8 Jernbaneverkets innstilling

8.1 Vurdering av alternativene

Basert på en vurdering av måloppnåelse, risiko- og konfliktpotensial i alternativene, sammenholdt med kostnadene, har Jernbaneverket gjort følgende vurdering av alternativene.

I-alternativene

Alternativene innebærer ikke måloppnåelse for hovedmålet om at «Omlegging av jernbanetrafikken skal føre til at trafikken går i tunnel gjennom Gamlebyen». Kostnadsmessig viser konsekvensutredningen at I-alternativene ikke har vesentlig lavere anleggskostnader enn II-alternativene. Basert på høringsuttalelsene ansees det heller ikke realistisk å gå videre med traséløsninger som vist i I-alternativene.

II - alternativene

Med henvisning til høringsuttalelsenes varsler om innsigelser fra Riksantikvaren, Oslo Bispedømmeråd og Oslo Biskop, ansees alternativ II Minneparken og II Ekebergåsen som ikke realistisk gjennomførbare løsninger. II Loenga har kortest byggetid, lavere kostnad og gir minst ulempe for togdriften.

III-alternativene

Tilleggsutredningen behandler disse to alternativene og Riksantikvaren har varslet innsigelse mot begge. I en sammenlikning av alternativene med grunnlag i utredningen av konsekvenser og teknisk-økonomiske forhold, vil alternativ III Loenga skille seg ut som minst konfliktfylt hva angår byggetid, inngrep i Minneparken og Gamlebyen Gravlund.

8.2 Avbøtende tiltak langs eksisterende spor

I forbindelse med godkjenning av Gardermobanen stilte Fylkesmannen i Oslo og Akershus krav om at dersom jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen ikke legges i tunnel, skal det gjøres mer omfattende avbøtende tiltak mot støy/vibrasjoner langs eksisterende bane. Situasjonen i dag er beskrevet i avsnitt 4.1. Ut fra de utredninger som foreligger, er det gjort følgende vurdering av behov og muligheter:

Strukturstøy

Ved å gjøre tiltak mot vibrasjoner (se under), samt legge strukturstøyreduserende matter, antas det at man vil få tilstrekkelig reduksjon av strukturstøynivåene slik at ingen av boligene lenger vil bli berørt.

Vibrasjoner

I sammenlikningsgrunnlaget vil ca. 480 boenheter få et vibrasjonsnivå over øvre grenseverdi på 1,0 mm/s. Det er i dette området komplisert å gjennomføre tiltak som innebærer en oppgraving under eksisterende skinnegang. Dette av hensyn til de verneverdige kulturlagene i grunnen. Gjennom målinger av dagens trafikk kan det utarbeides et eget program for mulige vibrasjonsdempende tiltak ved evt. å vurdere kravene til jevnhet på skinner, vibrasjonreduserende sporveksler og evt. å senke kjørehastigheten gjennom området.

8.3 Jernbaneverkets anbefaling

Jernbaneverket er av den oppfatning at det foreligger et svært solid beslutningsgrunnlag og at alle vesentlige sider av denne saken nå er så grundig utredet at en endelig beslutning om prosjektet kan tas. Dette støttes i uttalelsene fra bl.a Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og Fylkesmannen i Oslo og Akershus.

Jernbaneverket vil understreke hvor viktig det er at det tas en beslutning om prosjektet slik at det ikke blir liggende som en usikkerhet som vil blokkere samferdselstiltak og byutvikling i dette sentrale området i lang tider framover.

Tiltaket krever urimelig store investeringer i forhold til nytte-effekten. Tiltaket vil ikke gi drifts-messige fordeler, bortsett fra det nye godssporet Oslo S - Bryn. Dette tiltaket er imidlertid ikke avhengig av Gamlebyprosjektet. Bygging av godssporet vil gi de samme fordeler uavhengig av om Gamlebyprosjektet blir gjennomført eller ikke.

I store deler av anleggsperioden vil tiltaket medføre driftsforstyrrelser på Oslo S. Oslo S har vital betydning for togdriften nasjonalt, regionalt og lokalt. De innskrenkninger og forsinkelser som må forventes i togtrafikken i de årene anleggsarbeidet pågår, kan få alvorlige konsekvenser for jernbanens rolle i persontrafikken også utover de årene anleggsarbeidet pågår. Det vises i denne sammenheng spesielt til høringsuttalelsene fra NSB BA.

Når det gjelder tiltakets konsekvenser for byutvikling og bomiljø, vises til Oslo kommunes forslag til «Kommundelplan for jernbanesystemet Oslo S - Bryn». Vurderingen der er at tiltaket bare vil utløse et marginalt byutviklingspotensial. Størstedelen av arealet som kan frigis til utbyggingsformål kan også bebygges om Gamlebyprosjektet ikke blir gjennomført. Med hensyn til bomiljø i Gamlebyen, er vurderingen at alternativene med alle baner i tunnel (II- og III-alternativene) har meget god måloppnåelse i forhold til støy- og vibrasjonsplager, mens I-alternativene kommer svakere ut. Dette er i samsvar med konsekvensutredningens vurdering.

I kommunedelplanen er det for øvrig vist til «Oslopakke 2» der det er fremmet forslag om samferdselstiltak som vil tjene målsettingen om økt kollektivandel i Oslo og Akershus og dermed bidra til en miljøgevinst i Oslo som helhet. Jernbanetunnel i Gamlebyen er ikke blant disse prosjektene.

Jernbaneverket mener at de miljømessige fordeler som oppnås langs eksisterende bane, ikke står i rimelig forhold til prosjektets kostnad og øvrige konsekvenser, og at det ikke er riktig å disponere så store investeringsmidler til dette formålet. I følge Samferdselskomiteens forutsetning skulle ikke finansieringen i noe tilfelle hentes fra Jernbaneverkets budsjetter, men til sammenlikning vises til at Regjeringen i NTP har foreslått planrammer til dobbeltsporutviklingen på 7,5 mrd. kroner i tiårsperioden 2002-2011.

Videre ønsker Jernbaneverket å bidra til en positiv byutvikling ved å gjennomføre en opprydding i bruk av dagens sporområder, slik at de arealene som skal anvendes til jernbanedrift, begrenses til å oppfylle de funksjonelle krav som stilles for driften av jernbanetrafikken i området.

Jernbaneverkets anbefaling er at prosjektet Jernbanetunnel i Gamlebyen ikke gjennomføres.