12 Referansestrategi og alternative innretninger

Transportetatene har til analyseformål utformet en referansestrategi. Denne innebærer at prioriteringene de siste seks årene av langtidsplanene for perioden 1998-2007, er ført fram til utløpet av 2011. For Kystverket er det tatt utgangspunkt i prioriteringene for perioden 1998-2001. Referansestrategien ble utarbeidet innen en beregningsteknisk økonomisk ramme tilsvarende en videreføring av regjeringens budsjettforslag for 1999, og med en relativ fordeling mellom veg og bane som i langtidsplanene for 1998 - 2007. Dette ga en samlet økonomisk planramme for statlige midler til Kystverket, Statens vegvesen og jernbaneformål på 153 mrd. kr, hvilket er lavere enn en direkte oppfølging av planene ville tilsi.

For Luftfartsverket har departementet valgt å ta utgangspunkt i en referansestrategi som reflekterer prioriteringene så langt i inneværende planperiode, og avviker noe fra profilen i Norsk luftfartsplan 1998-2007. Dette skyldes i hovedsak en annen trafikkutvikling enn antatt, jf. at det i Norsk luftfartsplan ble regnet med en årlig passasjervekst på 4,1 pst. mens den reelle veksten til nå har vært på 4,7 pst. pr. år. Det er derfor benyttet en forholdsvis høyere andel av investeringene til kapasitetsøkende tiltak enn forutsatt i planen, jf. kapittel 2.

Gjennom fire alternative innretninger har transportetatene belyst hva som kan oppnås ved realistiske vridninger av referansestrategien. De alternative innretningene er utarbeidet innen samme økonomiske ramme for statlige midler som referansestrategien. Innretningene er utarbeidet for å belyse virkninger av særlig å prioritere framkommelighet, trafikksikkerhet, distriktspolitiske mål og miljøhensyn. De alternative innretningene er ikke å betrakte som gjennomarbeidede forslag å velge mellom, men illustrerer hvordan enkelte mål kan forfølges på bekostning av andre viktige mål. De alternative innretningene kan dermed sies å illustrere det politiske handlingsrommet innen begrensede økonomiske rammer.

Det er foretatt beregninger av virkninger både for referansestrategien og de fire innretningene. Virkningene er vist i tabell 12.2 og 12.4 og viser endringene sammenliknet med en «0-situasjon».

I «0-situasjonen» forutsettes at det ikke igangsettes nye investeringer etter 1. januar 2002. Bevilgningsnivået til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak og til drift og vedlikehold opprettholdes i hovedsak tilsvarende 1999-nivå. Det er videre tatt hensyn til vedtatte og forventede EU-krav til drivstoffkvalitet og teknisk standard på kjøretøyparken. Det forutsettes at endret promillegrense til 0,2 er gjennomført før 1. januar 2002, og at 80 pst. kjører piggfritt i de fire største byområdene hele perioden.

Referansestrategien og de alternative innretningene som etatene har utarbeidet har vært en viktig del av grunnlaget for arbeidet med Samferdselsdepartementets og Fiskeridepartementets anbefalte strategi, jf. kapittel 13.

Det er redegjort for referansestrategien i kapittel 12.1. Ulikheter i måloppnåelse og avveininger mellom ulike mål i de alternative innretningene er nærmere omtalt i kapittel 12.2. For en mer inngående beskrivelse av alternative innretninger vises til transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2002 - 2011, som følger som utrykt vedlegg til denne melding.

12.1 Referansestrategien

12.1.1 Hovedprofil og prioriteringer

Den totale rammen til transportformål i referansestrategien er i underkant av 194 mrd. kr, hvorav 153,2 mrd. kr i statlige midler. Fordelingen mellom sektorene framgår i tabell 12.1.

I forhold til Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 innebærer referansestrategien økt innsats til trafikktilsyn, drift og vedlikehold og en nedgang i innsatsen til riksveginvesteringer.

I Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 ble det lagt opp til økt innsats til drift og vedlikehold i siste seksårsperiode sett i forhold til de fire første årene, bl.a. for å opprettholde vegkapitalen. Innsatsen rettet mot trafikanter og kjøretøy for å bedre trafikksikkerheten var forutsatt økt med 50 mill. kr i året. Disse prioriteringene er reflektert i referansestrategien. Innsatsen på disse områdene er derfor høyere i referansestrategien enn i budsjettene for 1998-2001, jf. tabell 13.6.

Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 forutsatte at innføring av anbud og nye kontraktsformer skulle redusere utgiftsbehovet i ferjedriften. Stortinget har til nå bare akseptert prøver på anbud, og at dagens system med årlige forhandlinger videreføres. I referansestrategien er derfor dagens utgiftsbehov og tilbud lagt til grunn.

For de andre sektorene innebærer ikke inneværende planer tilsvarende vridninger i innsatsen mellom første fireårsperiode og siste seks år.

For jernbanen innebærer referansestrategien at videre utvikling av jernbanens infrastruktur fordeles på følgende områder:

• lokaltrafikken rundt Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim

• intercitytrafikken mellom Oslo, Halden, Skien og Lillehammer

• spor- og terminalkapasitet og profilutvidelser for godstransporten

• opprettholde standarden på det øvrige jernbanenettet.

Det er ikke vesentlige forskjeller i profil mellom referansestrategien for jernbane og profilen for Norsk jernbaneplan 1998-2007.

For luftfarten innebærer referansestrategien en betydelig innsats rettet mot sikkerhet, forsterket vedlikehold og utbedringer av mangler i forhold til gjeldende regelverk, herunder oppgradering av regionale lufthavner. Strategien medfører en standardheving på disse områdene. Vektleggingen av kapasitetsøkende tiltak er noe høyere enn i Norsk luftfartsplan 1998 - 2007.

For sjøtransport innebærer referansestrategien prioritering av fiskerihavner på steder hvor utbyggingen har stor betydning for nasjonal verdiskaping i fiskerinæringen. Samtidig ivaretas havnebehov i mindre lokalsamfunn, der fiskerihavntiltak har avgjørende betydning for næringen og sysselsettingen på stedet. Det er lagt vekt på både framkommelighets- og distriktshensyn. Farledsutbedringene rettes i hovedsak mot innseilingen til fiskerihavnene.

12.1.2 Virkningsberegninger i referansestrategien

Tabell 12.2 viser beregnede virkninger av referansestrategien. Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer og endringer i transportkostnader er beregnet som samlede virkninger over tiltakenes beregningstekniske levetid (nåverdi). For de andre måleparametrene er virkningene oppgitt som endringer i 2012 sammenliknet med «0-situasjonen» i 2012. Det er kun gjort virkningsberegninger for veg og bane. Årsaken er særlig begrensninger i tilgjengelig beregningsverktøy i Kystverket og i Luftfartsverket.

Samfunnsøkonomisk netto nytte er kun beregnet for investeringer, mens sparte transportkostnader også er beregnet for andre tiltak/virkemidler enn investeringer. Samfunnsøkonomisk netto nytte er definert som den samlede samfunnsnytten av reduserte kostnader og prissatte miljø- og sikkerhetsvirkninger, fratrukket kostnaden ved å gjennomføre tiltakene. Netto nytte i referansestrategien er beregnet til 10,8 mrd. kr. Reduksjon i samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske transportkostnader er beregnet til hhv. 45,6 mrd. kr og 17,7 mrd. kr. Strekningsvise investeringer i stamvegnettet og forsterket vedlikehold av riksveger gir høye bidrag til reduserte transportkostnader.

Referansestrategien reflekterer ikke nye kostnadsberegninger etter at etatenes planforslag ble lagt fram. Dette gjelder bl.a. nye kostnadstall for Oslopakke 2.

Ved utgangen av planperioden innebærer referansestrategien beregningsmessig 29 færre drepte personer i vegtrafikken sammenliknet med en situasjon uten nye tiltak. Antallet drepte er imidlertid høyere enn ved inngangen til perioden. Samme forhold gjelder for summen av skadde og drepte. Dette reflekterer at virkningene av nye tiltak i referansestrategien ikke er tilstrekkelige til å kompensere for virkningene av forventet trafikkvekst. Ulykkesrisikoen i vegtrafikken beregnes redusert med 6,2 pst.

Virkningene på miljø framgår av måleparametre for støy, lokal luftforurensning og CO₂. Det er i referansestrategien, og også i de alternative innretningene, satt som minimumsnivå at kravene til lokal luftforurensning og støy som følger av forurensningsloven skal oppfylles. Uten nye tiltak er det bergnet at 95 100 personer være svært plaget av støy ved utgangen av perioden. Med nye tiltak som i referansestrategien, anslås antallet redusert med 11 000. Det er særlig avbøtende tiltak i vegsektoren som bidrar til reduksjonen.

For å vise virkninger for tilgjengelighet for distriktene, er det for vegsektoren beregnet endringer i antall personer utenfor et pendlingsomland tilsvarende 45 minutters reisetid til tettsteder med 2 000 innbyggere, samt i antall personer med mer enn 90 minutters reisetid til regionsenter. De tiltak som inngår i referansestrategien vil redusere antallet med hhv. 4 000 og 10 700.

Reduksjonen i samfunnets transportkostnader for distriktene er for vegsektoren beregnet til 12,1 mrd. kr, eller om lag 27 prosent av den totale reduksjonen i samfunnets transportkostnader. Det er særlig strekningsvise investeringer på stamvegnettet og forsterket vedlikehold av riksveger som bidrar til reduksjonen.

12.1.3 Investeringsprofil i referansestrategien

Total investeringsramme i referansestrategien er for planperioden om lag 66,5 mrd. kr (medregnet bompenger), hvorav om lag 10,2 mrd. kr er regnet som bundne midler ved inngangen til perioden.

Trafikkøkning i luftfarten medfører behov for investeringer blant annet på Sola, Flesland, Værnes og Kjevik. Disse investeringene er en forutsetning for å holde tilfredsstillende standard på nettet totalt. Investeringene er også avgjørende for Luftfartsverkets lønnsomhet. Som følge av større økning i trafikkutviklingen enn antatt er det i referansestrategien benyttet en forholdsvis større andel av investeringene til kapasitetsøkende tiltale enn forutsatt i Norsk Luftfartsplan 1998-2000. Dette innebærer en økning i investeringene i terminaler og baneforbedringer, samt utstyr til navigasjon og innflyging.

Kystverket har identifisert viktige farledsprosjekter til over 1 mrd. kr. I referansestrategien er det rom for å realisere om lag en tredel av dette.

Referansestrategien innebærer at om lag 40 pst. av jernbaneinvesteringene skjer i Oslo-området. For lokaltrafikken rundt Stavanger, Bergen og Trondheim legges bedre togtilbud med høyere frekvens og redusert kjøretid til grunn. På fjerntogstrekningene rettes utvikling i referansestrategien fram mot 2011 i første rekke mot godstrafikken. Det er videre avsatt midler til utvikling av stasjoner/knutepunkter, primært innenfor lokaltog- og intercityområdet. Det er også satt av midler til utbygging av tekniske anlegg, strømforsyning, utbygging av togradio i tunneler og signalanlegg. Det legges opp til rassikring på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Ofotbanen.

I vegsektoren er investeringsmidlene fordelt slik at prioriteringene for de siste seks årene i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 opprettholdes. Dette innebærer at det i referansestrategien, i større grad enn i inneværende fireårsperiode, legges opp til en sterkere prioritering av mindre investeringstiltak på riksvegnettet framfor strekningsvise investeringer.

12.2 Transportetatenes alternative innretninger

12.2.1 Generelt om de alternative innretningene

Som omtalt i kapittel 12.1 ba departementene etatene om å presentere virkningene som oppnås i de alternative innretningene. Innretningene skulle utredes innen samme økonomiske ramme som referansestrategien, for på denne måten å sikre fokus på endringer i prioriteringer og ikke i bevilgningsnivå. Det ble likevel åpnet for at finansiering utenfor statsbudsjettet kunne variere innretningene imellom. Innretningene skulle baseres på etatenes egne virkemidler og statlig kjøp av transporttjenester.

Transportetatene har presentert fire tverretatlige innretninger. Innretningene er ikke forslag til strategier å velge mellom, men er hver for seg illustrasjoner på hva som kan oppnås ved alternative prioriteringer. Sammen med referansestrategien har innretningene vært en viktig del av grunnlaget for departementenes utforming av anbefalt strategi. De fire innretningene er:

1. En innretning for framkommelighet i transportsystemet (framkommelighetsinnretningen)

Det legges i denne innretningen vekt på framkommelighet for alle trafikantgrupper. I forhold til referansestrategien innebærer framkommelighetsinnretningen bl.a. økt satsing på kollektivtransport, med kapasitetsøkende tiltak for jernbanen i og inn mot storbyområdene. Investeringer i fjerntogstrekninger er lavere enn i referansestrategien. På Bergensbanen vil profilutvidelser og andre mindre tiltak som kan bidra til å øke kapasitet og hastighet gjennomføres. I innretningen prioriteres også bedret kapasitet og service på de trafikksterke lufthavnene, ferjedrift, farleder og utbedringer på veg, bybaner og tilrettelegging for gående og syklende. For vegsektoren innebærer innretningen en sterkere satsing på øvrig riksvegnett og en svakere satsing på stamvegnettet enn i referansestrategien.

Fartsgrensene på firefelts motorveger forutsettes i denne innretningen hevet til 100 km/t. I storbyene er det forutsatt en piggfriandel på 80 pst. og tidsdifferensierte bompenger for å bedre framkommeligheten i rushtiden. Det samlede beløp som trekkes inn fra trafikantene skal ikke øke ved innføring av tidsdifferensierte bompenger.

Det forutsettes åpning for vogntog med totallengde 25,25 meter og 60 tonn totalvekt på stamvegnettet og enkelte deler av øvrige riksveger.

Fordelingen av statlige midler mellom veg- og jernbaneformål er den samme som i referansestrategien.

2. En innretning for regional- og distriktspolitiske hensyn (distriktsinnretningen)

Innretningen rettes særskilt mot ytterligere å bidra til robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner i hele landet. For transportsektoren innebærer dette økt vekt på transportstandard, reduserte reisetider og lavere transportkostnader for distriktene. Distriktsinnretningen vil bedre jernbanetilbudet langs alle fjerntogstrekningene, spesielt i Nord-Trøndelag, indre deler av Buskerud, Telemark og Agder-fylkene.

I vegsektoren innebærer distriktsinnretningen en kraftig reduksjon av investeringer på Østlandet, mens de økes i Nord-Norge og på Sør- og Vestlandet sammenliknet med referansestrategien. I distriktsinnretningen prioriteres investeringer i øvrige riksveger, rassikringstiltak, vinteråpne veger og strekninger med framkommelighetsproblemer om vinteren. Flere større ferjeavløsningsprosjekter er prioritert.

Fiskerihavner, ferjedrift, næringstransporter på veg og oppgradering av de regionale lufthavnene er andre prioriterte områder i distriktsinnretningen.

Det forutsettes i denne innretningen ingen generelle endringer i fartsgrenser på veg. Piggfriandelen i storbyene er forutsatt å være 80 pst. og som i framkommelighetsinnretningen er det åpnet for vogntog med totallengde 25,25 meter og 60 tonn totalvekt.

De største utfordringene for å bedre framkommeligheten i distriktene er innen vegsektoren. I distriktsinnretningen er det derfor forutsatt overført i overkant av 1 mrd. kr fra jernbanesektoren til vegformål i forhold til referansestrategien.

3. En innretning for høy sikkerhet (sikkerhetsinnretningen)

Hensikten er å vise hvordan transportpolitikken kan utformes når tiltakene konsentreres om å bedre sikkerheten i transportsektoren. I innretningen prioriteres tiltak som gir markant reduksjon i de alvorligste ulykkene. Sikkerhetsinnretningen fokuserer mest på vegtrafikk, etter som de fleste dødsfall i transportsektoren skyldes ulykker på veg.

På vegsiden er trafikant- og kjøretøyrettede tiltak og særskilte trafikksikkerhetstiltak på vegnettet høyt prioritert.

Fartsgrensene på alle riksveger uten fysisk midtdeler med 90 km/t fartsgrense reduseres i sikkerhetsinnretningen til 80 km/t, og alle riks- og fylkesveger med fartsgrense 80 km/t skiltes ned til 70 km/t. Det forutsettes maksimalt 30 km/t fartsgrense i alle bolig- og sentrumsområder i tettbygde strøk med blandet trafikk, der kryssing med gang- og sykkeltrafikk ikke er tilstrekkelig sikret.

I innretningen er det forutsatt en piggfriandel på 80 pst. For å bidra til redusert vegtrafikk og dermed redusert ulykkesomfang i de største byområdene er det i sikkerhetsinnretningen forutsatt innført vegprising.

Innretningen legger også opp til at det tas i bruk virkemidler som ligger utenfor transportsektorens ansvarsområder, bl.a. innføring av promillesperre, avstandsregulator, fartssperre og hyppigere farts- og promillekontroller. Virkninger av disse tiltakene inngår ikke i virkningsberegningene. Videre foreslås at Statens vegvesen gis myndighet til å følge opp de minst alvorlige fartsovertredelsene ved automatisk trafikkontroll (ATK).

I jernbanesektoren vektlegges utbygging av kapasitetstiltak på jernbanen i byområdene Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim samt Østfold- og Vestfoldbanen, for å tilrettelegge for et bedre togtilbud. Sammen med vegprising kan dette bidra til å dempe trafikkveksten og redusere ulykkesomfanget.

Drift, vedlikehold og investeringer i fyr- og merkesystemet og farledsutbedringer, reduserer risikoen for grunnstøtinger og kollisjoner. For å øke sikkerheten til sjøs er dette således tiltak som vil prioriteres innenfor denne innretningen.

Fordelingen av statlige midler mellom veg- og jernbaneformål er den samme som i referansestrategien.

4. En innretning for bedre miljø (miljøinnretningen)

Det legges særlig vekt på å bidra til mer miljøvennlig transport, spesielt i de største byområdene, for å redusere lokale transportskapte miljøproblemer. I innretningen framskyndes utbygging av et godt lokaltogtilbud i Oslo-området, i Bergen og i Trondheim. Et bedre kollektivtilbud kan bidra til å redusere veksten i vegtrafikken og bruken av arealer til transportformål. Økt kapasitet for jernbanen og annen kollektivtrafikk inn mot de største byområdene vil bedre framkommeligheten, og gi grunnlag for bedre frekvens og kortere reisetid for kollektivreisende. Videre innebærer miljøinnretningen at det satses mer på sammenhengende nett for gående og syklende i byer og tettsteder, støyreduserende tiltak og andre miljøforbedringer langs veg- og banenettet. Det legges også til grunn økt innsats til drift av vegnettet, og investeringer i farleder og fyr og merker langs kysten.

Det gjøres samme forutsetninger om fartsgrensene i tettbygde strøk som i sikkerhetsinnretningen. I tillegg forutsettes utenfor tettbygde strøk at alle riksveger med høy trafikk og mange støyutsatte boliger får nedsatt fartsgrense fra 90 km/t til 80 km/t og fra 80 km/t til 70 km/t.

I miljøinnretningen er det forutsatt innført vegprising og at piggfriandelen i storbyene er på 95 pst.

Sammenliknet med referansestrategien er det i miljøinnretningen lagt til grunn en overføring fra veg- til jernbaneformål på 3,3 mrd. kr.

12.2.2 Ressursbruk og måloppnåelse

Fordelingen av økonomiske midler i referansestrategien, jf. kapittel 12.1, er utgangspunktet for de alternative innretningene. Dette innebærer at innretningene framstår som vridninger av innsatsen i forhold til inneværende planer slik de ligger etter 2002, ikke i forhold til historiske budsjettall. Innretningene har dermed også samme rammer for statlig ressursinnsats som referansestrategien, dvs. at det fokuseres på reelle omprioriteringer og ikke på endringer i samlet statlig ressursinnsats.

Luftfartsverket er selvfinansiert, og det er derfor ikke vurdert overføring mellom Luftfartsverket og øvrige sektorer. For Kystverket er den samlede rammen - både brukerfinansiering og statlige midler - lik i alle innretninger. Fordelingen av statlige midler mellom bane og veg er den samme i framkommelighets- og sikkerhetsinnretningene som i referansestrategien. I miljøinnretningen er det omfordelt 3,3 mrd. kr fra veg til bane, og i distriktsinnretningen i overkant av 1 mrd. kr. fra bane til veg, jf. kapittel 12.2.1.

Jernbaneverket har regnet med 2 500 mill. kr i lokale bidrag/forskottering i alle innretninger med unntak av distriktsinnretningen. Statens vegvesen har regnet med 4 200 mill. kr i bompenger i framkommelighetsinnretningen, 4 600 mill. kr i distriktsinnretningen, 600 mill. kr i sikkerhetsinnretningen og 3 500 mill. kr i miljøinnretningen.

Ulik vekt på hovedmålene i de fire alternative innretningene fører til forskjellig geografisk fordeling av investeringsinnsatsen. Høyere prioritering både av sikkerhet og miljø vil dreie innsatsen mot Østlandsområdet. Det er her trafikken og miljøulempene fra transportsektoren er størst. Også framkommelighetsinnretningen innebærer noe økt innsats i Østlandsområdet, men i mindre grad enn i sikkerhets- og miljøinnretningen. Framkommelighetsinnretningen innebærer også noe høyere aktivitet på Sør- og Vestlandet enn referansestrategien gjør. Distriktsinnretningen innebærer en sterk vridning av innsatsen fra Østlandsområdet til fordel for øvrige landsdeler.

Samlet disponering av tilgjengelige midler er vist i tabell 12.3.

For å belyse de ulike innretningene er det presentert virkningsberegninger på 13 ulike måleparametre. Disse er vist i tabell 12.4. Det må understrekes at eksisterende metodeverktøy gjør at virkningsberegninger på et strategisk overordnet nivå mellom samtlige transportsektorer har klare begrensninger. De er dessuten bare utført for veg- og jernbane, og da til dels med ulik teoretisk innfallsvinkel. Det er derfor betydelig usikkerhet knyttet til dem. Departementene mener likevel at virkningsberegningene er nyttige som utgangspunkt for avveininger mellom sektorene, til å analysere etatenes prioriteringer i forhold til ulike mål og hensyn og til å vurdere sektorvise omprioriteringer.

Samfunnsøkonomisk netto nytte

Samfunnsøkonomisk netto nytte er kun beregnet for investeringer.

Den samfunnsøkonomiske netto nytten er høyest i sikkerhetsinnretningen og framkommelighetsinnretningen. Det er særlig prioriteringene i vegsektoren som drar lønnsomheten opp i forhold til referansestrategien, men også i banesektoren viser disse innretningene bedre lønnsomhet enn referansestrategien.

For jernbane har miljøinnretningen nest best samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Dette skyldes at utbyggingsprofilen er forholdsvis lik i framkommelighets- og miljøinnretningen (prioritering av nærtrafikk i trafikksterke områder og intercitystrekninger), men den økonomiske rammen er høyere i miljøinnretningen. I vegsektoren innebærer sterk vekt på miljøhensyn at utbyggingsbehovene prioriteres ned, til fordel for miljøtiltak med liten eller negativ lønnsomhet, eller med virkninger som ikke er prissatte. Omfanget av ikke prissatte virkninger i miljøinnretningen medfører at den samfunnsøkonomiske nytten undervurderes noe.

Vegdirektoratet har også utredet en investeringsprofil basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Denne viser at den samfunnsøkonomiske netto nytten av veginvesteringene kan økes til om lag 38 mrd. kr dersom det gjøres en bevisst prioritering av prosjekter med tanke på å maksimere den samfunnsøkonomiske nytten uten å ta andre hensyn. Dette ville i tilfelle bl.a. innebære en høyere prioritering av tiltak rettet mot trafikksikkerhet samt mindre utbedringer på vegnettet i forhold til referansestrategien.

Virkninger på framkommelighet

Framkommelighetsgevinster er beregnet dels som reduksjon i samfunnets transportkostnader totalt sett, og dels som reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet. Samfunnets transportkostnader omfatter tidskostnader, kjøretøykostnader, nytte av økt tillatt aksellast, ferjekostnader og nytte av nyskapt trafikk. Til forskjell fra samfunnsøkonomisk netto nytte er sparte transportkostnader også beregnet for andre tiltak/virkemidler enn investeringer.

Reduksjonen i samfunnets transportkostnader blir størst ved å prioritere tiltak rettet mot bedret framkommelighet i transportsystemet (framkommelighetsinnretningen). Sterkere prioritering av tiltak rettet inn mot regional- og distriktspolitiske hensyn (distriktsinnretningen) vil også redusere samfunnets transportkostnader i større grad enn i referansestrategien. Både i framkommelighets- og distriktsinnretningen går kostnadsreduksjonene særlig på bekostning av trafikksikkerhet.

Størst reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader oppnås med de samme tiltakene som reduserer de samfunnsøkonomiske transportkostnadene; dvs. tiltak rettet inn mot bedring av framkommeligheten generelt.

Virkninger på trafikksikkerhet

I alle innretningene og i referansestrategien reduseres antall drepte i trafikken i forhold til situasjonen i 2012 uten nye tiltak. Det er imidlertid bare i sikkerhetsinnretningen at det er beregnet en faktisk reduksjon i antall drepte i 2012 sammenliknet med forventet situasjon i 2002. Det samme gjelder også for summen av skadde og drepte. Dette skyldes at ulykkesomfanget som følge av trafikkveksten isolert, mer enn «spiser opp» virkningene av nye tiltak i de andre innretningene.

Det er særlig den sterke satsingen på trafikant- og kjøretøyrettede tiltak, investeringer på vegnettet i form av særskilte trafikksikkerhetstiltak, reduserte fartsgrenser, strekningsvise investeringer på stamvegnettet og sikring av kryssingspunkter for fotgjengere og syklister som bidrar til reduksjonen i tallet på skadde og drepte. Særskilte trafikksikkerhetstiltak er beregnet å gi den største reduksjonen.

I sikkerhetsinnretningen er det forutsatt innført vegprising og økt satsing på tiltak til kollektivtrafikk i de største byområdene. Sammen med reduserte fartsgrenser vil vegprising bidra til noe trafikkavvisning på veg, som også bidrar til reduksjon i antall ulykker.

Virkninger på miljø

Krav til støy og lokal forurensning som følger av forurensningsloven er satt som minimumsnivå, og oppfylles derfor i alle innretninger.

Problemomfanget i transportsektoren knyttet til svevestøv (PM₁₀) og NO₂, forventes redusert i planperioden uten nye tiltak. Dette skyldes innført og forventede krav til nye kjøretøy og noe reduksjon i bakgrunnsforurensningen.

Antall personer utsatt for kensentrasjoner av svevestøv over parameterverdien (50µg/m³) er beregnet å bli redusert med 2 800 fra 9 600 i 2002 til 6 800 i 2012 forutsatt at det ikke iverksettes nye tiltak i planperioden. I miljøretning vil ingen personer være utsatt for konsentrasjoner av svevestøv over parameterverdien i 2012. Dette skyldes i hovedsak forutsetningen om at 95 pst. kjører piggfritt i de fire største byområdene. I tillegg bidrar vegprising og reduserte fartsgrenser til redusert problemomfang.

Antall personer utsatt for NO₂-konsentrasjoner over parameterverdien (150µg/m³) er beregnet å bli redusert med 2 100 fra 14 500 i 2002 til 12 400 i 2012 forutsatt at det ikke iverksettes nye tiltak i planperioden. I miljøinnretningen og sikkerhetsinnretningen beregnes en reduksjon på 4 800 personer i forhold til situasjonen uten nye tiltak. Dette skyldes i hovedsak vegprising.

Utslippene av CO₂ fra vegtrafikk er uten nye tiltak anslått å ligge 24 pst. over 1990-nivået (som er referanseåret i Kyoto-protokollen) ved utgangen av planperioden. I noen grad oppnås en marginal nedgang i CO₂-utslippene i sikkerhetsinnretningen og i miljøinnretningen, som følge av fartsreduserende tiltak og av redusert trafikkvekst i de største byområdene som følge av vegprising. Analyser utført i planarbeidet viser at investeringspolitikken har svært liten betydning for utviklingen i CO₂-utslippene.

Uten nye tiltak vil 95 100 personer være svært plaget av trafikkstøy ved utgangen av planperioden. Størst effekt i forhold til støy oppnås i miljøinnretningen der det er forutsatt brukt 11 mrd. kr mer til miljø- og servicetiltak enn i referansestrategien. Litt under halvparten av disse midlene brukes til fasadeisolering og støyskjerming. De øvrige midlene brukes til veg- og gateutbedringer som miljøgater, vilttiltak o.l. Dessuten er det i miljøinnretningen lagt inn bruk av støysvake vegdekker og lavere fart. Miljøinnretningen innebærer videre svært få inngrep i viktige natur- og kulturmiljø i forhold til de øvrige innretningene og referansestrategien.

Virkninger i distriktene

Det er kun gjort virkningsberegninger for vegsektoren.

Utbygging av vegnettet i distriktene vil bidra til utvidede funksjonelle regioner og gi innbyggerne bedre tilgjengelighet. For å belyse dette er det beregnet hvor mange som i de ulike innretningene vil få redusert reisetid til under 45 min fra bosted til nærmeste tettsted med mer enn 2000 innbyggere, og til under 90 min til regionsenter.

Framkommelighetsinnretningen gir bedre virkninger enn referansestrategien, men vesentlig svakere enn i distriktsinnretningen. Miljø- og sikkerhetsinnretningen gir relativt små virkninger, i hovedsak som følge av bundne prosjekter.

Reduksjonen i samfunnets transportkostnader for distriktene er høyest i distriktsinnretningen, men også framkommelighetsinnretningen gir bedre resultater enn referansestrategien. Forskjellen mellom framkommelighetsinnretningen og distriktsinnretningen skyldes særlig den geografiske innretningen av investeringsinnsatsen. Både sikkerhets- og miljøinnretningen gir svært beskjedne virkninger på samfunnets transportkostnader i distriktene.

12.2.3 Store investeringsprosjekt i de alternative innretningene og referansestrategien

Store veg- og baneinvesteringer med kostnadsoverslag over 500 mill. kr i referansestrategien og de forskjellige alternative innretningene er vist i tabell 12.5.