløpende vurderes med hensyn til tidspunkt for iverksettelse og andre forhold etter hvert som eventuelle avvik fra gitte forutsetninger og nivå i planrammen oppstår. Spesielt vil utviklingen i trafikken ha stor betydning for investeringsrammen.

I referansestrategien er nivået for overskuddskrav og kjøp av flyplasstjenester basert på budsjettforslaget for 1999, jf. St.prp. nr. 1 (1998-1999).

Inntektssiden til Luftfartsverket omfatter også utbytte/festeavgifter/renter på ansvarlig lån til Oslo Lufthavn AS med 215 mill. kr pr. år, og fra og med år 2004 med 400 mill. kr. Kommersielle inntekter er forutsatt å øke sterkt de første årene og med 5 pst. årlig fra og med 2004.

Basert på ovennevnte forutsetninger legger Samferdselsdepartementet til grunn følgende planramme for Luftfartsverket.

I etatenes planforslag er trafikken i luftfarten beregnet å øke med 3,1 pst. pr. år. Dette er lavere trafikkøkning enn i prognosen for inneværende planperiode, der det ble forutsatt en trafikkvekst på 4,1 pst. pr. år. Prognoser Transportøkonomisk institutt har utarbeidet på grunnlag av oppdaterte makroøkonomiske forutsetninger i statsbudsjettet for 2000, viser for kommende planperiode en gjennomsnittlig vekst på 3,5 pst. pr. år i persontransportarbeidet.

Det første året etter åpningen av Oslo Lufthavn, Gardermoen, økte flyselskapene sitt rutetilbud sterkt, da det ble nærmest fri tilgang på avgangs- og landingstider etter flyselskapenes ønsker. Flyselskapene har igjen tilpasset sitt tilbud i innenlandsmarkedet i forhold til etterspørselen.

Departementet legger fortsatt opp til å godkjenne Luftfartsverkets avgiftsnivå og forutsetter at avgiftene skal relateres til kostnadene ved Luftfartsverkets virksomhet som helhet. Departementet legger til grunn at Luftfartsverket innenfor disse rammene vil utnytte forretningsmessige friheter til å styrke inntjeningen.

Luftfartsverket har i flere år foretatt store investeringer i flyplassterminaler og flysikringsanlegg, og lagt ned en stor kapital i grunnerverv, aksjekapital og ansvarlig lån til Oslo Lufthavn AS. I Norsk luftfartsplan 1998 - 2007 ble det lagt opp til en styringsstrategi i forhold til de overordnede mål med sikte på å konsolidere drift og vedlikehold av anlegg, og oppgradere nye statlige regionale flyplasser.

De forhold som i særlig grad vil påvirke utviklingen i Luftfartsverkets driftskostnader er:

• et totalt sett mer kostnadskrevende driftskonsept enn tidligere som følge av utskillelsen av Oslo Lufthavn AS høsten 1998 og integreringen av 26 nye statlige flyplasser

• behovet for økt flygelederbemanning og utdanning av nye flygeledere

• nye driftskrav som følge av internasjonale sikkerhetsbestemmelser og kontrollordninger mht. sabotasje og terror

• innføring av nytt flysikringsutstyr (CNS/ATM)

• etterslep på vedlikehold av bygninger og banesystem.

Totalt er Luftfartsverkets driftskostnader anslått å øke med 4 pst. pr. år, dvs. en noe lavere kostnadsvekst enn i inneværende planperiode.

Produktiviteten til Luftfartsverket måles som differansen mellom vekst i totale inntekter og vekst i totale utgifter. Dette vil bl.a. gi store utslag avhengig av kortsiktige endringer i trafikk- og inntektsnivå, jf. omtale i utviklingen av produktiviteten i inneværende periode i kapittel 2. Luftfartsverket har satt som mål å øke produktiviteten med 1 pst. årlig som i inneværende langtidsplan.

Investeringer i luftfartssystemet er fortsatt i særlig grad nødvendig for å:

• opprettholde dagens og møte framtidige krav mht. sikkerhet, samt utbedre mangler i forhold til gjeldende og nytt regelverk

• forsterke vedlikeholdet for å oppnå mer rasjonell drift

• oppgradere regionale flyplasser

• kunne gi tilfredsstillende kapasitet og service.

Det er store variasjoner i lønnsomheten ved lufthavnene. Bare et fåtall lufthavner går isolert sett med bedriftsøkonomisk overskudd. På denne bakgrunn kjøper staten infrastrukturtjenester fra Luftfartsverket. Kjøpene skal delvis kompensere for drift og investeringer ved de regionale lufthavnene som Luftfartsverket overtok i 1997 og 1998. Det erhøy gjensidig økonomisk avhengighet mellom flere lufthavner. Ruter i områder med liten trafikk gir i mange tilfeller viktige økonomiske bidrag også til de større lufthavnene. Under forretningsmessige rammebetingelser må Luftfartsverket være spesielt bevisst at investeringene i sum gir avkastning, og at gjennomføringen av investeringene foretas på riktig tidspunkt i forhold til trafikketterspørsel og behov.

Planrammen til investeringsformål er for Luftfartsverket 8,1 mrd. kr i tiårsperioden. Luftfartsverket anslår at av dette er 2 mrd. kr bundet til å opprettholde dagens og møte framtidige krav til sikkerhet, samt til å utbedre mangler i forhold til gjeldende regelverk.

Departementet legger til grunn at den teknisk/operative oppgraderingen av de regionale lufthavnene skal prioriteres i perioden. Basert på Luftfartsverkets foreløpige analyser er investeringsbehovet om lag 2 500 mill. kr.

Samferdselsdepartementets anbefalte strategi er i hovedtrekk i samsvar med Luftfartsverkets forslag. Investeringsprogrammet er nærmere omtalt i kapittel 14.3.3.

13.3.4 Farleder og fiskerihavner

Det er Fiskeridepartementets mål å bidra til videreutvikling av sjøtransport som en attraktiv transportform for næringslivet, gjennom å bedre framkommeligheten og sikkerheten i farledene. På bakgrunn av utfordringene innen disse områdene, legges det til grunn en økonomisk ramme for statlige midler til Kystverket i planperioden på 5 360 mill. kr. Rammen innebærer en økning i forhold til bevilgningsnivået de siste årene.

Fiskeridepartementet vil arbeide for å utvikle samarbeid om transportplanlegging på statlig, regionalt og lokalt nivå. Bedre samarbeid skal bidra til helhetlig virkemiddelbruk på sjøtransportens område.

Når det gjelder farledsutbedringer i form av utdypinger, har innsatsen i inneværende planperiode i hovedsak vært rettet mot innseiling til fiskerihavner. Imidlertid er det under utførelse større farledsprosjekter som er begrunnet ut fra den mer generelle skipstrafikken i farledene. Det er identifisert viktige farledsprosjekter til over 1 mrd. kr i det nasjonale transportnettet. Fiskeridepartementet vil i planperioden styrke innsatsen rettet mot den generelle skipstrafikken i farledene.

Innenfor den økonomiske rammen for Kystverket vil drift og vedlikehold innen fyrtjenesten være en prioritert oppgave. I tillegg vil det settes av midler til oppmerking av nye leder, f.eks. for hurtigbåttrafikken. Vedlikehold og nyoppmerking av farleder for nyttetrafikken vil bli prioritert framfor oppmerking særskilt rettet mot fritidsflåten.

Effektive og velfungerende fiskerihavner har stor betydning for verdiskapingen i fiskerinæringen og i lokalsamfunnene langs kysten. Fiskeridepartementet vil derfor holde innsatsen rettet mot tiltak i fiskerihavner på et høyt nivå. Prosjekter som har stor betydning for den nasjonale verdiskapingen i fiskerinæringen vil bli prioritert. Videre vil tiltak som skal bidra til å ivareta fiskerihavnebehov i mindre lokalsamfunn være viktig. I denne sammenheng blir det lagt vekt på hvilken betydning fiskerihavnetiltak har for næringen og sysselsettingen på stedet. Initiativene til fiskerihavneutbygging forutsettes tatt i kommunene, og fremmet gjennom fylkeskommunene. I arbeidet med å prioritere de statlige fiskerihavnetiltak blir fylkenes egne prioriteringer tillagt stor betydning.

En del av planrammen til Kystverket omfatter 100 pst. gebyrfinansierte tjenester, dvs. lostjenesten og driften av trafikksentralene, som i omfang vil avhenge av trafikkutviklingen til sjøs.

Nedenfor omtales prioriteringene av den økonomiske rammen til Kystverket nærmere. Omtalen er knyttet til følgende områder: Kap. 1064 Havnetjenesten (tiltak i fiskerihavner og farleder), kap. 1065 Fyrtjenesten, kap. 1060 Kystadministrasjon, kap. 1066 Lostjenesten og kap. 1067 Trafikksentraler. Rammefordelingen framgår i tabell 13.8.

Sammenliknet med bevilgningene de siste tre årene, legges det opp til en økning i årlige bevilgninger av statlige midler på om lag 50 mill. kr. Dette gir grunnlag for økt innsats i farledene, til investeringer i fyrtjenesten og til planlegging i Kystverket. Innsatsen rettet mot fiskerihavner vil videreføres på et høyt nivå. Styrkingen av investeringer i fyrtjenesten og farledstiltak vil bidra til økt sikkerhet og framkommelighet i kystfarten. Økte rammer til planlegging og administrasjon i Kystverket vil være nødvendig for å sikre at økte bevilgninger på øvrige områder nyttes hensiktsmessig og effektivt.

Bevilgningen til lostjenesten, jf. budsjettkap. 1066 var samlet på 1 043 mill. kr i årene 1998-2000. I fireårsperioden 2002-2005 er det i utgangspunktet lagt opp til en økonomisk ramme på 1 335 mill. kr for lostjenesten. Oppfølgingen vil avhenge av utviklingen i trafikken som retter seg mot lostjenester. Utgiftene til lostjenesten forutsettes å være finansiert 100 pst. av brukerne.

I St.meld. nr. 47 (1998-99) Om evaluering av losplikt- og losgebyrsystemet ble det foretatt en gjennomgang av erfaringene siden omleggingen av lostjenesten i 1995. Evalueringen viser at det kan være grunnlag for justeringer og forbedringer av systemet. Før konkrete endringer foretas, bør imidlertid konsekvensene av de problemstillingene som framkommer i evalueringen utredes nærmere. Dette gjelder bl.a. fjernlosing fra trafikksentralene, lospliktens geografiske virkeområde m.m. Stortinget har sluttet seg til dette, jf. Innst. S. nr. 85 (1999-2000). I arbeidet det refereres til over, vil også muligheten for kostnadsbesparende tiltak vurderes.

Det er ikke lagt opp til bygging av nye trafikksentraler i planperioden. Utgiftene til trafikksentraler i planperioden (jf. budsjettkap 1067) er drift og løpende vedlikehold av fire trafikksentraler. Det er for den første fireårsperioden lagt til grunn en økonomisk planramme på 200 mill. kr til dette formål, og for tiårsperioden 500 mill. kr. Drift av trafikksentraler er 100 pst. finansiert av brukerne.

13.4 Nærmere om prioriterte tiltak i distriktene

Det blir her gitt et sammendrag av tiltak i distriktene som følger av Regjeringens anbefalte strategi. For mer konkrete omtaler vises til kapitlene 14.3-14.6 om de sektorvise investeringsprogram og kapittel 15 om statlig kjøp av persontransporttjenester.

I kapittel 7 Transportpolitikken som regionalpolitisk virkemiddel er det en generell vurdering av distrikts- og regionalpolitiske problemstillinger knyttet til transportplanlegging.

Regjeringen vil legge til rette for næringsutvikling, konkurransedyktig næringsliv og robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner i distriktene. Bedre transportstandard i distriktene, styrking av framkommeligheten i nasjonale transportkorridorer og i forbindelser til utlandet, er elementer i Regjeringens helhetlige politikk for å bidra til en slik utvikling.

Anbefalt strategi tar utgangspunkt i at både befolkning, offentlig tjenesteyting og næringslivet i distrikts-Norge i det daglige er avhengig av vegtransport. Innsatsen i distriktene er således i stor grad rettet mot å bedre framkommeligheten for vegtrafikken.

Videre er det lagt vekt på at de regionale lufthavnene og statens kjøp av flyrutetjenester, spiller en viktig rolle ved å binde landsdeler sammen og gi tilgjengelighet til det nasjonale og internasjonale luftfartsnettet.

Samtidig er sjøtransport en viktig del av transportmønsteret i kystdistriktene, både for persontrafikk og næringslivet. For fiskerinæringen er statens bidrag til utvikling av fiskerihavneanlegg av stor betydning.

Jernbanen har generelt relativt beskjeden betydning i distriktene. Langs fjerntogstrekningene og regionbaner, og for lengre godstransporter, er den imidlertid en viktig del av transporttilbudet. Kapasitetsøkninger i Oslo-området har vesentlig betydning for jernbanetrafikken i hele landet.

Departementene vil legge vekt på å bedre samordningen mellom transportformene og mellom forvaltningsnivåene også i distriktene. Målet er å bedre utnyttelsen av ressursene og gi et bedre tilbud til brukerne. For å bidra til dette legges det bl.a. opp til følgende:

• Endringer i den regionale lufthavnstrukturen vil bli vurdert i samarbeid med regionale myndigheter.

• Innenfor den fylkesfordelte rammen til vegformål tillegges fylkeskommunenes prioriteringer vesentlig vekt så lenge prioriteringene er innenfor føringer fastlagt gjennom departementets og Stortingets behandling av Nasjonal transportplan.

• I arbeidet med handlingsprogrammene til Nasjonal transportplan skal etatene legge vekt på utvikling av tilknytningene mellom transportformene, samt andre tiltak for bedre utnyttelse av infrastrukturen samlet sett. Handlingsprogrammene skal koordineres mellom etatene og legges fram til fylkeskommunal høring samtidig, før de fastsettes av den enkelte etat.

Nedenfor følger et sektorvist sammendrag av prioriterte tiltak med særlig betydning for distriktene.

13.4.1 Veg

Vegstandarden i distriktene er betraktelig hevet de senere år. Likevel gjenstår mange strekninger med relativt lav standard på stamvegnettet. Det vil bli lagt spesiell vekt på standardheving på strekninger hvor trafikk med vogntog er vanskelig. Det gjelder for eksempel Ev 6 sør for Støren i Sør-Trøndelag, over Korgfjellet og i Ulvsvågskaret i Nordland, Ev 39 (Kyststamvegen) på flere strekninger langs hele ruten fra Kristiansand til Trondheim, Ev 16 i Lærdalsdalen, Ev 136 i Romsdalen og Ev 134 i Telemark og Hordaland. Tiltakene vil bedre regulariteten for tunge næringstransporter til fordel for næringslivet i distriktene.

Strekningsvise investeringer på øvrig riksvegnett vil bli konsentrert om strekninger med dårlig bærevne, bredde og/eller kurvatur. Programmet for legging av fast dekke skal være gjennomført i løpet av 2003. Det er også satt av 400 mill. kr til særskilte tiltak for næringslivet i distriktene, som en del av kompensasjonen for økt arbeidsgiveravgift. Rassikringsinnsatsen i planperioden vil ta utgangspunkt i Handlingsplanen for rassikring av veger.

Det legges opp til å holde stamveger og andre viktige ruter for næringstransport åpne hele døgnet, også om vinteren, men med forbehold om tilpasning til eventuelle ferjesamband og nattferjene der. Tiltaket vil gi vesentlige forbedringer bl.a. for Finnmark og for Ev 10 over Bjørnefjell i Nordland.

I perioden 1998-2001 tas det sikte på å bygge 18 nye riksvegferjer. Mange av dem leveres i slutten av perioden. I tillegg er det lagt til grunn en fornyelse av om lag 15 ferjer i planperioden 2002-2011. Fornyelsen vil gjøre ferjemateriellet bedre tilpasset trafikken i flere samband, bl.a. ved økt kapasitet for store kjøretøy. Distriktssamband med gamle ferjer vil bli prioritert. Det legges også opp til bedre frekvens og åpningstider i stamvegsamband og andre viktige regionale samband.

Reiselivsnæringen betyr mye for distriktene. Vegnettet og ferjeforbindelser er viktig for næringen, - både for framkommeligheten og fordi det gir turistene opplevelser underveis. Det er satt av midler til spesiell satsing på utvikling av noen nasjonale turistveger.

13.4.2 Jernbane

Samferdselsdepartementet prioriterer utbygging av jernbanenettet der trafikken er størst, dvs. i Oslo-området og intercitystrekningene på Østlandet. Større kapasitet i Oslo-området vil også gi bedre forhold for togtrafikken i landet for øvrig. Fjerntogstrekningene Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen utvikles videre for å styrke både person- og godstrafikken. Profiltiltak på Nordlandsbanen og Bergensbanen vil legge forholdene bedre til rette for effektiv godstransport. På Nordlandsbanen vil også sikringsanlegg og fjernstyring innenfor sikkerhetsprogrammet bidra til mer rasjonell togframføring. Videre legges det opp til bygging av terminaler for å effektivisere omlasting mellom veg-jernbane og sjø-jernbane. Tiltakene vil øke fleksibiliteten i distriktenes transporttilbud.

13.4.3 Luftfart

Samferdselsdepartementet vil prioritere oppgradering av regionale flyplasser i planperioden. Basert på Luftfartsverkets foreløpige analyser er investeringsbehovet om lag 2,5 mrd. kr, jf. kapittel 13.3.3. På grunnlag av nærmere analyser av investeringsbehovet, vil prioriteringene bli fastlagt i Luftfartsverkets handlingsprogram og gjennomført i samsvar med Stortingets årlige budsjettbehandlinger.

Ut over de prosjekter som allerede er vedtatt, vil det ikke bli satt i gang større investeringer i banesystemene på de regionale lufthavnene inntil handlingsprogrammet er fastsatt. Det betyr at etter de gjennomførte baneforlengelsene på Florø og Brønnøysund lufthavner prioriteres oppgradering av endefelt på 4 lufthavner (Mehamn, Berlevåg, Sørkjosen, Rørvik).

Samferdselsdepartementet vil sikre et godt flyrutetilbud i den regionale luftfarten gjennom ordningen med offentlig kjøp av flytransporttjenester (FOT-ordningen). Rutetilbudet for perioden 2000-2002 er bestemt ved gjeldende avtaler etter anbudskonkurranse.

13.4.4 Sjøtransport

Fiskeridepartementet vil legge til rette for tryggere kystfart ved å prioritere innsats i farledene og i fyr- og merketjenesten, herunder oppmerking av hurtigbåtleder. Videre vil det bli lagt vekt på å stimulere til økt samarbeid mellom havner, slik at disse kan utvikles med tanke på bedre kapasitet, fleksibilitet og muligheter for kombinerte transporter.

Fiskeridepartementet vil holde innsatsen rettet mot fiskerihavner på et høyt nivå. Prosjekter med stor betydning for den nasjonale verdiskapingen i fiskerinæringen vil bli prioritert. Videre vil tiltak som skal bidra til å ivareta fiskerihavnbehov i mindre lokalsamfunn være viktig. Det vil i denne sammenheng bli lagt vekt på hvilken betydning fiskerihavntiltak har for næringen og sysselsettingen på stedet. På dette grunnlag vil fylkenes prioriteringer ved fordeling av midler til fiskerihavntiltak bli tillagt stor betydning.

Hurtigruten har en viktig funksjon for mange lokalsamfunn langs kysten, og særlig i den nordlige landsdelen. Spesielt gjelder det steder med forholdsvis dårlig utbygd transporttilbud for øvrig. Hurtigruten er også et viktig tilbud for reiselivsnæringen langs kysten.

Gjeldende avtale for statlige tilskudd til Hurtigruten løper ut i 2001. For å opprettholde transportstandarden på strekningen Bergen - Kirkenes, er det inngått en rammeavtale mellom hurtigruteselskapene og Samferdselsdepartementet for perioden fra og med 2002 til og med 2006. Det vises til nærmere omtale i kapittel 15.