1 Sammendrag - Samferdselsdepartementets forslag

1.1 Bakgrunn og prosess

Samferdselsdepartementet behandler i denne proposisjonen ny konsekvensutredning for jernbanetunnel gjennom Gamlebyen av 30. september 1998 og tilleggsutredning av desember 1999.

Bakgrunnen for konsekvensutredningene er Stortingets vedtak i forbindelse med behandlingen av St. prp. nr. 33/Innst. S. nr. 155 (1996-97) hvor følgende vedtak ble fattet:

1. «Stortingets vedtak av 15. juni 1995 om at jernbanetrafikken i Gamlebyen legges i tunnel står fast.

2. Regjeringen bes utarbeide forslag til løsning basert på de søndre traséalternativer, særlig med hensyn til stigningsforhold i traséene.

3. Regjeringen bes framlegge for Stortinget forslag til løsning senest høsten 1998.»

Utredningene er gjennomført etter Plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger og iht. godkjent utredningsprogram. Samferdselsdepartementet har forelagt saken for Miljøverndepartementet og har i brev av 11. januar 2001 til Jernbaneverket, fastsatt at utredningsplikten for de utredede alternativene er oppfylt. Jernbaneverkets konsekvensutredning av 30. september 1998 og tilleggsutredningen av desember 1999 følger proposisjonen som utrykte vedlegg. I tråd med Stortingets forutsetninger er konsekvensutredningen samordnet med Oslo kommunes kommunedelplan for jernbanesystemet Oslo S - Bryn som lå ute til høring samtidig. Oslo kommune vil sluttbehandle kommunedelplanen etter at Stortinget har fattet vedtak om Gamlebyprosjektet.

Samferdselsdepartementet har lagt vekt på kvalitetssikring av Jernbaneverkets arbeid med konsekvensutredningen. Samferdselsdepartementet har knyttet til seg ekspertise for kvaltetssikring av viktige tema som; Anleggskostnader og gjennomførbarhet, støy, strukturlyd og vibrasjoner, jernbanedrift og økonomisk analyse og markedsutredning.

Utredningene har tatt utgangspunkt i stortingets ønske om å basere løsningsforslagene på de «søndre traséalternativ». «Søndre traséalternativ» er betegnelsen på området gjennom Minneparken hvor Østfoldbanen og driftsbanesporene opp til Lodalen ligger i tunnel. På bakgrunn av innspill i høringen har Samferdselsdepartementet fått utredet løsninger hvor all eller deler av trafikken legges lenger mot syd, over Loenga. Nytt dobbeltspor Oslo S - Hauketo (Folloporten) og to driftsspor opp til Lodalen er innarbeidet i alle alternativene. I alt 8 ulike alternativer basert på 3 ulike trasékombinasjoner er utredet:

I Lodalen, Ekebergåsen og Loenga

II Minneparken, Ekebergåsen og Loenga

III Ekebergåsen og Loenga

Etter at Stortinget har behandlet saken vil Jernbaneverket gjennomføre en egen konsekvensutredning for Folloporten. Innføringen av Folloporten gjennom området er avhengig av hvilke vedtak Stortinget fatter for Gamlebyprosjektet.

1.2 Vurdering av alternativene

Togtrafikken gjennom Gamlebyen har gått opp fra ca. 300 til nærmere 600 tog per døgn etter at Gardermobanen ble åpnet høsten 1998. Det er etter krav fra Fylkesmannen i Oslo og Akershus i tilknytning til godkjenningen av reguleringsplanen for Gardermobanen, gjennomført betydelige støybeskyttelsestiltak langs eksisterende jernbanetrasé i Gamlebyen. Om lag 220 boliger har innendørs støy over anbefalte grenseverdier (35dBA) og nærmere 500 boliger har «klart merkbare» vibrasjoner. I alt 3500 boliger blir utsatt for maksimalstøy over 70 dBA fra gods- og øvrige tog om natta. Alle beboere har imidlertid tilgang til utearealer med akseptabelt støynivå.

Alle alternativene vil gi store forbedringer for bomiljøet i Gamlebyen og langs jernbanetraseen opp mot Bryn. Forbedringene gjelder utendørs støy gjennom hele området, innendørs støy spesielt nord for Etterstad og vibrasjonsproblemer i Gamlebyen. I-alternativene (med opprettholdelse av trafikk på 2 spor i Gamlebyen) reduserer miljøproblemene med om lag 70-75%, mens II- og III-alternativene hvor all trafikk i Gamlebyen nedlegges, reduserer miljøproblemene med ca. 90%.

Konsekvensutredningen viser at alle alternativer vil medføre til dels store inngrep i området. Flere av løsningene er teknisk sett meget kompliserte med stor fare for å påføre de verneverdige kulturminnene i området rundt Minneparken ytterligere skader. I tillegg vil flere av alternativene medføre store driftsproblemer for jernbanedriften i anleggsfasen med innskrenkninger i opp til 2 år i togtilbudet både på Gardermo- og Østfoldbanen.

II Loenga fremstår som det mest aktuelle alternativ dersom prosjektet skal realiseres og all togtrafikk skal nedlegges i Gamlebyen. Vegdirektoratet påpeker i sin høringsuttalelse at I Loenga (to spor opprettholdes i Gamlebyen) som har nærmere 1500 mill. kroner lavere kostnader, bør videreføres i den videre planlegging.

Riksantikvaren har varslet innsigelse mot 6 av de 8 utredede alternativene og mener at det videre planarbeidet må ta utgangspunkt i løsningene over Loenga (I/II Loenga). Riksantikvaren mener at den videre planlegging av Folloporten også bør ta utgangspunkt i denne traseen dersom Stortinget skulle gå imot en utbygging av Gamlebyprosjektet. NSB går imot planene for en utbygging og Akershus fylkeskommune mener at prosjektet ikke må prioriteres på bekostning av andre viktige samferdselstiltak i Osloregionen. Oslo kommune krever at en vurderer en tiltakspakke med avbøtende tiltak som alternativ til full traséomlegging med bl.a nytt godsspor i Ekebergåsen, vibrasjonsdempende tiltak, gangforbindelser og byutviklingstiltak. Fylkesmannen krever ytterligere tiltak for å bedre bomiljøet i området dersom prosjektet ikke gjennomføres. Gamlebyen beboerforening, Miljøbyen gamle Oslo og kontaktutvalget for velene i Oslo mener at prosjektet bør gjennomføres.

De samfunnsøkonomiske beregningene viser at anleggskostnadene er meget høye og at alle alternativene er svært samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Denne konklusjonen er robust selv om en tar hensyn til usikkerheten knyttet til nytte-/kostnadsberegningene.

Netto nytte uttrykker hva samfunnet «får igjen» ved å investere i tiltaket regnet som en sum av velferdsmessige, areal- og trafikale gevinster, fratrukket kostnadene for gjennomføringen. For at prosjektet skal være lønnsomt må netto nytte være positiv. Alle alternativene viser en klar negativ netto nytte. Den negative netto nytten viser tapet i kroner samfunnet får ved investeringen.

Jernbaneverket mener at de miljøforbedringer som oppnås langs eksisterende bane, ikke står i rimelig forhold til prosjektets kostnad og øvrige konsekvenser, og at det ikke er riktig å disponere så store investeringer til dette formålet. Videre ønsker Jernbaneverket å bidra til en positiv byutvikling ved å gjennomføre en opprydding i bruk av dagens sporområder slik at de arealene som skal anvendes til jernbanedrift, begrenses til å oppfylle de funksjonelle krav som stilles til driften av jernbanetrafikken i området.

1.3 Samferdselsdepartementets tilråding

Samferdselsdepartementet kan ikke tilrå utbygging av noen av de utredede alternativene. Tilrådingen må ses i sammenheng med de omfattende tiltak som er gjennomført de senere år og som har bedret boforholdene langs jernbanetraseen gjennom Gamlebyen og opp mot Bryn. En nedleggelse av all eller deler av togtrafikken gjennom området vil gi betydelige forbedringer, men disse og øvrig nytte står etter departementets vurdering ikke i rimelig forhold til kostnadene for tiltaket. Det foreslås i stedet at det settes i gang planlegging av andre tiltak for å bedre bomiljøet i Gamlebyen og på strekningen opp mot Bryn stasjon. Ved å legge strukturstøydempende matter, antas det at dette vil gi tilstrekkelig reduksjon i strukturstøynivået slik at ingen boliger blir utsatt for denne type støyproblemer. Gjennom målinger av dagens trafikk kan det utarbeides et eget program for vibrasjonsdempende tiltak ved å skjerpe kravene til jevnhet på skinner, bytte til vibrasjonsdempende sporveksler og senket kjørehastighet gjennom området. Et evt. nytt godsspor bør vurderes i den videre planleggingen av Folloporten. Målet er å fremme tiltak som kan bidra til at alle boliger får støy- og vibrasjonsforhold som tilfredsstiller gjeldende normer.

Videre foreslås at det settes igang et arbeid som har til hensikt å avklare jernbanens arealbehov i Oslo S-området og at dette ses i sammenheng med prosessen tilknyttet utviklingen av Bjørvika-området.

Dersom Stortinget likevel ønsker at Gamlebytunnelen skal bygges nå eller det skal forberedes for en utbygging på et senere tidspunkt, anbefales at den videre planlegging tar utgangspunkt i både I og II Loenga. Begge løsninger bør optimaliseres videre i tilknytning til den forestående konsekvensutredningen av Folloporten. En viktig begrunnelse for å ta med et I-alternativ er foruten den store kostnadsforskjellen på nærmere 1 500 mill. kroner, at løsningen trolig kan utvikles til et II-alternativ dersom driftsbanegården i Lodalen legges ned. De to sporene gjennom Gamlebyen kan da vurderes flyttet til Minneparken og overta de frigjorte driftssporene med mulig videreføring opp Lodalen som dagløsning eller i tunnel.

Bakgrunnen for denne anbefalingen er at det er kun disse to alternativene som kan gjennomføres uten risiko for å påføre de mest verneverdige kulturminnene skader og at en tunnelløsning under Klypen/-Loenga vil bidra positivt til å få ryddet opp i området rundt den planlagte Middelalderparken. Videre er det kun disse to alternativene som kan gjennomføres uten lengre innskrenkninger i togtilbudet.

Dersom Gamlebyprosjektet ikke gjennomføres, anbefaler departementet at det i konsekvensutredningen for Folloporten utarbeides et forslag til traséføring over Loenga.