4 Tiltakets konsekvenser

Konsekvensene av et så stort prosjekt er omfattende både i gjennomføringsfasen og etter ferdigstillelse. Det kan være ulike oppfatninger om hvilke temaer som bør være avgjørende, men ut fra høringsuttalelsene synes følgende hovedtemaer å være sentrale:

• Bomiljø

• Kulturmiljø

• Transportsystemet

• Anleggskostnader

• Arealbruk og byutvikling

For disse temaene har utredningen gitt følgende hovedresultater:

4.1 Bomiljø

Sammenlikningsgrunnlaget

Situasjonen for beboerne langs eksisterende bane i Gamlebyen har vært hovedmotivet for å utrede jernbanetunnel i Gamlebyen. Fra 1997 har togtrafikken økt betydelig om dagen og deler av natta som følge av åpningen av Gardermobanen høsten 1998. I de senere år er det gjennomført betydelige tiltak for å redusere støybelastningen fra jernbanen på denne strekningen, og situasjonen i dag mht. støy/vibrasjoner kan beskrives slik:

• Innendørs støy er nå tilfredsstillende i alle boliger gjennom Gamlebyen opp til Etterstad. På strekningen Fagerlia - Bryn vil 220 boliger være utsatt for innendørs støynivå over anbefalt nivå (35dBA).

• For utendørs støy er det ca. 2 750 boliger som har et høyere støynivå ved fasaden enn det som er anbefalt, men alle husstander har tilgang til uteareal med tilfredsstillende utendørs støynivå fra jernbanen (55-59 dBA). Ca. 3 500 boliger vil relativt ofte bli utsatt for utendørs maksimalnivåer over anbefalt nivå på 70 dBA.

• Om lag 170 boliger som ligger i første etasje i Gamlebyen har et strukturstøynivå på ca. 40-50 dBA. For å redusere denne støyen under grenseverdien på 32 dBA, er det nødvendig både med tiltak mot strukturstøy og vibrasjoner.

• Antall boliger med klart merkbart vibrasjonsnivå høyere enn øvre grenseverdi på 1 mm/s er i størrelsesorden 480.

Togtrafikkens innvirkning på bomiljøet i Gamlebyen og strekningen videre opp mot Bryn er avhengig av antall og type tog, når på døgnet de passerer og kvaliteten på skinnegangen. Gardermobanen (Romeriksporten starter først på Etterstad) med den sterke veksten i togtrafikken etter åpningen av ny hovedflyplass er bakgrunnen for det gjennomførte utredningsarbeidet. Tabell 4.1 viser utviklingen i togtrafikken før og etter åpningen av Gardermobanen og forventet trafikk i prognoseåret 2010.

Det er liten forskjell mellom alternativene når det gjelder luftoverført støy innendørs i forhold til grenseverdien (35 dBA). Dette fordi situasjonen i dag allerede er bra. Når det gjelder utendørs støynivå og vibrasjoner i boliger er det imidlertid relativt store forskjeller.

Antall boenheter utsatt for maksimalt støynivå (<70 dBA) utendørs er 3 530, 1 770 og 180 for henholdsvis sammenlikningsgrunnlaget, I-alternativene og II/III-alternativene.

Alle alternativene gir en vesentlig avlastning med hensyn til støy og vibrasjoner i forhold til sammenlikningsalternativet. For I-alternativene med fortsatt togtrafikk på to spor gjennom Gamlebyen vil antall utsatte boliger over grenseverdiene på 55-59 dBA bli redusert fra 1280 til ca. 250 og antall boliger som har «meget klart merkbare» vibrasjoner vil bli redusert 484 til ca. 20. Med I-alternativene og II Minneparken vil det imidlertid være langt flere boliger med et vibrasjonsnivå over strengeste grenseverdi; «merkbar», (ca. 220) enn de øvrige II og III-alternativene (ca. 30).

Sosiale og velferdsmessige forhold

Vurderingen av beboernes helse, trivsel og områdets attraktivitet er gjort på bakgrunn av målformuleringen i programmet, rikspolitiske retningslinjer for sikring av barn og unges interesser i planlegging, samt forskning og statistikk. I tillegg er det innhentet kvalitative innspill fra beboerne og organisasjoner i området.

Sosiale og velferdsmessige forhold henger i stor grad sammen med situasjonen mht. støy og vibrasjoner, og alternativenes rangering er i hovedsak den samme som for dette temaet. Hovedkonklusjonene fra utredningene er følgende:

• I-alternativene med fortsatt trafikk på to spor gjennom Gamlebyen vil redusere antall boliger utsatt for utendørs støy over øvre grenseverdi fra 1 280 i sammenlikningsgrunnlaget til 230 og søvnforstyrrelser vil reduseres med færre togpasseringer om natta og at de mest støyende godstogene er lagt inn i Ekebergåsen.

• Alle II-alternativene gir mulighet for utvikling av de nedlagte sporområdene og reduserer antall boliger med utendørs støynivå over øvre grenseverdi fra 1 280 i sammenlikningsgrunnlaget til 60.

• Omfattende anleggsvirksomhet i 6-11 år vil uansett være en belastning. Alternativene gjennom Minneparken vil skape betydelig barrierer både for skolebarn, kollektiv- og øvrig trafikk i flere år. I og II Loenga er minst belastende i anleggsfasen.

• I/II-alternativene reduserer antall boliger utsatt for vibrasjoner over øvre grenseverdi fra 484 i sammenlikningsgrunnlaget til ca. 20.

Friluft og rekreasjon

Alle alternativer vil bedre forholdene for nærmiljøet og friluftslivet i området. Tidligere sporområder kan utvikles til ny grøntstruktur, nye turveier, parker, lekeområder etc. Alnadalen, Svartdalen og Ekeberg er de områdene som har størst verdi i frilufts- og rekreasjonssammenheng. I Svartdalen vil det i anleggsfasen bli gjort store inngrep for alle alternativene hvor Gjøvikbanen legges i tunnel fra Etterstad og inn i Ekebergåsen og dersom Gardermobanen knyttes til Romeriksporten vest for Bryn. Av geometriske grunner må deler av disse tunnelene etableres som daganlegg.

Alternativene I og II Loenga har minst negative konsekvenser for frilufts- og grøntområdene i anleggsfasen.

4.2 Kulturmiljø

I Gamlebyen ligger levninger fra byen som lå her i middelalderen. Det gjelder bevarte bygninger, ruiner og kulturlag under overflaten. Alle disse er automatisk fredet etter lov om kulturminner. I Gamlebyen og på Bryn ligger det også verneverdig bebyggelse fra nyere tid innenfor planområdet.

I Lodalen

Tomten Oslogate 7 med levninger fra middelalderen blir sterkest berørt i dette alternativet. Bygningen må rives og kulturlag under deler av kjelleren må fjernes. Alternativet kommer også i stor konflikt med de verdifulle ruinene i Bispeborgen og store deler av Ladegårdens nordfløy må rives. Arkeologiske utgravninger er anslått til 2 år. Riksantikvaren har varslet innsigelse mot løsningen.

I Ekebergåsen

Alternativet forårsaker stor konflikt med Bispeborgens nordfløy. For Hallvardskirken og Gamlebyen gravlund forårsaker alternativet de største konfliktene. Arkeologiske utgravninger er anslått til 2-3 år. Riksantikvaren har varslet innsigelse mot løsningen.

I Loenga

Alternativet kommer i konflikt med områdene rundt Saxegården, men har samlet sett minst konflikter med eldre og nyere kulturminner. Arkeologiske utgravninger er anslått til 2 år. Riksantikvaren har derfor kunnet anbefale løsningen.

II Minneparken

Oslogate 7 må rives og store deler av tomten vil bli berørt. Konflikten med Olavsklosteret er meget stor og løsningen kommer i konflikt med gravlunden. Arkeologiske utgravninger er anslått til 3 år. Riksantikvaren har varslet innsigelse mot løsningen.

II Ekebergåsen

Oslogate 7 må rives og evt. kulturlag på store deler av tomten må fjernes. Alternativet forårsaker størst konflikt med Olavsklosteret. Berører ellers flere andre konfliktområder og har de største inngrep i gravlunden hvor kapellet må rives. Arkeologiske utgravninger er anslått til 4 år. Riksantikvaren har varslet innsigelse mot løsningen.

II Loenga

Alternativet berører ikke områdene i Minneparken og gravlunden, men kommer i noe større grad i konflikt med bevarte kulturlag på Loenga enn alternativet I Loenga. Samlet sett medfører I og II Loenga minst konflikter med nyere og eldre kulturminner. Arkeologiske utgravninger er anslått til 2 år. Riksantikvaren har anbefalt løsningen.

III Ekebergåsen

Alternativet forårsaker store konflikter med Bispeborgens nordfløy, Hallvardskirken og gravlunden. Alternativet innebærer en oppgraving av Bispegata med fare for å komme i konflikt med kulturminner. Arkeologiske utgravninger er anslått til 5 år. Riksantikvaren har varslet innsigelse mot løsningen.

III Loenga

Alternativet innebærer tunneler i to etasjer i Minneparken og det er fare for setningsskader for Bispeborgen og for Ladegårdens hovedbygning med hvelv fra Bispeborgen. Alternativet har noe mindre konflikter på Loenga en alternativene I/II Loenga. Arkeologiske utgravninger er anslått til 4 år. Riksantikvaren har varslet innsigelse mot løsningen.

Alle alternativene kommer i konflikt med automatisk fredede kulturminner fra middelalderen og med verneverdige kulturmiljøer og kulturminner fra nyere tid. Størst konflikt er knyttet til II Ekebergåsen, deretter III Ekebergåsen, I Lodalen, I Ekebergåsen, II Minneparken og III Loenga. Omfanget og kompleksiteten av inngrepene i Minneparken varierer mellom disse alternativene, men det er stor fare for å påføre Bispegården og Ladegården skader i form av sprekkdannelser og setninger. I og II Loenga forårsaker minst konflikt med eldre og nyere tids kulturminner.

Dersom automatisk fredede kulturlevninger må fjernes, krever Lov om kulturminner at det gjennomføres arkeologiske utgravninger. Ruiner som blir berørt må demonteres og settes opp på samme sted etter at kulvertene er ferdigstøpt. Det samme gjelder spesielt bevaringsverdige bygninger fra nyere tid. Tabell 4.3 viser omfanget og kostnadene for utgravningene og rangering mellom alternativene.

Loenga-alternativene medfører minst utgraving og II/III Ekebergåsen mest.

4.3 Transportsystemet

Driftsmessige og bedriftsøkonomiske vurderinger av jernbanesystemet og øvrig transportsystem som følge av de forskjellige alternativene i anleggsfasen og driftsfasen, er så vidt komplekse og sprikende at det ikke er mulig å trekke en entydig konklusjon med hensyn til rangering av alternativene.

Når det gjelder reisemønster og transportmiddelfordeling, vil det ferdig utbygde tiltaket i seg selv ikke gi noen vesentlige endringer i forhold til sammenlikningsgrunnlaget, bortsett fra at nytt godsspor vil styrke NSB Gods' konkurranseevne. Anleggsfasen vil derimot påvirke fordeling og reisemønster, spesielt for alternativene med lengst anleggstid. Tabell 4.4 viser den totale anleggstiden, periode med vesentlige ulemper for togdriften, periode med forventet driftsavbrudd på enkelte linjer, samt kompleksiteten av selve anlegget.

I og II Loenga skiller seg ut fra de øvrige alternativene fordi en vesentlig del av de nye konstruksjonene ligger utenfor dagens sporområde og kan bygges mer konsentrert og uforstyrret av større midlertidige anlegg.

4.4 Anleggskostnader og mulige utbyggingsstrategier

For alle alternativene er det tatt hensyn til at nytt dobbeltspor Oslo - Hauketo (Folloporten) skal føres fram i det samme området. Gamlebyprosjektet og Folloporten kan også bygges ut på ulike tidspunkter. I de fleste alternativene har disse prosjektene fellesstrekninger slik at forberedelser for det prosjektet som anlegges sist, er nødvendig. Hovedhensikten med tilleggsutredningen (III-alt.) var i første rekke å finne ut om disse to prosjektene kan gjennomføres uavhengig av hverandre. Det er videre i den kostnadsmessige fremstillingen lagt vekt på å skille mellom de nevnte prosjekter og nytt godsspor i Ekebergåsen.

Kostnadene for Gamlebyprosjektet og Folloporten vil naturligvis variere noe om prosjektene bygges ut samtidig eller forskjøvet i tid. Kostnadsfordelingen og kostnader knyttet til forberedelser der det er fellesstrekninger (prosjektene lagt i samme korridor) varierer avhengig av hvilket av disse prosjektene som realiseres først. Tabell 4.5 viser kostnadene for Gamlebyprosjektet ved samtidig utbygging med - eller ved en senere utbygging enn - Folloporten.

Ingen av alternativene kan betegnes som enkle, men løsninger som krever nye tunnelanlegg i flere etasjer i Minneparken må anses som lite realistiske. Etablering av byggegroper i en bredde på over 40 m bredde og 20 m dybde vil med stor sannsynlighet påføre de fredede bygninger og levninger setningsskader da disse vil komme meget nær/i kontakt med anlegget.

Stortingets behandling og vedtak i saken vil være avgjørende med hensyn til den videre planlegging i området, både for Gamlebyen og fremføringen av Folloporten. Sett på bakgrunn av løsningenes konsekvenser og høringen er det kun traséføringer over Loenga som er realistiske. Riksantikvaren har varslet innsigelse mot III Loenga, men alternativet tas med i fremstillingen da Jernbaneverket anser dette som beste III alternativ og fordi Gamlebyprosjektet og Folloporten i dette alternativet i stor grad kan gjennomføres uavhengig av hverandre. Alternativene kan tenkes utbygd på følgende måte:

Gamlebyprosjektet gjennomføres slik Stortinget har vedtatt - all togtrafikk nedlegges

• II (III) Loenga velges dersom all togtrafikk skal nedlegges gjennom Gamlebyen. Hoved-/Gjøvik-/Gardermobanen og godstrafikken legges i tunnel i Ekebergåsen.

Gamlebyprosjektet vedtas gjennomført - deler av trafikken (60%) nedlegges

• I Loenga velges dersom deler av trafikken i Gamlebyen skal avvikles. Gardermobanen og godstrafikken legges i tunnel i Ekebergåsen.

For alternativene I og II Loenga ligger Gardermobanen og Folloporten i samme tunnelkonstruksjon under Klypen/Loenga og kan bygges ut samtidig eller på ulike tidspunkter. På grunn av fellesstrekningene må det forberedes for det prosjektet som gjennomføres sist. Omfanget av disse forberedelsene varierer, avhengig av utbyggingsrekkefølgen. I tilleggsutredningen er det gjort beregninger av disse forberedelsene for alle løsninger dersom Gamlebyen gjennomføres først og for fem av alternativene med Folloporten først. For Folloporten er det bare tatt med kostnader for en sammenlignbar strekning fra Oslo S og fram til fjelltunnelen i Ekebergåsen.

Tabell 4.6 viser nødvendige forberedelser for det prosjektet som bygges sist.

Den viktigste forskjellen ligger i omfanget av forberedelser som må gjennomføres for det prosjektet som gjennomføres sist. Som det framgår er alternativ III Loenga med Folloporten gunstigst i så måte. I denne sammenheng er det meget viktig å påpeke at kostnadene for Folloporten i III Loenga er om lag 600 milloner høyere enn i I/II Loenga. Dersom driftssporene i Klypen/Loenga skal legges i tunnel pga. byutviklingsplanene i området vil dette kreve investeringer i størrelsesorden 150 mill. kroner.

Dersom Gamlebyprosjektet vedtas ikke gjennomført (ingen forberedelser for senere gjennomføring)

Dersom det blir vedtatt at Gamlebyprosjektet ikke skal gjennomføres og det ikke skal forberedes for en evt. gjennomføring senere, vil det måtte settes i gang planlegging av tiltak som ytterligere skal bidra til å redusere støy og vibrasjonsproblemene, jf. Fylkesmannens krav i forbindelse med godkjenningen av reguleringsplanen for Gardermobanen. Disse tiltakene kan også være aktuelle dersom det vedtas at Gamlebyprosjektet skyves ut på ubestemt tid.

Overføring av trafikk til nytt godsspor i Ekebergåsen

Overføring av godstrafikken fra Gamlebyen til nytt godsspor vil ha vesentlig betydning for beboerne langs banen ved at togtrafikken om natten blir mindre og at de togene som oppleves mest generende blir helt borte. Effekten mht. støy og vibrasjoner på døgnnivå vil være relativt liten. IC-tog og flytog holder høyere hastighet og passerer oftere.

Ved en beslutning om ikke å bygge Gamlebyprosjektet, men gjennomføre Folloporten og godssporet, vil det også være mulighet for å overføre noe av dagens persontrafikk i Gamlebyen til Folloporten/godssporet. Omfanget er det naturlig å utrede nærmere i konsekvensutredningen for Oslo S - Hauketo - Bryn.

Traséføringen for Folloporten

Dersom Gamlebyprosjektet ikke vedtas gjennomført er det i utredningsprogrammet for konsekvensutredningen for Folloporten foreslått to mulige trasékorridorer med tunnel under Minneparken alternativt under Loenga. Dette binder arealmessig to korridorer og skaper usikkerhet i areal-disponeringen i området i flere år fremover.

4.5 Areal og byutvikling

Arealbruk og byutvikling er sett i sammenheng for å få belyst hvilke muligheter og begrensninger tiltaket gir i form av frigjorte arealer, reduserte barrierer og hvordan dette bidrar til en byutvikling i et bredere perspektiv.

Arealpotensialet i sammenlikningsgrunnlaget er på ca. 280 daa. Innenfor jernbanens områder rundt Oslo S og på Loenga ligger arealressurser som i dag har dårlig utnyttelse sett i forhold til den sentrale beliggenheten. Med jernbanen i tunnel frigis ytterligere arealer og det er disse tilleggene som inngår i analysen. Tabell 4.7 gir en oversikt over antall bygninger som må rives, totalt antall bygnings- og boligareal som må rives og antall daa som frigis til byutvikling.

I I/II/III Loenga er om lag halvparten av bygningsarealene som må rives, knyttet til én større bygning, Bispegata 12 «Borgen» (4 800 m²).

De største konsekvensene for arealbruken og ny byutvikling er knyttet til områdene syd og nord for Oslo S og på Bryn. Disse arealene er forutsatt frigitt til annet formål i sammenlikningsgrunnlaget og denne utviklingen er derfor ikke avhengig av Gamlebyprosjektet.

4.6 Øvrige konsekvenser

Bylandskap

Temaet omhandler de visuelle virkningene av inngrepene tiltaket medfører. Alternativene I Lodalen, I Ekebergåsen, II Minneparken og II Ekebergåsen har mest negativ virkning for bylandskapet med tunneler som berører Minneparken, Gamlebyen Gravlund, Oslo Ladegårds hage og Oslo gate. I og II Ekebergåsen medfører en omfattende terrengheving i Minneparken og Oslo gate, omlegging og heving av Dyvekes vei, samt riving av flest hus i Oslo gate og i Ekebergskrenten. Alle alternativer som går gjennom Minneparken har store negative virkninger for bylandskapet i anleggsfasen fordi de innebærer omfattende anleggsområder sentralt i Gamlebyen over lang tid. I og II Loenga har størst positiv virkning på bylandskapet på grunn av frigjøringen av sporområdet over tunneltaket i Klypen og Loenga.

Naturmiljø

Ved kobling av Gardermobanen til Romeriksporten vest for Bryn vil alternativene I, II, III Ekebergåsen og I, II, III Loenga innebære kryssing av Alnaelva i tunnel/kulvert både i Svartdalparken og ved Etterstadsletta og vil ha store konsekvenser i anleggsfasen. Ved kobling av Gardermobanen øst for Bryn er det kun en omlegging av Gjøvikbanen i II og III alternativene som vil kreve en kryssing av Alnaelva. I-alternativene som opprettholder trafikk på eksisterende spor kan unngå inngrep i dette sårbare området.

Sikkerhet i tunneler

Alle alternativer tilfredsstiller Jernbaneverkets krav til sikkerhet i tunneler. Avbøtende tiltak må til for å oppfylle Oslo brannvesens foreløpige krav.