5 Målene for transportpolitikken

Kilde: Foto: Olav Heggø

Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er:

Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling.

5.1 Målstrukturen i planperioden

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 presenterte regjeringen en ny målstruktur som grunnlag for styringen av den nasjonale transportpolitikken. Målene viser hvordan regjeringen innretter transportpolitikken for å bidra til vekst og utvikling i alle deler av landet. Resultatene etter første fireårsperiode er omtalt i kapittel 2, og viser at den styrkede innsatsen på samferdselsområdet har bidratt i retning av de langsiktige målene. Regjeringen vil videreføre hovedtrekkene i målstrukturen for planperioden 2014–2023.

Hovedmålene for transportpolitikken peker framover mot en ønsket tilstand for transportsektoren, uten å være tid- eller tallfestet:

• Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet, og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.

• En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren.

• Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet.

• Et transportsystem som er universelt utformet.

Til hvert av hovedmålene er det satt etappemål, jf. figur 5.2. Etappemålene viser hvilke områder regjeringen legger særlig vekt på i denne planperioden.

Regjeringens hovedgrep for å bedre framkommeligheten og redusere avstandskostnadene er å øke kapasiteten, og gjøre transportnettet mer robust i og mellom landsdeler og regioner, og å utvikle effektive kollektivløsninger i og rundt byområdene. Et transportsystem med økt pålitelighet og bedre transporttilbud, vil kunne bidra til regionforstørring og robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. En målrettet utvikling av infrastrukturen vil redusere avstandsulempene og gi grunnlag for mer effektive, pålitelige og forutsigbare transporter. Reduserte reisetider i og mellom landsdeler vil øke framkommeligheten for godstransport og bedre grunnlaget for næringsliv og bosetting i hele landet.

Regjeringen har lagt nullvisjonen til grunn for målet om transportsikkerhet. Målet i planperioden er å halvere tallet på hardt skadde og drepte i vegtrafikken. Dette er et svært ambisiøst mål, og krever innsats fra alle hovedaktørene i trafikksikkerhetsarbeidet. I luftfart, sjøfart og på jernbane er sikkerhetsnivået svært høyt. Målet er at det høye sikkerhetsnivået i disse sektorene skal opprettholdes og styrkes i planperioden.

Regjeringen har som mål å redusere negative klima- og miljøpåvirkninger av transport. I planperioden legges det særlig vekt på å redusere transportsektorens bidrag til klimagassutslipp, lokal luft- og støyforurensing, tap av naturmangfold og inngrep i dyrket jord. Målet i Klimameldingen, jf. Meld. St. 21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk, om at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, følges opp.

Regjeringen har som mål at transportsystemet skal være universelt utformet. Tiltak som gjør transportsystemet universelt utformet i planperioden, vil øke kvaliteten for alle grupper av reisende. Regjeringen legger opp til en bred innsats for å bidra til at hele reisekjeder blir universelt utformet. For å nå dette målet må både stat, fylkeskommuner og kommuner bidra, i tillegg til transportselskapene.

Det legges i meldingen fram flere strategier som skal bidra til å nå de transportpolitiske målene. Godstransportstrategi, kollektivtransport strategi og sykkelstrategi har alle til hensikt å påvirke transportstrømmene i en retning som både sikrer god framkommelighet og bruk av mer miljøvennlige transportformer. Strategiene skal bidra til å nå flere av hovedmålene.

Noen av de transportpolitiske målene virker i samme retning som målene om økt framkommelighet for kollektivtransport i de største byområdene og reduserte klimagassutslipp. Målet om økt framkommelighet i form av reduserte reisetider, vil i de fleste tilfeller også bidra til å nå målet om bedre transportsikkerhet. På andre områder kan målene være motstridende. Økt framkommelighet og bedre miljø kan i noen sammenhenger kreve avveininger av interesser som står i direkte motstrid til hverandre. Det er en politisk oppgave å avveie og prioritere mellom de ulike målene. I utformingen av Nasjonal transportplan har regjeringen lagt vekt på å finne en god balanse mellom målene.

Trafikksikkerhet har sammen med framkommelighet og miljø høyest prioritet i planperioden. For å nå målet for trafikksikkerhet på veg foreslås det bl.a. en betydelig satsing på målrettede trafikksikkerhetstiltak, strekningsvise investeringer og på drift og vedlikehold. Tilrettelegging for økt framkommelighet og utvikling av velfungerende bo- og arbeidsmarkeder er tillagt vekt fordi det er viktig for bosetting og verdiskaping. Regjeringen vil fortsette politikken med en klar differensiering mellom storbyområder og øvrige deler av landet. Dette innebærer at det i storbyområdene satses videre på å bygge ut kollektivtransporten. Sammen med tiltak for å få flere til å gå og sykle, bidrar dette både til å redusere klimagassutslipp og lokal luftforurensing. Vi bygger en transportinfrastruktur som gjør oss i stand til å møte det langsiktige målet om å bli et lavutslippssamfunn. I områder med lavere befolkningsgrunnlag legges det vekt på gode vegforbindelser.

For å redusere negative effekter av bygging av infrastrukturprosjekt for naturmangfold og dyrket jord, legger regjeringen vekt på at alternative og realistiske løsninger skal være vurdert, dernest skal avbøtende tiltak vurderes. Eksisterende lovverk og planprosesser åpner også for å benytte kompensasjon som tiltak.

Regjeringen vil bidra til mobilitet og deltakelse for alle grupper i samfunnet. Det satses derfor betydelig på universell utforming. Det vil imidlertid kreve svært store ressurser å gjøre eksisterende transportinfrastruktur universelt utformet. I planperioden er det prioritert å finne løsninger som når flest mulig av de reisende.

Nasjonal transportplan er først og fremst en plan for statlige tiltak og virkemidler i transportpolitikken. Realisering av de transportpolitiske målene vil imidlertid kreve innsats fra og samarbeid mellom stat, fylkeskommuner, kommuner og andre aktører som har ansvar for viktige virkemidler i areal- og transportpolitikken.

Måloppnåelsen vil bli vurdert ut fra et sett indikatorer. Indikatorene er nødvendige for å etterprøve måloppnåelse, og for å få en bedre sammenheng mellom uttrykte politiske mål og resultater. Etappemål og indikatorer vil bli fulgt opp i de årlige budsjettframleggene til Stortinget, der utviklingen vil bli sammenholdt med status ved inngangen til planperioden.

Alle effekter av transportpolitikken kan ikke kartlegges gjennom et avgrenset sett indikatorer. Der det er aktuelt, vil indikatorene bli supplert med annen informasjon, som nasjonal statistikk om transportytelser eller reisevaneundersøkelser, bredere analyser og evalueringer.

Målstrukturen skal være førende for transportetatenes handlingsprogrammer.

5.2 Samfunnsøkonomiske virkninger

Samfunnets ressurser er knappe. Samfunnsøkonomiske analyser er et verktøy til å belyse konsekvensene av ressursbruk i offentlig sektor. Analysene kan brukes på investeringer, regelendringer og programmer; det som med et samlebegrep kalles offentlige tiltak. Hovedformålet med en samfunnsøkonomisk analyse er å klarlegge og synliggjøre konsekvensene av alternative tiltak før beslutning om iverksetting av tiltak fattes. Samfunnsøkonomiske analyser er dermed en måte å systematisere informasjon på. Analysene skal være en del av beslutningsgrunnlaget, uten dermed å representere en beslutningsregel.

Den samfunnsøkonomiske analysen inneholder både prissatte og ikke-prissatte komponenter. Arealbruk er et eksempel på ikke-prissatte komponenter. Arealbruk er ofte av stor betydning for valg av transportløsninger og kan innebære tiltak som gir kostnadsøkninger, uten at nytten på arealsiden er prissatt i det konkrete prosjektet. Eksempler på dette er valg av tunnelløsning istedenfor dagløsning pga. jordvern, naturvernhensyn eller byutvikling, eller valg av jernbane istedenfor veg i befolkningstunge områder av byutviklings- og kapasitetshensyn. Det benyttes en egen metodikk for ikke-prissatte konsekvenser.

Det kan i tillegg være effekter som ikke blir gjenspeilet i transportsystemet eller som prognosene ikke fanger opp. Infrastrukturtiltak kan for eksempel påvirke næringslivet gjennom utvidede arbeidsmarkeder som gir et økt tilfang av kompetent arbeidskraft og gjennom dette bedre effektivitet. Nytte-kostnadsanalysen vil bare fange opp de effektene som viser seg gjennom økt trafikk. I tillegg til denne effekten kan det være nytteelementer som ikke fanges opp i vanlige nytte-kostnadsanalyser. Dette blir kalt for «mernytte».

Samspillet mellom virkemidler som påvirker etterspørselen etter transport, som areal- og parkeringspolitikk, avgifter og reguleringer, er også viktige faktorer som påvirker analysene. Analysene har lagt dagens virkemiddelbruk til grunn på disse områdene.

Ovennevnte innebærer at det vil være prosjekt som er beregnet å være samfunnsøkonomisk ulønnsomme som likevel er prioritert i planperioden. Det er i kapittel 15 redegjort nærmere for hva som er tillagt vekt ved prioriteringene.

Tabell 5.1 viser de beregnede samfunnsøkonomiske virkningene av investeringsprosjektene for veg og jernbane som foreslås i tiårsperioden. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av drift og vedlikehold inngår ikke i beregningene. Det er beregnet effekter av prosjekt som sluttføres i planperioden. Dette omfatter også prosjekt som er igangsatt før planperioden starter. I tillegg til de store investeringsprosjektene inngår enkelte av programområdene, som trafikksikkerhetstiltak.

Det er ikke beregnet effekter av kollektivtiltak på veg, eller av tiltak rettet mot syklister og gående. Undersøkelser tyder imidlertid på at slike tiltak kan ha høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Samlet sett er investeringene i veg og jernbane beregnet å være samfunnsøkonomisk ulønnsomme i prissatte virkninger, jf. tabell 5.1. Bedre framkommelighet kan uttrykkes gjennom reduksjon i transportkostnadene. De store veg- og baneprosjektene gir reduserte transportkostnader på nærmere 223 mrd. kr over prosjektenes levetid. I distriktene er det beregnet sparte transportkostnader på veg på om lag 47 mrd. kr. De bedriftsøkonomiske transportkostnadene for næringslivet som følge av veg- og jernbaneinvesteringene er beregnet til å bli redusert med i overkant av 78 mrd. kr. På vegsiden kommer de store bidragene til reduserte transportkostnader først og fremst som følge av reduserte tidskostnader. Disse skyldes oftest økt hastighet, men i en del tilfeller også kortere veg. Hvis vegen blir kortere etter utbygging, vil reduksjon i kjøretøykostnader bidra til de reduserte transportkostnadene.

Statens vegvesen og Jernbaneverket har beregnet at de årlige gjennomsnittlige klimagassutslippene fra vegtrafikken øker med 77 000 tonn som følge av nye vegprosjekt som åpner i perioden. Redusert biltrafikk som følge av et styrket jernbanetilbud i planperioden er beregnet å redusere de årlige klimagassutslippene med noe over 100 000 tonn.

Det er i tillegg beregnet at utslipp av klimagasser fra bygging av vegprosjekt i planperioden totalt utgjør 700 000 tonn, mens totalt utslipp fra bygging av jernbaneprosjekt er beregnet til om lag 275 000 tonn. Metoden og forutsetningene som etatene har anvendt i beregninger av klimagassutslipp er gjort nærmere rede for i kapittel 2.4.

5.3 Måloppnåelse

5.3.1 Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader

Regjeringen har som hovedmål å bedre framkommeligheten og redusere avstandskostnader, for å styrke konkurransekraften i næringslivet og bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Gjennom tiltakene i denne meldingen oppnås reduserte reisetider, et mer pålitelig transportnett og et bedre transporttilbud. Regjeringen foreslår videre tiltak som vil legge til rette for reduserte rushtidsforsinkelser for kollektivtransport og økt framkommelighet for syklister og fotgjengere.

Utbygging av veg og jernbane vil bidra til regional utvikling gjennom kortere reisetider og reduserte avstandskostnader. Gjennom styrket drift og vedlikehold, tiltak for å ta igjen forfall og skredsikring, skal pålitelighet og punktlighet i transportsystemet forbedres i planperioden.

I dette kapitlet presenteres virkninger av prioriteringene i meldingen på en rekke indikatorer. Indikatorene har til formål å belyse hvor langt vi kan komme i retning av å nå målene i tiårsperioden.

Reisetider i og mellom landsdeler

Etappemål: Reisetider i og mellom landsdeler skal reduseres

Indikatorer for etappemålet:

• Reisetider på utvalgte strekninger på riksvegnettet.

• Reisetider på utvalgte region- og IC-tog.

Reisetidsreduksjoner er viktig både for å utvikle robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner og for å sikre raske forbindelser til markedene for godstransport. Sammenhengende utbygging og utbedring av flaskehalser på rikvegnettet vil gi reduserte reisetider i planperioden. Reisetidsgevinstene ventes å bli størst på strekningene E6/E136 Oslo – Ålesund og E6 Bodø – Tromsø med henholdsvis om lag 35 og 31 minutter. Også strekningene E39 Stavanger – Bergen, E6 Tromsø – Alta og E6 Oslo – Trondheim vil få betydelige reisetidsforbedringer. Endringene er vist i tabell 5.2.

Utviklingen av et effektivt og moderne togtilbud i Østlandsområdet skal bidra til å utvikle regionen, og til å gjøre det lettere å håndtere befolkningsveksten i Oslo-regionen. De store investeringsprosjektene på jernbane vil gi utslag i reduserte reisetider i planperioden. I perioden 2014–2023 er det IC-utbyggingen som gir utslag på kjøretidene, jf. tabell 5.3. Tiltakene mellom Eidsvoll og Hamar gir en reisetidsgevinst som har tilsvarende effekt for fjerntogene mellom Oslo og Trondheim. Det vil være flere store jernbaneprosjekt som ikke sluttføres i planperioden, der betydelige reisetidsgevinster først vil oppnås etter 2023. Det vises til nærmere omtale av IC-utbyggingen i kapitlene 4 og 15. I tabell 5.3 er det inkludert utbygging av IC-strekninger som det er lagt opp til å fullføre innen utgangen av 2024.

Avstandskostnader

Etappemål: Avstandskostnader mellom regioner skal reduseres

Indikatorer for etappemålet:

• Transportkostnader for en gjennomsnittlig tungtransport på utvalgte strekninger på riksvegnettet.

• Transportkostnader for sjøtransport.

Reduserte avstandskostnader mellom regioner er viktig for konkurransekraften i næringslivet og for å utvikle robuste regioner. Tiltakene i Nasjonal transportplan 2014–2023 vil redusere avstandskostnadene.

Avstandskostnader påvirkes av en rekke faktorer, for eksempel billettpriser, fraktpriser, tids- og kjørekostnader og bompenger. Det er krevende å operasjonalisere begrepet avstandskostnader. For jernbanesektoren er det ikke utviklet en slik indikator. For vegsektoren er det utviklet en indikator som kan vise hvordan kostnadene for tungtrafikk mellom de store byene endres som følge av tiltak i riksvegnettet, bompenger og ferjer. Eksempler på tiltak som reduserer kostnadene er vegutbedringer som gir kortere kjørelengde, jevnere kjøring og økt hastighet. Bompenger er et eksempel på tiltak som vil øke kostnadene. I tabell 5.4 er de forventede virkningene av prioriteringene i perioden vist som endringer i kostnader for en tung bil på utvalgte strekninger. Negative kronebeløp betyr kostnadsbesparelser.

For å måle utviklingen i transportkostnadene i sjøtransport vil departementene følge utviklingen i kostnader for innenriks sjøfart. Transportkostnader for sjøtransport utgjør en del av avstandskostnadene. Farledsutbedringer foretas ikke primært for å oppnå tidsreduksjoner, men for å ivareta sjøsikkerheten for eksisterende fartøytyper og framtidige, større skip. Farledsutbedringer, som ved innseilingen til Borg havn, vil legge til rette for økt regularitet og større skip. Dette vil medføre bedre trafikkavvikling, høyere konsolideringsgrad i form av mer gods på færre og større skip, og dermed reduserte transportkostnader.

Kystverket vil arbeide med å utvikle prisindikatorer på strekninger mellom noen av de utpekte havnene.

Pålitelighet i transportsystemet

Etappemål: Påliteligheten i transportsystemet skal bedres

Indikatorer for etappemålet:

• Antall timer de viktigste vegrutene for godstransporten er stengt.

• Punktlighet og regularitet for gods- og persontog.

• Ventetid på maritime tjenester og oppetid på maritim infrastruktur.

• Punktlighet og regularitet for flytrafikken.

Et pålitelig transportsystem er av stor betydning for næringslivets transportkostnader. Forsinkelser i godstransporter pga. stengte veger eller stengt jernbane, kan få vesentlige følger for næringslivet. Med tiltakene i Nasjonal transportplan 2014–2023 ventes det at antall timer med stengte veger og antall forsinkelsestimer på jernbane, blir redusert.

Påliteligheten i veg- og jernbanenettet vil bli bedre som følge av økt innsats til drift, vedlikehold, og tiltak for å ta igjen forfall. Planlagt utbygging og utbedring av de viktigste riksvegene og jernbanestrekningene, skredsikring og tiltak for å fjerne flaskehalser, vil også bidra. Antall timer de viktigste vegrutene for godstransport er stengt, ventes å bli redusert i planperioden. Fjellovergangene skal i større grad være åpne på vinterstid, og det legges opp til at det skal være minst én rute åpen i retningene nord-sør og øst-vest.

Høy driftsstabilitet på jernbane er viktig både for passasjerer og vareeiere. Et pålitelig jernbanesystem er dermed en viktig del av strategien for å få flere til å reise med jernbane framfor personbil, og for å overføre gods fra veg til jernbane. Satsingen på jernbane som regjeringen har gjennomført i innværende planperiode, og som ytterligere økes i planperioden 2014-2023, vil gi en bedre driftsstabilitet i trafikkavviklingen. Det legges særlig vekt på arbeidet med å bedre driftsstabiliteten i rushtrafikken. Driftsstabiliteten måles i punktlighet (andel av togene som er i rute), regularitet (andel av togene som kjøres i henhold til ruteplan) og oppetid (togtimer fratrukket forsinkelsestimer, og andelen dette utgjør av totalt antall togtimer). I planperioden legges det særlig vekt på å bedre regulariteten og oppetiden, mens målene for punktlighet videreføres. Med utgangspunkt i de økonomiske rammene for planperioden er det satt resultatmål for driftstabiliteten i form av punktlighet, oppetid og regularitet for jernbanen, jf. tabell 5.5. Det er satt som mål for planperioden at antall forsinkelsestimer reduseres med om lag 30 pst. og antall innstilte tog reduseres med om lag 60 pst. sammenlignet med nivået i 2012. Målene tar høyde for at togtrafikken øker i perioden.

Både for veg og jernbane vil det være uforutsigbarhet knyttet til klimaendringer som utsetter transportinfrastrukturen for mer skred og flom. Bedre varslingssystemer og bygging av mer robust infrastruktur vil bidra til å redusere risikoen.

En rekke forhold påvirker framkommelighet og pålitelighet for skipstrafikken. Det antas imidlertid å være en sammenheng mellom pålitelighet og Kystverkets tjenester, navigasjonsinnretninger og farledsutbedringer. Ventetid for los og oppetid for navigasjonsinnretningene er viktige indikatorer. Det forventes at dagens høye nivå på disse områdene opprettholdes eller forbedres noe i planperioden, uten at dette skal medføre økte kostnader for lostjenesten. Effekter relatert til farledsutbedringer vil rapporteres på de farledsstrekningene som har betydelige trafikkbegrensinger.

Avinor har satt egne mål for punktlighet og regularitet på henholdsvis 88 og 98 pst. Punktligheten og regulariteten i 2012 var på henholdsvis 88,1 pst. og 98,3 pst. Avinor vil i samarbeid med flyselskapene arbeide for å opprettholde det høye nivået for punktlighet og regularitet, noe som kan bli en utfordring pga. de store utbyggingsprosjektene som er planlagt gjennomført i perioden.

Transporttilbudet

Etappemål: Transporttilbudet skal bedres

Indikatorer for etappemålet:

• Antall setekm i persontogtrafikken per toggruppe.

• Antall togkm i persontogtrafikken per toggruppe.

• Gjennomsnittlig billettpris for flyruter under statlig kjøp.

Transporttilbudet skal bedres i planperioden. Fylkeskommunene og Oslo kommune har ansvaret for den lokale kollektivtransporten, unntatt jernbane. I tillegg har fylkeskommunene ansvar for kollektivtiltak på fylkesvegnettet, kollektivknutepunkt og skinnegående lokal kollektivtransport. Finansieringen skjer i hovedsak med overføringer gjennom inntektssystemet. Bompenger har i de siste årene også blitt en viktig inntektskilde til drift av og investering i lokal kollektivtransport i storbyområdene.

Regjeringen vil i planperioden ytterligere forbedre jernbanetilbudet. I tillegg skal staten bidra til å styrke den lokale kollektivtransporten. Det skal settes av midler over statsbudsjettet til tiltak i byområdene og Belønningsordningen skal økes. For å få mer ut av ressursene som settes inn, legger regjeringen opp til å videreutvikle ordningen med bypakker gjennom helhetlige bymiljøavtaler, basert på gjensidige avtaler med aktuelle byområder. Utviklingen i transportmiddelfordelingen i de største byområdene vil bli fulgt nøye.

Staten har ansvaret for togtilbudet og det regionale flytilbudet gjennom statlig kjøp av persontransporttjenester og regional flytransport. Samferdselsdepartementet setter rammene for tilbudet gjennom kjøp av persontransporttjenester og regional flytransport.

I 2012 inngikk Samferdselsdepartementet en trafikkavtale med NSB for perioden 2012–2017. Sammen med NSBs investering i nytt togmateriell gir avtalen grunnlag for en betydelig forbedring av togtilbudet i Østlandsområdet.

Siden 2007 har Samferdselsdepartementet, Jernbaneverket og NSB arbeidet for å utvide togtilbudet i Østlandsområdet gjennom omlegging til ny grunnrute. Det er lagt opp til at omleggingen kan gjennomføres fullt ut fra desember 2014, med innfasing av nytt materiell og tilbudsforbedringer. Den nye grunnrutemodellen skal gi et mer oversiktlig togtilbud med økt og jevn frekvens og bedre overgang til annen kollektivtransport. I perioden 2012–2017 skal setekapasiteten i morgenrushet inn til Oslo øke med om lag 35 pst. fra nordøst og om lag 24 pst. fra vest, sammenliknet med 2012.

Et godt flyrutetilbud og nærhet til en lufthavn har stor betydning for bosetting, sysselsetting og næringsutvikling. For å sikre et godt og landsdekkende flyrutetilbud kjøper staten flyrutetjenester der det ikke er grunnlag for kommersiell drift. Tilbudet har flere steder blitt bedret de siste årene, og det er kjøpt større kapasitet for å ta høyde for vekst i trafikken. Regjeringen vil videreføre ordningen med statlig kjøp av flyrutetjenester. I områder med spesielle avstandsutfordringer, særlig i Nord-Norge, vil regjeringen arbeide for å forbedre tilbudet. Samferdselsdepartementet har siden anbudet på regionale ruteflyginger i Norge for perioden 1. april 2012 til 31. mars 2016/2017, tatt inn et krav til flyselskapene om å rapportere gjennomsnittlig billettpris per rutestrekning.

Rushtidsforsinkelser

Etappemål: Rushtidsforsinkelser for kollektivtransport i de fire største byområdene skal reduseres

Indikatorer for etappemålet:

• Hastighet for kollektivtransport på veg i rushtiden.

• Punktlighet for tog i rushtiden.

• Antall km kollektivfelt på riksvegnettet.

Redusert reisetid er en av de viktigste faktorene for å øke kollektivtransportens attraktivitet sammenliknet med personbil. Kjøretidsmålinger på utvalgte strekninger i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger viser forsinkelser i alle byområdene. Tall i ettermiddagsrushet for utvalgte stamruter for den lokale kollektivtransporten i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger/Sandnes i 2011 viser hastigheter på rundt 25 km i timen. Bygging av kollektivfelt er et viktig tiltak for å redusere forsinkelsene.

De foreslåtte infrastrukturtiltakene i meldingen er ikke alene tilstrekkelige til å redusere rushtidsforsinkelsene. Statlige tiltak i infrastrukturen må suppleres med restriktive tiltak for biltrafikken, bedre kollektivtilbud, tilrettelegging for fotgjengere og syklister og endret arealbruk. Statens vegvesen skal utvikle et mer pålitelig system for registrering av kjøretider, forsinkelser og køer i de fire storbyområdene.

Et godt lokaltogtilbud med høy grad av punktlighet er en viktig del av kollektivtransporten i de største byområdene. Oppgradering av infrastrukturen og krav til togselskapene har bidratt til en positiv utvikling de senere årene. Satsingen som foreslås i meldingen skal bidra til en stabilt høy grad av punktlighet i togtrafikken i de største byområdene i rushtiden.

Gående og syklende

Etappemål: Framkommeligheten for gående og syklende skal bedres

Indikatorer for etappemålet:

• Antall km tilrettelagt for gående og syklende i byer og tettsteder.

• Antall km tilrettelagt for gående og syklende totalt.

Regjeringens sykkelstrategi har som mål å øke sykkelandelen fra dagens 4 pst. til 8 pst. I tråd med Klimaforliket vil regjeringen øke satsingen på gang- og sykkelveger slik at den årlige bevilgningen ved utgangen av første fireårsperiode dobles i forhold til statsbudsjettet for 2012. I tillegg settes det av 1 mrd. kr i planperioden til dette formålet. Satsingen skal gi bedre framkommelighet for gående og syklende. Med prioriteringene i meldingen legges det opp til å tilrettelegge i alt 750 km for gående og syklende på riksvegnettet i planperioden. Av dette vil om lag 240 km være i byer og tettsteder. I tillegg kommer tiltak for gående og syklende i bymiljøavtalene.

For å få full effekt av tiltakene er det viktig at det bygges sammenhengende hovednett for sykkel. For å oppnå dette må også fylkeskommuner og kommuner bidra med tiltak på sine ansvarsområder. Sammenhengende hovednett for sykkel i byer vil være en faktor ved tildeling av midler gjennom bymiljøavtaler.

5.3.2 Økt transportsikkerhet

Regjeringen har som hovedmål at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Nullvisjonen innebærer at transportsystemet, transportmidlene og regelverket skal utformes slik at det fremmer trafikksikker atferd hos trafikantene, og i størst mulig grad bidrar til at menneskelige feilhandlinger ikke fører til alvorlige skader. Nullvisjonen er utgangspunktet for trafikksikkerhetsarbeidet for alle transportformene. Utfordringene og behovet for tiltak er imidlertid ulike i transportsektoren. Prognosene for vekst i transportarbeidet viser at en ytterligere reduksjon i antall drepte og hardt skadde krever en fortsatt sterk satsing på trafikksikkerhetsarbeid.

Trafikksikkerhet på veg

Etappemål: Halvere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken innen 2024

Indikator for etappemålet:

• Antall drepte eller hardt skadde i vegtrafikkulykker.

Regjeringen har som etappemål at antallet drepte og hardt skadde innen vegtrafikken skal halveres i planperioden. Etappemålet innebærer at antall drepte og hardt skadde skal reduseres fra et gjennomsnitt i perioden 2008–2011 på om lag 1000 i året til 500 eller færre innen 2024.

Med de forutsetningene og prognosene som er lagt til grunn, og med den foreslåtte satsingen på trafikksikkerhetstiltak, er det beregnet et nivå på 630 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i 2024. For å nå målet om halvering av antall drepte og hardt skadde innen 2024, er det nødvendig å videreføre arbeidet med å utvikle målrettede tiltak som er rettet mot ulykkestyper og trafikantatferd som fører til flest ulykker med drepte eller hardt skadde, og mot trafikantgruppene som har høyest ulykkesrisiko.

Regjeringen vil gjennomføre tiltak rettet mot infrastruktur, kjøretøy og trafikanter. Et viktig tiltak er bl.a. bygging av midtrekkverk på to- og trefelts veger. Riksvegnettet skal oppgraderes gjennom målrettede tiltak for å hindre utforkjøringsulykker, gjennom bl.a. siderekkverk og utbedring av sideterrenget. Regjeringen vil øke innsatsen for å tilpasse vegnettet slik at syklende og gående kan ferdes trygt.

Dersom trafikksikkerhetsmålet skal kunne nås, forutsettes et vesentlig bidrag som følge av investeringer på fylkesveger og kommunale veger. Det må dessuten gjennomføres en forsterket innsats med sikte på å oppnå en mer trafikksikker trafikantatferd, bl.a. økt overholdelse av fartsgrenser, økt og riktig bruk av bilbelte og redusert omfang av kjøring i rus og/eller påvirkning av ulovlige medikamenter. I tillegg ventes at utskifting av kjøretøyparken vil gi et vesentlig bidrag til redusert antall drepte og hardt skadde.

Med utgangspunkt i Nasjonal transportplan 2014–2023 vil hovedaktørene i trafikksikkerhetsarbeidet utarbeide en revidert tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg. Statens vegvesen vil lede arbeidet.

Transportsikkerhet i jernbanetransport, luftfart og sjøtransport

Etappemål: Opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i jernbanetransport, luftfart og sjøtransport

Indikatorer for etappemålet:

• Antall drepte og skadde og antall alvorlige hendelser i luftfarten.

• Antall drepte, antall hardt skadde og antall alvorlige hendelser i jernbanetransport.

• Antall drepte og skadde og antall alvorlige hendelser i sjøtransporten.

Sikkerhetsnivået i jernbanetransport er i utgangspunktet høyt. Regjeringens mål for planperioden er å opprettholde og ytterligere styrke det høye sikkerhetsnivået.

Regjeringen vil satse på forebyggende tiltak rettet både mot mindre alvorlige ulykker med høy sannsynlighet, og mot alvorlige ulykker som har lav sannsynlighet, men alvorlige konsekvenser. Regjeringen vil ut fra en samlet risikovurdering prioritere tiltak for å forebygge ulykker ved planoverganger, tiltak for å forhindre sammenstøt mellom tog, samt sikring mot skred og flom. Tiltakene vil omfatte både konkrete investeringsprosjekt, vedlikehold og fornyelse av anleggene.

Utviklingen i antall drepte og alvorlige personskader de siste fem årene vil være en indikator for sikkerhetsnivået på det nasjonale jernbanenettet. Målet er en årlig reduksjon på 4,5 pst.

Investeringsprosjektene som foreslås i denne meldingen er beregnet å bidra til økt sikkerhet, hovedsakelig gjennom overført trafikk fra veg til bane.

Sikkerhetsnivået er høyt i luftfarten. Antall alvorlige hendelser og mindre ulykker er i dag lavt, og flysikkerhetsnivået i Norge ligger i verdenstoppen. Sikkerhetsbegrepet i luftfartssektoren omfatter tiltak for å redusere ulykker og hendelser i selve flytrafikken (safety) og tiltak mot terror og sabotasje (security).

Sikkerhetsarbeidet i luftfarten blir stadig mer internasjonalisert, både når det gjelder å hindre ulykker, forebygge terroranslag, utvikling av regelverk og tilsynsvirksomhet. Samferdselsdepartementet vil fortsette å følge arbeidet i internasjonale organisasjoner, og arbeide for at det internasjonale regelverket tilpasses norske forhold.

Sikkerhetsnivået i norske farvann er høyt. Regjeringens mål er å opprettholde og styrke dette. Samlet sett er det en nedadgående tendens i antall personskader og dødsfall som følge av skipsulykker i norske farvann. Dette gjelder også passasjerskip.

Regjeringen arbeider for å ivareta og videreutvikle et høyt nivå for sjøsikkerhet på norskflaggede skip, samt for all skipstrafikk langs norskekysten. Et høyt sjøsikkerhetsnivå er avhengig av skipets konstruksjon og utrustning, mannskapets kvalifikasjoner og arbeidsmiljø, samt maritim infrastruktur og tjenester som bidrar til sikker ferdsel i farvannet. Sjøfartsdirektoratet har myndighetsansvaret for norskregistrerte skip og mannskap, samt kontroll av fremmede skip som anløper norske havner. Kystverket har ansvar for arbeidet knyttet til den maritime infrastrukturen og tjenestene.

Sikkerheten i sjøtransporten skal bl.a økes gjennom videreutvikling av maritim infrastruktur og tjenester, ved utbygging av farleder og navigasjonsinnretninger, og ved fornying av trafikksentralene. Merketiltak i hurtigbåtledene for å øke sikkerheten for hurtigbåttrafikken vil fremdeles bli prioritert. Regjeringen vil spesielt prioritere å opprettholde en behovstilpasset navigasjonsinfrastruktur, og å bedre sjøsikkerheten gjennom styrket maritim trafikkovervåking.

5.3.3 Reduserte miljøskadelige virkninger av transport

Det transportpolitiske hovedmålet for miljø er å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet.

Målet om å omstille Norge til et lavutslippssamfunn vil kreve sterke virkemidler for å påvirke transportmiddelfordelingen, fremme lavutslippsteknologi og for å redusere veksten i personbiltransport. Regjeringen vil i planperioden bidra gjennom tiltak rettet mot byområdene, gjennom jernbaneutbygging og gjennom strategier for å overføre godstransport til sjø og jernbane. For skip er det store variasjoner i utslipp avhengig av seilingsfart, skipsstørrelse, fyllingsgrad, skipets gjenstående levetid og type last. I tillegg fortsetter arbeidet med utbygging av infrastruktur for elektrifisering av vegtransport og alternative drivstoff.

Regjeringen vil i samarbeid med lokale myndigheter vurdere ulike virkemidler for å bidra til bedre luftkvalitet i byene. Det skal gjøres tiltak for å redusere støy fra veg- og jernbanetrafikk. For å redusere tapet av naturmangfold vil avbøtende tiltak inngå som en del av prosjektene, og det vil gjennomføres reparasjonstiltak på eksisterende transportnett. Det skal tas hensyn til jordvern og naturverdier ved valg av vegstandard, og det skal føres en restriktiv linje for omdisponering av dyrket jord til samferdselsprosjekt. I samsvar med naturmangfoldloven skal det tas hensyn til naturmangfold, særlig verneområder og truet naturmangfold, gjennom alle planfaser, byggefasen og ved drift og vedlikehold av transportnettet.

Klimagassutslipp

Etappemål: Bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål

Indikatorer for etappemålet:

• Klimagassutslipp fra transportsektoren målt i CO₂-ekvivalenter.

• Gjennomsnittlig gram CO₂-ekvivalenter/personkilometer.

• Gjennomsnittlig gram CO₂-ekvivalenter/tonnkilometer.

Transportsektoren står for om lag en tredel av det norske klimagassutslippet. Klimaforliket i Stortinget, jf. Meld. St. 21/Innst. 390 S (2011–2012), beskriver en rekke nye tiltak og ny politikk for å oppnå utslippsreduksjoner fra transportsektoren. Målet om at all vekst i persontransport i storbyområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange er et viktig element for å redusere klimagassutslippene. Videre har regjeringen satt som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler ikke skal overstige 85 gram CO₂/km i 2020. Tiltak for å legge til rette for å overføre godstransport fra veg til sjø og jernbane er viktig for å redusere utslipp av klimagasser fra tunge kjøretøy. Som ett av få land i verden har Norge innført en egen CO₂-avgift på innenlands luftfart, for å gi flyselskapene incentiver til å bruke mindre drivstoff. CO₂-utslipp fra luftfart ble inkludert i det europeiske kvotesystemet i 2012. I den forbindelse ble CO₂-avgiften på mineralolje for kvotepliktig innenriks luftfart redusert tilsvarende forventet kvotepris.

Det er beregnet at veg- og jernbaneprosjektene i meldingen til sammen gir en årlig gjennomsnittlig reduksjon i klimagassutslippene på vel 25 000 tonn, jf tabell 5.1. Det vil i tillegg være positive virkninger av kollektiv-, gange- og sykkeltiltak, dersom tiltakene resulterer i at flere velger disse transportformene framfor personbil.

Effektive virkemidler for å redusere klimagassutslipp utformes også i andre sammenhenger enn i Nasjonal transportplan. Særlig viktig er skatte- og avgiftspolitikken, samt den langsiktige arealbruken. En samordnet areal- og transportpolitikk krever at statlige, kommunale og regionale beslutningstakere samarbeider. Arbeidet med helhetlige bymiljøavtaler vil være et viktig bidrag i den sammenheng.

Ifølge framskrivningene presentert i Perspektivmeldingen, jf. Meld. St. 12 (2012–2013), anslås utslipp av klimagasser fra vegtransport å bli noe lavere framover enn tidligere anslått. Veksten framover antas å avta betydelig. Dette henger bl.a. sammen med at det etter omlegging av bilavgiftene er observert at gjennomsnittlige utslipp fra nye personbiler har gått ned. Med fortsatt teknologiutvikling og lavere transportvekst antas utviklingen å fortsette. Departementene vil følge utviklingen i klimagassutslippene gjennom tre indikatorer som omfatter utslipp fra vegtrafikk, jernbanetransport, innenlands luftfart og kystfart.

Lokal luftforurensing og støy

Etappemål: Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy

Indikatorer for etappemålet:

• Timemiddelkonsentrasjoner av NO₂ over nasjonalt mål.

• Døgnmiddelkonsentrasjoner av svevestøv (PM10) over nasjonalt mål.

• NOx-utslipp fra transportsektoren.

• Antall personer utsatt for et innendørs støynivå over 38 dB.

Vegtrafikk sto for 20 pst. av NO_X-utslippene i 2011, mens innenriks kysttrafikk sto for 15 pst. I perioden 1999–2011 er NOx-utslippene fra vegtrafikken redusert med 43 pst. og kystfarten med 23 pst.

Utslipp fra vegtrafikken og riksvegferjene vil trolig reduseres ytterligere i planperioden som følge av den teknologiske utviklingen. Det er imidlertid usikkert hvor langt man når innenfor kystfarten.

Dårlig luftkvalitet forekommer først og fremst i de største byene på vinterstid. Vegtrafikk er den viktigste årsaken. Luftkvaliteten er vesentlig bedret de siste tjue årene, men det er fortsatt periodevis dårlig luftkvalitet langs vegnettet i de største byene. Høye konsentrasjoner av svevestøv og NO₂ forverrer og øker forekomsten av ulike typer luftveislidelser. Analyser viser at NO₂-nivået i norske byer vil stige fram til 2015, for deretter å avta. For svevestøv er det satt i verk en rekke tiltak. Eksempler på dette er piggdekkgebyr, miljøfartsgrense og vegrenhold. Kombinert med lavere utslipp fra kjøretøy, har dette ført til at svevestøvnivåene har gått kraftig nedover.

Regjeringen vil fortsette innsatsen for reduksjon av lokal luftforurensing gjennom vedlikeholdstiltak, avgiftspolitikk og tekniske krav til kjøretøy og drivstoff. Fra 2012 ble det innført en NOx-komponent i engangsavgiften som har bidratt til å vri salget av nye biler mot bensin i stedet for dieselbiler. Tiltak for overgang fra personbil til bane, sykkel og gange i byene vil også ha positiv effekt. Kommunene skal, som lokal luftforurensningsmyndighet, sammen med staten sørge for at bestemmelsene om lokal luftkvalitet overholdes. Trafikkregulerende tiltak er blant de mest effektive for å redusere utslippene.

Økning i vegtrafikken, har sammen med fortetting i byområdene, ført til at antall personer plaget av støy ved hjemmet har økt. Støyplagen fra luftfart og jernbane er redusert og ventes ytterligere redusert i planperioden. Trafikkstøy om natten er et stort problem for mange. Regjeringen vil gjennomføre kilderettede tiltak og tiltak for de mest støyutsatte og arbeide videre for å fastsette mål for nattestøy.

Naturmangfold

Etappemål: Bidra til å redusere tapet av naturmangfold

Indikatorer for etappemålet:

• Antall prosjekt med meget stor negativ konsekvens for naturmiljø.

• Antall utbedrede registrerte konflikter mellom transportnettet og naturmangfold.

Vegprosjekt som planlegges ferdigstilt innen utgangen av 2023 medfører inngrep i eller nærføring til 174 dekar naturreservat, nasjonalpark eller landskapsvernområde. Jernbaneprosjekt som planlegges ferdigstilt innen utgangen av 2023 medfører inngrep i eller nærføring til 76 dekar naturreservat. I tilfeller der et prosjekt berører et vernet område må det søkes om dispensasjon etter naturmangfoldloven.

Naturmangfoldloven åpner for at det kan kreves kompensasjon i forbindelse med inngrep i vernede områder og utvalgte naturtyper. Dette kan gjøres ved helt eller delvis å opparbeide andre arealer som kan erstatte den naturfunksjonen eller naturverdiene de berørte arealene hadde. Slik kompensasjon bør vurderes etter at alle andre alternativer og tiltak er vurdert.

Jernbaneverket og Statens vegvesen har kartlagt konflikter mellom transportnettet og naturmangfold. Det er kartlagt om lag 250 konflikter mellom riksveg og naturmangfold. Alle konfliktpunktene langs vegnettet som lar seg utbedre, vil være utbedret tidlig i planperioden. En andel av punktene lar seg ikke utbedre fordi konflikten gjelder vegens beliggenhet i landskapet. Langs jernbane er det registrert 450 konflikter. De fleste konfliktene for jernbane er forbundet med bruk av kjemiske plantevernmidler i sideterrenget, graving og annen drift og vedlikehold av jernbanen. Disse vil i all hovedsak bli utbedret i planperioden. De resterende konfliktene er særlig vanskelig å utbedre. Avinor kartlegger naturmangfoldet ved lufthavnene. Kartleggingen følges opp med forvaltningsplaner.

Drift og vedlikehold av infrastrukturen kan komme i konflikt med naturmangfold. Avrenning av vegsalt, metaller og organiske miljøgifter er blant faktorer som kan ha negativ effekt i innsjøer. Gjennom oppfølging, tiltak og utvikling av skånsomme driftsmetoder, skal transportetatene bidra til minst mulig negativ påvirkning av vannkvaliteten i sårbare områder.

Dyrket jord

Etappemål: Begrense inngrep i dyrket jord

Indikator for etappemålet:

• Antall daa dyrket jord til transportformål.

Økt bilhold og befolkningsvekst bidrar til press på dyrket jord. Omdisponeringen til samferdselstiltak øker som følge av økt aktivitet i sektoren. Regjeringen legger vekt på å begrense inngrep i dyrket jord, og har videreført målet om en årlig omdisponering på under 6 000 dekar dyrket jord, jf. Meld. St. 9 (2011–2012) Landbruks- og matpolitikken. Det er anslått at riksveginvesteringene og jernbaneprosjektene som foreslås i meldingen vil gi inngrep i henholdsvis om lag 6 960 og 620 dekar dyrket jord i tiårsperioden, dvs. i gjennomsnitt om lag 750 dekar per år.

Begrensning av inngrep i forbindelse med etablering av samferdselsanlegg vil være spesielt viktig for å redusere presset på dyrket jord framover. Bruk av lavere utbyggingsstandard der det er store konflikter med jordvern kan bidra til at graden av inngrep begrenses. Eksisterende lovverk og planprosesser åpner også for å benytte kompensasjon som tiltak. Kompensasjon i denne sammenheng handler om helt eller delvis å opparbeide andre arealer som kan erstatte den matproduksjonsfunksjonen som de berørte arealene hadde. Transportetatene og Avinor skal være aktive rådgivere i regionale planprosesser for å se større områder og arealer i sammenheng, og for å synliggjøre ulike alternativ og konsekvenser av valg som berører dyrket jord.

Kommunene og fylkeskommunene har en sentral rolle med å ivareta jordvernhensyn ved å begrense omdisponering av de mest verdifulle jordressursene. Fortetting i sentrumsnære områder og rundt knutepunkt kan være positivt for bevaring av dyrket jord fordi det begrenser behovet for ytterligere vegutbygging.

5.3.4 Universell utforming av transportsystemet

Transportsystemet skal i så stor grad som mulig kunne benyttes av alle, i alle aldre og med ulike forutsetninger. Målet er å bidra til at hele reisekjeder blir universelt utformet. Regjeringen vil i planperioden videreføre arbeidet med å gjøre det statlige transportsystemet universelt utformet. For å få en sammenhengende reisekjede som er universelt utformet, foreslås også tiltak for å bedre samarbeidet om universell utforming på tvers av forvaltningsnivåene.

Universell utforming

Etappemål: Bidra til at hele reisekjeder blir universelt utformet

Indikatorer for å følge opp etappemålet:

• Andel holdeplasser på riksvegnettet som er universelt utformet.

• Andel viktige kollektivknutepunkt som er universelt utformet.

• Andel jernbanestasjoner og lufthavner som er tilgjengelige.

• Andel jernbanestasjoner og lufthavner med universelt utformet informasjonssystem.

• Andel jernbanestasjoner og lufthavner som er universelt utformet.

På riksvegnettet er det til tross for gjennomføring av tiltak de siste årene fortsatt et betydelig behov for oppgradering og ombygging av holdeplasser og knutepunkt. I 2011 manglet 6 500 holdeplasser langs riksvegnettet universell utforming. Det legges i planperioden opp til at over 900 holdeplasser, som utgjør ca. 15 pst. av totalt antall holdeplasser langs riksveg, oppgraderes til universell utforming. I samarbeid med fylkeskommunene skal det pekes ut viktige knutepunkt i fylkene, og det legges opp til at i overkant av 100 blir universelt utformet i perioden. Knutepunktene skal prioriteres ut fra kriterier knyttet bl.a. til antall trafikanter og omstigingsbehov. I tillegg vil det komme tiltak for universell utforming i de nye helhetlige bymiljøavtalene. Det skal pekes ut nye stamruter for kollektivtrafikken på veg.

Det norske jernbanenettet har om lag 340 stasjoner. Rundt 100 av disse regnes som tilgjengelige. Det primære kravet for at en stasjon regnes som tilgjengelig er minst en hinderfri tilkomst til plattform, og at det kan benyttes rullestolrampe fra plattform. Kravene for tilgjengelighet for alle er mindre omfattende enn kravene for universell utforming. Alle nye stasjoner og knutepunkt blir bygd i henhold til kravene for universell utforming. I planperioden planlegges det større oppgraderinger, herunder tiltak for økt tilgjengelighet og universell utforming, på ytterligere 40-80 stasjoner. Stasjonstiltakene vil prioriteres etter bl.a. antall reisende ved den enkelte stasjon og om stasjonstiltak bidrar til å øke kapasiteten på en bestemt strekning eller togpendel. Det tas i tillegg sikte på å gjennomføre enklere tilgjengelighetstiltak på stasjonene i løpet av første fireårsperiode.

Informasjonssystemene er viktig for en universell utforming av jernbanestasjonene. Digitale anvisere og monitorer vil være utplassert på om lag 115 stasjoner ved inngangen til planperioden. Jernbaneverket vil videreføre dette arbeidet. Utbyggingsplanene for universelt utformede informasjonssystemer vil bli nærmere konkretisert i handlingsprogrammet.

På lufthavnene skal nye terminalbygg og oppgradering av eksisterende bygg tilfredsstille kravene til universell utforming. Det er imidlertid variasjon i graden av universell utforming av Avinors lufthavner. Samferdselsdepartementet arbeider med en ny forskrift som skal avklare hvilke krav som skal gjelde for universell utforming på norske lufthavner.

På sjøtransportområdet følger skip og fartøy IMOs regelverk. Kommunene har ansvaret for at aktuelle havneterminaler utformes i tråd med plan- og bygningslovens bestemmelser om universell utforming.

Statens vegvesen skal kartlegge situasjonen for universell utforming av ferjesamband på riksvegnettet, som også omfatter kaianlegg.

5.4 Forhold som påvirker måloppnåelse

Mål- og resultatstyring er det overordnede styringsprinsippet i statlig forvaltning.

Både eksterne og interne rammebetingelser påvirker de mulighetene virksomhetene har til å innfri de krav og forventninger de blir stilt overfor. Det er viktig å kjenne til og aktivt håndtere utfordringene og usikkerhetene som kan påvirke måloppnåelsen.

Prioriteringer, tiltak og strategier som foreslås i meldingen, er innrettet mot høyest mulig måloppnåelse i planperioden. Departementene, transportetatene og Avinor har vurdert sentrale faktorer som vil kunne virke negativt for måloppnåelse.

I planer som strekker seg over flere år vil flere forhold påvirke risikoen for kostnadsøkninger. Endringer i standard- og kvalitetskrav, for eksempel som følge av EU-direktiver, større klimaendringer enn antatt, priser på innsatsfaktorer og trafikkutvikling som endrer seg annerledes enn forutsatt i planen, er blant faktorer som kan bidra til dette. Risikoen for kostnadsøkninger reduseres gjennom bedre planlegging, systematisk markeds- og leverandørutvikling, gode gjennomføringsstrategier og kontraktstrategier og kvalitetssikring av kostnadsoverslag.

En forutsetning for å gjennomføre investerings-, drifts- og vedlikeholdstiltak i transportsektoren, er at det foreligger et tilstrekkelig plangrunnlag. Plangrunnlaget har avgjørende betydning for gjennomføring og måloppnåelse. Det pågår et systematisk arbeid for å effektivisere planprosessene i transportsektoren. Tiltak kan omfatte både endringer i dagens praksis og endringer i gjeldende regelverk og rammer.

Kompetanse og kapasitet i hele sektoren er avgjørende for å kunne gjennomføre tiltakene i meldingen. Det gjelder både planleggingskompetanse og byggherrekompetanse i transportetatene, hos entreprenørene og på rådgivningssiden. For å bidra til bedre kapasitet skal transportetatene arbeide for kontraktstrategier som samling av tiltak, samlet planlegging, utbygging av lengre strekninger samt økt bruk av totalentrepriser i prosjekt der dette egner seg. Innenfor fagområder med knapphet på kompetanse og kapasitet, vil staten ta ansvar for utvikling av samlet kompetanse.

For å nå målene i Nasjonal transportplan er det en forutsetning at flere aktører bidrar med ulike virkemidler. Målet for transportsikkerhet avhenger bl.a. av teknologiutvikling, bidrag fra politiet og tiltak på fylkesvegene. Framkommelighet i byområdene er i stor grad avhengig av god samordning mellom forvaltningsnivåene. Dette gjelder både for kollektivtransport, gående og syklende. Det er gjort gode erfaringer gjennom trafikksikkerhetsarbeid og bypakker som skal videreføres og videreutvikles, bl.a. gjennom helhetlige bymiljøavtaler.

Reduksjon i klimagassutslipp fra transportsektoren krever omfattende samhandling mellom ulike aktører. Å nå de nasjonale målene er avhengig av beslutninger som tas, og utvikling som skjer utenfor transportsektoren.

Kjente og forventede klimaendringer krever en robust infrastruktur. Dagens etterslep i vedlikeholdet innebærer derfor en risiko. Det er ventet en økning i frekvensen av steinskred og vannrelaterte skred som flomskred. Klimaendringer vil også føre til flere stenginger og dårligere framkommelighet. Konsekvenser av klimaendringer er så langt det er mulig tatt inn i planleggingen. Det arbeides også systematisk med å bedre beredskap og beslutningsstøttesystemer.