5 Samfunnsøkonomisk vurdering

I den samfunnsøkonomiske beregningen, herunder nytte-/kostnadsanalysen, inngår de konsekvenser som på en metodisk tilfredsstillende måte lar seg prissette i kroner. Dette omfatter alternativenes anleggskostnader, bedriftsøkonomi og trafikantnytte, arealgevinster og nærmiljø. Forberedelser for Folloporten er ikke tatt med i nytte/kostnadsberegningen.

5.1 Bedriftsøkonomi og trafikantnytte

Til grunn for beregningene av konsekvenser for bedriftsøkonomi og trafikantens nytte i anleggsfasen ligger modellberegninger, hvor de nødvendige reduksjoner i NSB's togtilbud i de vanskeligste faser av anleggsperioden er lagt inn i en transportmodell. Det er stor usikkerhet knyttet til beregningene, både på grunn av modellens grovhet, men også fordi kjøretider er basert på modellkjøringer. Beregningene alene gir derfor ikke godt nok grunnlag til å prioritere mellom alternativene.

Forskjellen mellom alternativene er imidlertid meget store i anleggsfasen og de fleste alternativer vil gi sterke begrensninger i kapasiteten i anleggsområdet. Dette er et viktig moment mht. rangering av alternativene.

5.2 Nærmiljø og arealgevinster

Nærmiljø

Konsekvensene for nærmiljøet er forsøkt verdsatt gjennom en boligprisundersøkelse hvor en har sett på endringer i omsetningsverdi i forhold til avstand fra jernbanen. Det er i alt 1 800 boliger, (1 200 i Gamlebyen og 600 nord for Etterstad), som ligger i en avstand av 100 meter eller mindre fra jernbanen. Verdiøkningspotensialet på disse boligene ved en fjerning av jernbanen er anslått til om lag 200 mill. kroner. Dette tilsvarer en verdistigning på i overkant av 100 000 kroner per boenhet.

Areal og byutvikling

De største konsekvensene for arealbruken og ny byutvikling er knyttet til områdene syd og nord for Oslo S og på Bryn. Innenfor jernbanens områder rundt Oslo S og på Loenga ligger arealressurser som i dag har dårlig utnyttelse tatt i betraktning den sentrale beliggenhet. Disse arealene er forutsatt frigitt til annet formål i sammenlikningsgrunnlaget og denne utviklingen er derfor ikke avhengig av Gamleby-prosjektet. Dette arealpotensialet er på ca. 280 daa.

Prisvurderingen av nye arealgevinster er basert på de beregninger som ble anvendt i utredningen om en alternativ bruk av Oslo havn (jf. rapporten Fjordby eller Havneby?) Det er forutsatt en tomteverdi (per daa) på ca. 2 mill. kroner for jernbanearealene som gir som resultat at tunnelalternativene kan ventes å frigjøre arealressurser tilsvarende en verdi på i størrelsesorden 100-350 mill. kroner.

5.3 Nytte-/kostnadskalkyle

Anleggskostnadene er den dominerende posten i den økonomiske kalkylen. Det har vært en forutsetning for utredningsarbeidet at en samtidig med utbyggingen av Gamlebyen skulle legge til rette for Folloporten. I kostnadsoverslaget er Folloportens og Gamlebytunnelens andel av totalkostnadene særskilt spesifisert. Folloporten er ikke lagt inn i nytte-/kostnadsanalysen da investeringen knyttet til dette prosjektet må ses som en egen sak.

Nåverdien er beregnet ut fra en driftsperiode på 40 år etter at anlegget er ferdigstilt. Det er benyttet en kalkulasjonsrente på 4 pst. og alle kostnader og inntekter er diskontert til 1998-kroner. I kalkylen er det kun Gamlebytunnelens andel av de totale anleggskostnader som inngår. Alle kostnader er beregnet inklusive skatter og avgifter. Det er ikke lagt inn spesielle anleggskostnader i sammenlikningsgrunnlaget da det her ikke er forutsatt investeringer i infrastrukturen i planområdet. Resultatet av disse beregningene er vist i tabell 5.1.

Beregningene viser at tiltaket ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt i noen av alternativene. De viktigste nyttefaktorene - nærmiljø og arealbruk/byutvikling - er på langt nær tunge nok til å oppveie de store utbyggingskostnadene. Bedriftsøkonomisk gir tiltaket ingen gevinst, uansett alternativ.