10 Framkommelighet og konkurransekraft – strategi for en effektiv godstransport

Kilde: Foto: Øystein Grue/Jernbaneverket

Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.

Regjeringen vil:

• Legge til rette for en mer effektiv godstransport. Regjeringen har som mål å utvikle det enkelte transportmiddels fortrinn og styrke samspillet mellom dem, slik at næringslivets transportkostnader reduseres.

• Styrke framkommeligheten for godstransport på veg gjennom å forbedre standarden på eksisterende vegnett og bygge ut vegkapasiteten.

• Legge til rette for en overgang fra godstransport på veg til sjø og bane.

• Legge til rette for utvikling av knutepunkt gjennom økt kapasitet og effektivitet i terminalleddet og bedre vegtilknytning til terminaler og havner.

• Legge til rette for økt godstransport på jernbane i planperioden ved å:

  • øke driftsstabilitet, bedre punktlighet og regularitet

  • utvikle Alnabruterminalen og øke kapasiteten på eksisterende terminaler

  • bygge nye kryssingsspor og forlenge eksisterende for å øke kapasiteten på bane.

• Legge til rette for mer godstransport på sjø ved å:

  • utforme tiltak som stimulerer til økt bruk av nærskipsfart

  • utforme en tilskuddsordning for statlig støtte til investeringer i utpekte havner

  • utforme en tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon

  • styrke forskning og utredning om godstransport på sjø og kombinerte transportløsninger

  • videreutvikle lostjenesten som en fremtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig tjeneste

  • investere i maritim infrastruktur og sørge for sikkerhet og fremkommelighet i farvannet.

• Gjennomføre en bred analyse av godstransport for å kartlegge muligheter og virkemidler for videre styrking av godstransport på sjø og bane.

10.1 Hovedutfordringer

Transportsystemet utvikles i et samspill mellom rammevilkår, kvalitet og kapasitet på infrastruktur, ulike kostnadselementer, geografiske mønstre i transportbehov og etterspørsel etter transport. Et effektivt transportsystem krever et godt samspill mellom alle aktører, og mellom ulike sektorer og ulike transportmidler. Økt trafikk og mer kompliserte infrastrukturanlegg stiller stadig større krav til ny og mer robust transportinfrastruktur som kan stå imot klimaendringer og andre utfordringer. For å sikre påliteligheten vil det være nødvendig å nytte store ressurser til investering og fornying, samt drift og vedlikehold av transportsystemet.

Geografisk oppsplitting av produksjon, med tilhørende spesialisering vil stille stadig høyere krav til hurtighet, fleksibilitet og pålitelighet. Norge har en næringsstruktur som i betydelig grad er basert på utvinning og salg av råvarer, samt bearbeidede varer bl.a. basert på disse råvarene. Bedriftene er spredd utover landet, mange langs kysten. Dette næringslivet har behov for et transportsystem med stor kapasitet og høy pålitelighet. Bedre framkommelighet for godstransport gir lavere kostnader, økt pålitelighet og dermed bedre konkurransekraft. Regjeringen vil derfor gjennomføre en rekke tiltak for å sikre et effektivt transportsystem slik at næringslivets transportkostnader reduseres.

I 2011 arrangerte Samferdselsdepartementet en serie dialogmøter med regionalt næringsliv som ledd i arbeidet med Nasjonal transportplan. Intensjonen med møtene var å skape en arena der næringslivet i de ulike regionene ble gitt muligheten til å peke på det de oppfattet som de viktigste behovene på transportområdet. På møtene ble det fra næringslivets side særlig påpekt behovet for solid og robust infrastruktur, men også andre tiltak som kan bidra til en mer effektiv trafikkavvikling ble diskutert. Infrastrukturen er avgjørende både for leveranser av innsatsfaktorer og ferdigvarer, og for bedrifters mulighet til å tiltrekke seg nødvendig arbeidskraft fra et større pendlingsomland.

Blant annet på grunn av lange avstander er transportkostnadene for norsk næringsliv høye og utgjør en betydelig utfordring for store deler av næringslivet. Det er derfor særlig viktig å sette inn tiltak som hever transportstandarden og øker påliteligheten for å sikre at transportene når fram i tide.

Kilde: TØI 2012

10.2 Næringslivets behov for persontransport

Arbeidslivet har et betydelig behov for reiser knyttet til pendling, utføring av arbeidsoppdrag og lengre tjenestereiser. Kø- og rushtidsforsinkelser er kostbart og fører til tap for næringslivet og trafikanter.

Arbeidsreiser, særlig pendling, utgjør en betydelig andel av disse personreisene. Utvikling av bo- og arbeidsmarkeder der personer kan transporteres effektivt er en forutsetning for et konkurransedyktig næringsliv. Større bo- og arbeidsmarkedsregioner gir bedre tilgang på kvalifisert arbeidskraft for bedriftene og vil bidra til å spre befolkningsveksten. Det gir mulighet for at fagpersonell og mannskap kan settes inn på en effektiv måte i et globalt marked, og det gir muligheter for handel og økonomisk samhandling.

Det er krevende å møte det økte behovet for arbeidsreiser, ettersom hoveddelen av transporten skal avvikles innenfor relativt korte tidsintervall morgen og ettermiddag. Dette gir dårlig kapasitetsutnytting av infrastrukturen og kan gi lav beregnet lønnsomhet for prosjektene, selv om de er en viktig forutsetning for at arbeidslivet skal fungere godt. Køprising/tidsdifferensierte bompenger kan bidra til bedre fordeling av trafikken, med bedre spredning gjennom dagen.

Vridningen mot et mer informasjons- og kompetansebasert næringsliv kan endre næringslivets transportbehov. Det kan ventes et økende behov for effektive tjenestereiser. I tillegg er rekruttering av kompetent og riktig arbeidskraft en viktig konkurransebetingelse for bedriftene. Infrastrukturens betydning for gode bomiljø og muligheter for attraktiv fritid får dermed indirekte en økende betydning for næringslivet. Telependling gjør det mulig å bo lenger unna arbeidsstedet. Det kan bidra til lengre, men ikke nødvendigvis daglige arbeidsreiser. Arbeidsreiser over 100 km kan bli langt vanligere enn de er i dag.

Jernbanen har en betydelig rolle i avviklingen av arbeidsreiser både i nærtrafikken og i et større pendlingsomland. En utvikling av nærtrafikktilbudet er viktig for å møte utfordringene med økt etterspørsel som følge av den forventede befolkningsveksten i byområdene. Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, gange og sykkel.

En desentralisert lufthavnstruktur med et omfattende nett av mindre lokale lufthavner sikrer tilgang til flyrutetjenester i hele landet. Dette gir god framkommelighet og innebærer at 99,5 pst. av befolkningen har mulighet for dagsmøter i Oslo.

De lange avstandene i Norge og til viktige markeder innebærer at lufttransporten er svært viktig for landets konkurransekraft. Veksten i flytrafikken har vært sterk de siste tiårene. Andelen forretningsreiser har etter hvert gått ned og private reiser er nå volummessig et nesten like viktig marked for flyselskapene som arbeidsrelaterte reiser.

10.3 Regjeringens godsstrategi

Bosettingsmønster, inntektsnivå, lange avstander innenlands og lange avstander til markedene er forhold som bidrar til at norsk næringsliv har høyere transport- og logistikkostnader enn land vi konkurrerer med. Naturgitte forhold og spredt bosetting setter viktige rammebetingelser for norsk transportpolitikk. Samtidig er det viktig å skape et effektivt og miljøvennlig transportsystem som kan redusere transportkostnadene, konkurranseulempene for norsk næringsliv, og miljøbelastningene fra transportsystemet.

Regjeringen legger opp til å videreføre en todelt godsstrategi:

• Sikre god effektivitet i de ulike sektorene, veg, bane, sjø og luft, gjennom målrettet utvikling av infrastrukturen og ved å legge til rette for bedre avvikling av transporten.

• Legge til rette for en overgang fra godstransport på veg til sjø og bane. Det skal legges til rette for knutepunkt som letter overgangen.

Logistikk og transport inngår som en del av det produktet og de tjenester som skal leveres. Transportkjøperne avgjør hvilken form for transport som best bidrar til å tilfredsstille krav til pris og kvalitet. Internasjonale aktører har i økende grad innflytelse på disse beslutningene og velger i større grad å bruke egne felles systemer på tvers av landegrensene. Transportmiddelfordelingen er et resultat av aktørenes valg, innen de rammebetingelser myndighetene setter. Det er viktig at transportbruken er fleksibel og til enhver tid tilpasset de aktuelle behovene, slik at også transportsystem og transportmiddelfordeling endres i takt med øvrige endringer i samfunnet.

Hovedgrepene i godsstrategien så langt er satsing på utbygging, drift og vedlikehold av transportinfrastrukturen. Det vil også bli vurdert mulige endringer i rammevilkår, nye organiserings- og samarbeidsformer og modernisering av regelverk. ITS (Intelligente transportsystemer) og ny transportteknologi vil kunne bidra til mer effektiv bruk av transportmidlene og bedre utnyttelse av kapasiteten i infrastrukturen. Beslutningsgrunnlaget for godsstrategien skal videreutvikles i de kommende årene og danne grunnlag for en revidert godsstrategi til neste rullering av NTP.

For å få et bedre grunnlag for videreutvikling av godsstrategien vil Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet sette i gang et arbeid med en bred analyse som skal se nærmere på en effektiv og rasjonell transportmiddelfordeling, herunder hvordan målet om mer overføring av gods fra veg til sjø og bane kan nås. Arbeidet skal gjennomføres i regi av Sekretariatet for Nasjonal transportplan og målet er at arbeidet avsluttes sommeren 2015. I utredningsarbeidet skal godsstrømmer, logistikktrender og samspillet mellom sentrale aktører i godsmarkedet kartlegges med sikte på å vurdere potensialet for effektiv overføring. Terminalstruktur og eierform skal analyseres nærmere med sikte på å effektivisere terminalleddet. Dette vil være viktig for å gjøre sjø- og banetransport mer konkurransedyktig. Utredningen vil også se på justering av incentiver og virkemidler som kan være aktuelle å ta i bruk for å stimulere til mer rasjonell og miljøvennlig godstransport, slik at mulige samfunnsmessige gevinster kan identifiseres og realiseres.

Analysen vil omfatte følgende elementer:

• En knutepunktstruktur som legger til rette for mer effektiv godstransport.

• Terminalstruktur og logistikkløsninger i Oslofjord-området.

• Organisering og eierskap av intermodale godsterminaler med nasjonal funksjon.

• Vurdering av infrastrukturtiltak og arealbruk som kan bidra til hensiktsmessig godskonsentrasjon.

• Beregning av effekten av økonomiske incentiver og andre virkemidler for å stimulere til hensiktsmessig konsentrasjon av godsstrømmer og mer intermodal godstransport.

• Riktig prising og bruk av avgifter.

• Kartlegging av godsstrømmer og logistikktrender, inklusiv kunnskap om mulighetene for å påvirke disse.

10.3.1 Overføring av gods fra veg til sjø og bane

Regjeringen ønsker at en størst mulig del av veksten i de lange godstransportene skal skje på bane eller sjø. For jernbanens del er det regjeringens siktemål at det skal tilbys en transportkapasitet for kombitransporter på bane, der jernbanen har sine særlige fortrinn, som dekker markedets etterspørsel på kort og lang sikt.

De ulike transportformene har ulike fortrinn og egenskaper. Vegtransport er en fleksibel transportform som kan tilby dør til dør transport over hele landet. Transportformen imøtekommer i stor grad transportkjøpernes økte krav til kvalitet og fleksibilitet – dvs. raske transporter med stor leveringssikkerhet. Jernbane- og sjøtransport har et kostnadsmessig fortrinn på lange avstander hvor det er store volumer/vekt og hvor tidsfaktoren er mindre viktig. Jernbane har minst energiforbruk per tonnkilometer og gir også mindre miljø- og ulykkesbelastninger enn vegtransport. Sjøtransport har mindre energiforbruk enn vegtransport, og er en forutsigbar transportform med lave vedlikeholdskostnader. Både sjø- og jernbanetransport vil i de fleste tilfeller trenge vegtransport i begge ender av transportkjeden. Luftfart har fortrinn der tidsfaktoren er svært viktig, volumene er små og verdien av godset er høy. I tillegg er flytransport viktig for virksomheter i Norge med globale aktiviteter når tidsfaktoren er avgjørende.

Geografi, bosetting, forbruksmønster, næringsstruktur, forsendingsstørrelse og infrastruktur er faktorer som har stor betydning for valg av transportform. Konkurranseflatene mellom transportformene er relativt begrensede, jf. kapittel 3. Samtidig vil investeringer i en av transportsektorene, nødvendigvis påvirke etterspørselen etter andre transportløsninger på samme strekning.

Vegtransporter lenger enn 50 mil utgjør en mindre del av tonnmengden, men nær 40 pst. av transportarbeidet på veg. Dette illustrerer at selv en liten overføring av tonn fra de lengste vegtransportene til skip eller jernbane kan ha stor effekt på transportarbeidet - og dermed bidra til å nå målet om mer bærekraftig transport.

Transportøkonomisk institutt (TØI) og Sitma (Strategi-, IT og Materialadministrasjon) har beregnet at 25 pst. av lastebilens transportarbeid har et teoretisk potensial for overføring, jf. TØI-rapport 1125/2011. Kostnadene og den praktiske gjennomførbarheten er ikke vurdert. Transportetatene og Avinor peker på at det sannsynligvis er vanskelig å overføre alt det godset som TØI peker på. De mener at en overføring av om lag 10–15 pst. av transportarbeidet med lastebil er et rimelig utgangspunkt for hva som er mulig å oppnå. Det er først og fremst for transport av stykkgods på de lengre strekningene at det er et overføringspotensial. I tråd med klimaforliket vil det bli lagt til rette for slik overføring.

Sjøtransport dominerer utenriks godstransport, men vegtransporten er økende – særlig for import av stykkgods. For godstransport på jernbane har det vært en sterk vekst i malmtransporten fra Kiruna til Narvik, mens det har vært en nedgang i de innenlandske kombitransportene. Flere faktorer bidrar til at bane eller sjø kan bli et mer aktuelt alternativ i godstransportmarkedet:

• Forventet befolkningsvekst i de store byområdene vil gi økning og konsentrasjon av godsstrømmer i og mellom de store byene, noe som gir potensial for mer jernbanetransport.

• Engroshandelen med tilhørende lagerfunksjoner sentraliseres til Osloregionen, der det største markedet er lokalisert.

• IKT gir nye muligheter for informasjonsflyt i logistikkjedene slik at det blir enklere å bestille dør-til-dør transport, spore forsendelser og varsle forsinkelser med intermodale transporter.

• Effektivisering i terminalleddet gir kortere transporttid og reduserte kostnader.

• Utvikling av lastbærere og emballasje for intermodale transporter.

• EUs politikk for mer transport på sjø og bane kan etter hvert bidra til at færre utenlandske kjeder og operatører bruker lastebil.

• Utvikling av tett lokalisering av samlastere og andre logistikkbedrifter og verdiøkende tjenester.

• Integrerte logistikknutepunkt.

Sjø og bane kan over tid utvikles til å bli mer konkurransedyktige alternativ til dør‐til‐dør lastebiltransport der dette er samfunnsmessig gunstig. I den sammenheng er det viktig å tilpasse og forsterke de positive trendene på en slik måte at bedriftsøkonomiske og samfunnsøkonomiske hensyn trekker i samme retning. En overføring av gods fra veg til bane og sjø er også avhengig av at næringen selv finner disse alternativene attraktive. Så langt har det vært sterkest oppmerksomhet på transportene mellom godsterminalene. Det vil også være viktig å få ned kostnadene ved terminalbehandling.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 ble de økonomiske rammebetingelsene for de ulike sektorer gjennomgått og presentert på en helhetlig og systematisk måte. Det har siden framlegging av forrige Nasjonal transportplan ikke vært større endringer når det gjelder disse rammebetingelsene utover reduksjonen og justeringene av brukerbetalingen for sjøtransporten (avgifter til Kystverket) som ble varslet i meldingen.

10.3.2 Integrerte logistikknutepunkt

Effektive terminaler er viktige for å få mer transport på sjø og bane. I tillegg til effektive laste-/losseoperasjoner, er det viktig at transport- og logistikkbedrifter er lokalisert like ved, eller integrert i terminalen. Det er også en fordel om større transportbrukere er lokalisert nær terminalen. Gjennom regional og kommunal planlegging etter plan- og bygningsloven kan fylkeskommunene og kommunene i samarbeid med statlige fagmyndigheter bidra til utvikling av effektive logistikknutepunkt.

Integrerte intermodale terminaler vil potensielt kunne styrke sjø- og banetransporter, der logistikkaktørene gis mulighet for lokalisering nærmest mulig terminalen for å effektivisere driften. Samspillet mellom sjø og jernbane er imidlertid relativt begrenset. I den brede godsanalysen skal det ses nærmere på om samlokalisering av havn og jernbaneterminal vil kunne føre til at mer gods fraktes sjøvegen og på jernbane, og om det vil føre til at gods lastes om fra skip til jernbane og vice versa i stedet for til lastebil. Dette vil være spesielt viktig å avklare i Oslofjordområdet siden terminalstrukturen i dette området er en viktig premiss for hvordan godstransporten i hele landet organiseres og gjennomføres. Gode forbindelser mellom jernbane og havn kan også tenkes å åpne opp nye markeder, for eksempel transitt av gods fra/til Sverige og Finland.

Det er nødvendig med mer kunnskap om både terminalstruktur og betydningen av samlokalisering av havn og jernbaneterminal, før regjeringen kan ta stilling til videre langsiktig utvikling av godsterminalene.

Langsiktige lokaliseringsvalg for flere av de større jernbaneterminalene vil derfor først bli vurdert nærmere fram mot neste rullering av NTP. I disse vurderingene vil resultatene fra den brede godsanalysen være viktige premisser.

10.4 Godstransport på veg

Selv om det er en klar målsetting at jernbane og sjø skal ta større deler av den forventede veksten i godstransportmarkedet, er det regjeringens vurdering at vegtransport fortsatt vil være hovedtransportformen i innenlands godstransport. Regjeringen legger stor vekt på å styrke framkommeligheten for godstransport på veg gjennom bedre kapasitet, effektivitet, og pålitelighet. Større framkommelighet og bedre standard på dagens vegnett skal utvikles gjennom å bygge ut vegkapasiteten slik at anslått vekst i transportbehovet kan avvikles på en god måte. Økt satsing på drift, vedlikehold og skredsikring er viktig for å sikre god framkommelighet.

Fjerning av flaskehalser, skredsikring og økt satsing på drift og vedlikehold er viktig for å redusere transporttid og øke påliteligheten for næringstransporter. For noen næringer, for eksempel skogindustrien, kan økt bæreevne som gir mulighet for økt aksellast, være viktig. Sammenhengende utbygging på lengre strekninger vil også gi besparelser for næringslivets transporter. Utbygging og utbedring av infrastruktur er derfor sentralt for å oppnå bedre pålitelighet, raskere og billigere transporter.

Veksten i godstransport forventes å være sterkest der kapasitetsutfordringene er størst. Dette gjelder spesielt Oslo og Akershus pga. Oslo-områdets rolle som nasjonalt godsknutepunkt kombinert med kraftig befolkningsvekst. Det er også forventet stor vekst i andre byområder. Her er det viktig også å få avlastet vegnettet gjennom økt kapasitet for gods på jernbane og bedre terminal- og omlastingsløsninger. Køer er en stor utfordring og rushtidsforsinkelser gir betydelig tidstap. Økning av trafikken opp mot kapasitetsgrense gir økte forsinkelseskostnader. Vegnett belastet opp mot kapasitetsgrensen er følsomt for hendelser som kan gi sammenbrudd i transporten.

Rushtidsforsinkelsene i byene har økt siden 2000. Kapasitetsproblemene i byområdene kan virke dempende på økonomisk vekst og utvikling. For å skape funksjonelle og miljøvennlige byregioner må godstransportene i byene bli mer effektive jf. nærmere omtale i kapittel 9.

Godstransporten og persontransporten, særlig privatbilen, konkurrerer om den samme kapasiteten i vegsystemet, og etterspørselen etter vegkapasitet er økende. Styrking av kollektivtransporten har derfor stor betydning for framkommeligheten for godstransport på veg i byområdene.

For andre deler av landet er problemene i større grad knyttet til lang transporttid, mangel på sammenhengende god standard og utilstrekkelig drift og vedlikehold. Partier med smal svingete veg, ujevn vegbane og ferjesamband utgjør de flaskehalsene som reduserer framkommeligheten mest. Regjeringen vil bygge infrastruktur i og mellom byer og regioner, redusere flaskehalser som påvirker regularitet og punktlighet for næringslivets transporter, samt sikre gode transportforbindelser mot andre land.

Planlagt utbygging og utbedring av riksvegene, skredsikring og tiltak for å fjerne flaskehalser for næringslivet vil bidra til økt pålitelighet for godstransporten. I 2014 vil det være 1 700 km riksveg som er så smal at vegen mangler gul midtstripe. For å fjerne flaskehalser og bedre framkommeligheten vil det bli gjennomført betydelige utbedringstiltak. Tiltakene omfatter breddeutvidelser, utbedring av kurver, og generell utbedring av eksisterende riksvegnett. Regjeringens satsing tar hensyn både til økte driftskostnader, bl.a. som følge av økt trafikk, og at det i tillegg etableres en ny drifts- og vedlikeholdsstandard. Satsingen vil gi økt standard på områder som vinterdrift og vegdekker. Dette vil bl.a. gi bedre trafikksikkerhet, økt framkommelighet og reduserte tids- og kjøretøykostnader. På lengre sikt vil dette gi et mer pålitelig vegnett, noe som vil ha stor betydning for godstransporten. Fjellovergangene skal i større grad være åpne på vinteren, og det skal være minst en rute åpen øst–vest og nord–sør. Det innføres også tiltak for å møte virkninger av klimaendringer. Forsinkelser pga. stengte veger kan få vesentlige følger for næringslivet. Det er flere årsaker til at veger blir stengt, og hvor lenge de stenges. Mange stengninger kommer av forhold utenfor Statens vegvesens kontroll, som uvær, skred og trafikkuhell, men med tiltakene i Nasjonal transportplan 2014–2023 ventes det likevel at antall timer med stengte veger blir redusert.

Modulvogntog (25,25 m lange kjøretøy) kan effektivisere vegtransporten og dermed redusere transportkostnader og avstandsulemper. Ved bruk modulvogntog vil lastekapasiteten kunne økes over 30 pst. sammenliknet med et vogntog på 19,5 m. En prøveordning ble satt i verk 1. juni 2008. Prøveordningen ble i 2011 forlenget fram til 2017 og utvidet med 21 strekninger. Muligheten for videreutvikling av ordningen vil være knyttet til utvikling av vegnettet, både når det gjelder infrastrukturens evne til å tåle vekt, samt kurvatur, bruer og tunneler. Det er i Sverige og Danmark gjennomført evaluering av bruken av modulvogntog. Modulvogntogene har vist seg å være sikrere enn konvensjonelle vogntog fordi færre kjøretøy gir færre ulykker. Ved en norsk evaluering må det bl.a. vurderes om de svenske og danske erfaringene er sammenliknbare med de norske. Det må for eksempel vurderes nærmere mulig ulempe og ulykkesrisiko ved at lengre og tyngre vogntog bruker lengre tid på å bremse, og tar lengre tid å kjøre forbi.

10.4.1 Flere raste- og hvileplasser

Bedre framkommelighet, vedlikehold, vinterdrift og trafikksikkerhet gir bedre arbeidsforhold for sjåfører av tungtransport. For å kunne avvikle godstransporten på en effektiv og sikker måte er det også behov for gode raste- og hvileplasser langs vegene. Statens vegvesen har utarbeidet og publisert en veileder for døgnhvileplasser med krav til minstestandard (Håndbok 279 Døgnhvileplasser for tungtransporten). I dag finnes oppdatert informasjon på vegvesen.no, samt på en oversikt fra International Road Transport Union.

I tillegg arbeider EU med utvikling av spesifikasjoner for hvordan informasjon om «safe and secure truck parking» skal gjøres tilgjengelig med hjemmel i ITS-direktivet. Vegdirektoratet deltar i ekspertgruppen som leverer forslag til spesifikasjoner til EU-Kommisjonen. Dette vil danne grunnlag for hvordan vi i Norge skal arbeide videre med et opplegg som gjør at sjåfører kan få brukervennlig informasjon via internett, navigasjonssystemer i bil og/eller applikasjoner på mobiltelefon.

Regjeringen tar sikte på at det skal bygges 35 nye hvileplasser i planperioden. Statens vegvesen arbeider med en nasjonal plan for døgnhvileplasser. Der vil det gis ytterligere føringer for inngåelse av avtaler med private om bygging og drift av døgnhvileplasser med og uten statlig tilskudd.

10.5 Mer gods på jernbane – økt kapasitet og driftssikkerhet

Regjeringen har som ambisjon at næringslivets transporter skal være mest mulig effektive, miljøvennlige og trafikksikre. Mer gods på jernbanen kan bidra til å nå dette målet. Jernbanen har i dag høye markedsandeler når det gjelder kombitransport mellom de store byene. Hvor mye gods som i framtiden vil fraktes på jernbanen er avhengig av markedets etterspørsel etter slike transporter, jernbanens kapasitet til å møte denne etterspørselen og nasjonale og internasjonale rammevilkår.

Etterspørselen er primært styrt av hva som er mest kostnadseffektivt for den enkelte vareeier eller transportør. Det er mange forhold som påvirker hva som er mest kostnadseffektivt, som transportlengde, volumer, generelle avgifter på de ulike transportløsningene, regelverk i og utenfor Norge osv. Tillit til at varene kommer fram til avtalt tid er også viktig, og er et viktig forbedringspunkt.

Regjeringen vil, i tråd med klimaforliket, legge til rette for at mer gods skal overføres fra veg til jernbane. Dette innebærer at kapasiteten må utvikles til å møte den forventede veksten i godstransportvolumene generelt, og i tillegg at det legges til rette for at jernbanen kan styrkes. Det er fortsatt potensial for økte markedsandeler på strekningene mellom de store byene i Norge. Jernbanens relativt sett beskjedne markedsandeler på utenlandsstrekningene, særlig i konkurranse med lastebiltransport over Svinesund, indikerer imidlertid at potensialet for overføring fra veg til jernbane er størst på disse strekningene. Om jernbanen vil klare å ta ut mer av potensialet for overføring på utenlandsstrekningene vil bl.a. avhenge av infrastrukturtiltak på svensk side, EUs politikk for overføring av gods, internasjonale selskapers logistikkvalg og nasjonale transportpolitiske beslutninger. Det er derfor også viktig med god kontakt med svenske og europeiske myndigheter om dette.

Samlet sett har utviklingen for frakt av gods på jernbanen vært stabil over lengre tid. Det ble fraktet om lag 1 pst. mer gods på jernbanen i 2011 enn i 2006 målt i tonn. Det har de siste årene vært en sterk vekst i malmtransporten fra Kiruna til Narvik, mens det har vært en nedgang i de innenlandske kombitransportene. Årsaker til dette har vært økt konkurranse fra utenlandske lastebiler, flere år med lav driftsstabilitet og regularitet for jernbanen kombinert med økonomiske nedgangstider. Det er svært usikkert hvordan etterspørselen etter gods på jernbanen vil utvikle seg. Det vil både avhenge av i hvilken grad jernbanens konkurransekraft styrkes ved tiltak for økt driftsstabilitet og pålitelighet, kapasitetsøkende tiltak og tiltak for å redusere kostnadene i terminalleddet. Utviklingen for godstransport på veg, miljøkrav og framtidig teknologiutvikling vil også ha betydning for jernbanens konkurransekraft.

10.5.1 Regjeringens godsstrategi for jernbane

For å nå målet om å overføre mer gods fra veg til jernbane mener regjeringen det må satses på følgende fire hovedområder:

• Økt driftsstabilitet – bedre punktlighet og regularitet.

• Økt strekningskapasitet – kryssingsspor og dobbeltspor.

• Økt terminalkapasitet – lange nok lastegater og tilstrekkelig kapasitet.

• Effektiv og konkurransenøytral terminaldrift.

Tiltakene i denne meldingen vil legge til rette for en kapasitetsøkning på mellom 20 og 50 pst.

10.5.1.1 Økt driftstabilitet – bedre punktlighet og regularitet

Det er viktig at brukere av godstransport kan stole på at varene kommer fram til avtalt tid. Høy driftsstabilitet er avhengig av at togoperatøren har rullende materiell i god teknisk stand og har prosedyrer som sikrer at materiellet er der det skal til rett tid. Terminalene må ha kapasitet til å håndtere togene, og strekningene mellom terminalene må ha tilstrekkelig kapasitet og oppetid til at togene kan framføres i tråd med rutetabellen. I tillegg må den øvrige togtrafikken ha høy punktlighet. Forsinkelser i persontrafikken forplanter seg raskt til godstrafikken. De viktigste tiltakene for å sikre god driftsstabilitet på jernbanen er aktiviteter knyttet til drift, vedlikehold og fornyelse, samt økt vekt på punktlighet hos trafikkselskapene.

Oslo er navet i den norske jernbanen, og forsinkelser i Oslo-området forplanter seg ofte til resten av jernbanenettet. Regjeringen har satset betydelig på vedlikehold og fornyelse av hele jernbanenettet de siste årene, med særlig innsats i Oslo-området. Mye og kraftig nedbør har imidlertid ført til at vi har opplevd ras og utglidninger av jernbanetraseen flere steder, og enkelte strekninger har vært stengt i lange perioder for gjenoppbygging. Endringer i klima gjør at infrastrukturen må dimensjoneres for mer ekstremvær. I tillegg må vedlikeholdet og fornyingen av eksisterende anlegg intensiveres. Regjeringen prioriterer derfor drift, vedlikehold og fornying av jernbanenettet i den neste tiårsperioden.

Jernbaneverket har satt i gang et omfattende samarbeid med togselskapene for å analysere årsakene til forsinkelser som ikke skyldes feil i infrastrukturen. I dette arbeidet ses det bl.a. på togselskapenes rutiner og praksis for å finne tiltak som kan bidra til en enda mer punktlig jernbane.

Økt satsing på vedlikehold og fornyelse, samt samarbeidet mellom Jernbaneverket og togselskapene for å redusere forsinkelsene har gitt gode resultater. Punktligheten for godstogene var i 2012 på 81 pst. Dette er det beste resultatet på mange år, sammenlignet med for eksempel 69 pst. punktlighet for godstog i 2010 og 76 pst. i 2011. Jernbaneverket har et mål om 90 pst. punktlighet.

10.5.1.2 Økt strekningskapasitet

De viktigste jernbanestrekningene for godstransport er Nordlandsbanen, Dovrebanen, Bergensbanen og Sørlandsbanen for innenlandstransporter. Ofotbanen, Kongsvingerbanen og Østfoldbanen er viktige utenlandsforbindelser. Også Meråkerbanen har potensial til å bli dette. Det er blandet gods- og persontrafikk på alle strekningene, med tettest trafikk på Østfoldbanen, Kongsvingerbanen, den sørlige delen av Dovrebanen og Bergensbanen, særlig nær Oslo og Bergen. På forbindelsene mellom de største byene i Norge, har jernbanen relativt sett høye markedsandeler innen containertransport. Jernbanens markedsandeler er lavere over grensen til Sverige. På disse strekningene er lastebilen dominerende. Potensialet for å overføre gods fra veg til bane, antas å være størst på disse strekningene. Samtidig er usikkerheten stor, ikke minst fordi utviklingen i stor grad er avhengig av tiltak og virkemidler i andre land, særlig planer og prioriteringer hos svenske myndigheter.

Strekningskapasiteten foreslås utvidet ved at de korteste kryssingssporene (under 500–550 meter) forlenges først. Disse kryssingssporene forlenges slik at de kan håndtere minst 600 meter lange tog. I neste omgang forlenges kryssingsspor som i dag betjener tog på 500–550 meter, slik at også disse kryssingssporene kan trafikkeres av minst 600 meter lange tog. Utbyggingsrekkefølgen baseres på markeds- og lønnsomhetsberegninger. Slike tiltak vil også ha positive effekter for persontrafikken, fordi kapasiteten forbedres.

Det samlede jernbanenettet i Norge er på om lag 4 000 km, hvorav om lag 1 400 km ikke er elektrifisert. De lengste enkeltstrekningene som ikke er elektrifisert er Nordlandsbanen (726 km) og Rørosbanen (382 km). Strekningene trafikkeres av dieseldrevne tog, og det går både persontog og godstog på de fleste banene. Deler av banene er allerede i dag viktige strekninger for godstrafikken (særlig Nordlandsbanen), mens andre baner kan utvikles til å avlaste strekninger hvor kapasiteten er begrenset. Det er bl.a. pekt på at en del av godstransporten som i dag går på Dovrebanen, kan overføres til Rørosbanen dersom denne elektrifiseres. I tillegg vil jernbanetransporten mellom sør og nord bli mer robust mot uforutsette hendelser som skred og utglidninger ved at det finnes en alternativ strekning. Det vil bli satt i gang en formell planprosess ved at Jernbaneverket får i oppdrag å utrede konsekvensene av elektrifisering av gjenværende dieselstrekninger.

Østfoldbanen og Dovrebanen sør for Lillehammer er en del av IC-strekningene. På disse strekningene foreslår regjeringen en omfattende dobbeltsporutbygging. Det legges i første omgang opp til sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Hamar, Tønsberg og Seut/Fredrikstad og deretter økt kapasitet på strekningene Fredrikstad – Halden og Hamar – Lillehammer. Dette vil gi mulighet for å kjøre flere godstog på disse strekningene. Follobanen mellom Oslo og Ski vil kunne benyttes av godstog. For at godstog som skal til/fra Alnabru skal kunne benytte Follobanen, må det bygges en avgrening før Oslo mot terminalen. I tillegg vil overføring av store deler av persontransporten fra eksisterende bane mellom Oslo og Ski frigjøre kapasitet som kan benyttes av godstog til/fra Alnabru. Jernbaneverket er i gang med et utredningsarbeid som ser på mulige løsninger for en slik forbindelse. Dette arbeidet må ses i sammenheng med godsanalysearbeidet Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet har satt i gang, hvor det bl.a. ses på framtidig terminalstruktur i Oslofjordområdet.

Jernbaneforbindelsen over Kornsjø er viktig for transporter til og fra Sør-Sverige og kontinentet, mens trafikken over Charlottenberg særlig er viktig for trafikk mot Stockholm og Narvik samt for tømmertrafikk. Det er et stort volum, spesielt av importgods, som går med lastebil over Svinesund. Dette vil på sikt kunne skape miljø- og trafikksikkerhetsutfordringer og på lengre sikt også kapasitetsproblemer på E6. I dag går bare om lag 17 pst. av den landbaserte transporten med tog. Derfor er tiltakene som planlegges på Østfoldbanen også viktige for økt linjekapasitet for godstransporten.

Strekningene mellom Oslo og København og Oslo og Stockholm inngår i Det nordiske triangel, som inngår i kjernedelen av TEN-T nettverket. Utbyggingen av Østfoldbanen og Kongsvingerbanen vil måtte skje innenfor de krav som TEN-T stiller, bl.a. 750 meter lange kryssingsspor og ERTMS signal- og sikringssystem innen 2030. Planene for disse strekningene er omtalt i kapittel 15. Det er viktig at tiltak på grensestrekningene Halden – Kornsjø og Kongsvinger – Charlottenberg harmoniseres med planer på svensk side av grensen. Regjeringen vil ha et løpende samarbeid med svenske myndigheter om dette. I tillegg er Norge i prosess med å tilslutte seg EUs nettverk for konkurransedyktig godstransport med jernbane. Dette er et arbeid som tar sikte på å koordinere utbygging og drift av viktige internasjonale godstogforbindelser for å øke kapasitet, framføringshastighet og punktlighet.

Målt i tonn er Ofotbanen den viktigste godsstrekningen på jernbanen. Regjeringen prioriterer derfor tiltak som gir mulighet til flere og lengre tog på Ofotbanen høyt i planperioden.

10.5.1.3 Økt terminalkapasitet

Økt godstransport på jernbanen forutsetter tilstrekkelig kapasitet på terminalene. Med unntak av den nye terminalen på Ganddal utenfor Stavanger, ligger godsterminalene i de største byene av historiske årsaker relativt sentralt plassert i byenes sentrum. Dette gjør det krevende å utvide terminalens arealer. Terminalene legger dessuten beslag på arealer som er svært verdifulle for byutvikling. Flytting av sentralt plasserte godsterminaler kan derfor være god transport- og miljøpolitikk, for eksempel dersom det gir flere mulighet til å bo og arbeide i nærheten av et kollektivknutepunkt. Etter hvert er det derfor aktuelt å bygge nye terminaler utenfor sentrum.

Det er gjennomført konseptvalgutredninger (KVU) og ekstern kvalitetssikring (KS1) av KVU for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsområdet og for godsterminalen i Drammen. I tillegg er det gjennomført en egen kvalitetssikring av utbyggingsplanene for Alnabru. Inntil det bygges nye terminaler kan kapasiteten fortsatt økes noe innenfor dagens terminalarealer. På Alnabru er det mulig å øke kapasiteten på dagens terminalområde. Den langsiktige utviklingen av terminalene i de største byene må bl.a. ses i sammenheng med den brede analysen som nå settes i gang, hvor bl.a. spørsmålet om terminalstruktur på Østlandet og forholdet mellom jernbane- og sjøtransport skal utredes. Regjeringen vil derfor komme tilbake til spørsmålet om langsiktig terminalutvikling.

Alnabru

De tekniske anleggene på Alnabru er nedslitte, og det er et stort behov for fornyelse. Det er med andre ord anleggenes tekniske tilstand som kan bli avgjørende for når en utbygging er nødvendig. Regjeringen vil sette av 3,5 mrd. kr til arbeidet med fornyelse og kapasitetsutvidelse i planperioden. Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket i oppdrag å se på den videre utviklingen av Alnabru på kort og lang sikt. Dette arbeidet vil være et viktig grunnlag for utbyggingsstrategien for Alnabru. Arbeidet er forventet ferdigstilt tidlig i planperioden.

Alnabru er navet for godstransporten på jernbanen i Norge og en viktig terminal for varer og tjenester som skal til Oslo-området. Det er mulig om lag å doble kapasiteten på terminalen innenfor dagens arealer. Av sårbarhetshensyn er det argumenter for at ikke all virksomhet legges til én enkelt terminal. I tillegg ligger terminalen i et område med sterk etterspørsel etter boliger og næringsvirksomhet. Den forventede befolkningsveksten i Oslo indikerer at presset ikke blir mindre i overskuelig framtid. Videre vekst etter at Alnabruterminalen er modernisert kan derfor måtte finne sted andre steder i Østlandsområdet.

Som en del av den igangsatte godsanalysen ønsker Samferdselsdepartementet en vurdering av en samfunnsmessig effektiv terminalstruktur på Østlandet. Spørsmål om samfunnsmessig effektiv størrelse på terminalene, avstand mellom terminalene og terminalenes betydning for å overføre mer gods fra veg til sjø og jernbane vil være sentrale.

Øvrige terminaler

Etter hvert må kapasiteten i terminalene i Bergen og Trondheim utvides. En del kapasitetsøkende tiltak kan gjennomføres på eksisterende terminaler, men sentral lokalisering gjør at de arealmessige utvidelsesmulighetene er begrenset i begge byer. I et lengre perspektiv kan det derfor være aktuelt å etablere nye terminaler. Det er gjennomført KVU/KS1 for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen. Regjeringen har ikke tatt stilling til hvilket konsept som skal legges til grunn for den videre planleggingen, bl.a. fordi dette må ses i sammenheng med den kommende brede godsanalysen.

Det er ikke gjennomført KVU/KS1 for ny godsterminal i Bergensområdet. Et slikt arbeid vil bli vurdert i lys av resultatene fra den brede analysen av godstransporten. De ulike konseptene i en slik analyse vil potensielt også berøre den videre utviklingen av persontransport med tog i Bergensregionenen.

10.5.1.4 Effektiv og konkurransenøytral terminaldrift

Samferdselsdepartementet ga i desember 2011 Jernbaneverket i oppdrag å utrede om driften av jernbanegodsterminaler burde overføres til Jernbaneverket, og om terminalene etter en slik overføring burde konkurranseutsettes eller driftes i etatens regi. Bakgrunnen for dette oppdraget var bl.a. at Statens jernbanetilsyn har pekt på at flere aktører mener det er store utfordringer i rollefordelingen mellom departementet, NSB (herunder Rom Eiendom) og CargoNet, og at dette hemmer konkurransen. I sin utredning anbefalte Jernbaneverket at etaten overtar driftsansvaret for deretter å konkurranseutsette driften av de enkelte terminalene. Utredningen ble sendt på høring, og de fleste høringsinstansene støttet Jernbaneverkets tilråding om at Jernbaneverket overtar driftsansvaret og deretter konkurranseutsetter driften. Norsk Jernbaneforbund/Norsk lokomotivmannsforbund og LO var imidlertid i mot en konkurranseutsetting. NSB ønsket ikke endringer i driftsansvaret. Selskapet var inneforstått med at driften konkurranseutsettes ved nye/moderniserte terminaler, men anbefalte ikke dette for de eldre terminalene.

Regjeringens vurdering er at det er viktig å sikre en nøytral terminaldrift og like konkurransevilkår. Det tas sikte på at Jernbaneverket overtar driftsansvaret for kombiterminalene uten en samtidig konkurranseutsetting. En slik løsning vil sikre like konkurransevilkår mellom selskapene på terminalene og dermed legge til rette for bedre konkurranseforhold. Med denne løsningen vil man trolig raskere kunne få på plass en ordning med en nøytral drifter enn gjennom en prosess med konkurranseutsetting.

Vilkårene for overdragelse eller leie av grunn og utstyr må avklares med bl.a. Rom Eiendom og CargoNet. Deretter vil regjeringen ta endelig stilling til om driftsansvaret overføres til Jernbaneverket. Det legges til grunn at overføring av terminalansvaret til Jernbaneverket ikke skal øke statens nettoutgifter knyttet til drift av terminalene.

Regjeringen besluttet i 2008 at eierskapet skal overføres fra NSB-konsernet når det blir nødvendig at staten foretar store investeringer i infrastrukturen på terminalene. Regjeringen mener at det er tilstrekkelig at Jernbaneverket sikres disposisjonsrett over de terminaler de skal ha ansvar for driften av, uten at eierskapet nødvendigvis overføres. Regjeringen opprettholder beslutningen fra 2008, og det vil skje en vurdering på bakgrunn av behov på de enkelte terminaler. På godsterminalen i Narvik er det imidlertid behov for å gjøre til dels omfattende investeringer fra Jernbaneverkets side. Det pågår drøftelser mellom Jernbaneverket og NSB ved Rom Eiendom om overdragelse av arealer på Narvikterminalen til Jernbaneverket.

10.6 Mer godstransport på sjø

Sjøtransport er en viktig del av det norske transportsystemet, og står for rundt 90 pst. av godstransportarbeidet i utenrikshandelen og 42 pst. av innenlands godstransportarbeid. Sjøtransporten er viktig for norsk industri og norske arbeidsplasser langs kysten. Sjøtransport har lave infrastrukturkostnader og relativt lave eksterne kostnader knyttet til arealbeslag, kø, støy, ulykker og personskader. Sjøtransporten er en energieffektiv transportform med lavt energiforbruk og lave klimagassutslipp per tonnkilometer. Det er store variasjoner i utslipp fra skip avhengig av seilingsfart, skipsstørrelse, fyllingsgrad, skipets gjenstående levetid og type last. Regjeringen stimulerer i dag til innovasjon av miljøteknologi innenfor etablerte programmer. Vi er et foregangsland som tar i bruk ny teknologi med lavere utslipp, herunder LNG, batteri-, elektrisitet- og hybridløsninger.

Selv om det i dag er relativt høye utslipp av NO_x og svovel fra skip, vil nytt internasjonalt regelverk pålegge skipsfarten krav som vil bidra til å redusere disse utslippene.

Sjøtransport har sin transportmessige styrke i frakt av store volumer der avstanden mellom terminalene er over 250 km. Godstyper som tank og bulk er spesielt godt egnet til å bli fraktet på kjøl, og sjøtransporten dominerer i dag på frakt av disse godstypene. Prognosene for økonomien og for befolkningsutviklingen indikerer en vekst i godstransporten på 40 pst. målt i tonnkm fram mot 2030. Det forventes sterk relativ vekst i vegtransporten, og mindre vekst på sjø. Selv om sjøtransporten allerede frakter en betydelig andel av godset som skal til, fra eller rundt om i landet, er det potensial for å frakte enda mer gods med skip. Transportetatene har beregnet at potensialet for overføring er størst for stykkgods.

I EUs hvitbok fra 2011 om transportpolitikken videreføres målene om å styrke sjøtransporten. Hovedmålet med hvitboken er å legge til rette for et felles konkurransedyktig og energieffektivt transportområde i EU, der avhengigheten av fossilt drivstoff skal reduseres uten at det skal gå på bekostning av samfunnets mobilitet. EU satser tungt på kombinerte transportløsninger og sjøtransport. Dette vil på sikt kunne medføre at mer gods, som skal til eller kommer fra EU, går sjøvegen. Dette er en utvikling som det må tas høyde for også i Norge, bl.a. ved å legge til rette for en infrastruktur som kan håndtere at større godsvolumer går med skip. Regjeringen vil bidra til å legge til rette for en slik utvikling.

10.6.1 Tiltak for å styrke nærskipsfarten

For å overføre gods fra veg til sjø vil regjeringen legge til rette for å styrke nærskipsfarten. Nærskipsfarten omfatter sjøtransport mellom havner i Norge, og mellom havner i Norge og øvrige havner i Europa. Nærskipsfartsflåten utfører transporter av alle typer gods, og består av tørrlasteskip, gasstankere, bulkskip, tankskip, kjemikalieskip, passasjerskip, containerskip, ro/ro-skip og kjøle- og fryseskip.

Fiskeri- og kystdepartementet har tatt initiativ til å utarbeide en nærskipsfartsstrategi i samarbeid med næringsaktørene. Gjennom denne prosessen har det blitt klart at det er behov for å styrke innsatsen for overføring av gods fra veg til sjø. Strategiarbeidet er et samarbeidsprosjekt mellom statlige, regionale og lokale myndigheter og aktørene i markedet, dvs. havner, rederier, vareeiere, speditører og samlastere. En forutsetning for å lykkes med å overføre gods fra veg til sjø, er at alle aktørene iverksetter tiltak innenfor sine ansvarsområder. Det er signalisert at det vil bli gjennomført tiltak for å bedre sjøtransportens konkurranseevne, eksempelvis gjennom utvikling av nye transportkonsept, fornyelse av flåten og effektivisering av havnedriften.

I tillegg må markedsaktørene forplikte seg til å bidra med relevante data og informasjon til statens arbeid med transportplanlegging og analyser. Dette vil bli fulgt opp gjennom dialog med aktørene, og gjennom departementenes arbeid med en gods- og varestrømsanalyse som startes opp i 2013.

Kilde: Foto: Kystverket

Innenfor rammen av en slik nærskipsfartsstrategi vil regjeringen:

• Utforme tiltak som stimulerer til økt bruk av nærskipsfart.

• Utforme en tilskuddsordning for statlig støtte til investeringer i utpekte havner.

• Utforme en tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon.

• Styrke forskning og utredning om godstransport på sjø og kombinerte transportløsninger.

For å nå målet om å overføre gods fra veg til sjø vil regjeringen i tillegg:

• Styrke sjøtransportens konkurranseevne.

• Videreutvikle lostjenesten som en framtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig tjeneste, som skal fortsette å ivareta viktige samfunnsoppgaver knyttet til miljø og sikkerhet.

• Tilrettelegge for gode koplinger mellom transportformene.

• Samlokalisere terminaler for bane- og sjøtransport der det er mulig, og så langt det er hensiktsmessig.

• Investere i maritim infrastruktur og sørge for sikkerhet og framkommelighet i farvannet.

• Videreføre statlig støtte til Norsk senter for nærskipsfart.

10.6.1.1 Tiltak som stimulerer til bruk av nærskipsfart

• Regjeringen vil utforme tiltak for å tilrettelegge og organisere sjøtransport med sikte på at det etableres konkurranse- og leveringsdyktige godsruter, slik at speditører og vareeiere finner det attraktivt å benytte nærskipsfart i sine logistikkløsninger.

Sjøtransporten er i dag selvfinansierende. For at mer gods skal fraktes på kjøl må sjøtransporten være attraktiv for transportkjøperne (vareeier, speditører og samlastere), slik at markedet velger å benytte denne transportformen. Vareeiere og andre transportkjøpere har høye terskelkostnader for å ta i bruk sjøtransport. Det er på den annen side stor risiko forbundet med å opprette nye sjøtransportlinjer. Dette skyldes bl.a. at det tar lang tid å bygge opp tilstrekkelige godsvolumer, og med det tilby en anløpsfrekvens for skip i tråd med markedets etterspørsel. Linjene går derfor ofte med underskudd de første driftsårene.

I denne situasjonen kan myndighetene spille en viktig rolle som katalysator, ved å utforme tiltak som stimulerer til bruk av nærskipfart. Godsvolumene på sjø vil med dette kunne øke, skipenes anløpsfrekvens kan gå opp, mens transportkostnadene for bruk av nærskipsfart reduseres.

Tiltakene bør utformes slik at de i størst mulig grad gir overføring av «nytt» gods til skip. Dette kan bety ordninger som innrettes mot stykkgods og containere, og at det finnes fram til strekninger der slikt gods i liten grad fraktes på sjøen.

Regjeringen må utrede nærmere hva slags type tiltak det kan være aktuelt å innføre. Tiltakene skal utformes innenfor den økonomiske rammen som er satt av til godsoverføring på Kystverkets budsjett. Det legges opp til å konkretisere tiltakene nærmere når den endelige nærskipsfartsstrategien legges fram i løpet av 2013. Ordningen bør som utgangspunkt ta sikte på at godsoverføringen så langt som mulig går fra veg til sjø og bane.

10.6.1.2 Tilskuddsordning for investeringer i utpekte havner

• Regjeringen vil utforme en tilskuddsordning for statlig støtte til investeringer i utpekte havner.

Havnestrukturen i Norge er beskrevet i NTP 2010–2019, og består av utpekte havner, stamnetthavner og øvrige havner. De fleste havnene er i kommunalt eie, og staten eier ingen ordinære havner utover en rekke fiskerihavner. Havnene utvikles og drives uten statlige midler.

De utpekte havnene er spesielt viktige for å utvikle effektiv sjøtransport av personer og gods. Disse havnene er Oslo, Kristiansand, Stavanger Bergen og Tromsø. Med utpekte havner er det trukket et skille mellom havner som har en særlig funksjon i det overordnede transportnettverket, og havner som ikke har denne betydningen.

For at større andeler gods skal kunne fraktes på skip, må de utpekte havnene utvikles til nasjonale knutepunkt for sjø, veg og bane. Disse havnene må gis særlig prioritet med hensyn til oppgradering og utvikling. En effektiv og konkurransedyktig havn er avhengig av tilstrekkelig areal og tunge infrastrukturinvesteringer.

Både næringsaktører, kommuner og fylker har pekt på at havnene ikke alltid selv er i stand til å løfte de investeringene dette vil kreve. I høringsuttalelser til etatenes planforslag blir det pekt på at staten må gå inn med investeringer i enkelte havner for å sikre en nødvendig og framtidsrettet havneutvikling, som kan håndtere den forventede økningen i godstransporten. Dette vil redusere kostnadene ved sjøtransport, og bidra positivt til konkurransekraften mot veg.

En hensiktsmessig utvikling av de utpekte havnene vil bidra til å konsentrere godsstrømmer, effektivisere havnedriften og styrke sjøtransportens konkurranseevne. En statlig tilskuddsordning rettet mot de utpekte havnene vil kunne bidra til en slik utvikling, og vil samtidig være et virkemiddel for å ivareta nasjonale interesser på transportsektoren generelt og sjøtransportsektoren spesielt. Gjennom en slik tilskuddsordning vil staten i større grad kunne påvirke utviklingen i de viktigste havnene, og dette vil bygge opp om og forsterke virkemidlene som ligger i havne- og farvannsloven.

Det er behov for å vurdere nærmere hvordan tilskuddsordningen skal utformes, men den vil bli søknadsbasert og avgrenset til infrastrukturtiltak. Den enkelte søker må dokumentere hvordan investeringene det søkes om statlig støtte til vil bidra til å overføre gods fra veg til sjø, og hvor mye gods som forventes overført. Søkere må i tillegg dokumentere at investeringstiltaket ikke vil bli realisert uten statlig støtte.

Tilskuddsordningen skal utformes innenfor den økonomiske rammen som er satt av til godsoverføring på Kystverkets budsjett. Det legges opp til å konkretisere ordningen nærmere når den endelige nærskipsfartsstrategien legges fram. Ordningen bør som utgangspunkt ta sikte på at godsoverføringen så langt som mulig går fra veg til sjø og bane.

10.6.1.3 Tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon

• Regjeringen vil utforme en tilskuddsordning for å stimulere til godskonsentrasjon gjennom havnesamarbeid.

I Norge er det mange transportkorridorer med fragmenterte godsstrømmer og lav regularitet. Det er mange små havner som ikke makter å bygge seg opp som tilstrekkelig effektive og konkurransedyktige logistikknutepunkt. Resultatet er at infrastrukturen og driften blir kostbar, og at hver enkelt havn ikke klarer å tiltrekke seg gods. Mye tyder på at havnene i for stor grad konkurrerer om godset i stedet for å finne fram til rasjonelle og effektive samarbeidsløsninger.

For å motvirke disse tendensene må det legges til rette for at havnene finner fram til rasjonelle samarbeidsløsninger. I første omgang vil det være aktuelt å bidra til at godsstrømmene konsentreres innenfor ulike regioner, og at det gjennom et slikt regionalt samarbeid kan bygges opp konkurransedyktige logistikknutepunkt. En slik regionalisering vil kunne gi sterke havner som spesialiserer sitt tilbud mot type gods og havnefunksjon innenfor en region. Forutsetningen er at havnene med dette spesialiseres mot ulike typer gods som skal håndteres, og at administrasjonen effektiviseres og kostnadene reduseres.

Det må etableres en organisatorisk overbygning mellom havnene, som sørger for at anleggene drives, utvikles og spesialiseres slik at en får effektiv og rasjonell utnyttelse av infrastrukturen. Det er i dag ingen formelle hindringer for å etablere slike havneregioner, heller ikke på tvers av fylkesgrenser, men det må gis noen klare incentiv for at havnene skal få på plass rasjonelle samarbeidsløsninger.

For ytterligere å stimulere til mer sjøtransport og bruk av kombinerte transportløsninger, vil regjeringen derfor utforme en støtteordning som bidrar til godskonsentrasjon gjennom havnesamarbeid. Dette kan bidra til bedre utnyttelse av havneinfrastrukturen og lavere enhetskostnader for godstransport på sjøen.

Tilskuddsordningen skal utformes innenfor den økonomiske rammen som er satt av til godsoverføring på Kystverkets budsjett. Det legges opp til å konkretisere ordningen nærmere når den endelige nærskipsfartsstrategien legges fram. Ordningen bør som utgangspunkt ta sikte på at godsoverføringen så langt som mulig går fra veg til sjø og bane.

10.6.1.4 Forskning og utredning om godstransport på sjø

• Regjeringen vil satse på forskning og utredning om godstransport på sjø og kombinerte transportløsninger.

Det er behov for betydelig mer forskning og utredning om godstransport på sjø. For å nå målet om mer gods på sjø, og for å heve kvaliteten på beslutningsgrunnlaget for den nasjonale transportplanleggingen, er det behov for mer forskning, kunnskapsbygging og utviklingsprosjekt på transportområdet.

Med utgangspunkt i utfordringene som samferdselssektoren står ovenfor, vil forskning og utredning innrettet mot sjøtransport og kombinerte logistikkløsninger styrkes. En slik satsing foreslås rettet mot transportanalyser (herunder varestrømsanalyser og overføringspotensialet fra veg til sjø), kapasitet og framkommelighet, miljøgevinst/miljøeffekter, samfunnsøkonomiske analyser av kombinerte transportløsninger og andre prosjekt som har til hensikt å styrke sjøtransporten.

Regjeringen har i 2013 lagt inn 25 mill. kr til bl.a. å gjennomføre en varestrømsanalyse og andre utredninger på godstransportområdet.

Økt forskning og utredning om godstransport på sjø vil bli dekket innenfor den økonomiske rammen som er satt av til godsoverføring på Kystverkets budsjett.

10.6.1.5 Vegtilknytning til havn

• Regjeringen vil legge til rette for at de store godsterminalene har god vegtilknytning.

For å lykkes i å overføre gods fra veg til sjø er det viktig at godset kan bringes så sømløst som mulig til endestasjonen. Effektive koplinger mellom havnene og vegnettet vil gi bedre intermodalitet. For å oppnå dette er det mange steder behov for å utbedre små vegstrekninger som kobler havna bedre til vegnettet.

I NTP 2010–2019 varslet regjeringen forbedringer av atkomsten til de store godsterminalene. Det ble videre pekt på at disse vegene bør klassifiseres som riksveger. På bakgrunn av regionreformen vil staten med dette fortsatt ha ansvaret for den infrastrukturen som knytter stamnetthavnene til riksvegnettet. Tilsvarende gjelder for farledene inn til stamnetthavnene.

Regjeringen vil utbedre vegforbindelsen til flere stamnetthavner, som et tiltak som vil fremme kombinerte transportløsninger og overgang av gods fra veg til sjø:

• Larvik – Kryss rv 40 og fv 303.

• Tromsø – Riksvegen til Breivikterminalen utbedres.

• Kristiansand – Utbedring av forbindelsen til Vestre havn – E39 Gartnerløkka-Breimyrkrysset.

• Egersund – Forsterkning av bru på rv 502.

• Stavanger – rv 509 Sømmevågen – Risavika Nord.

10.6.1.6 En effektiv og moderne lostjeneste

• Regjeringen vil videreutvikle lostjenesten som en framtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig tjeneste, som skal fortsette å ivareta viktige samfunnsoppgaver knyttet til miljø og sikkerhet.

Lostjenesten er et viktig sjøsikkerhetstiltak. Samtidig legger lostjenesten viktige rammebetingelser for sjøtransporten, med en kostnadsramme på 700 mill. kr som er fullfinansiert av brukerne.

På denne bakgrunn har regjeringen nedsatt et offentlig utvalg som skal gjennomgå lostjenesten. Det er mer enn 10 år siden sist det ble foretatt en samlet gjennomgang av lostjenesten, jf. St.meld. nr. 47 (1998–99) Om evaluering av losplikt- og losgebyrsystemet. Etter regjeringens vurdering er det flere forhold som tilsier at det nå bør foretas en ny gjennomgang av lostjenesten.

Lostjenesten har i de senere årene stått overfor flere utfordringer, herunder kostnadsutviklingen. Videre har praktiseringen av den reviderte lospliktforskriften, som ble implementert med virkning fra 1. januar 2011, vakt en del reaksjoner i næringen. Det har vært reist spørsmål om omfanget av lostjenesten og i hvilken grad farledsbevisordningen kan erstatte bruk av los om bord i fartøyet. Det har også skjedd en teknologisk utvikling innen navigasjonsutstyr og en utvikling i kompetanse ombord på fartøy som trafikkerer i norske kystfarvann.

Utredningsarbeidet skal sikre en grundig gjennomgang av lostjenesten og regelverket, og ivareta hensynet til kostnadseffektive løsninger og miljø- og sjøsikkerhet. Utvalget skal avgi innstilling våren 2013.

10.6.1.7 Investering i maritim infrastruktur, sikkerhet og framkommelighet

• Regjeringen vil investere i maritim infrastruktur og sørge for sikkerhet og framkommelighet i farvannet.

Hovedtyngden av farledstiltak ligger i hovedleden langs kysten og i innseiling til stamnetthavnene. Tiltakene skal føre til økt sikkerhet og bedre framkommelighet for gjennomfart i trange farvann. Noen farledstiltak medfører også redusert seilingsdistanse. Ettersom skipene stadig blir lengre og mer dyptgående, er det et jevnlig behov for slike farledsutbedringer.

Bruken av stadig større fartøy får konsekvenser i trange farleder. Samtidig har det vært en markert vekst i oppdrettsnæringen på Vestlandet og i Nord-Norge, ofte med anlegg plassert nær opp til farleden. Dette vanskeliggjør arbeidet med å tilrettelegge for stadig større skip.

Staten ved Kystverket har ansvar og myndighet for alle hovedleder og bileder uansett hvor disse går. I tillegg har staten ved Kystverket også ansvar og myndighet utenfor 1 nautisk mil utenfor grunnlinjen, og ut til territorialgrensen. I normaltilfellet opphører hovedled eller biled ved inngangen til havneområdet. Når det gjelder stamnetthavner, inkludert utpekte havner, går hovedled eller biled helt inn til kai. Staten ved Kystverket har tatt på seg et ansvar for farleden begrenset til «etablering og utbedring av vedkommende farled i den utstrekning departementet finner at dette er nødvendig», jf. forskrift 30. november 2009 nr. 1477 om farleder § 3, 2. ledd. Kommunen har «rest-ansvaret», eksempelvis ansvar for vedlikehold, framkommelighet og behandling av søknader om tiltak.

Ny havne- og farvannslov ble vedtatt 17. april 2009, og Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket har i denne sammenheng gjennomgått forskriftsverket knyttet til havne- og farvannsloven. Hensikten med gjennomgangen har vært å ta stilling til hvilke forskrifter fra tidligere lov som kan videreføres med nødvendige tilpasninger under den nye loven, hvilke forskrifter som kan oppheves og hvilke nye forskrifter som må utarbeides. Arbeidet er i stor grad ferdigstilt. Arbeidet med en farledsnormal som intern veileder for Kystverket, kan bidra til å styrke havnenes og sjøtransportens interesser. Samtidig arbeides det med å få en enklere og mer oversiktlig farledsstruktur.

10.6.1.8 Videreføring av Norsk senter for nærskipsfart

• Regjeringen vil videreføre statlig støtte til Norsk senter for nærskipsfart.

Norsk senter for nærskipsfart (Short Sea Promotion Centre Norway – SPC Norway) ble opprettet i 2003, og er en del av et nettverk av tilsvarende sentre i de europeiske landene. Hovedmålet med senteret er å arbeide for overføring av godstransport fra veg til sjø, hovedsakelig gjennom informasjonsspredning og relasjonsbygging. Norsk senter for nærskipsfart tilbyr oversikt over sjøtransporttilbudet til, fra og innen Norge. Senteret er blant annet finansiert av Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet.

Videre arbeid med nærskipsfartsstrategien

Tiltak for nærskipsfarten er både å finne i Nasjonal transportplan 2014–2023 og i regjeringens maritime strategi, Stø Kurs. Begge legges fram våren 2013. Regjeringens samlede nærskipsfartsstrategi vil i tillegg bestå av elementer fra flere pågående prosesser, herunder oppfølging av losutvalgets innstilling. Fiskeri- og kystministeren og nærings- og handelsministeren vil på denne bakgrunn presentere en samlet strategi for nærskipsfarten senere i år.

10.7 Godstransport med fly

Det går rundt 55 000 tonn flyfrakt inn og ut av Norge per år. I tillegg går ca. 110 000 tonn over grensen med lastebil på veg til eller fra en større flyplass for videre transport med fly. Innenlands går det mer enn 20 000 tonn med flyfraktpost. Om lag 90 pst. av flyfrakteksporten er fisk, mens importen er sammensatt av elektronikk, moteklær og ferskvarer. Det er også varer med høy tidsverdi eller hvor det er viktig at varen kommer raskt fram (for eksempel reservedeler). Betalingsviljen for flyfrakt er høy (ca. 2,5 mrd. kr i ekstra transportkostnader i forhold til alternativ transport) og illustrerer flyfraktens betydning. I tillegg er det mange næringer særlig langs kysten (maritim, olje-, gass- fiskeoppdrett), som ikke kunne hatt et globalt marked uten et godt fly- og flyfrakttilbud.

Registrert flyfrakt utgjør 0,1 pst. av importerte og eksporterte mengder, men utgjør hele 6 pst. av importerte og eksporterte verdier pga. høy enhetsverdi (kr/kg). Flyfrakt er i hovedsak interkontinentale transporter. Svært mye gods som faktisk er flytransport på hovedstrekningen, kjøres med lastebil over norsk grense på veg til/fra en større europeisk flyplass for flytransport derfra jf. figur 10.4. Retningsbalansen på lastebil (mer gods inn enn ut) og fly (mer ut enn inn) bidrar til mindre flyfrakt fordi prisene er lave ut av landet. Et bedre tilbud av interkontinentale ruter fra Oslo lufthavn, Gardermoen, kunne gitt mer direkte flyfrakt fra Norge. Avinor arbeider aktivt for å legge til rette for dette. Internasjonalt øker flyfrakt med ca. 5 pst. per år.

Kilde: Avinor og Sitma, Sitmarapport 090912

10.8 ITS – ny teknologi skal bidra til å nå transportpolitiske mål

ITS (Intelligente Transport Systemer) vil få økende betydning for å nå de transportpolitiske målene. Innovasjonstakten på dette området er høy. Et stadig viktigere trekk er den økende integrasjonen mellom infrastruktur og transportmiddel. Nye ITS-løsninger utvikles i et internasjonalt miljø. For Norges del er det viktig å kunne ta del i denne utviklingen, slik at de norske transportsystemene kan effektiviseres parallelt med andre lands transportsystemer. Dermed oppnås en mer sømløs fraktinformasjon mellom vareeiere, rederier, havner og samlastere.

For persontransport vil ITS bidra til sanntidsinformasjon om alle transporttilbud og med tilgang til integrerte og oppdaterte betalingssystemer. Dette vil gi brukerne korrekte priser og pålitelig informasjon om stadig større deler av transportsystemet. ITS kan også benyttes for å prioritere og styre enkelte transportformer, påvirke reisemiddelvalg, øke graden av universell utforming, stimulere til kameratkjøring og håndheve miljøbasert trafikkstyring. Videre kan ITS bidra til å forenkle bilkjøring og utnytte eksisterende vegkapasitet og annen infrastruktur bedre. ITS kan derfor framover bli en vesentlig faktor for å påvirke transportatferd og reisemiddelfordeling.

ITS er et viktig bidrag for å oppnå regjeringens transportpolitiske mål. Mange norske bedrifter har stor kompetanse og gode produkter og tjenester på dette området. Økt internasjonal bruk av ITS vil derfor også kunne gi gode muligheter for norsk næringsliv.

Innføring av ITS i vegsektoren har skjedd langsommere enn for andre transportformer og ofte usammenhengende. For å ta ut potensialet ved ny teknologi på vegtransportområdet, ble det utarbeidet en handlingsplan på europeisk nivå i 2008. Handlingsplanens mål var også å bedre samspillet med annen teknologi på vegtransportområdet, samt å bedre grensesnittet til andre transportformer. Handlingsplanen ble i 2010 fulgt opp ved at EU-parlamentet og EUs ministerråd vedtok ITS-direktivet. Direktivet er en del av EØS-avtalen. I direktivet er det utpekt seks innsatsområder som nå følges opp med nødvendig standardisering.

Det kan være hensiktsmessig å prøve ut og ta i bruk ny teknologi, bl.a. ITS-løsninger, som støtter opp under transportpolitikken. Felles standarder – som EU nå utarbeider – gjør det også enklere for mindre land å knytte seg til slike systemer. Disse er ofte svært kostbare og kompliserte, både å utvikle og implementere. Norge deltar aktiv i dette arbeidet.

Implementering og bruk av ITS kan være utfordrende når det gjelder datasikkerhet og personvern. Det kreves derfor spesiell oppmerksomhet på dette området, både når det gjelder utviklingen av nye løsninger og drift av dagens løsninger. Hensynet til personvern skal være en viktig del av planlegging og videreutvikling av ITS. Også i selve direktivet er disse hensynene ivaretatt. Datatilsynet deltar i det norske ITS-rådet.

10.8.1 Veg

Statens vegvesen har i mange år arbeidet med å utprøve og innføre ITS-løsninger i vegsektoren. En oversikt, som ble utarbeidet av EU-kommisjonen høsten 2011, viser at Norge er blant de landene i Europa som er mest aktive når det gjelder å innføre de ITS-løsninger som er spesielt prioritert i ITS-direktivet.

Statens vegvesens strategi for bruk av ITS er at det skal brukes innenfor alle de fire hovedmålene for å sikre god måloppnåelse. Eksempelvis inneholder strategien for framkommelighet tiltak som kollektivtrafikkprioritering, sanntidsinformasjon og varsling til trafikantene, dynamiske fartsgrenser, informasjon på friteksttavler, informasjon om P‐plasser og effektive betalingssystemer. Eksempel på tiltak for bedre trafikksikkerhet på veg er streknings-ATK, automatisk kjøretøykontroll og dynamiske fartsgrenser. På litt lengre sikt kan elektronisk kant- og midtlinjevarsler være aktuelt. Innenfor kjøretøyteknologi finnes ulike kjørestøttesystemer og systemer for passiv sikkerhet. Innenfor miljøområdet er måling og varsling om luftkvalitet et eksempel. Et annet eksempel er prosjektet «Hele frakten, halve utslippet» støttet av Transnova. Innenfor universell utforming er informasjon om tilpassede reisemuligheter aktuelt.

Statens vegvesen tar også sikte på å etablere et nasjonalt trafikk- og transportdatasystem for alle offentlige veger. Dette vil være en oppdatering og videreutvikling av dagens vegtrafikkdatasystem. Gjennom et nytt etatsprosjekt om ITS vil Statens vegvesen, sammen med NTNU og SINTEF, bl.a. teste ut ny ITS-teknologi på en strekning på E6 fra Klett til Midtbyen i Trondheim.

10.8.2 Jernbane

I jernbanesektoren vil ITS være viktig innen trafikantinformasjon. Jernbaneverket vil videreutvikle trafikantinformasjonen på stasjonsområder, i sosiale medier og på internett i lys av den videre teknologiske utviklingen. ITS løsninger kan videre bli viktig innen trafikkstyring. Ny teknologi gjør det enklere å identifisere og registrere hendelser gjennom bruk av sensorer eller kameraovervåking og kontroll, og slik bidra til å gi bedre og løpende informasjon om tilstanden i infrastrukturen. Dette vil kunne være et bidrag til å identifisere feil i infrastrukturen og løse problemet før det påvirker togtrafikken. På sikt kan dette tenkes å påvirke behovet for hhv. korrektivt og forebyggende vedlikehold av infrastrukturen.

ERTMS (European Rail Traffic Management System) vil være det nye signal- og sikringssystemet på jernbane. Dette systemet vil i første omgang bli utprøvd på en erfaringsstrekning på Østre Linje, mellom Ski og Sarpsborg. Med ERTMS fornyes signalsystemet og trafikkstyringen til en moderne og felleseuropeiske standard. Kostnadene for å implementere ERTMS på hele det norske jernbanenettet er anslått til om lag 15-20 mrd. kr. Det er satt av om lag 6 mrd. kr til ERTMS i planperioden. Jernbaneverket utarbeider en utbyggingsplan for ERTMS som skal vurdere rekkefølge og utbyggingstempo.

10.8.3 Sjøtransport

Kystverkets satsing på ITS har i første rekke lagt vekt på sjøsikkerhet, men også på å bidra til å fremme sjøtransport som et attraktivt transportmiddel for godstransport gjennom bl.a. harmonisering av meldingstjenester. Kystverket har samarbeidet med flere etater for å oppnå målet om et felles rapporteringssystem for skipsfarten. For rederiene og tollvesenet erstatter eksempelvis én elektronisk anløpsmelding i SafeSeaNet inntil syv papirbaserte skipsdokumenter.

En videre satsing på maritim ITS vil sikre at norske løsninger og behov blir sentrale i det framtidige europeiske konseptet e-Maritime, som EU har tatt initiativ til. Konseptet vil forenkle rutinene for sjøtransport, og for overgangen fra sjøtransport til annen transport i havner og terminaler.

10.8.4 Luftfart

ITS har lenge vært en viktig del av luftfarten og vil i framtiden være et sentralt virkemiddel for å oppfylle målet i Avinors virksomhet om å sikre punktlighet og kvalitet ved en helhetlig koordinering av alle aktiviteter knyttet til drift av lufthavnene.

Det felleseuropeiske luftrommet (Single European Sky, SES) hvor forskningsprogrammet «Single European Sky ATM Research Program (SESAR)» utgjør en viktig del, vil i årene framover legge de regulatoriske, operative og teknologiske rammene innenfor flysikring og lufthavndrift. SESAR-programmet har som mål at kommunikasjons- og navigasjonsteknologiutvikling skal bidra til å øke luftromskapasiteten med inntil tre ganger, redusere miljøbelastningene per flygning med 10 pst. og forbedre flysikkerheten vesentlig. Samtidig skal det gjennomføre en 50 pst. reduksjon i kostnadene til flysikringstjenestene.

For å videreutvikle lufthavnenes tilgjengelighet og attraktivitet for passasjerene, vil Avinor engasjere seg i utvikling av tekniske løsninger i samarbeid med flyselskaper og eventuelle andre flyplasseiere, for å sikre løsninger som er til fordel for både flyselskap og passasjerer. Avinor arbeider ellers med prosjekt knyttet til systemer for overvåking og varsling av banefriksjon.

10.8.5 Kollektivtrafikk

På initiativ fra Samferdselsdepartementet pågår et arbeid for tilrettelegging av elektroniske løsninger for nasjonal reiseplanlegging og billettering over internett og mobiltelefon for kollektivtransporten. Løsningene framstilles i samarbeid med lokale myndigheter og bransjen og skal lanseres fortløpende ved ferdigstillelse. Statens vegvesen er gitt oppgaven å lede og koordinere arbeidet.