2 Bakgrunn og gjennomføring

2.1 Stortingets vedtak av 15. juni 1995

Prosjektet «Jernbanetunnel under Gamlebyen» ble først tatt opp i forbindelse med reguleringsplan for Gardermobanens nyanlegg ved Etterstad, vedtatt i Oslo bystyre 22. juni 1994. En forstudie for en mulig tunnel gjennom Gamlebyen ble utarbeidet av NSB og Oslo kommune.

Bakgrunnen for utredningene av jernbanetunnel gjennom Gamlebyen er Stortingets vedtak av 15. juni 1995 ved behandlingen av Dokument nr. 8:50 (1994-95), jf. Innst. S. nr. 178 (1994-95):

1. Jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen legges i tunnel. Det bevilges midler til igangsetting av et slikt prosjektarbeid. Midlene avsettes i forbindelse med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 1995.

2. Det forutsettes at Gardermobanen er operativ ved åpningen av hovedflyplassen på Gardermoen.

Stortinget vedtok også å oversende til Regjeringen følgende forslag fra representanten Ellen Chr. Christensen:

«Det henstilles til Regjeringen å utrede andre og mer økonomisk edruelige skjermingsalternativer enn tunnel for jernbane gjennom Gamlebyen - eksempelvis muligheten for lokkløsning.»

Med hensyn til finansiering av tunnelprosjektet vises til Innst. S. nr. 178 (1994-95) der samferdselskomiteens flertall uttalte:

«Flertallet vil peke på at utfra at dette prosjektet er av hensyn til bydelen og Oslo som by, og ikke av hensyn til NSB som transportbedrift, må ikke finansieringen hentes fra NSBs budsjetter.»

Denne merknaden tolkes til å gjelde både NSB og Jernbaneverket, jf. at det «gamle» NSB 1. desember 1996 ble skilt i Jernbaneverket og NSB BA.

2.2 Konsekvensutredning 1995/96

På bakgrunn av stortingsvedtaket utarbeidet Samferdselsdepartementet i samråd med Miljøverndepartementet, i henhold til Plan- og bygningsloven, et konsekvensutredningsprogram. Daværende NSB Bane gjennomførte en teknisk utredning og en konsekvensutredning for i alt 6 ulike alternativer, datert 15. mai 1996. Alternativene omfattet tunnelløsninger henholdsvis nord for, sør for og langs eksisterende bane.

I NSBs vurdering/anbefaling påpekes det at tunnelløsningene har svært høye kostnader som ikke står i rimelig forhold til de miljøgevinster som oppnås. NSB anbefaler at tiltak bør iverksettes og baseres på trafikk i dagens trasé. NSBs styre vedtok følgende uttalelse til utredningen:

«Styret vurderer utredningsplikten for oppfylt. Ingen av de utredede tunnelalternativene er akseptable dersom kostnader og driftsforhold sees i sammenheng.» Samferdselsdepartementet konkluderer i sin vurdering med at ingen av de framlagte tunnelalternativer eller lokkløsninger kan anbefales.

2.3 Stortingets vedtak av 24. april 1997

Det vises til St.prp. nr. 33 (1996-97) hvor Samferdselsdepartementet la frem konsekvensutredning for jernbanetunnel i Gamlebyen av 15. mai 1996. Ved behandlingen av Innst. S. nr. 155 (1996-97) fattet Stortinget følgende vedtak:

1. Stortingets vedtak av 15. juni 1995 om at jernbanetrafikken i Gamlebyen legges i tunnel står fast.

2. Regjeringen bes utarbeide forslag til løsning basert på søndre traséalternativ, særlig med hensyn til stigningsforhold i traséene.

3. Regjeringen bes framlegge for Stortinget forslag til løsning senest høsten 1998.

Komiteen uttaler at det må foretas en bred gjennomgang og arealplanlegging av området Bjørvika - Gamlebyen - Bryn og understreker betydningen av at Oslo kommune, som ansvarlig myndighet, setter i gang arbeidet med en omfattende arealplan etter Plan- og bygningsloven hvor bl.a. transportnettet sees i sammenheng med arealbruk i området.

2.4 Konsekvensutredning 1997/98 - tilleggsutredning 1999/2000

På bakgrunn av stortingsvedtaket i april 1997 ble det utarbeidet en melding om konsekvensutredning iht. Plan- og bygningsloven om «Jernbanetunnel under Gamlebyen i Oslo». Meldingen med forslag om utredning av alternativer basert på «søndre korridor» lå ute til høring og offentlig ettersyn høsten 1997. Med utgangspunkt i meldingen og i samråd med Miljøverndepartementet fastsatte Samferdselsdepartementet den 22. april 1998 utredningsprogrammet for konsekvensutredningen.

I tråd med stortingets forutsetninger har Oslo kommune, parallelt med Jernbaneverkets arbeid med konsekvensutredningen, utarbeidet en kommunedelplan (arealplan) for området Oslo S - Bryn. Begge utredningene er basert på et felles mål- og strategidokument behandlet i Byrådet og Jernbaneverket, og de to prosessene har vært nært samordnet underveis.

Grunnlaget for konsekvensutredningene er framskaffet gjennom fire delprosjekter:

• Sporprosjektering

• Teknisk/økonomisk utredning

• Markedsmessig vurdering

• Driftsanalyse

Konsekvensutredningen fra 1997/98 og kommunedelplanen for området Bjørvika - Gamlebyen - Bryn lå ute til høring i perioden 30.9.-1.12.98. På bakgrunn av høringsrunden og den påfølgende behandlingen vurderte Samferdselsdepartementet at det var behov for å gjennomføre en tilleggsutredning. Stortinget ble i St.prp. nr. 45 (1998-99) orientert om at tilleggsutredningen ville bli gjennomført.

Tilleggsutredningen lå ute til høring i perioden 10.12.1999-7.2.2000. For å lette fremstillingen og forståelsen av det utredningsarbeidet som er gjennomført, presenteres alle alternativer samlet.

Samferdselsdepartementet har behandlet konsekvens- og tilleggsutredningen og har etter samråd med Miljøverndepartementet, vurdert utredningsplikten i forhold til utredningsprogrammet som oppfylt.

For konsekvensutredningen er det gjennomført en uavhengig kvalitetssikring av anleggsteknikk og kostnadsoverslag, støy og vibrasjoner/strukturlyd, jernbanedrift og økonomisk analyse samt markedsutredning.

2.5 Beskrivelse av tiltaket

Med bakgrunn i Stortingets vedtak har tiltaket i utredningsprogrammet fått følgende definisjon:

• Utredningen skal se på alternativer for tunnel i Gamlebyen i Oslo i søndre korridor.

I samme dokument er følgende målsettinger utformet:

• Omleggingen av jernbanesystemet i Gamlebyen skal bidra til å bedre bomiljøet og levevilkårene i planområdet. Støysituasjonen og muligheten for byutvikling vil være avgjørende.

• Omleggingen skal søke å bidra til en positiv utvikling av kulturmiljøet og kulturminneverdiene i planområdene. Bevaring av kulturmiljøene og kulturminneverdiene vil være avgjørende.

• Omleggingen skal ikke forringe mulighetene til en miljøvennlig transport og effektiv person- og godstrafikk gjennom området. Driftsforholdene for all togtrafikk og driftsforholdene i anleggsperioden vil være avgjørende.

I tillegg foreligger Jernbaneverkets driftsmessige krav og geometriske standarder:

• Maksimumskrav til stigninger for persontog er 25‰ og godstog 12,5‰.

• Oslo S bør i prinsippet ha samme driftsopplegg som i dag.

• Lodalen driftsbanegård opprettholdes for vedlikehold av flytog- og krengetogmateriell.

• Kapasiteten ut av Oslo S skal være minimum 10 spor inkl. to spor til driftsbanegården.

Sammenlikningsgrunnlaget

For å kunne måle konsekvensene av alternativene mot en referanse er det utviklet et sammenlik-ningsgrunnlag beskrevet for prognoseåret 2010. Sammenlikningsrunnlaget skal være mest mulig realistisk i forhold til prosjekter som med rimelig sannsynlighet kan forutsettes gjennomført i 2010. Det er tatt utgangspunkt i dagens jernbanetrasé i Gamlebyen med en konservativ vurdering av utviklingen innen jernbanetrafikk, arealbruk og gjennomføring av planlagte og foreslåtte tiltak i området.

Trafikkprognoser

Som grunnlag for beregninger av støy er det utarbeidet prognoser for togtrafikken og på vegnettet. Tabell 2.1 viser utviklingen i antall tog på døgnbasis før Gardermobanen ble åpnet og for prognoseåret.

Togtrafikkutviklingen er nærmere definert i tilknytning til konsekvenser for bomiljøet.

2.6 Prosjektorganisasjon og prosess

Samferdselsdepartementet har som fagdepartement og godkjennende myndighet for konsekvensutredningen hatt det overordnede ansvaret for koordineringen av arbeidet, mens Jernbaneverket som tiltakshaver har stått for den praktiske gjennomføringen og har hatt ansvaret for utredningen, bl.a. ved hjelp av konsulentfirmaer. Planarbeidet har fulgt Plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Jernbaneverket har hatt et nært samarbeid med berørte parter, i første rekke Plan- og bygningsetaten og Byantikvaren i Oslo, samt Riksantikvaren. Informasjon og kommunikasjon med øvrige parter har vært ivaretatt gjennom møter i to koordineringsgrupper med representanter fra berørte statlige/kommunale etater og bydelsforvaltninger/vel- og beboerforeninger.

Oslo kommune satte i gang arbeid med kommunedelplanen Oslo S - Bryn parallelt med konsekvensutredningen. Oslo kommune vil sluttbehandle kommunedelplanen etter at Stortinget har fattet vedtak om jernbaneprosjektet.

For prosjektet Oslo S - Hauketo (Folloporten) med forbindelse til Bryn tas det sikte på å gjennomføre en egen konsekvensutredning etter at Stortinget har behandlet Gamlebyprosjektet.