15 Investeringsprogrammet for transportnettet – prioriteringer i korridorene

Kilde: Foto: Øystein Grue/Jernbaneverket

Det store samferdselsløftet som regjeringen gjennomførte med Nasjonal transportplan 2010–2019 var starten på den største samferdselssatsingen i moderne tid. Investeringsprogrammet som regjeringen legger fram for perioden 2014–2023 representerer en ytterligere opptrapping som vil bringe oss et langt skritt i retning av hovedmålet om et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem i Norge.

Utfordringene som samferdselssektoren står overfor er av langsiktig karakter. Valgene som tas i dag skal bidra til å løse morgendagens utfordringer. Med NTP 2014–2023 legger regjeringen ikke bare fram en ambisiøs plan for samferdselssektoren. Den legger også et solid grunnlag for framtidig utvikling av samferdselssystemet i et perspektiv som strekker seg ut over planperioden.

Den kraftige økningen i investeringsmidlene vil gi effektive transportkorridorer som på en god måte binder landet sammen, bidrar til regional utvikling og sikrer god tilknytning til det utenlandske transportnettet. Det legges opp til en balansert fordeling av midlene mellom korridorene for å stimulere til næringsutvikling og utvikling av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner i hele landet.

Regjeringens prioriteringer i korridorene bygger opp under en differensiert transportpolitikk. Den kraftige veksten i jernbaneinvesteringene vil bli anvendt rundt de største byene slik at jernbanen kan spille en sentral og strukturerende rolle i kollektivsystemet, og på den måten bidra til at transportveksten rundt de største byene tas av kollektive løsninger. Den vil også bli anvendt på godstiltak i form av opprustning og utvidelse av terminaler og flere kryssingsspor slik at kapasiteten for godstrafikk på jernbane øker. Sammen med en økning i farledstiltak og andre virkemidler vil dette bidra til økt overføring av gods fra veg til jernbane og sjø der dette er mulig.

På veg er det lagt størst vekt på å bygge ut E6, E10, E16, E18, E39 og E134. Her vil det bli gjennomført store investeringsprosjekt og sterk satsing på programområder som trafikksikkerhet, tiltak for gående og syklende, kollektivtrafikktiltak og universell utforming. Regjeringen legger opp til at utbygging av veg skal skje på lengre sammenhengende strekninger for å sikre mer rasjonell utbygging. Eksempler på dette er E6 nord i Gudbrandsdalen og E16 Kløfta – Kongsvinger. Videre vil en gjøre økt bruk av muligheten for å samordne, over lengre strekninger, store investeringstiltak, programområdetiltak og tiltak innenfor vedlikehold og forfall.

For sjøtransporten vil regjeringen satse på utbedring og merking av farleder. Både større og mer dyptgående skip skaper behov for farledsforbedringer. Utvidet bruk av hurtigbåter til persontransport i distriktene skaper behov for tilpasninger i navigasjonsinnretningene. Hovedtyngden av farledstiltakene ligger i hovedleden langs kysten og i innseiling til stamnetthavnene. Tiltakene skal føre til økt sikkerhet og bedre framkommelighet for gjennomfart i trange farvann, mens noen tiltak også medfører redusert seilingsdistanse.

Luftfarten har i hovedsak vært selvfinansierende og er ikke en del av den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan.

15.1 Transportkorridorene

15.1.1 Nasjonale transportkorridorer

Det er i Nasjonal transportplan definert åtte nasjonale transportkorridorer. Disse åtte korridorene er:

• 1) Oslo – Svinesund/Kornsjø

• 2) Oslo – Ørje/Magnor

• 3) Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

• 4) Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

• 5) Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

• 6) Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

• 7) Trondheim – Bodø med armer til svenskegrensen

• 8) Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland

15.1.2 Norges utenlandsforbindelser

Pga. Norges omfattende utenrikshandel er det viktig å ha gode tilknytninger mellom korridorene innenlands og forbindelsene til og fra utlandet. I Nasjonal transportplan 2014–2023 har Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet definert syv utenriks transportkorridorer som reflekterer fordelingen av utenrikstransporten til og fra Norge og koblingene til korridorene innenlands. De syv utenlandskorridorene er:

U1) Østlandsområdet – Sør-Sverige, Danmark, Østersjølandene og kontinentet

Korridoren er den viktigste landtransportforbindelsen til og fra Norge, med halvparten av vegtrafikken over grensen og en stor del av togtrafikken, med unntak av malmtransporten på Ofotbanen. Denne korridoren er en videreføring av korridor 1 Oslo – Svinesund. Sjøtransport til og fra Danmark øst for Skagen, Sverige og Østersjøen kanaliseres også i denne utenlandskorridoren. Ingen flytrafikk er definert inn i denne korridoren.

U2) Østlandsområdet til/fra havner og flyplasser i Vest-Europa

Dette er en ren sjø- og luftkorridor. Det mates gods og passasjerer inn i korridoren via veger, jernbane og flyruter i det innenlandske transportnettet til de store havnene rundt Oslofjorden og til Oslo lufthavn, Gardermoen; Sandefjord lufthavn, Torp og Moss lufthavn, Rygge. Viktige havner i Østlandsområdet er Oslo, Drammen, Tønsberg (Slagen), Borg, Larvik, Grenland og Moss.

U3) Sørlandet – Danmark og kontinentet Europa

Denne korridoren er definert rundt ferjesambandet Kristiansand – Hirtshals, som knytter sammen E39 mellom Kristiansand og Trondheim («Kyststamvegen») med E39 fra Hirtshals til Nørresundby nord for Ålborg, og videre til (og fra) det europeiske motorvegnettet. I Kristiansand havn er korridor U3 koplet til innenlandskorridor 3 både øst- og vestover.

U4) Østlandsområdet – Sverige, Finland, Baltikum og Russland

Denne korridoren har først og fremst betydning for godstransport til/fra de sentrale deler av Sverige, men også for transport videre mot Finland, Russland og de baltiske stater. Forbindelsen omfatter veg- og jernbaneforbindelser mellom Oslo og Stockholm, med ferjeforbindelse videre til Helsinki, Tallin og St. Petersburg. Korridoren er en del av «Det nordiske triangel» og inngår i TEN-T-nettverket. Forbindelsen er en forlengelse av korridor 2 Oslo – Ørje/Magnor.

U5) Midt-Norge – Midt-Sverige, og Finland

Denne utenlandskorridoren fanger i hovedsak opp gods- og persontransport mellom Midt-Norge og Midt-Sverige og Finland. Denne utenlandskorridoren er knyttet opp mot transportkorridor 7 Trondheim – Bodø med armer mot svenskegrensen.

U6) Nord-Norge – Nord-Sverige, Finland og Russland

Utenlandsforbindelsene i korridoren omfatter i hovedsak vegtransport, men også jernbane og fly. Malmtransport i transitt med Ofotbanen fra Kiruna til Narvik og videre på skip dominerer i volum. Den øvrige godstransporten på jernbane er i stor grad knyttet til ARE-forbindelsen (Arctic Railway Express) mellom Narvik via Sverige til Oslo. Forbindelsene er viktige for Nord-Norge, bl.a. for eksport av fisk og som forsyningslinjer for konsumvarer og andre bearbeidede varer til ulike næringsvirksomheter i landsdelen.

U7) Havner på Vestlandet, Midt-Norge, og Nord-Norge til/fra utlandet

Denne utenlandskorridoren representeres av farleden langs kysten. Transportene er i stor grad direkte transport av store volumer råvarer og halvfabrikata til og fra europeiske og andre oversjøiske markeder, ikke minst olje- og gasseksport direkte fra norsk sokkel. Korridoren har koblingspunkt til innenlandskorridorene 4, 7 og 8 fra Stavanger til Kirkenes. Korridoren er også viktig for innenriks sjøtransport av passasjerer og gods. I denne korridoren inngår alle internasjonale flyruter til/fra lufthavner langs kysten fra Rogaland til Finnmark.

15.1.2.1 Grensekryssende transport – Norges deltakelse i internasjonale samarbeidsstrukturer

Regjeringen legger vekt på å delta i samarbeid om å fremme utviklingen av grensekryssende transport, dels på europeisk nivå og dels i regionale samarbeidsfora. Norge deltar både i EUs TEN-T-nettverk, i Northern Dimension Partnership for Transport and Logistics (NDPTL) og i Barents Euro-Arctic Transport Area (BEATA).

Utvikling av transportkorridorer i Europa: TEN-T

Siden 1996 har EU hatt et stort program for utbygging av grensekryssende infrastruktur i Europa: TEN-T (Trans-European Transport Network). Målet med TEN-T er å oppnå et multimodalt europeisk nettverk som integrerer transport på land, til sjøs og i luften. Dette bidrar til velfungerende og effektiv transport i EU, og dermed til å sikre god mobilitet av personer og gods i det indre markedet. Det finnes også TEN-programmer for områdene tele og energi.

TEN-T-programmet finansieres med nasjonale midler. For den infrastrukturen som klassifiseres som del av nettverket i TEN-T, kan landene som deltar i TEN-T søke om økonomisk støtte fra EU til infrastrukturprosjekt. Mellom 10 og 20 pst. av utbyggingskostnadene kan dekkes med slik støtte. Programmet forventes fullført etter 2020, og spiller en viktig rolle med tanke på at EU forventer en dobling i trafikkmengden mellom medlemslandene fram mot 2020.

For Norges del reguleres deltagelsen i TEN-T gjennom EØS-avtalen. Norge deltar imidlertid ikke på den finansielle siden av TEN-T. Det har etter 2010 blitt gjennomført en revisjon av programmet. EU-kommisjonen har foreslått en inndeling av TEN-T-nettverket i et omfattende nett («comprehensive network») der all TEN-T-infrastruktur er med, og et kjernenettverk («core network»), som bare omfatter de mest sentrale og viktigste delene av nettverket. Det er grunn til å tro at EU ønsker å prioritere økonomisk støtte til kjernenettverket, og dette gjør at det for mange medlemsland anses som viktig å få klassifisert sin viktigste infrastruktur som del av dette kjernenettverket. I EU-systemet har Kommisjonens forslag vært til førstegangsbehandling i EU-parlamentet og Rådet, og det forventes en andregangsbehandling rundt årsskiftet 2013–2014.

Den delen av TEN-T-nettverket som er kalt «Det nordiske triangelet» er mest interessant for Norge, da det inkluderer norske infrastrukturforbindelser mellom Norge og utlandet. Det nordiske triangelet inkluderer på norsk side jernbanestrekningen fra Oslo mot Sverige over Kornsjø, vegforbindelsen E6 fra Oslo mot Sverige over Svinesund, Oslofjordforbindelsen, samt jernbaneforbindelsen mot Sverige over Kongsvingerbanen og vegforbindelsen E18 mot Sverige. Også andre deler av den norske infrastrukturen er klassifisert som TEN-T-nettverk, uten at dette har noen økonomisk gevinst eller kostnad for Norge. Imidlertid må Norge følge EUs krav til nettverket, for eksempel de kravene som framgår av tunneldirektivet og eurovignettdirektivet. For veg gjelder dette stort sett europavegene. For norsk jernbane er stort sett all infrastruktur med i TEN-T-nettverket. Havnene i Narvik og Oslo er også inkludert i TEN-T-nettverket.

Northern Dimension Partnership for Transport and Logistics (NDPTL)

For å få mer koordinert og raskere utbygging av infrastruktur og gjøre transport over landegrensene enklere ble det i 2010 opprettet et partnerskap for transport og logistikk i regi av EUs Nordlige Dimensjon. Norge deltar i samarbeidet med Tyskland, Danmark, Polen, Litauen, Latvia, Estland, Sverige, Finland, Russland og Hvite-Russland. Formålet med NDPTL er å bidra til å forbedre transportforbindelser mellom partnerlandene for å stimulere til bærekraftig økonomisk vekst, framskynde iverksetting av infrastrukturprosjekt og effektivisere logistikk og grensepasseringer. Det skal bl.a. defineres et transportnettverk i regionen, som skal bygge på forlengelser av TEN-T til landene som ikke er EU-medlemmer.

I desember 2012 ble det opprettet et støttefond for NDPTL som skal bidra med midler til utviklingen av prosjektene. Norge er det første landet som har tilført midler til støttefondet. I første rekke vil et fond bidra til studier og analyser, men vil, hvis det blir enighet om det, kunne bidra med midler til investeringer.

Barents Euro-Arctic Transport Area (BEATA)

Under Barentsrådet har det siden 1998 vært en arbeidsgruppe for transport, med representanter for transportministeriene i Norge, Sverige, Finland og Russland. I tillegg har det regionale nivået vært tilstede. Med etableringen av NDPTL ble det nødvendig å drøfte arbeidsdelingen mellom de to institusjonene, som har relativt like målsettinger om å fremme grensekryssende transportforbindelser – men hvor BEATA omfatter et snevrere geografisk område. Fra norsk side er det ønskelig at BEATA-arbeidet videreføres, bl.a. fordi det er en arena som utelukkende har søkelys på nordområdene og de utfordringer av felles karakter som nabolandene står overfor. Transportsystemet i nordområdene bør utvikles koordinert og helhetlig. Derfor har Norge tatt initiativ gjennom Barentssamarbeidet til å utarbeide en grenseoverskridende strategi som trekker opp hvordan transportsystemet i nordområdene bør utvikles. Det er etablert en ekspertarbeidsgruppe med representanter fra transportmyndighetene i de fire Barentslandene som skal utarbeide et forslag til en felles Barents transportplan. I løpet av 2013 skal transportministrene trekke opp linjene for en langsiktig utvikling av transportsystemet i nord på bakgrunn av anbefalingene fra ekspertarbeidsgruppen.

15.2 Prioriteringer i korridorene – samlet oversikt

Investeringsprogrammet i regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023 er et stort løft for utbygging av transportinfrastrukturen i Norge. Satsingen innebærer igangsetting av 71 nye riksveg- og jernbaneprosjekt med kostnadsramme over 750 mill. kr, i tillegg til ferdigstillelse av den store prosjektporteføljen som allerede er i gang ved inngangen til planperioden. Av de nye prosjektene starter 31 opp i første fireårsperiode.

Regjeringen har lagt opp til en variert sammensetning av investeringene i korridorene for å få en mest mulig målrettet innsats i lys av de utfordringer en står ovenfor. I tillegg til den sterke satsingen på strekningsvise riksveg- og jernbaneinvesteringer, legger regjeringen også opp til en fortsatt kraftig satsing på programområdetiltak både på veg og jernbane, samt skredsikring. På vegnettet inkluderer programområdene tiltak som mindre utbedringer, gang og sykkelveg, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikk og universell utforming. Det etableres et eget program for fornying, herunder å ta igjen etterslep, på riksvegnettet. På jernbane omfatter programområdene oppgradering og utvikling av stasjoner og knutepunkt, sikkerhets- og miljøtiltak, kapasitetstiltak og tekniske tiltak. For sjøtransporten legges det opp til flere viktige farledstiltak og fortsatt satsing på navigasjonsinfrastrukturen samt trafikkovervåking og -kontroll.

I korridor 1 mellom Oslo og Svinesund vil hovedinnsatsen i planperioden være knyttet til utbygging av jernbanen. Det legges opp til at utbygging av nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski startes opp ved inngangen til planperioden med sikte på ferdigstillelse i 2020. Parsellen Sandbukta - Moss - Såstad startes opp slik at prosjektet kan ferdigstilles tidligst mulig i siste seksårsperiode. Innen utgangen av 2024 skal det bygges sammenhengende dobbeltspor til Seut/Fredrikstad. Dette vil gi betydelige gevinster mht. redusert reisetid og mulighet for flere avganger for persontogtrafikken, og bedre kapasitet for godstrafikken på Østfoldbanen. Tiltakene er sentrale elementer i InterCity-utbyggingen og vil kunne bidra til å utvide pendlingsomlandet rundt Oslo og til å danne en funksjonell bo- og arbeidsmarkedsregion i dette området. Økt kapasitet vil dessuten gi mulighet for flere avganger på den innerste delen av eksisterende Østfoldbane (Oslo S – Ski). Dette vil gi toget en enda viktigere rolle i kollektivtransportsystemet i Oslo-området og vil være et viktig bidrag til å nå målet om at veksten i persontransport i de største byene skal skje med miljøvennlig transport. For sjøtransportens del legges det opp til at farleden inn til Oslo og Borg havner skal utbedres.

I korridor 2 mellom Oslo – Ørje/Magnor er hovedprioriteringene knyttet til utbygging av E18 og E16. På jernbanesiden vil kapasitetsøkning på Kongsvingerbanen bli vurdert for å kunne kjøre flere/lengre tog på strekningen.

I korridor 3 mellom Oslo, Grenland, Kristiansand og Stavanger vil det bli gjort store investeringer i både veg og jernbane. Riksveginvesteringene i korridoren vil innebære, med noen unntak, at vi oppnår sammenhengende firefelts veg på E18 fra Oslo til Kristiansand. I tillegg vil omfattende utbygging av midtrekkverk føre til at flere delstrekninger videre vestover mot Stavanger også vil bli møtefri veg. På jernbanen går investeringene til ferdigstillelse av pågående utbyggingsprosjekt på Vestfoldbanen, samt nye dobbeltsporparseller mellom Nykirke – Barkåker og Drammen – Kobbervikdalen, slik at det innen utgangen av 2024 er sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg. Med dette vil en oppnå kraftige reisetidsgevinster på strekningen og kapasitet til å kunne tilby høyere frekvens på IC-togene til og fra Tønsberg. Reduserte reisetider og flere avganger vil være viktig for å utvide pendlingsomlandet rundt Oslo, men vil også knytte Grenland og Vestfold tettere sammen. I korridoren skal også innseilingen til Grenland havn utbedres, mens Avinor planlegger større investeringer ved Stavanger lufthavn, Sola.

Utbygging av korridor 4 mellom Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim, sammen med strekningen Kristiansand – Stavanger, er et hovedsatsingsområde for regjeringen, jf. ambisjonen om å binde Vestlandet sammen gjennom en opprustet og ferjefri E39. I korridoren går investeringene i hovedsak til utbygging av ulike strekninger på E39, og med reisetidsforbedringene en her vil oppnå legges det til rette for å redusere avstandskostnadene for næringslivet og for utvikling av bo- og arbeidsmarkedsregioner i denne landsdelen. Avinor planlegger kapasitetsrelaterte investeringer ved Bergen lufthavn, Flesland, for å møte forventet trafikkvekst. Et viktig prosjekt i korridoren for sjøtransporten er Stad skipstunnel, et farledsprosjekt som vil redusere ulykkesrisikoen og bedre framkommeligheten langs kysten. Prosjektet vil kunne startes opp i siste seksårsperiode.

I korridor 5 mellom Oslo og Bergen/Haugesund vil det bli gjort store investeringer i både veg og jernbane. Med veginvesteringene vil en få knyttet Østlandet og Vestlandet bedre sammen gjennom reisetidsgevinster som oppnås på E16 og E134. På jernbanen vil investeringene i hovedsak gå til dobbeltspor på strekningen Bergen – Arna, og med dette sikre økt frekvens på denne sterkt trafikkerte strekningen. Lokaltogtilbudet mellom Bergen og Arna vil med dette bli en mer integrert del av kollektivtransportsystemet i Bergensområdet. I tillegg gir dobbeltsporet redusert framføringstid og økt kapasitet for godstransporten på Bergensbanen. Det vil også bli prioritert tiltak på strekningen Arna – Voss, samt oppstart av Ringeriksbanen (Sandvika – Hønefoss) som vil gi en vesentlig innkorting av Bergensbanen.

I korridor 6 mellom Oslo og Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund vil det også bli gjort store investeringer i både veg og jernbane. Større deler av veginvesteringene går til videre utbygging av E6 og betydelige reisetidsgevinster mellom Oslo og Trondheim/Ålesund vil bli oppnådd. Jernbanesatsingen i korridoren omhandler i hovedsak utbygging av sammenhengende dobbeltspor på Dovrebanen til Hamar innen utgangen av 2024, og utbygging av godsterminalen på Alnabru i Oslo som vil gi kapasitetsforbedringer for godstransporten. Innenfor luftfarten vil bygging av ny terminal ved Oslo lufthavn, Gardermoen, som er det største enkeltprosjektet i Avinors investeringsportefølje, gi en betydelig økning i lufthavnas kapasitet og bidra til å styrke lufthavnas rolle som trafikknutepunkt for hele landet.

I korridor 7 mellom Trondheim og Bodø med armer til svenskegrensen prioriteres utbedring av E6 fra Grong i Nord-Trøndelag og videre gjennom Helgeland fram til Saltfjellet. Utbyggingen av Kvithamar – Åsen igangsettes i siste seksårsperiode. Jernbanesatsingen i korridoren omhandler i hovedsak modernisering og elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen, samt fjernstyring av Nordlandsbanen. Innseilingen til Bodø havn vil bli utbedret. Avinor planlegger kapasitetsrelaterte investeringer ved Trondheim lufthavn, Værnes.

I korridor 8 mellom Bodø og Kirkenes er de viktigste prioriteringene knyttet til utbedring av flere strekninger på E6. E6 vest for Alta ferdigstilles i perioden. Videre fjernes en flaskehals for tungtransporten når utbyggingen av E6 ved Sørkjosfjellet står ferdig. Utbygging av tunnel på E6 gjennom Nordnesfjellet prioriteres for å unngå skredfaren på dagens veg. På jernbanen prioritereres tiltak for kapasitetsutvidelse for gods på Ofotbanen. Innseilingen til Tromsø havn og Polarbase, Hammerfest, vil bli utbedret.

Gjennomføring av den planlagte innsatsen i alle korridorer vil ved utgangen av planperioden bl.a. resultere i at:

• Innen utgangen av 2024 vil det være sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Seut/Fredrikstad, Tønsberg og Hamar. Dette vil gi reduserte reisetider og legge til rette for flere avganger på disse strekningene.

• Innen utgangen av 2026 ferdigstilles parseller som gir mulighet for halvtimesavganger til Sarpsborg og Skien, økt godskapasitet på Dovre- og Østfoldbanen, høyere driftsstabilitet på alle tre IC-strekninger og potensial for kvartersavganger i indre IC i rushtiden der det er marked for det.

• Det oppnås følgende reisetidsreduksjoner på InterCity-strekningene innen utgangen av 2024: om lag 20 minutter på strekningen Oslo – Halden, om lag 35 minutter på strekningen Oslo – Skien og om lag 25–30 minutter på strekningen Oslo – Lillehammer. Innen utgangen av 2026 oppnås en ytterligere reisetidsreduksjon mellom Oslo – Halden på om lag 9 minutter.

• 1280 km riksveg er åpnet for trafikk. Særlig i korridor 4 (Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim), korridor 6 (Oslo – Trondheim med tilknytninger) og korridor 7 (Trondheim – Bodø med tilknytninger) vil mange kilometer riksveg bli åpnet for trafikk.

• 400 km to- og trefelts riksveger vil få midtrekkverk. I tillegg kommer møtefri veg pga. ny firelts veg. Særlig korridor 6 (Oslo – Trondheim med tilknytninger) vil få mange kilometer midtrekkverk.

• Om lag 370 km riksveg vil få gul midtlinje. Den største forbedringen i antall km er i korridor 8 (Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med tilknytninger) og korridor 4 (Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim).

• Det tilrettelegges i alt 750 km for gående og syklende på riksvegnettet i planperioden, av dette om lag 240 km i byer og tettsteder.

• Det ventes en reduksjon i antallet drepte og hardt skadde i vegtrafikken på om lag 70 personer. De største effektene er ventet i korridor 3 (Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger) og korridor 6 (Oslo – Trondheim med tilknytninger).

• Det oppnås betydelige reisetidsgevinster på følgende vegstrekninger: om lag 17 minutter på strekningen Kristiansand – Stavanger, om lag 13 minutter på strekningen Oslo – Kristiansand, om lag 26 minutter på strekningen Stavanger – Bergen, om lag 15 minutter på strekningen Bergen – Ålesund, om lag 17 minutter på strekningen Ålesund – Trondheim, om lag 20 minutter på strekningen Oslo – Hemsedal – Bergen, om lag 27 minutter på strekningen Oslo – Dombås – Trondheim, om lag 35 minutter på strekningen Oslo – Ålesund og om lag 15 minutter på strekningen Trondheim – Bodø.

Tabell 15.1 viser de samlede investeringsrammene fordelt mellom de åtte transportkorridorene. I tillegg vises forventet annen finansiering.

15.2.1 Investeringer i luftfartssektoren

Avinor er organisert som et aksjeselskap og selskapets investeringer er således ikke en del av planrammen og blir ikke vedtatt i Nasjonal transportplan. Investeringene i Avinor som det er gjort rede for i korridoromtalene nedenfor tar utgangspunkt i selskapets gjeldende investeringsplaner for NTP-perioden. Avinor vil løpende måtte tilpasse investeringsnivået til selskapets finansielle handlingsrom.

15.2.2 Store investeringsprosjekt

Tabell 15.2 viser riksveg- og jernbaneprosjekt med en kostnadsramme over 750 mill. kr som starter opp i 2014–2017, fordelt på de ulike transportkorridorene.

I kapittel 15.3 omtales prosjektene med nøkkeltall og virkningsberegninger. Større prosjekt som startes opp i siste del av planperioden (2018–2023) er også omtalt, men med en lavere detaljeringsgrad. For mange av prosjektene pågår planleggingen fortsatt. Det må derfor forventes endringer både i kostnadsanslag og finansieringsplan etter hvert som prosjektene blir mer detaljert. I tillegg kommer eventuelle kostnadsendringer for allerede igangsatte/vedtatte prosjekt. Behov for endringer vil bli vurdert både i forbindelse med etatenes arbeid med handlingsprogrammet for perioden 2014–2017, i forbindelse med framlegging av bompengesaker og i forbindelse med de årlige budsjetter.

Virkningene for IC-prosjektene på jernbane har blitt beregnet med et nytt referansealternativ sammenliknet med de opprinnelige beregningene som lå i etatenes planforslag. Det opprinnelige referansealternativet ivaretok ikke at trafikken ble større enn kapasiteten tilsa. Videre har Jernbaneverket i beregningene redusert kostnadene i utbyggingsalternativet for IC der dette ikke påvirker tilbudet for de reisende.

I beregningene for jernbaneprosjekt er det ikke inkludert tall for endringer i transportkostnader i distriktene. Begrunnelsen er at hovedandelen av persontrafikken med tog er knyttet til det sentrale Østlandsområdet og andre regionsentra. Godstrafikk med tog går også mellom regionsentra og påvirker således ikke transportkostnadene i mellomliggende distrikter.

15.3 Korridorene – transportutvikling, utfordringer og investeringer

15.3.1 Korridor 1: Oslo – Svinesund/Kornsjø

15.3.1.1 Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Korridoren er hovedtransportåren for landbasert gods- og persontransport mellom Norge og Europa. Korridoren er en del av «Det nordiske triangel» Oslo – København – Stockholm, som inngår i EUs strategi for utbygging av et transeuropeisk transportnettverk (TEN-T).

I de senere årene har det vært en sterk befolknings- og sysselsettingsvekst i hele korridoren. I Østfold har det tradisjonelt vært mye industrivirksomhet, men privat tjenesteyting har blitt viktigere de siste ti-femten årene. Sysselsettingsveksten har vært spesielt stor langs Østfoldbanen og E6. Det er økende arbeidspendling til og fra Østfold mot Oslo og Akershus. Folloregionen er et typisk bostedsområde, hvor over 70 pst. av arbeidstakerne pendler ut av regionen, i hovedsak til Oslo.

Hovedårene og knutepunktene i korridoren er:

• E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger.

• Østfoldbanen, Oslo – Kornsjø.

• Østfoldbanen, Østre linje.

• Farleden fra Oslo til Ytre Oslofjord og stamnetthavnene Oslo, Borg og Moss.

• Moss lufthavn, Rygge (utenfor Avinor).

59 pst. av importen og 53 pst. av eksporten over land fraktes over Svinesund. Korridoren har stor regional betydning ettersom den knytter Østfold sammen med hovedstadsområdet. Østfoldbanen er blant landets mest trafikkerte banestrekninger for persontransport, og spiller en betydelig rolle for nærtrafikken mellom Oslo, Ski, Moss og Mysen, og for regiontrafikken mellom Oslo, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. Veg og bane knytter byene sammen, slik at området i økende grad utgjør en felles bo-, arbeids- og serviceregion. Korridoren fungerer også som en hovedåre for lokalt næringsliv. Økt kapasitet og kvalitet på transporttilbudet er viktig for at området skal videreutvikles som en attraktiv og konkurransedyktig region.

Farleden for nyttetrafikk til Oslo er blant de mest trafikkerte farledene med i gjennomsnitt 10–15 større daglige skipsanløp til Oslo havn. Dette betyr at det nesten til enhver tid er skip på veg inn eller ut i dette farvannet. Havnene har en vesentlig del av importen av konsumvarer til Norge, hvor Oslo havn er den største havna, mens Moss havn er stor på containertrafikk. Terminalen på Sydhavna i Oslo vil få mer enn fordoblet kapasitet når den står ferdig tidlig i perioden.

15.3.1.2 Transportvolum og transportmiddelfordeling

Alle transportformene er representert i korridoren. Den innenlandske transporten i korridoren bærer preg av at det er en videreføring av utenlandskorridor U1, med store trafikkmengder og korte avstander. Sjøtransporten i korridoren preges av stor og sammensatt trafikk i form av olje-, gass- og bulkskip, containertrafikk, kombinerte passasjer- og godsferjer og en betydelig cruisetrafikk. Havnene i korridoren har om lag 5 pst. av lastet og losset godsmengde i norske havner.

Det har vært en økning i antall vogntog og semitrailere som passerer ved Svinesund, og andelen gods på veg er økende. En høy andel av godset kommer fra Sverige og i økende grad fra Øst-Europa. Godstransporten på Østfoldbanen domineres av intermodal godstransport mellom Oslo og Østfold og mellom Sverige og kontinentet, samt nasjonale vognlast- og tømmertog. Jernbanens markedsandel er lav sammenliknet med andre banestrekninger.

Persontransporten internt i korridoren utføres hovedsakelig med personbil, men trafikken varierer sterkt på ulike deler av vegnettet. Inn mot Oslo er ÅDT over 90 000, mens det på strekninger på rv 22 sør i Akershus og i indre Østfold er ÅDT på under 4 000. Østfoldbanen (IC-tog og lokaltog) hadde om lag 14,4 mill. passasjerer i 2011, og er viktig for pendlertrafikken inn og ut av Oslo.

Det er flere ekspressbusslinjer til og fra Oslo mot Østfold og Sverige. Kollektivtilbudet til Moss lufthavn, Rygge, består bl.a. av flybuss og direkte skyttelbuss mellom Rygge stasjon og lufthavna.

15.3.1.3 Flaskehalser og utfordringer i korridoren

• Stor vekst i vegtrafikken, særlig på E6. Økende avviklingsproblemer på store deler av vegnettet i og rundt Oslo, og på de tunge hovedfartsårene til Oslo fra nord og øst. Lav framkommelighet for kollektivtransporten på veg. Økte klimagassutslipp fra vegtrafikken.

• Forfall på riksvegnettet, hvorav en relativt stor andel er knyttet til tunneler.

• Lav kapasitet, framføringshastighet og punktlighet på Østfoldbanen for både gods- og persontransport. Strekningen Oslo – Ski er overbelastet og strekningene som er enkeltsporet med kryssingsspor gir store begrensninger for mulig togtilbud. Det er ikke kapasitet til et togtilbud som står i forhold til etterspørselen før bl.a. nytt dobbeltspor Oslo – Ski er ferdig.

• En enkel og entydig farled for nyttetrafikk i Oslofjorden er viktig for å opprettholde størst mulig sikkerhet til sjøs.

• Dårlig veg- og baneforbindelse mellom Oslo havn og jernbaneterminalen på Alnabru.

15.3.1.4 Gjennomførte KVU/KS1 i korridoren

Regjeringen har på bakgrunn av KVU/KS1 fastlagt prinsipper for videre utvikling av transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Videre planlegging skal ta utgangspunkt i et konsept som samsvarer med vedtatt bypakke i Fredrikstad og i et konsept som omfatter tiltak i Sarpsborg og Fredrikstad. Dette innebærer satsing på miljøvennlig transport og fokus på formålstjenlig håndtering av kollektivtrafikken. Det skal startes med tiltak som er felles i de to konseptene. Planleggingen skal ses i sammenheng med planene for utviklingen av togtilbudet på Østfoldbanen. Videre planlegging skal ta hensyn til dyrket mark.

Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for hovedvegsystemet i Moss og Rygge. KVUen er sendt til ekstern kvalitetssikring KS1. Departementet vil legge opp til videre planlegging når valg av konsept er avklart.

Regjeringens strategi for utviklingen av Østfoldbanen, bygger blant annet på gjennomført KVU/KS1 for IC-strekningene.

15.3.1.5 Hovedprioriteringer og virkninger

Hovedprioriteringen i denne korridoren er utbygging av jernbanen. Både Follobanen og de øvrige prosjektene på Østfoldbanen vurderes som kandidater til den nye ordningen med Prioriterte prosjekt. En stor del av investeringene i korridoren går til utbygging av Follobanen som både er et sentralt element i InterCity-utbyggingen på Østlandet, og en forutsetning for å kunne gi et tilbud i lokaltogtrafikken sør i Oslo-området som kan møte den betydelige etterspørselen. Videre ferdigstilles sammenhengende dobbeltspor til Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024, noe som vil gi en reduksjon i reisetid på toget på strekningen Oslo S til Halden på om lag 20 minutter (fra 1 time 45 minutter til 1 time og 25 minutter). Reisetiden vil bli ytterligere redusert når dobbeltspor fram til Sarpsborg står ferdig innen utgangen av 2026 (fra 1 time og 25 minutter til 1 time og 16 minutter). Reisetiden blir også redusert på lokaltogene til Moss og Mysen som kan benytte Follobanen. Ved å flytte IC-togene og de lange lokaltogene (Moss/Mysen) til Follobanen, frigjøres det kapasitet på Østfoldbanen mellom Ski og Oslo. Dette gir mulighet for langt flere avganger for fullstoppende lokaltog. Mens redusert reisetid på de lengre strekningene (sør for Ski) bidrar til å utvide pendlingsomlandet rundt Oslo, bidrar økt tilbud for de fullstoppende lokaltogene til at områdene som allerede er en del av det funksjonelle Oslo-området integreres bedre i byens øvrige kollektivtransportsystem. Hovedoppgaven til toget vil fortsatt være transport for pendlere, men særlig lokaltoget på innerstrekningen vil i større grad enn i dag også kunne ha en viktig rolle for de reisendes transport til og fra andre aktiviteter enn arbeid, først og fremst mellom Oslo og de nærmeste nabokommunene.

På vegsiden prioriterer regjeringen midler til utbygging av prosjekt på riksvegnettet i Nedre Glommaregionen, ny bru på rv 22 over Glomma i Fetsund og utbygging av E6 inn mot Oslo for å bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken og tungtransporten, noe som også bidrar til å avlaste E18 Mosseveien. I løpet av planperioden vil en med disse investeringene på vegsiden oppnå ferdigstillelse av om lag 11 km veg og 7 km midtrekkverk. Videre vil en oppnå en reduksjon i antall drepte og hardt skadde i vegtrafikkulykker i denne korridoren på om lag én person. For sjøtransportens del er det framkommelighet og sikkerhet i farledene til Borg havn og Oslo havn som er prioritert. Dette vil også gjøre det mulig for større fartøy å anløpe havnene.

15.3.1.6 Riksveginvesteringer i korridoren

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

Utbygging av rv 22 til firefelts veg mellom Lillestrøm og Fetsund i Akershus som starter i 2013, vil bli fullført i første fireårsperiode.

I første fireårsperiode prioriteres utbygging av rv 110 Simo – Ørebekk i Østfold som firefelts veg. Ett av feltene i hver retning reserveres for kollektivtrafikk, eventuelt som sambruksfelt. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen mener det likevel er viktig å prioritere prosjektet fordi det inngår i forslag til en bypakke for Nedre Glomma som har til formål å redusere personbiltrafikken gjennom et bedre tilbud til reisende med sykkel og kollektivtransport. Bypakken med alle tiltakene sett under ett har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Bypakken utvikles med grunnlag i KVU/KS1 for Transportsystemet for Nedre Glommaregionen som ble behandlet av regjeringen i 2012. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av bypakken. Rv 22 fra Glommakryssingen og videre sørover mot E18 har variabel standard. Det legges opp til å gjennomføre en KVU for rv 22/rv 111 Fetsund – Sarpsborg – Fredrikstad. I tillegg til at vegen har mye lokal- og regionaltrafikk, er dette også en alternativ rute til E6 nord ved Lillestrøm og E6 sør ved Fredrikstad.

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode prioriteres statlige midler på E6 i Oslo til å starte utbyggingen av Manglerudprosjektet. Ettersom prosjektet er i en svært tidlig planfase, er det ikke gjennomført samfunnsøkonomiske beregninger av prosjektet. Prosjektet er prioritert i revidert avtale om Oslopakke 3. I tillegg til bedre framkommelighet for kollektivtrafikken og redusert miljøbelastning i boligområdene, gir prosjektet bedre forhold for godstrafikken til Alnabru og Sydhavna, samt avlastning av E18 Mosseveien. Se også omtale av Oslopakke 3 i bykapitlet.

På rv 22 i Akershus prioriterer regjeringen statlige midler til bygging av ny bru over Glomma med tilstøtende veg i forlengelsen av prosjektet Lillestrøm – Fetsund. Prosjektet vil løse dagens køproblemer fra Garderveien og østover mot Kringenkrysset. Dagens tofelts veg har en årsdøgntrafikk på om lag 16 000 kjøretøy. Prosjektets samfunnsøkonomiske nytte er ennå ikke beregnet ettersom det fortsatt utredes ulike alternativ for kryssingen av Glomma. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen.

15.3.1.7 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Østfoldbanen er en av de tettest trafikkerte jernbanestrekningene i Norge. Banen trafikkeres av både godstog og persontog. Persontogtilbudet består av IC-tog mellom Oslo og Halden/Gøteborg, lange lokaltog til Moss og Mysen/Rakkestad og fullstoppende lokaltog til Ski. Mellom Ski og Sarpsborg er banen delt mellom Østre linje (Mysen – Rakkestad – Sarpsborg) og Vestre linje (Moss – Sarpsborg). Deler av dagens Østfoldbane er overbelastet i rushtiden, og mulighetene for en tilbudsforbedring for både lokaltrafikk-, IC- og godskunder er begrenset uten at det gjennomføres betydelige infrastrukturforbedringer.

Det legges opp til at byggingen av nytt dobbeltspor Oslo – Ski (Follobanen) starter opp ved inngangen til planperioden og det tas sikte på at prosjektet ferdigstilles i 2020. Follobanen gir mulighet for et helt nytt togtilbud i denne korridoren. Dobbeltsporet gir en lenge etterspurt kapasitetsøkning, i tillegg til en betydelig reduksjon i reisetiden. Når Follobanen åpner kan togtrafikken separeres slik at knutepunktstoppende tog (IC-tog og lange lokaltog) benytter den nye banen, mens de fullstoppende lokaltogene mellom Oslo og Ski benytter den gamle Østfoldbanen på strekningen. Dette gir mulighet for økt frekvens og reduserte reisetider for knutepunktstoppende tog. For de fullstoppende lokaltogene på innerstrekningen vil reisetiden bli som i dag, men det vil være kapasitet til å kjøre med en høyere frekvens.

Tog til/fra Østre linje vil kunne benytte Follobanen når den nye banen åpner for trafikk. Det vil være tilstrekkelig kapasitet på Ski stasjon til å kunne håndtere den økte trafikken som er planlagt fra det tidspunkt Follobanen står ferdig. På lengre sikt, når en mer omfattende utbygging av Østfoldbanens Vestre linje er gjennomført og antall tog som passerer over Ski stasjon øker ytterligere, kan imidlertid den eksisterende innføringen av Østre linje til Ski stasjon medføre kapasitetsutfordringer dersom disse togene skal kunne benytte Follobanen. Samferdselsdepartementet vil derfor våren 2013 gi Jernbaneverket i oppdrag å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) for å vurdere hvordan de eventuelle langsiktige kapasitetsutfordringene skal kunne håndteres for å gi en effektiv håndtering av togtrafikken fra Østre linje i framtiden.

IC-tilbudet på strekningen Oslo – Halden/Gøteborg er tenkt utviklet trinnvis slik at det i første omgang kan tilbys halvtimesfrekvens på den mest markedstunge delen av strekningen. Follobanen og dobbeltspor på strekningen Sandbukta – Moss – Såstad gir sammen med dobbeltspor på strekningen Haug – Onsøy grunnlag for en slik tilbudsforbedring til Fredrikstad. For å oppnå ytterligere reduksjon i reisetiden og et robust og driftssikkert togtilbud skal det bygges sammenhengende dobbeltspor til Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024. Med sammenhengende dobbeltspor fra Oslo mot Fredrikstad, vil reisetiden til Fredrikstad, Sarpsborg og Halden reduseres med om lag 20 minutter sammenliknet med i dag.

Neste etappe på Østfoldbanen er sammenhengende dobbeltspor til Sarpsborg innen utgangen av 2026. Dette gir ytterligere reduksjon av reisetiden (ned til 1 time og 16 min. mellom Oslo – Halden) og mulighet for økt antall avganger til dette viktige markedet. Det skal i tillegg legges til rette for økt kapasitet for godstransporten på strekningen.

Regjeringen legger i utgangspunktet til grunn at videre planlegging av InterCity-strekningene til Halden, Lillehammer og Skien skal ta sikte på ferdigstilling i 2030. Endelig framdriftsplan for den videre utbyggingen vil bli sett i lys av de utredninger som regjeringen vil sette i gang om gods- og persontransport på det sentrale Østlandsområdet, bl.a. kapasiteten i jernbanesystemet inn mot og gjennom Oslo.

Godsvolumene som fraktes i denne korridoren er høye, og er i stor grad relatert til internasjonal godstransport. Jernbanens markedsandel er imidlertid lav sammenliknet med hovedstrekningene innenlands. Potensialet for å overføre mer gods fra veg til jernbane anses derfor som betydelig i denne korridoren. For å legge til rette for at mer gods kan fraktes på Østfoldbanen legges det opp til en kapasitetsutvidelse som er tilpasset internasjonal etterspørsel. Det innebærer blant annet forlengelse av eksisterende og bygging av nye kryssingsspor, i tillegg til den planlagte dobbeltsporutbyggingen. Godstrafikken vil kunne benytte både eksisterende Østfoldbane og Follobanen. For at tog som skal til/fra Alnabru skal kunne benytte det nye dobbeltsporet, må det imidlertid bygges en egen forbindelse mellom Follobanen og Alnabru. Jernbaneverket er i gang med et utredningsarbeid som ser på mulige løsninger for en slik forbindelse. Dette arbeidet må også ses i sammenheng med godsanalysearbeidet Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet har satt i gang, hvor det bl.a. skal ses på framtidig terminalstruktur i Oslofjordområdet.

Jernbanens signal- og sikringssystem er mange steder gammelt og nedslitt. Regjeringen har besluttet at den felleseuropeiske signalteknologien ERTMS skal implementeres i Norge. ERTMS skal fases inn gradvis, og første strekning er Østfoldbanen Østre linje. Strekningen vil være en pilotstrekning hvor Jernbaneverket vil hente erfaring til videre faser i arbeidet. Arbeidet med å bygge ut ERTMS på Østre linje er i gang ved inngangen til planperioden. Samtidig med oppgraderingen til ERTMS, skal flere stasjoner på strekningen moderniseres.

Det settes av om lag 26,8 mrd. kr til investeringer i jernbanen i denne korridoren i planperioden. De største prosjektene er omtalt under.

Oslo – Ski, nytt dobbeltspor (inkl. Ski hensetting)

Prosjektet nytt dobbeltspor Oslo – Ski (Follobanen) er siste ledd i strategien med fire spor (to dobbeltspor) på innerstrekningene i de viktigste jernbanekorridorene rundt Oslo. Det nye dobbeltsporet vil, i samspill med eksisterende dobbeltspor, gi grunnlag for tilbudsforbedringer både for de som reiser langt, i form av redusert reisetid, og for de som reiser med fullstoppende lokaltog, i form av økt frekvens. Når Follobanen er ferdigstilt vil togtilbudet i korridoren sør for Oslo kunne utvikles på samme måte som trafikken på strekningen Asker – Oslo og Oslo – Lillestrøm, hvor trafikken er separert i knutepunktstoppende tog på de nye banene, og fullstoppende lokaltog på de gamle dobbeltsporene.

Follobanen vil legge grunnlaget for et markedsrettet og moderne togtilbud med høy frekvens og redusert reisetid mellom Oslo og Ski, og videre sydover for et voksende marked i Follo og Østfold. Follobanen gir i første omgang rom for fire fullstoppende lokaltog i timen på den eksisterende Østfoldbanen mellom Oslo – Ski. Denne strekningen vil med andre ord utvikles i retning av et T-baneliknende tilbud. Det er anslått at realiseringen av Follobanen vil gi om lag 6–7 mill. flere reisende per år, og en stor del av denne økningen kommer som følge av muligheten Follobanen gir for økt frekvens for lokaltogene. Et mer markedsrettet tilbud for lokaltogene bidrar først og fremst til at andelen kollektivreiser i det sammenhengende bybåndet rundt Oslo øker. Når det gjelder den andre hovedeffekten av Follobanen, kjøretidsreduksjon for IC-tog og lange lokaltog, bidrar Follobanen til å bringe byene i Østfold nærmere Oslo. Dette legger til rette for mer pendling, og er et viktig element for å bygge opp under et funksjonelt bo- og arbeidsmarked i regionen.

Follobanen vil være et viktig tiltak for økt frekvens også for IC-reisende, men en frekvensøkning på dette togtilbudet vil være avhengig av flere andre tiltak. På samme måte vil Follobanen være et nødvendig, men ikke tilstrekkelig tiltak for å legge til rette for økt godstrafikk med jernbanen.

De store investeringskostnadene gjør at prosjektet isolert sett har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk netto nytte. Byggingen av det nye dobbeltsporet prioriteres likevel fordi det er en helt nødvendig forutsetning for å kunne tilby et togtilbud som svarer til de framtidige transportbehovene i denne korridoren. Det er med dagens infrastruktur ikke mulig å øke det samlede togtilbudet. Gitt dagens infrastruktur vil tilbudsforbedringer for lokaltogene nærmest Oslo innebære at tilbudet for de reisende med IC-togene må reduseres eller omvendt. Det nye dobbeltsporet vil, i tillegg til økt kapasitet og redusert reisetid, være et viktig bidrag til økt punktlighet. I den eksterne kvalitetssikringen (KS1) av Jernbaneverkets konseptvalgutredning (KVU) for IC-strekningene, ble bygging av Follobanen anbefalt bl.a. fordi prosjektet gir mulighet for vesentlige tilbudsforbedringer og pga. punktlighetsgevinstene prosjektet vil gi.

Jernbaneverket starter viktig forberedende arbeid i 2013. Prosjektet vil i tillegg til 22 kilometer dobbeltspor inkludere en totalombygging av Ski stasjon. Dobbeltsporet vil gå i tunnel i 19,5 kilometer, og dette blir dermed Nordens lengste jernbanetunnel. Prosjektet planlegges ferdigstilt i 2020. Jernbaneverket har utarbeidet forslag til reguleringsplan for Follobanen. Reguleringsplanarbeidet er forventet ferdig behandlet i de tre berørte kommunene våren 2013.

Det settes av om lag 18,4 mrd. kr til prosjektet.

Sandbukta – Moss – Såstad

Strekningen Sandbukta – Moss – Såstad er i dag enkeltsporet. Nord for strekningen er det sammenhengende dobbelspor til Oslo. Når Follobanen er realisert vil den enkeltsporede strekningen før Moss være begrensende for å kunne tilby flere avganger sør for Ski. Follobanen alene gir redusert reisetid, men uten økt kapasitet på strekningen Sandbukta – Moss – Såstad, herunder økt vendekapasitet på Moss stasjon, er det ikke mulig å øke antallet avganger til/fra Moss. Nytt dobbeltspor Sandbukta – Moss – Såstad og ny stasjon i Moss er derfor et viktig prosjekt for å kunne utnytte den økte kapasiteten som oppnås med Follobanen fullt ut.

Hele strekningen fra Sandbukta til Såstad er om lag 10 km, hvorav 2,5 km er nord for Moss stasjon og om lag 6,5 km sør for stasjonen. Moss stasjon bygges om slik at det blir fire spor med plattform. Prosjektet vil gjøre det mulig å øke frekvensen på lokaltogene mellom Oslo og Moss når Follobanen står ferdig. Dette vil være en viktig tilbudsforbedring for et stort antall reisende i det viktige lokaltogmarkedet sør for Oslo. Prosjektet er en forutsetning for økt frekvens på togene videre sørover mot Fredrikstad, Sarpsborg og Halden.

Dagens jernbanetrasé går i dagen gjennom Moss sentrum, og framstår som en barriere for byutviklingen. Prosjektet innebærer at traseen legges i tunnel gjennom sentrum av byen. Dette gir bedre grunnlag både for fortetting ved knutepunktet, og økt framkommelighet i det øvrige transportsystemet i Moss. Ved inngangen til planperioden foreligger det godkjent reguleringsplan for deler av strekningen (Sandbukta – Kleberget). Denne må oppdateres, og i tillegg skal det utarbeides reguleringsplan for resten av strekningen. Det settes av om lag 5 mrd. kr til prosjektet, hvorav om lag 300 mill. kr til videre planlegging og forberedende arbeider i første del av planperioden slik at prosjektet kan ferdigstilles tidligst mulig i siste seksårsperiode.

Dobbeltspor til Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024 og til Sarpsborg innen utgangen av 2026

I tillegg til de ovennevnte prosjektene skal det bygges sammenhengende dobbeltspor på resten av strekningen fram mot Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024, og til Sarpsborg innen utgangen av 2026. Planleggingen av de gjenværende parsellene er ikke kommet langt nok til at det kan gis en detaljert prosjektbeskrivelse. Det settes av om lag 2,9 mrd. kr til bygging av dobbeltspor mellom Haug og Seut/Fredrikstad i planperioden. Dette inkluderer midler avsatt til nødvendig vending- og hensettingskapasitet. Kostnadsanslagene er basert på konseptvalgutredning for IC-strekningene. Den videre planleggingen vil gi sikrere kostnadsanslag.

Tabell 15.5 gir en oversikt over nøkkeltall for prosjektene på Østfoldbanen som er planlagt ferdigstilt innen 2023, og som vil gi mulighet for halvtimesfrekvens mellom Oslo og Fredrikstad. Til grunn for beregningene ligger parsellene Oslo – Ski, Sandbukta – Moss – Såstad og Haug – Onsøy. Jernbanen er et integrert system hvor utviklingen av infrastrukturen og togtilbudet må ses i sammenheng for å oppnå ønskede virkninger. Ferdigstillelse av en jernbanestrekning gir i liten grad økt nytte før togtilbudet endres for å utnytte ny infrastruktur. Slike endringer er i form av økt antall avganger eller redusert reisetid. Enkeltprosjekt (enkeltparseller) gir i mindre grad mulighet til slike tilbudsforbedringer. Nøkkeltall og virkninger knyttet til milepæler for når slike tilbudsforbedringer kan gjennomføres, gir dermed et riktigere bilde av virkningene som oppnås ved utviklingen av jernbanen.

15.3.1.8 Investeringer i infrastruktur for sjøtransport i korridoren

Innseilingen til Oslo og øvrige havner i Oslofjorden er noen av de mest trafikkerte ledene i Norge, med en variert og sammensatt trafikk bestående av godsfartøy, passasjerskip og et betydelig innslag av fritidsbåter. Noe av godset som fraktes er drivstoff og annet farlig gods. Sammensetningen av farlig gods og passasjertrafikk gjør det nødvendig med en god standard og et høyt sikkerhetsnivå i farleden. Oslo havn er særlig viktig for import av konsumvarer. Fartøyene blir stadig større og krever større dybde og større bredde enn det som er tilfellet i dag. Dette gjelder spesielt for innseilingene til Oslo havn og Borg havn.

Innseiling Oslo, Oslo, Bærum og Nesodden kommuner i Oslo og Akershus

Oslo Havn er utpekt havn og farleden til Oslo er blant landets mest trafikkerte. Tiltaket går fra Langåra i syd til Oslo havn i nord, og omfatter utdyping til -14 meter. Tiltaket vil gi bedre mulighet for separering mellom inn- og utgående trafikk, og vil innebære en enklere, sikrere og mer forutsigbar seilas enn i dag. Tiltaket omfatter også hovedledene inn til Sydhavna og inn Dynaløpet til Vippetangen og Hjortnes.

Innseiling Borg del II, Fredrikstad og Hvaler kommuner i Østfold

Tiltaket omfatter innseilingen til Borg havn, ytre del fra Vidgrunnen til Flyndregrunnen. Dette er prosjekt som pågår i to faser. Del I starter i 2013 mens del II tar sikte på å rette ut og utvide farleden, og øke dybden til -13 m. Tiltaket vil ytterligere bedre sikkerheten og framkommeligheten i innseilingen til Borg havn.

15.3.2 Korridor 2: Oslo – Ørje/Magnor

15.3.2.1 Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Nest etter korridor 1 er denne korridoren den viktigste landverts grenseovergangen til Sverige og inngår også i «Det nordiske triangel» Oslo – København – Stockholm. Riksvegene og Kongsvingerbanen binder det svenske arbeidsmarkedet sammen med det norske og det er betydelig arbeidspendling, spesielt fra Värmland i Sverige, til Norge. Korridoren har en viktig øst – vest-funksjon og binder dalførene på Østlandet sammen. Større hytteområder i Trysil og Sälen i Sverige bidrar til høy utfart i tilknytning til ferie- og høytidsdager.

Næringsstrukturen i den sørlige delen av korridoren preges av at nærheten til Oslo lufthavn, Gardermoen, havn og terminaler i Oslo-området og forbindelsen til Sverige gir gunstige forhold for eksport- og importvirksomhet. I den nordlige delen av korridoren er jord- og skogbruk viktige næringer, i tillegg til turisme. Betydelig boligbygging spesielt i tettstedene langs E18 og Østfoldbanens østre linje har bidratt til økt arbeidspendling mot Follo og Oslo.

Hovedårene og knutepunktene i denne korridoren er:

• E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo.

• E16 Riksgrensen/Riksåsen – Hønefoss og rv 35 Hønefoss – Hokksund med tilknytninger.

• Kongsvingerbanen og lokaltogtilbudet mellom Romerike og Oslo.

15.3.2.2 Transportvolum og transportmiddelfordeling

Veg og jernbane er representert i korridoren. For godstransporten dominerer lastebil volumene grunnet relativt korte avstander internt i korridoren. Kongsvingerbanen er viktig for godstrafikk mot Sverige og Narvik, og mye brukt til tømmertransport.

I persontransporten dominerer personbil reisene mellom Hedmark og Oslo med en andel på 82 pst. Andelen er enda høyere for reiser som starter eller slutter i omlandet. Toget frakter 12 pst. av de reisende, men har en konkurrent i ekspressbusslinjene i regiontrafikken. Dette bildet vil antakelig endres noe etter at NSB fra desember 2012 innførte timesfrekvens mellom Oslo og Kongsvinger. I nærtrafikken supplerer busslinjene togtrafikken, og har totalt 6 pst. markedsandel. Ekspressbussrutene står sterkt på enkelte pendlerruter, mens de har en beskjeden posisjon i andre deler av korridoren.

15.3.2.3 Flaskehalser og utfordringer i korridoren

• Strekningsvis for lav standard på vegnettet i forhold til trafikkmengde. Dette bidrar til svekket trafikksikkerhet og lav framkommelighet.

• Forfall på riksvegnettet som i stor grad er knyttet til vegfundament.

• Kapasiteten for persontogtransporten mellom Oslo og Årnes er tilnærmet fullt utnyttet.

• Standarden og kapasiteten på Kongsvingerbanen begrenser mulighetene for større vekst i gods- og persontrafikken.

15.3.2.4 Gjennomførte KVU/KS1 i korridoren

Regjeringen har behandlet KVU/KS1 for rv 35 Hokksund – Åmot – Jevnaker. Til grunn for videre planlegging legges utbygging til vegnormalstandard med firefelts veg Hokksund – Åmot og tofelts veg Nymoen – Jevnaker som første etappe. Andre etappe omfatter utbygging Åmot – Vikersund – Nymoen. Det skal legges til rette for økt kollektivtransport.

15.3.2.5 Hovedprioriteringer og virkninger

Regjeringens prioriteringer i denne korridoren vil føre til at E18 fra riksgrensen ved Sverige fram til E6 på Vinterbro vil være ferdig utbygd som møtefri veg noen år etter utgangen av planperioden. På E16 videreføres utbyggingen mellom Kongsvinger og E6 på Kløfta, med sikte på sammenhengende firefelts veg på hele strekningen noen år etter utgangen av planperioden. Med disse investeringene vil en bl.a. oppnå en total reisetidsreduksjon i korridoren på om lag 20 minutter. Prioriteringene i korridoren innebærer ferdigstilling av om lag 68 km veg, 54 km midtrekkverk og 4 km veg som får gul midtlinje. En vil også oppnå en reduksjon i antall drepte og hardt skadde i vegtrafikkulykker på om lag 5 personer. På jernbanesiden innebærer prioriteringene innenfor programområdene bl.a. at kapasiteten på Kongsvingerbanen øker ved at det bygges nye/forlengede kryssingsspor. Dette gjøres primært for å kunne kjøre flere/lengre godstog på strekningen, men vil også bidra til økt driftsstabilitet for persontrafikken på strekningen.

15.3.2.6 Riksveginvesteringer i korridoren

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

Den pågående utbyggingen av E18 mellom Melleby og Momarken i Østfold vil bli fullført i 2014. Utbygging av ny atkomst fra E18 ned til Sydhavna i Oslo som starter i 2013, inkludert kollektivfelt og gang- og sykkelveg på E18, vil bli fullført i første fireårsperiode. Videre prioriterer regjeringen i første fireårsperiode statlige midler på E18 til utbygging av firefelts veg på strekningen Knapstad – Retvedt og tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på strekningen Riksgrensen – Ørje. Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen. Det vises til omtale av prosjektene nedenfor.

E18 Knapstad – Retvedt og Riksgrensen – Ørje

Regjeringen prioriterer utbygging av møtefri E18 fra riksgrensen til E6 på Vinterbro som tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt fram til Momarken og som firefelts veg videre vestover. Prosjektene innebærer at hele E18 gjennom Østfold vil få sammenhengende god standard, noe som gir økt sikkerhet og framkommelighet. Prosjektene er en sluttføring av Østfoldpakka. Dette er viktige årsaker til at regjeringen prioriterer prosjektene selv om de har en beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte som er negativ.

I tillegg er det lagt vekt på at prosjektene er en del av en viktig utenlandsforbindelse som inngår i det nordiske triangelet i det europeiske transportnettverket TEN-T. Grensetrafikken på E18 er om lag halvparten av grensetrafikken på E6 ved Svinesund. Den er også en viktig regional forbindelse i Østfold og mellom Østfold og hovedstadsregionen. Vegen kan bidra til regionforstørring og utvikling av et mer sammenhengende bo- og arbeidsmarked mellom tettstedene langs E18 og hovedstadsregionen.

Prosjektene ligger i Østfold med avslutning i Akershus. Dagens veg har dårlig standard i forhold til trafikkmengden, med stedvis dårlig kurvatur og sikt, flere kryss og avkjørsler og boliger lokalisert helt inntil vegen. Store deler av strekningen Knapstad – Retvedt har nedsatt fartsgrense. Strekningen Riksgrensen – Ørje har mange ulykker sammenliknet med E18 videre mot Oslo. Årsdøgntrafikken mellom Knapstad og Retvedt varierer fra 11 500 til 13 500 kjøretøy med en tungtrafikkandel på 12–14 pst. På riksgrensen er årsdøgntrafikken i underkant av 6 000 kjøretøy.

Knapstad – Retvedt er om lag 6,2 km lang og ligger i kommunene Hobøl og Ski. Strekningen bygges ut som firefelts veg i ny trasé. Ny E18 krysser Hobølelva som er et vernet vassdrag, noe som gir klare føringer for utbyggingen. Prosjektet inngår i KVU/KS1 for E18 Knapstad – E6 i Follo som ble behandlet av regjeringen i 2009. Det foreligger godkjent reguleringsplan fram til Akershus grense fra 2012. Reguleringsplan for forlengelsen inn i Ski kommune forventes godkjent våren 2013. Ekstern kvalitetssikring av prosjektet (KS2) er gjennomført.

Riksgrensen – Ørje er om lag 6,4 km lang og ligger i Marker kommune. Hele strekningen bygges ut som tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Gjennom Ørje sentrum bygges vegen med bred midtdeler og nedsatt fartsgrense. Like øst for Ørje sentrum og fram til riksgrensen legges vegen i ny trasé. Reguleringsplanen med konsekvensutredning ble godkjent i januar 2013.

I forbindelse med behandlingen av finansieringsopplegget for E18 Melleby – Momarken, sluttet Østfold fylkeskommune og berørte kommuner seg til et opplegg med delvis bompengefinansiering som også omfatter disse to prosjektene. Det er aktuelt å legge fram bompengesaken for Stortinget i 2013.

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode prioriteres statlige midler til anleggsstart på utbygging av E18 til firefelts veg fra Retvedt til Vinterbro i Akershus. Dette medfører at E18 blir ferdig utbygd som møtefri veg på hele strekningen fra riksgrensen og fram til E6 på Vinterbro noen år etter planperioden. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Prosjektet blir likevel prioritert pga. E18 sin viktige transportfunksjon til/fra Sverige og for å bedre trafikksikkerheten. Prosjektet inngår i KVU/KS1 for E18 Knapstad – E6 i Follo som ble behandlet av regjeringen i 2009. Det er lagt til grunn delvis bompengefinansiering av utbyggingen.

E16 Riksgrensen/Riksåsen – Hønefoss og rv 35 Hønefoss – Hokksund med tilknytninger

E16 fra Bergen er vedtatt forlenget til Gävle i Sverige via tidligere rv 35, rv 2 og rv 200. Strekningen Hønefoss – Sandvika er opprettholdt som arm til E16. Nødvendig omskilting av vegnummer østover fra Hønefoss ble gjennomført i september 2012.

Den pågående utbyggingen av E16 til firefelts veg mellom Kongsvinger og Slomarka i Hedmark vil bli fullført i 2014.

I første fireårsperiode prioriterer regjeringen statlige midler til å starte utbyggingen av E16 til firefelts veg på strekningen Herbergåsen – Nybakk i Akershus. I tillegg legges det også opp til anleggsstart på utbygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på E16 Eggemoen – Jevnaker – Olum i Oppland og Buskerud. Begge prosjektene vil bli åpnet for trafikk i siste seksårsperiode. Prioriteringen er betinget av lokal tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Det vises til omtale av begge prosjektene nedenfor.

E16 Herbergåsen – Nybakk

Regjeringen prioriterer å videreføre den påbegynte utbyggingen av firefelts veg mellom E6 ved Kløfta og Kongsvinger. Strekningen Herbergåsen – Nybakk er den nest siste delen av denne utbyggingen. Prosjektet har en negativ samfunnsøkonomisk nettonytte, men regjeringen legger stor vekt på å fullføre utbyggingen av E16 til en sammenhengende standard på hele strekningen Kløfta – Kongsvinger. Dette gir økt sikkerhet, reisehastighet og regularitet, men vil også styrke Kongsvinger som bo- og arbeidsmarkedsregion. Samtidig er det lagt vekt på at E16, sammen med rv 2 fra Kongsvinger til riksgrensen ved Magnor, er en del av en utenlandsforbindelse som er viktig både for gods- og persontransport.

Eksisterende veg har dårlig framkommelighet og regularitet, som følge av stor trafikk, nedsatt fartsgrense og landbrukstrafikk i kombinasjon med lokal- og fjerntrafikk. Randbebyggelse med mange avkjøringer skaper store problemer for framkommelighet, regularitet og trafikksikkerhet. Årsdøgntrafikken varierer fra 8 400 kjøretøy i Vormsund til 9 000 kjøretøy ved Nybakk.

Prosjektet omfatter bygging av smal firefelts veg med 16,5 meter vegbredde over en strekning på om lag 17,5 km gjennom kommunene Nes og Ullensaker i Akershus. Det er nødvendig med omlegginger og utbedringer av sekundært og avlastet vegnett, samt bygging av gang- og sykkelveger langs omlagte og eksisterende veger. Ved Herbergåsen skal det bygges planskilt kryss med kobling til dagens veg. Det foreligger godkjent kommunedelplan for prosjektet fra 2007. Arbeidet med reguleringsplan pågår og forventes godkjent i 2014.

Det er fattet lokale prinsippvedtak om delfinansiering av prosjektet med bompenger.

E16 Eggemoen – Jevnaker – Olum

Regjeringen prioriterer å bygge ut E16 i ny trasé mellom Eggemoen i Ringerike kommune i Buskerud og Olum i Jevnaker kommune i Oppland. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger likevel stor vekt på å utvikle denne delen av E16 som kan benyttes som en ytre «ring 4» utenfor Osloregionen og dermed bidra til avlastning av det hardt trafikkerte vegnettet i sentrale Oslo-området. Utbyggingen vil også bidra til næringslivsutvikling i Jevnaker og Ringerike kommuner gjennom at den styrker den felles bo- og arbeidsmarkedsregionen Ringerike – Jevnaker. Dette skjer dels gjennom bedre framkommelighet og sikkerhet for reiser mellom Hønefoss og Jevnaker, dels gjennom bedre kontakter mellom denne arbeidsmarkedsregionen og Hadeland og Gardermoen. Utbyggingen vil også styrke planlagt næringsutvikling på gamle Eggemoen flyplass. Bedre forhold for gang- og sykkeltrafikk er ytterligere et argument for prosjektet.

Prosjektet er forlenget med om lag 3 km fram til Eggemoen i forhold til prosjektet Jevnaker – Olum (ny skrivemåte for Olimb) som er omtalt i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Årsdøgntrafikken ligger mellom 6 700 og 7 700 kjøretøy med 12–14 pst. tunge kjøretøy. Standarden på dagens veg varierer. Mellom Eggemoen og Nesbakken har vegen relativt bra standard. Fra Hadeland glassverk og videre østover går vegen under en jernbanebru med 3,9 meter høydebegrensning. Vegen går gjennom tettbebyggelse, og opp mot Olum er stigningen nesten 7 pst. Deler av strekningen er svært smal (mangler gul midtlinje) og svingete.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 12 km tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Prosjektet medfører at gjennomgangstrafikken blir flyttet vekk fra Jevnaker sentrum ved at den nye vegen legges i åssiden bak sentrum med ny atkomst via fv 241. Videre mot Eggemoen fortsetter vegen i ny trasé med kryssing av Randselva med lang bru på rundt 600 meter. Det er forutsatt tiltak på avlastet vegnett som får ny funksjon som lokalveg.

Prosjektet inngår i KVU/KS1 for rv 35/E16 Hokksund – Åmot – Jevnaker som ble behandlet av regjeringen i 2012. Den siste av to kommunedelplaner for prosjektet ble godkjent av de to kommunene i januar/februar 2013. Arbeidet med reguleringsplan for hele prosjektet pågår og forventes godkjent i løpet av 2013.

Det er fattet lokale prinsippvedtak om delfinansiering av prosjektet med bompenger.

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode prioriteres statlige midler til å starte utbyggingen av E16 Slomarka – Herbergåsen til firefelts veg. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Prioritering av prosjektet er bl.a. begrunnet i E16 sin viktige transportfunksjon til/fra Sverige. Prosjektet er siste delparsell i utbyggingen av sammenhengende firefelts veg mellom Kongsvinger og E6 på Kløfta. Regjeringen legger vekt på at fullføringen av firefelts veg på denne strekningen vil gi raskere transport til Gardermoen og Osloregionen, og styrke Kongsvinger som bo- og arbeidsmarkedsregion. Det er lagt til grunn delvis bompengefinansiering av prosjektet.

15.3.2.7 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Kongsvingerbanen er en viktig forbindelse til Sverige. Persontogtilbudet består av lokaltog på strekningen Kongsvinger – Årnes – Lillestrøm – Oslo og grensekryssende trafikk til Karlstad og Stockholm. Kongsvingerbanen har i løpet av de siste årene gjennomgått en omfattende fornyelse slik at den tekniske tilstanden på infrastrukturen er gjennomgående god.

Fra desember 2012 ble tilbudet til og fra Kongsvinger utvidet, da det ble etablert timesfrekvens på strekningen. Tidligere var det timesfrekvens kun til Årnes, mens Kongsvinger hadde et togtilbud som i stor grad var begrenset til rushtidsavganger. I tillegg er pendelen som trafikkerer Kongsvingerbanen blitt knyttet sammen med tog som trafikkerer vestkorridoren, slik at de tunge knutepunktene vest for Oslo nås uten å bytte tog underveis. Dette innebærer et kraftig løft for pendlere til og fra Kongsvingerområdet.

Kongsvingerbanen er en viktig godsforbindelse for tømmertransporter og kombitransporter på jernbanen. Strekningen trafikkeres bl.a. av godstogene mellom Oslo og Narvik. Bl.a. av hensyn til godstrafikken er det gjennomført betydelige oppgraderinger av Kongsvingerbanen de siste årene. I tillegg til drift, vedlikehold og fornyelse, vil det bli vurdert kapasitetsøkende tiltak på strekningen i planperioden. Investeringene som gjøres i jernbanen i denne korridoren, vil i all hovedsak dreie seg om bygging av nye og/eller forlengelse av eksisterende kryssingsspor. I planleggingen av de kapasitetsøkende tiltakene er det viktig at behovene innen gods- og persontransporten ses i sammenheng.

Det settes av midler på programområdet kapasitetsøkende tiltak til investeringer i jernbanen i denne korridoren. Videre vil det bli vurdert hvordan transportkapasiteten på Kongsvingerbanen kan økes sammenliknet med i dag, for eksempel ved å forlenge plattformene på strekningen.

15.3.3 Korridor 3: Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

15.3.3.1 Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Kyststripen mellom Oslo og Stavanger er befolkningstett, og korridoren betjener i alt 16 byer. Veksten i byområdene har ført til at Buskerudbyen, Vestfoldbyen, Grenland, Agderbyen og Nord-Jæren har utviklet seg til sammenhengende arbeids-, bo- og serviceregioner. Langs korridoren er det tunge industrikonsentrasjoner, og større næringsparker har vokst fram. Korridoren er viktig for sommerturismen langs kysten og er en transitt- og tilførselsveg til vinterturismen i indre deler av Agder, Telemark og Buskerud. Korridoren omfatter også betydelig sjøtransport mellom Vest-Europa (inklusiv Storbritannia) og Østlandet, Sørlandet og Rogaland.

Hovedårene og knutepunktene i denne korridoren er:

• E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger.

• Drammensbanen, Vestfoldbanen, Sørlandsbanen og Jærbanen.

• Farleden fra Oslo til Stavanger og innseilingen til havnene i Drammen, Tønsberg (Slagentangen), Larvik, Grenland, Kristiansand, Egersund og Stavanger (Risavika).

• Stavanger lufthavn, Sola, Kristiansand lufthavn, Kjevik og Sandefjord lufthavn, Torp (utenfor Avinor).

• Kombiterminalene Kristiansand (Langemyr) og Stavanger (Gandal).

15.3.3.2 Transportvolum og transportmiddelfordeling

Alle transportformene er representert i korridoren. Samlet for hele korridoren står vegtransporten for 64 pst. av godstransporten, mens skip og bane har henholdsvis 23 pst. og 13 pst. Sjøtransporten står sterkt på de relativt korte transportavstandene fra Vestfold og Grenland til Oslo og Moss, noe som bl.a. skyldes frakt av store volum av bulklast og raffinerte oljeprodukter. Det er betydelig utenlandstrafikk til sjøs, inkludert ferjer til Danmark og Tyskland. Havnene i korridoren har om lag 20 pst. av lastet og losset godsmengde i norske havner. Jernbanen har 50 pst. markedsandel på endepunktstrafikken for gods mellom Oslo og Stavanger.

Mellom endepunktene Oslo og Stavanger dominerer fly persontransporten med 50 pst. markedsandel, mens toget har en markedsandel på 14 pst. Ekspressbusstrafikken er et viktig supplement til toget, og har 19 pst. av trafikken mellom Oslo og Kristiansand. Personbilen dominerer på de korte og mellomlange distansene. På en strekning som Oslo – Grenland frakter personbilen over 80 pst. av alle reisende. Kollektivtilbudet til Sandefjord lufthavn, Torp, består bl.a. av flybuss og direkte skyttelbuss mellom Råstad stasjon og lufthavna.

I korridoren vest for Oslo fraktet IC-togene og lokaltogene om lag 14 mill. passasjerer i 2011. I tillegg kommer reisende med regiontogene på Bergensbanen og Sørlandsbanen og passasjerer med Flytoget.

Vestfoldbanen er den mest trafikkerte InterCity-strekningen med om lag 2,8 mill. reiser i 2011 (kun IC-tog). Tønsberg er den største stasjonen med dobbelt så mange av- og påstigninger som Sandefjord, som er nest størst. En stor andel av pendlerne reiser relativt korte avstander, som mellom Grenland og Vestfoldbyene. Det har vært en økning i Oslo-rettet pendling fra Drammen og nordre Vestfold. I vest har det vært en sterk vekst i togtrafikken på strekningen Stavanger – Sandnes – Egersund. På denne strekningen var det ca. 3,3 mill. reisende i 2011.

15.3.3.3 Flaskehalser og utfordringer i korridoren

• Avviklingsproblemer i vegtrafikken rundt Oslo, i Søndre Vestfold, i Kristiansandsområdet og på Nord-Jæren. Flere ulykkesutsatte vegstrekninger på E18 og E39.

• Utfordringer knyttet til Oslofjordforbindelsen.

• Forfall på riksvegnettet, hvorav en relativt stor andel er knyttet til tunneler, men også forfall på bruer og vegutstyr.

• Behov for tiltak for å øke robustheten på jernbanenettet mot klimapåvirkning.

• For lav kapasitet, framføringshastighet og punktlighet på Vestfoldbanen.

• Behov for økt kapasitet for godstransport på Sørlandsbanen og for gods- og persontransport på strekningen Sandnes – Egersund.

• For lav kapasitet ved terminalen på Kristiansand lufthavn, Kjevik.

• Stor havnetrafikk med potensial for å ta mer av godstransporten fra veg.

• Bedret vegtilknytning til stamnetthavnene Larvik, Grenland og Kristiansand.

• Avhengig av framtidig utvikling for Sandefjord lufthavn, Torp vil det kunne være behov for endret veg- og banetilknytning.

• Sikkerheten i innseilingen til enkelte havner er for dårlig. Det er særlig viktig å bedre innseilingen til Grenland havn hvor det er mye farlig gods.

• Skredfare og kraftig nedsatt kjørehastighet i Drangsdalen i Lund kommune.

15.3.3.4 Gjennomførte KVU/KS1 i korridoren

Regjeringen har behandlet følgende KVU/KS1 i denne korridoren:

• KVU/KS1 for byområdet Grenland. Det er lagt til grunn at videre utvikling av transportsystemet i byområdet skal ta utgangspunkt i trinnvis utvikling. I første fase inngår optimalisering av dagens transportsystem. Prosjektet rv 36 Skjelbredstrand – Skyggestein (korridor 5) inngår i det anbefalte konseptet.

• KVU/KS1 for Kristiansandsregionen. Videre planlegging skal ta utgangspunkt i et konsept som omfatter E18/E39 Ytre ringveg. Utredninger og vurderinger av omfanget av gang- og sykkeltiltak, kollektivtrafikk, restriktive tiltak for biltrafikken og andre samferdselstiltak skal inngå i planleggingen.

• KVU/KS1 for strekningen Langangen – Grimstad. Videre planlegging skal i hovedsak ta utgangspunkt i dagens trasé med utvidelse fra to til fire felt.

• KVU/KS1 for strekningen Søgne – Ålgård. Regjeringen har konkludert med Midtrekkverkskonseptet for utbygging av E39 Ålgård – Søgne. Videre planlegging skal ta utgangspunkt i utvikling til vegnormalstandard, men det skal bygges midtrekkverk også på lavtrafikkerte strekninger. Tunneler som ikke bygges med midtrekkverk, skal planlegges for to løp. Det settes i gang sammenhengende planlegging fra Kristiansand til Handeland. Videre planlegging for Dragsdalen – Heskestad og Vikeså vurderes i samråd med lokale myndigheter. Det vurderes midlertidige utbedringstiltak på øvrige strekninger.

• Det har vært gjennomført KS1 av KVU for transportsystemet på Jæren. Regjeringen legger til grunn at videre utvikling av transportsystemet på Jæren skal baseres på konsept K3A Busway, dvs. en buss- og jernbanebasert videreutvikling av transportsystemet. For utbygging av hovedtraseen for kollektivtrafikken mellom Stavanger, Forus, Sandnes og Sandnes Øst, legges det til rette for en mulig omlegging til bybane på sikt. For utbyggingen av Sandnes Øst, legges det til grunn at det etableres et høyverdig kollektivtilbud parallelt med utbyggingen av området. Så langt det er praktisk mulig og økonomisk forsvarlig, legger Regjeringen til grunn at det bygges sammenhengende kollektivtraseer slik at man sikrer punktlighet, høy kapasitet, samt forutsigbarhet for byutvikling langs traseene. Det skal gjennomføres en KVU for transportløsninger på strekningen Sandnes – Egersund, jf. nærmere omtale i kapittel 15.3.3.7.

Regjeringens prioriteringer når det gjelder utviklingen av Vestfoldbanen bygger bl.a. på gjennomført KVU/KS1 for IC-strekningene.

15.3.3.5 Hovedprioriteringer og virkninger

Regjeringens forslag til prioriteringer i tiårsperioden på riksvegnettet i korridoren vil føre til sammenhengende firefelts veg på E18 fra Oslo til Kristiansand med unntak av strekningene Langangen – Rugtvedt gjennom Grenland, Dørdal – Tvedestrand og Arendal – Grimstad. Mellom Kristiansand og Stavanger vil utbyggingen av firefelts veg og tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt være i gang i løpet av tiårsperioden med strekningen Søgne – Lyngdal som første utbyggingsetappe. I tillegg vil en omfattende utbygging av midtrekkverk føre til at enkelte delstrekninger videre vestover mot Stavanger blir møtefri veg. Med disse investeringene vil en bl.a. oppnå en total reisetidsreduksjon i korridoren på om lag 37 minutter. Prioriteringene innebærer ferdigstillelse av om lag 144 km veg og 78 km midtrekkverk. Videre vil en oppnå en reduksjon av antall drepte og hardt skadde i vegtrafikkulykker på om lag 17 personer.

På jernbanen er den viktigste prioriteringen ferdigstillelse av pågående prosjekt og av dobbeltsporparsellene mellom Nykirke og Barkåker, og Drammen og Kobbervikdalen innen utgangen av 2024. Prosjektene på Vestfoldbanen vurderes som kandidater for den nye ordningen med Prioriterte prosjekt. Effekter av pågående utbygginger og prosjektene som settes i gang i planperioden vil gi en reisetidsreduksjon på strekningen Oslo Sentralstasjon – Skien på ca. 35 minutter innen utgangen av 2024. I tillegg til redusert reisetid vil det, når prosjektene Drammen – Kobbervikdalen og Nykirke – Barkåker er realisert, være sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Tønsberg. Dette gir en robust Vestfoldbane med tilstrekkelig kapasitet til i første omgang å kunne tilby halvtimesfrekvens på IC-togene til/fra Tønsberg gjennom hele driftsdøgnet i tillegg til flere avganger i rushtimene. Redusert reisetid og flere avganger vil være et viktig bidrag for å utvide pendlingsomlandet rundt Oslo. Flere vil oppleve det som attraktivt å bo i en av byene langs Vestfoldbanen og ha arbeidsplass i Oslo. På luftfartssiden planlegger Avinor kapasitetsøkende tiltak ved Stavanger lufthavn, Sola, og ved Kristiansand lufthavn, Kjevik. For sjøtransportens del vil framkommelighet og sikkerhet i innseilingen til noen havner bli prioritert.

15.3.3.6 Riksveginvesteringer i korridoren

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

I første fireårsperiode fullføres utbyggingen av andre etappe av E18 Bjørvikaprosjektet i Oslo med åpning for trafikk i 2014/2015. Utbyggingen av E18 til firefelts veg på strekningen Gulli – Langåker i Vestfold vil bli fullført i 2014.

Regjeringen setter også av statlige midler i første fireårsperiode til å videreføre utbyggingen av E39 Eiganestunnelen i Rogaland. Prosjektet finansieres delvis med bompenger gjennom den vedtatte forlengelsen av bompengeinnkrevingen for Nord-Jærenpakken. Det er forutsatt anleggsstart i 2013. Videre legger regjeringen vekt på å følge opp de prioriteringer som er gjort lokalt i Oslopakke 3 om å bygge ut E18 Vestkorridoren og prioriterer statlige midler til oppstart på strekningen Lysaker – Ramstadsletta i Akershus. Utbyggingen av E18 i Vestfold til firefelts veg sluttføres gjennom prioritering av prosjektet Bommestad – Sky. Prosjektet vil føre til sammenhengende firefelts veg fra Oslo til Langangen i Telemark i løpet av fireårsperioden. Videre utbygging av E18 til firefelts veg skjer gjennom statlige midler i første fireårsperiode til oppstart av prosjektene Rugtvedt – Dørdal i Telemark og Tvedestrand – Arendal i Aust-Agder. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektene. Det vises til omtale av samtlige prosjekt nedenfor.

I Vest-Agder prioriteres oppstart på bygging av ny Varoddbru på E18 i Kristiansand og oppstart av skredsikring av E39 på strekningen Holmenfoss – Try. Den tekniske levetiden for dagens Varoddbru fra 1956 er beregnet fram til 2017. Etter dette vil det påløpe tyngre og kostbart vedlikehold. Det er derfor formålstjenlig å erstatte dagens bru med en ny. Prosjektet har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte.

Regjeringen har behandlet KVU/KS1 for E39 Søgne – Ålgård. Videre planlegging skal ta utgangspunkt i utvikling til vegnormalstandard, men det skal bygges midtrekkverk også på lavtrafikkerte strekninger. Regjeringen ser det som viktig å starte en trinnvis utbygging av hele strekningen selv om dette har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. I første omgang prioriteres strekningen Søgne – Lyngdal i Vest- Agder. Det legges opp til å gjennomføre utbyggingen i flere utbyggingsetapper. Første etappe, Livold – Fardal, startes opp i første fireårsperiode, med ferdigstillelse i siste seksårsperiode. Det vises til omtale av prosjektet nedenfor. Utbyggingen er nødvendig fordi vegen mellom Kristiansand og Stavanger har en viktig transportfunksjon som ikke ivaretas godt nok med dagens lave standard med dårlig framkommelighet, særlig for tungtransporten. Strekningen har mange ulykker. Regjeringen betrakter strekningen Søgne – Lyngdal som ett prosjekt.

Videre prioriterer regjeringen statlige midler til utbygging av firefelts veg på strekningen Ålgård – Sandved i Rogaland. Det legges opp til å gjennomføre prosjektet i to utbyggingsetapper med ferdigstillelse av Hove – Sandved i første fireårsperiode og Ålgård – Hove i siste seksårsperiode. Det er forutsatt at Hove – Sandved delfinansieres med bompenger fra Nord-Jærenpakken, mens finansieringen av Ålgård – Hove er avhengig av at det blir tilslutning til en Jærenpakke 2. Det vises til omtale av prosjektet nedenfor.

I første fireårsperiode startes også byggingen av rv 23 til firefelts veg mellom Oslofjordtunnelen og kryss med E6 på Vassum i Akershus. Videre utredninger vil avgjøre om det skal bygges bru over eller tunnel under Oslofjorden. I tillegg startes utbygging av rv 23 til firefelts veg på strekningen Dagslett – Linnes i Buskerud. For begge prosjektene er prioriteringen betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Det vises til omtale av prosjektene nedenfor.

E18 Lysaker – Ramstadsletta

Regjeringen prioriterer å starte opp utbyggingen av E18 Vestkorridoren gjennom prosjektet Lysaker – Ramstadsletta. Det er gjort en foreløpig samfunnsøkonomisk beregning som viser at prosjektet har en negativ samfunnsøkonomisk nettonytte. Det er imidlertid behov for å verifisere den etablerte trafikkmodellen slik at det kan gjøres en ny og sikrere beregning av de samfunnsøkonomiske virkningene. Dette vil bli gjort i forbindelse med utarbeidelsen av kommunedelplan og konsekvensutredning, og resultatet vil bli presentert for Stortinget på et senere tidspunkt. Regjeringen legger vekt på å følge opp de prioriteringer som er gjort lokalt i Oslopakke 3 om å bygge ut E18 Vestkorridoren. For å møte økende transportetterspørsel, ivareta miljøhensyn og legge til rette for byutvikling, må E18 gjennom Asker og Bærum utvikles på en måte som først og fremst sikrer god framkommelighet for næringslivets transporter, kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk. Om lag 20 pst. av utbyggingskostnaden går til etablering av bussveg/kollektivfelt. I tillegg vil gang- og sykkeltrafikken langs og på tvers av Vestkorridoren få bedre forhold.

E18 i Bærum (Lysaker – Slependen) har en årsdøgntrafikk på 80 000–90 000 kjøretøy. Vegen er overbelastet med store forsinkelser, spesielt i morgenrushet. Den ligger som en barriere gjennom kommunen, og lokalmiljøet er sterkt plaget av støy og luftforurensning. Det forventes en vekst i antall boliger og arbeidsplasser i dette området på 25-30 pst. fram til 2030, noe som vil forsterke problemene. Bærum mangler gode forbindelser på tvers av kommunen. Dette bidrar til store framkommelighetsproblemer, spesielt for bussene i morgenrushet. Dagens E18 gjennom Bærum har to ordinære kjørefelt og ett kollektivfelt i retning mot Oslo, mens det i motsatt retning er tre ordinære kjørefelt uten kollektivfelt.

E18 gjennom Bærum er om lag 9 km lang og planlegges utbygd som gjennomgående seksfelts veg med høystandard bussveg/kollektivfelt og sykkelfelt langs E18. Store deler av strekningen vil ligge i tunnel. Strekningen kan bygges ut i to etapper med Lysaker – Ramstadsletta (4,5 km) som en naturlig første etappe og videre utbygging fram til Slependen som neste etappe.

Utbyggingen av Lysaker – Ramstadsletta omfatter også utbygging på fylkesveg; en tverrforbindelse fra E18 til Gjønnes/Bekkestua i en toløps tunnel på 1,5 km og en ny adkomst til Fornebu. Dessuten inngår en fullstendig ombygging for bedre tilrettelegging for bussene i kollektivknutepunktet på Lysaker. Alle busstopp i begge retninger samles på samme side av E18 som jernbanen, med god overgang til jernbane og eventuell framtidig baneløsning til Fornebu.

Prosjektet inngår i KVU/KS1 for Oslopakke 3 som ble fulgt opp av regjeringen i St.meld. nr. 17 (2008-2009) Om Oslopakke 3 trinn 2. Det legges opp til at kommunedelplanen fremmes for formell behandling våren 2013, og planen forventes godkjent tidlig i 2014.

Det legges til grunn at prosjektet finansieres med statlig bidrag og bompenger fra Oslopakke 3 og fra nye bomstasjoner for etterskuddsinnkreving øremerket til de enkelte strekningene i Vestkorridoren.

E18 Bommestad – Sky

Regjeringen prioriterer å videreføre utbyggingen av E18 til møtefri veg mellom Oslo og Kristiansand. Prosjektet E18 Bommestad – Sky er siste etappe av utbyggingen mellom Gulli ved Tønsberg i Vestfold og Langangen i Telemark som er prioritert i Nasjonal transportplan 2010–2019. Sky – Langangen ble åpnet for trafikk i 2012 og Gulli – Langåker vil bli åpnet i 2014. Når Bommestad – Sky åpnes for trafikk, vil det være sammenhengende firefelts veg mellom Oslo og Langangen i Telemark.

Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte, men prosjektet er likevel prioritert fordi regjeringen legger stor vekt på å få sammenhengende møtefri veg på hele strekningen Oslo – Kristiansand. Dette vil gi vesentlig bedre trafikksikkerhet og kortere reisetid, noe som er viktig både for næringstransport og persontransport i korridoren. Regjeringen legger også vekt på at E18 er en viktig del av utenlandsforbindelsene via ferjehavnene langs strekningen. I korridoren er det flere tunge industrikonsentrasjoner som er avhengige av effektiv godstransport. Flere sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregioner vil bli styrket av den planlagte vegutbyggingen både ved at de får bedre forbindelser internt i regionen og til andre regioner, bl.a. hovedstadsregionen. Utbyggingen av den siste delen av firefelts veg mellom Oslo og Telemark vil derfor bidra til regionforstørring langs E18.

Prosjektet ligger i Larvik kommune i Vestfold. Dagens veg er i hovedsak en tofelts veg uten skille mellom kjøreretningene med unntak av en kort strekning ved Farriseidet. Årsdøgntrafikken varierer fra 15 000 til 17 000 kjøretøy. De største gevinstene av prosjektet er knyttet til bedre trafikksikkerhet og forbedring av miljøet langs vegen, både for bosatte og for det viktige friområdet i Bøkeskogen, Vestmarka og langs Farrisvannet.

Prosjektet omfatter bygging av ca. 7 km ny firefelts veg med vegbredde 23 meter. I prosjektet inngår bygging av to tunneler på 2,8 km og 1,3 km som ligger henholdsvis øst og vest for Farrisvannet, samt en bru på 570 meter som delvis går over Farrisvannet. Videre skal det bygges et planskilt kryss på Farriseidet. I tilknytning til krysset vil det skje en betydelig ombygging av lokalvegsystemet som bl.a. omfatter fem bruer av ulik størrelse. Det bygges totalt 4,6 km gang- og sykkelveger, inkludert ombygging av deler av dagens E18 til gang- og sykkelveg. Prosjektet omfatter også betydelige landskapsarbeider ved Farriseidet.

Reguleringsplanen ble godkjent av kommunen i 2010 etter at kommunedelplanen ble stadfestet av Miljøverndepartementet i september samme år. Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet (KS2).

Det er lokal enighet om delfinansiering av prosjektet med bompenger. Finansieringen av E18 gjennom Vestfold er tidligere omtalt i bl.a. Prop. 56 S (2010–2011) om utbygging og finansiering av E18 på strekningen Gulli – Langåker i Vestfold. Det er aktuelt å legge fram bompengesaken for Stortinget i 2013.

Departementet vil ta initiativ til en fornyet vurdering av bompengesatsene når hele nye E18 gjennom Vestfold er åpnet for trafikk.

E18 Rugtvedt – Dørdal

Prosjektet inngår i utbyggingen av E18 til møtefri veg mellom Oslo og Kristiansand, og er første delprosjekt på strekningen Langangen – Dørdal som er omtalt i Nasjonal transportplan 2010–2019. Prosjektet har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger også vekt på å få sammenhengende møtefri veg på hele strekningen Oslo – Kristiansand. Dette vil gi vesentlig bedre trafikksikkerhet og kortere reisetid, noe som er viktig både for næringstransport og persontransport i korridoren. Regjeringen legger i tillegg vekt på at E18 er en viktig del av utenlandsforbindelsene via ferjehavnene langs strekningen. I korridoren er det flere tunge industrikonsentrasjoner som er avhengige av effektiv godstransport. Flere sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregioner langs korridoren vil bli styrket av den planlagte vegutbyggingen både ved at de får bedre forbindelser internt i regionen og til andre regioner, bl.a. hovedstadsregionen. Regjeringen legger stor vekt på den regionforstørring som prosjektet E18 Rugtvedt – Dørdal kan bidra til, sammen med andre utbygginger av E18.

Prosjektet ligger i Bamble kommune i Telemark. Strekningen har en årsdøgntrafikk mellom 10 000 og 12 000 kjøretøy. Dagens veg har varierende standard med mye randbebyggelse og mange kryss og avkjørsler. Sammen med stor trafikk fører dette til mange alvorlige ulykker og dårlig framkommelighet, særlig i helgene.

Prosjektet omfatter bygging av 16,8 km ny firefelts veg med vegbredde 20 meter. I tillegg vil det bli bygd 1,2 km tofelts veg med midtdeler som overgang til eksisterende veg vest for Dørdal (Bakkevannet) der det planlegges etablering av midtrekkverk videre vestover. Prosjektet omfatter flere store bruer, døgnhvileplass for tungtransporten, serviceanlegg og rasteplass. Det er planlagt tre miljøtunneler. To av disse er viltkryssinger. Prosjektet innebærer en innkorting av E18 med 1,6 km.

Prosjektet inngår i KVU/KS1 for E18 Langangen – Grimstad som ble behandlet av regjeringen i 2010. Reguleringsplan med konsekvensutredning forventes godkjent våren 2013.

Det foreligger lokale prinsippvedtak om delfinansiering av prosjektet med bompenger.

E18 Tvedestrand – Arendal

Prosjektet inngår i utbyggingen av E18 til møtefri veg mellom Oslo og Kristiansand. Prosjektet har svakt negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger imidlertid stor vekt på å få sammenhengende møtefri veg på hele strekningen Oslo – Kristiansand. Dette vil gi vesentlig bedre trafikksikkerhet og kortere reisetid, noe som er viktig både for næringstransport og persontransport i korridoren. På den aktuelle strekningen er det særlig viktig å bedre trafikksikkerheten. I tillegg legger regjeringen vekt på å få en rask, pålitelig og sikker veg for den omfattende næringstransporten fra Stavanger, Kristiansand og Arendal mot Oslo, og fra de tunge industrikonsentrasjonene mot Kristiansand havn. Dette vil styrke næringslivet langs hele korridoren.

Prosjektet ligger i kommunene Tvedestrand og Arendal i Aust-Agder. Strekningen har en årsdøgntrafikk mellom 10 000 og 11 000 kjøretøy. Dagens veg har varierende standard med mye randbebyggelse, mange kryss og om lag 100 avkjørsler. Sammen med stor trafikk fører dette til mange alvorlige ulykker og dårlig framkommelighet.

Prosjektets lengde er om lag 21 km og omfatter utbygging av firefelts veg med vegbredde 20 meter fram til krysset i Arendal øst og 23 meter vegbredde videre fram til krysset på Stølen. I prosjektet inngår bygging av tre tunneler med lengder fra 200 til 800 meter og seks større bruer. Det er planlagt to nye planskilte kryss på strekningen med kobling til dagens E18. I tilknytning til et av kryssene planlegges det døgnhvileplass for tunge kjøretøy og en kollektivterminal med parkering.

Prosjektet inngår i KVU/KS1 for E18 Langangen – Grimstad som ble behandlet av regjeringen i 2010. Kommunedelplanen ble godkjent i 2012. Arbeidet med reguleringsplanen pågår, og planen forventes godkjent i første halvår 2014.

Det er fattet lokale prinsippvedtak om delfinansiering av prosjektet med bompenger.

E39 Søgne – Lyngdal

Med grunnlag i regjeringens behandling av KVU/KS1 for E39 Søgne – Ålgård prioriteres i første omgang utbygging av strekningen Søgne – Lyngdal i Vest-Agder. Utbyggingen er nødvendig fordi vegen mellom Kristiansand og Stavanger har en viktig transportfunksjon som ikke ivaretas godt nok med dagens lave standard med dårlig framkommelighet, særlig for tungtransporten. Utbyggingen har dessuten en stor positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte.

Dagens årsdøgntrafikk ved Lindelia i Søgne er om lag 8 800 kjøretøy og litt i underkant av 7 000 kjøretøy ved Oftedal i Lyngdal. Fra Lindelia til Døle bru er det flere stigninger i kombinasjon med dårlig kurvatur. Særlig Trysbakken er vanskelig for tungtrafikken på vinteren. Videre til Livold er det dårlig kurvatur med stedvis mye randbebyggelse og nedsatt fartsgrense. Strekningen er svært ulykkesbelastet. Mellom Livold og Fardal er vegen smal og bratt med en hårnålssving. Strekningen er en flaskehals for tungtrafikken. Fra Udland til Oftedal er det bratt og svingete i stigningene i forbindelse med Lenefjorden, noe som skaper store framkommelighetsproblemer vinterstid.

Prosjektet starter ved Lindelia i Søgne kommune og fortsetter gjennom kommunene Mandal og Lindesnes frem til Oftedal i Lyngdal kommune. Fra Fardal til Udland er det allerede bygd om lag 3,9 km ny tofelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk. Strekningen ble åpnet for trafikk i 2011. Hele prosjektet innebærer bygging av om lag 28 km firefelts veg vestover til Vigeland og om lag 8,5 km tofelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk videre fram til Oftedal. Hele strekningen bygges ut i ny vegtrasé og vil korte inn E39 med vel 5 km. Omfang av tunneler og større bruer er ennå ikke avklart.

Prosjektet vil bli gjennomført i flere utbyggingsetapper med Livold – Fardal (1,5 km) som første etappe. For strekningen Livold – Fardal foreligger det godkjent reguleringsplan fra 2012. For strekningen Livold – Døle bru – Lindelia pågår det arbeid med kommunedelplan og konsekvensutredning. For Udland – Oftedal er ikke planarbeidet startet opp ennå.

Prioriteringen av Lindelia – Døle bru – Livold og Udland – Oftedal er betinget av at det blir lokal tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering.

E39 Ålgård – Sandved

Regjeringen prioriterer å bygge ut firefelts veg mellom Ålgård og Sandved i kommunene Gjesdal og Sandnes i Rogaland. Utbyggingen vil gi bedre framkommelighet, trafikksikkerhet og bomiljø. Prosjektet har en stor positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte.

Årsdøgntrafikken er i dag om lag 13 000 kjøretøy ved Ålgård og litt over 30 000 kjøretøy ved Kvelluren bru ved Sandved. Dagens tofelts veg med mange kryss i plan og mange avkjørsler gir svært dårlig trafikkavvikling og mange ulykker. Mellom Hove og Sandved er det bygget midtrekkverk som har fjernet de alvorlige ulykkene, men det er store køer i rushtidene, noe som også medfører trafikklekkasje til det lokale vegnettet. Dagens veg går gjennom tettstedene Ålgård og Figgjo med mye randbebyggelse, noe som gir dårlig bomiljø med mye støy- og luftforurensning.

Utbyggingen omfatter om lag 15,5 km firefelts veg hvorav om lag 5 km er foreslått lagt i tunnel. Det vil bli bygd 5 planskilte kryss. Om lag 1,3 km av rv 13 og fv 325 vil bli ombygget. Utbygging av om lag 2 km gang- og sykkelveg med to gangbruer vil sikre sammenhengende tilbud for gående og syklende på hele strekningen mellom Ålgård og Sandved. Det vil også bli gjennomført støytiltak i form av støyvoller/-skjermer og fasadetiltak. Ved Kvelluren vil det bli bygget en ny og større bru med om lag 350 meters lengde.

Prosjektet vil bli gjennomført i to utbyggingsetapper med Hove – Sandved (1,6 km) som første etappe og Ålgård – Hove (14 km) som andre etappe.

For første utbyggingsetappe, Hove – Sandved, foreligger det godkjent reguleringsplan fra 2010. For Ålgård – Hove har kommunedelplanen vært på offentlig ettersyn. Det foreligger innsigelser til planen, og det arbeides nå med tilleggsutredninger for nye alternativer før planen kan legges ut til nytt offentlig ettersyn. Omfanget av inngrep i dyrket mark vil bero på utfallet av arbeidet med kommunedelplanen. Utbyggingen kommer i konflikt med en planteart som står på «rødlista».

Det er forutsatt at Hove – Sandved delfinansieres med bompenger fra Nord-Jærenpakken, mens finansieringen av Ålgård – Hove er avhengig av at det blir tilslutning til en Jærenpakke 2.

Rv 23 Oslofjordforbindelsen, byggetrinn 2

Stortinget har vedtatt at rv 23 Oslofjordforbindelsen skal bygges ut i to byggetrinn. Det første byggetrinnet var ferdig i 2000. Ut fra sikkerhetsmessige årsaker har Statens vegvesen igangsatt planlegging av andre byggetrinn med ny undersjøisk tunnel parallelt med den eksisterende. Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen om å utrede bygging av bru som et mulig alternativ til nytt tunnelløp. Dette vil bli gjort i det pågående arbeidet med KVU for kryssing av Oslofjorden. Regjeringen prioriterer midler til rv 23 Oslofjordforbindelsen i første fireårsperiode. Oppstart i første fireårsperiode vil være aktuelt bare ved bygging av nytt tunnelløp. Utbyggingen er ikke samfunnsøkonomisk lønnsom, men nødvendig med hensyn til bestemmelsene om tunnelsikkerhet. Prosjektet vil øke sikkerheten for trafikantene når tunnelen må evakueres ved eventuell brann. I tillegg vil det gi bedre trafikksikkerhet og kapasitet, samt bedre forutsigbarheten for trafikantene gjennom færre stengninger av tunnelen som følge av hendelser, ulykker, drift og vedlikehold.

Årsdøgntrafikken gjennom Oslofjordtunnelen er i dag i overkant av 7 000 kjøretøy med en tungtrafikkandel på om lag 15 pst., mens strekningen Vassumkrysset – Måna har en årsdøgntrafikk på om lag 11 300 kjøretøy. Det forventes at årsdøgntrafikken gjennom tunnelen vil øke betydelig når bompengeinnkrevingen avsluttes.

Reguleringsplanene for dagens Oslofjordforbindelse ble godkjent med firefelts veg fra Vassum til Måna, to tunnelløp under Oslofjorden og tofelts veg på vestsiden av fjorden. Det er imidlertid behov for endringer av reguleringsplanene. Forslag til planprogram for reguleringsplanarbeidet har vært på høring og forventes godkjent våren 2013. Ved bygging av bru kreves ny planprosess. Det er stor usikkerhet knyttet til kostnadene for prosjektet, ettersom det ikke er tatt stilling til om det skal bygges bru eller nytt tunnelløp. På den bakgrunn oppgis foreløpig ikke nøkkeltall og virkningsberegninger for prosjektet.

Bompengelånet for første byggetrinn vil bli nedbetalt høsten 2013. De berørte kommunene og fylkeskommunene har sluttet seg til et opplegg for forhåndsinnkreving av bompenger som innebærer en forlengelse av dagens bompengeordning med inntil tre år. I løpet av treårsperioden tar Samferdselsdepartementet sikte på å legge fram for Stortinget et detaljert opplegg for gjennomføring og finansiering av 2 byggetrinn, gitt at det skal bygges nytt tunnelløp.

Rv 23 Dagslett – Linnes

Regjeringen prioriterer å videreføre utbyggingen av rv 23 Oslofjordforbindelsen gjennom å bygge firefelts veg mellom Dagslett og Linnes. Prosjektet gir god reduksjon av samfunnets og bedriftenes transportkostnader, og har stor positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. I tillegg legger regjeringen vekt på å eliminere flaskehalsen på den alternative ruten mellom E6 ved Drøbak og E18 ved Lier. Dette kan innebære avlastning av trafikksystemet i Oslo. Dessuten legges det vekt på at prosjektet vil redusere miljøproblemene for beboerne langs eksisterende veg.

Prosjektet ligger i kommunene Røyken og Lier i Buskerud. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer fra 14 000 til 18 000 kjøretøy. Dagens tofelts veg har svært dårlig standard med krappe svinger, smal vegbane og boliger nær vegen. Prosjektet omfatter bygging av om lag 4 km firefelts veg inkludert en tunnel på om lag 2 km og en 300 meter lang betongkulvert på Linnes.

Godkjent reguleringsplan fra 2003 er under revisjon som følge av ny kryssløsning på Linnes og strengere krav til sikt og kurvatur enn tidligere. Revidert reguleringsplan forventes godkjent våren 2013.

Det arbeides med forslag til finansieringsplan og bompengeordning for prosjektet.

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode prioriteres statlige midler til å fullføre/fullfinansiere prosjektene Lysaker – Ramstadsletta, Bommestad – Sky, Rugtvedt – Dørdal, Tvedestrand – Arendal og Varoddbrua på E18 og Eiganestunnellen samt delprosjekt på strekningene Søgne – Lyngdal og Ålgård – Sandved på E39. I tillegg prioriteres statlige midler til å fullføre Dagslett – Linnes på rv 23, samt Oslofjordforbindelsen trinn 2.

Pga. tunnelsikkerhetsforskriftens bestemmelser om tunneler med høy trafikk, prioriteres det statlige midler i siste seksårsperiode til å starte byggingen av ekstra tunnelløp i tunnelene på E18 mellom Langangen og Rugtvedt i Telemark, med forbehold om hvilken planløsning som blir valgt i det pågående arbeidet med kommunedelplan for strekningen. De statlige midlene kan være bidrag til en mer omfattende utbygging av denne strekningen, forutsatt at det blir lokalpolitisk tilslutning til bompengeopplegg for en slik utbygging.

Regjeringen prioriterer statlige midler til å gjennomføre prosjektet E39 Gartnerløkka – Breimyrkrysset, forutsatt at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet innenfor fase 2 av Samferdselspakke Kristiansand. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Prosjektet prioriteres likevel fordi det er viktig for trafikkforholdene og miljøet i byen og atkomstforholdene til Kristiansand havn. Prosjektet gir også bedre framkommelighet for kollektivtrafikken og store reduksjoner i næringslivets transportkostnader. Prosjektet inngår i KVU/KS1 for Samferdselspakke Kristiansandsregionen som ble behandlet av regjeringen i 2012.

Regjeringen prioriterer å videreføre utbyggingen av E39 mellom Kristiansand og Stavanger i siste seksårsperiode. I Vest-Agder prioriterer regjeringen statlige midler til videreføring av prosjektet E39 Søgne – Lyngdal med etappene Lindelia – Døle bru – Livold og Udland – Oftedal. E39 Ålgård – Sandved i Rogaland videreføres med etappen Ålgård – Hove. Prosjektet Udland – Oftedal med utbygging til to felt med midtrekkverk prioriteres fordi dagens veg er smal og svingete med farlig sideterreng og flere bakker som er vanskelige for tunge kjøretøy på vinteren. Utbygging av strekningen Lindelia – Døle bru – Livold til ny firefelts veg korter inn E39 med om lag 5 km og avløser dagens veg som er smal og svingete. På strekningen er det bratte bakker, farlig sideterreng og noe bebyggelse langs vegen. Strekningen har i dag dårlig framkommelighet for tunge kjøretøy vinterstid.

Det prioriteres statlige midler til utbygging av firefelts veg på strekningen Smiene – Harestad i kommunene Stavanger og Randaberg, forutsatt at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering innenfor en Jærenpakke 2. Prosjektet har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Prosjektet sikrer god framkommelighet og trafikksikkerhet på E39 mellom Eiganestunnelen som skal bygges i sør og den prioriterte utbyggingen av tunnel under Boknafjorden i nord (Rogfast). Prosjektet vil avlaste lokalvegnettet og gi et bedre bo- og nærmiljø i området.

I Vest-Agder prioriteres statlige midler til rv 41/rv 451 for å bygge om atkomsten fra E18 til Kristiansand lufthavn, Kjevik. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering av utbyggingen innenfor fase 2 av Samferdselspakke Kristiansand.

I Buskerud prioriteres statlige midler til utbygging av rv 23 til firefelts veg fra Linnes til kryss med E18. Prosjektet ligger i forlengelsen av Dagslett – Linnes. Prioriteringen er betinget av lokal tilslutning til delvis bompengefinansiering. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Prosjektet er likevel viktig for å løse dagens problemer med framkommelighet og trafikksikkerhet. Regjeringen legger vekt på at hele rv 23 får en sammenhengende god standard som gjør at den kan bidra til avlastning av trafikksystemet i Oslo. Årsdøgntrafikken vest for Linnes er i overkant av 16 000 kjøretøy.

Regjeringen prioriterer statlige midler til delfinansiering av den planlagte utvidelsen av Bussterminalen i Oslo, som vil bidra til en bedre avvikling av ekspressbusstrafikken til og fra hovedstaden. Bussterminalen i Oslo er et svært viktig kollektivtransportprosjekt.

15.3.3.7 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Jernbanen spiller en vesentlig rolle i denne korridoren. Drammenbanen og Askerbanen er blant de tettest trafikkerte strekningene i landet, og sammen med Vestfoldbanen utføres en stor andel av det samlede persontransportarbeidet på jernbanen i denne korridoren. Sørlandsbanen inngår også i korridoren, med mye persontrafikk på strekningen Kongsberg – Oslo og Egersund – Sandnes – Stavanger (Jærbanen). Sørlandsbanen er også en viktig strekning for godstransport på jernbanen.

Åpningen av nytt dobbeltspor i vestkorridoren (Askerbanen) har, sammen med det gamle dobbeltsporet på Drammenbanen, gitt muligheten til å utvikle et helt nytt rutetilbud i denne korridoren. Trafikken er nå separert i raske og knutepunktstoppende tog på den nye banen, og fullstoppende lokaltog på den gamle banen. Fra desember 2014 vil de knutepunktstoppende togene (IC-tog og lange lokaltog) betjene de største knutepunktene på strekningen Asker-Oslo S/Lillestrøm med avgang hvert tiende minutt. De fullstoppende lokaltogene vil fra 2014 gå hvert kvarter mot tidligere hver halvtime. Drammenbanen mellom Oslo S og Asker vil rendyrkes som en lokaltogbane, med økt frekvens for et svært stort antall reisende. Passasjerer på strekningen Asker – Oslo og videre til Lillestrøm vil dermed få et rutetilbud som er forutsigbart og enkelt, samtidig som det gir økt fleksibilitet i valg av reisetidspunkt. Samspillet mellom de to dobbeltsporede banene vil samlet gi en langt mer kapasitetssterk og robust jernbane langs denne strekningen. Dette vil bidra til at togtilbudet på innerstrekningen (Asker – Oslo) vil få en større rolle i det samlede kollektivtransportsystemet i Oslo-området. Med et såpass omfattende togtilbud også utenom rushtiden vil toget, i tillegg til å transportere pendlere til og fra jobb, også kunne få en viktig funksjon for de reisendes transporter til og fra andre aktiviteter enn arbeid, først og fremst mellom Oslo og de nærmeste nabokommunene.

Langs Vestfoldbanen (Drammen – Skien) pågår det ved inngangen til planperioden et omfattende utbyggingsarbeid. Byggingen av nye dobbeltspor på strekningen Holm – Nykirke – Holmestrand og Farriseidet – Porsgrunn er i gang. Det er satt av hhv. om lag 3 og 5,6 mrd. kr til fullføring av disse prosjektene. Dette vil gi en mer robust og fleksibel jernbane, i tillegg til reduserte reisetider. Når disse prosjektene står ferdig, gjenstår det kun to enkeltsporparseller mellom Oslo og Tønsberg: Nykirke – Barkåker og Drammen – Kobbervikdalen. For å øke tilbudet på IC-togene til halvtimesfrekvens på den mest trafikkerte delen av Vestfoldbanen (Oslo – Tønsberg) må i første omgang minst ett av disse prosjektene fullføres. Innen utgangen av 2024 skal begge parsellene ferdigstilles. Sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg vil gi ytterligere redusert reisetid og en vesentlig mer driftssikker og robust togtrafikk. Når pågående prosjekt og prosjektene som startes opp i planperioden er ferdigstilt, vil reisetiden med IC-tog mellom Oslo og Tønsberg reduseres med om lag 20 minutter. Sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg vil, sammen med det pågående prosjektet Farriseidet – Porsgrunn, gi en reisetidsreduksjon på om lag 35 minutter på strekningen Oslo – Grenland. Reisetidene er beregnet for fullstoppende IC-tog. Reisetidene vil kunne bli ytterligere redusert med ekspressavganger med færre stopp.

Neste trinn i utviklingen av Vestfoldbanen etter at byggingen av sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg er ferdig innen utgangen av 2024, er å bygge tilstrekkelig kapasitet sør for Tønsberg slik at det kan tilbys halvtimesfrekvens gjennom hele driftsdøgnet til/fra Skien. For å få til dette må det bygges kryssingsspor eller dobbeltsporparsell mellom Tønsberg og Larvik. Dette skal stå ferdig innen utgangen av 2026. Strekningen mellom Larvik og Grenland er allerede under bygging. Den skal stå ferdig i 2018 og er en sentral forutsetning for en slik tilbudsforbedring.

Regjeringen legger i utgangspunktet til grunn at videre planlegging av InterCity-strekningene til Halden, Lillehammer og Skien skal ta sikte på ferdigstilling i 2030. Endelig framdriftsplan for den videre utbyggingen vil bli sett i lys av de utredninger som regjeringen vil sette i gang om gods- og persontransport på det sentrale Østlandsområdet, bl.a. kapasiteten i jernbanesystemet inn mot og gjennom Oslo. Jernbaneverket skal utarbeide en utbyggingsstrategi for IC-strekningene som vil gi et viktig grunnlag for videre planlegging og framdrift.

Etter at Jærbanen ble utvidet til dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes har antallet reisende på strekningen økt betydelig. Tilbudsforbedringen innebærer at det nå kjøres tog hvert kvarter mellom Sandnes og Stavanger. For å utvikle tilbudet videre mot Egersund, må kapasiteten videre sørover utvides. Samferdselsdepartementet vil derfor sette i gang et arbeid med konseptvalgutredning (KVU) for transportløsninger på denne strekningen. Dette vil gi et viktig grunnlag for å kunne prioritere tiltak som er nødvendige for å utvikle tilbudet mellom Egersund og Sandnes/Stavanger i neste planperiode. Dette utredningsarbeidet må ses i sammenheng med gjennomført KVU/KS1 for E18 Søgne – Ålgård og med betydningen for gods- og persontrafikk på Sørlandsbanen. I perioden denne planen omfatter, prioriterer regjeringen først og fremst tiltak som vil legge til rette for mer gods på resten av Sørlandsbanen. Kapasitetsøkende tiltak, som for eksempel nye og forlengede kryssingsspor kommer imidlertid også til nytte for persontogene på Sørlandsbanen. Det vil i planleggingen av kryssningssporene på strekningen være viktig å se disse behovene i sammenheng. Det legges opp til økt kapasitet for godstog. Bygging av kryssingsspor er relativt rimelige prosjekt, men med stor nytte.

Det settes av om lag 17,6 mrd. kr til investeringer i jernbanen i denne korridoren i planperioden. Dette omfatter midler både til videreføring og fullføring av pågående investeringer og oppstart av nye prosjekt. De største nye prosjektene er omtalt under.

Drammen – Kobbervikdalen og Barkåker – Nykirke

For å kunne etablere halvtimesfrekvens for IC-togene til/fra Tønsberg, må enten strekningen Drammen – Kobbervikdalen eller strekningen Barkåker – Nykirke bygges som dobbeltsporet jernbane. For IC-tilbudet til Tønsberg er dermed nytten av de to prosjektene tilnærmet likeverdig. For å kunne øke frekvensen til Tønsberg utover dette, må begge prosjektene realiseres. Til sammen gir prosjektene sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg. Sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg gir rom for høy frekvens, betydelig redusert reisetid og en mer robust trafikkavvikling. Regjeringen prioriterer derfor bygging av begge parsellene innen utgangen av 2024. Hvilken parsell som skal bygges først vil bli tatt stilling til på basis av det videre planarbeidet og Jernbaneverkets utbyggingsstrategi.

Begge prosjektene er vurdert i KVU for IC-strekningene. Kostnaden for prosjektene er anslått til om lag 5 mrd. kr for Drammen – Kobbervikdalen og 4,5 mrd. kr for Nykirke – Barkåker. Det er knyttet størst usikkerhet til Drammen – Kobbervikdalen siden dette vil være et mer komplisert prosjekt. Det settes av om lag 8 mrd. kr til oppstart i planperioden og fullføring av begge parsellene innen utgangen av 2024.

Tabell 15.17 gir en oversikt over nøkkeltall og virkninger ved ferdigstillelse av Nykirke – Barkåker, som gir mulighet for halvtimesfrekvens mellom Oslo og Tønsberg på Vestfoldbanen innen 2023.

15.3.3.8 Investeringer i infrastruktur for luftfart i korridoren

Korridoren inkluderer lufthavnene Stavanger lufthavn, Sola, og Kristiansand lufthavn, Kjevik. Det er videre tre lufthavner utenfor Avinor i korridoren: Sandefjord lufthavn, Torp; Skien lufthavn, Geiteryggen, og Notodden flyplass, Tuven.

Viktige investeringer i planperioden er:

Stavanger lufthavn, Sola

Trafikkprognosene viser en økning fra 3,8 mill. passasjerer i 2011 til 6 mill. fram mot 2020.

Med utgangspunkt i kapasitetsutfordringene har Avinor planlagt terminalutvidelser med ny terminalpir sørover og en utvidelse av terminalen på landsiden. Tiltakene vil bl.a. øke lufthavnens kommersielle areal og antallet flyoppstillingsplasser. Disse tiltakene er planlagt gjennomført fram til 2020. Avinor vil i planperioden vurdere kapasiteten i banesystemet, samtidig med at bygging av ny parallell rullebane kan være nødvendig for å gi plass til terminalutvidelse for å imøtekomme behov for kapasitet i takt med trafikkutviklingen.

Kristiansand lufthavn, Kjevik

Ved Kristiansand lufthavn, Kjevik, planlegger Avinor en utvidelse av dagens utenlandsterminal som skal stå klar i 2016.

15.3.3.9 Investeringer i infrastruktur for sjøtransport i korridoren

Hovedleden fra Oslo til Stavanger er preget av åpne farvann, mens ledene inn til havnene ofte er trange, grunne og kronglete. Leden er preget av en variert og sammensatt trafikk bestående av godsfartøy og noen passasjerskip, og et betydelig innslag av fritidsbåter. Noe av godstrafikken er frakt av drivstoff og annet farlig gods. Fartøyene blir stadig større og krever at farleden har større dybde over en større bredde enn tidligere. Dette gjør det nødvendig med en god standard på farleden. Det er lagt vekt på tiltak som vil høyne sikkerheten.

Tiltak i siste seksårsperiode i korridoren er:

Innseiling Grenland, Porsgrunn/Bamble kommuner i Telemark

Tiltaksområdet omfatter strekningen fra Langesundsbukta til Brevikstrømmen. Hovedløpet for de største fartøyene er gjennom Kalven og Tjørtingen, mens leden gjennom Langesund brukes av mindre fartøy. I planfasen skal det også vurderes om det er mulig å etablere en ny led gjennom Gamle Langesund. Farleden er svært trafikkert, og har mye transport av farlig last. Tiltaket vil bidra til å bedre framkommeligheten og den generelle sikkerheten i leden.

Innseiling Kragerø i Telemark

Leden til Kragerø er smal i den ytre delen ved Knubbehausen. I dette området er det ofte sterk sidestrøm som gjør seilasen krevende spesielt for de mest dyptgående fartøyene. Lenger inn i fjorden er det også et vanskelig område i nærheten av Kragerø havn. Utbedringen vil øke sikkerheten og bedre framkommeligheten i leden.

Innseiling Farsund i Vest-Agder

Leden inn til Farsund havn er i et lite område svært trang. Her er bredden 60 meter med nødvendig dybde. Det er planer om å utbedre leden til -17 meter dybde og 100 meter bredde i dette området. Utvidelse av leden vil gi økt framkommelighet og sikkerhet, og legge til rette for at større fartøy kan anløpe havnene i Lundevågen industriområde.

Innseiling Risavika, Stavanger i Rogaland

Risavika har status som stamnetthavn og utpekt havn. Formålet med en eventuell utbedring av innseilingen til Risavika er å øke sikkerheten og bedre tilkomsten til havna. Det er behov for utbedring dersom større fartøy kommer til å trafikkere havna i framtiden. Dersom tonnasjen øker vesentlig i framtiden (større skip), vil det være hensiktsmessig å sprenge Nilsagrunnen fra -12 m ned til -18 meter for å gi en tryggere inn- og utseiling til Risavika. Utbedring/fornying av to eksisterende navigasjonsinnretninger er med i tiltaket.

Indre Stavanger havn i Rogaland

I tillegg til å fungere som den sentrale cruisehavna i Rogaland, er havna også et senter for passasjertrafikk. Målet med tiltaket er å øke sikkerheten og oppnå bedre manøvreringsareal for større passasjerfartøy i innseilingen til indre Stavanger havn. En grunne på -10 meter i Byfjorden bør sprenges ned til -14 meter.

I tillegg er det satt av midler til mindre farleds- og merketiltak i korridor 3 i den siste seksårsperioden.

15.3.4 Korridor 4: Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

15.3.4.1 Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Korridoren binder sammen viktige byer langs vestlandskysten. Næringsvirksomheten er svært eksportrettet, med blant annet produksjon av møbler og skip. Petroleumsindustrien er av svært stor betydning nasjonalt og for korridoren. Jordbruk, fiskeri og oppdrettsnæring er også en sentral del av næringsmønsteret, mens tilleggsnæringer som turisme og foredling av mat øker i antall årsverk. Storbyområdene Stavanger, Bergen og Trondheim har variert næringsstruktur, med stor innpendling fra omlandet.

Hovedårene og knutepunktene i korridoren er:

• E39 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim med tilknytninger.

• Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Voss – Hella – Sogndal.

• Haugesund lufthavn, Karmøy; Bergen lufthavn, Flesland; Ålesund lufthavn, Vigra; Molde lufthavn, Årø, og Kristiansund lufthavn, Kvernberget.

• Hovedleden Stavanger – Trondheim, og innseilingene til stamnetthavnene Karmsund, Kårstø, Bergen, Sture, Mongstad, Flora, Måløy, Ålesund, Molde, Kristiansund, Aure og Trondheim.

15.3.4.2 Transportvolum og transportmiddelfordeling

Det er tilgang til alle transportmidler i korridoren. I godstransporten er relasjonene Bergen – Stavanger og Bergen – Trondheim dominert av store volumer med raffinerte petroleumsprodukter som fraktes med skip. Lastebil er det mest brukte transportmiddelet for stykkgods på alle relasjonene, med unntak av transporten fra Stavanger til Bergen hvor skip har høyest markedsandel. På strekningen Stavanger – Bergen – Ålesund forårsaker ferjene så høye ekstrakostnader og ekstra reisetid at mange vogntog velger ruten om Oslo som alternativ. Selv om sjøtransport i hovedsak består av transport av bulkvarer, fraktes også noe stykkgods på lengre strekninger. Skip har 66 pst. av godstransporten i denne korridoren, mens veg har 34 pst.

Havnene i korridoren har betydelig trafikk med om lag 50 pst. av lastet og losset godsmengde i norske havner. Denne korridoren er spesielt viktig for sjøtransporten. I tillegg til trafikken til havnene i korridor 4 er det også en betydelig andel av sjøtrafikken i korridor 7 som også seiler i korridor 4.

Det er sju ferjestrekninger i korridoren og Hurtigruten trafikkerer kysten fra Bergen og nordover. Personbil dominerer på korte og mellomlange avstander, mens båt er viktig kollektivtilbud på mellomlange strekninger i sørlige deler av korridoren. Mellom Stavanger og Bergen har båttrafikken eksempelvis 20 pst. markedsandel av persontransporten. Buss har større markedsandeler i de nordlige delene av korridoren, og flere ekspressbusslinjer har hyppige daglige avganger. Bussandelen har økt de senere årene, og utgjør nå 12 pst. av trafikken mellom Stavanger og Bergen. Det er nå tilnærmet timesfrekvens på dagtid, så langt som ferjetilbudet tillater det. Fly dominerer lengre strekninger, noe som kan illustreres ved forbindelsen mellom Stavanger og Trondheim, hvor flyets markedsandel er på 64 pst. Strekningen Bergen – Stavanger på 20 mil, med to ferjer, har så høy flyandel som 40 pst. Det er uvanlig høyt i forhold til reiselengden.

15.3.4.3 Flaskehalser og utfordringer i korridoren

• Stedvis dårlig og lite sammenhengende vegstandard. Deler av vegnettet har høyfjellsproblematikk og flere strekninger er utsatt for skred.

• Det er syv ferjeforbindelser på strekningen E39 Stavanger – Trondheim, noe som medfører ulemper for trafikantene. Det er også dårlig standard på E39 mellom ferjeleiene.

• Forfall på riksvegnettet, hvorav en stor andel er knyttet til utbedringsbehov på tunneler på E39 Stavanger – Ålesund.

• Sterkt press på terminalkapasitet på Bergen lufthavn, Flesland. På Kristiansund lufthavn, Kvernberget, er det behov for å se på ny felles terminal for fly og helikopter.

• Behov for merke- og utdypingstiltak for økt sikkerhet og framkommelighet i farledene. Størstedelen av leden går innaskjærs med behov for ledsutbedringer ettersom fartøyene blir større og krever mer manøvreringsrom.

• Stor havnetrafikk med potensial for å ta mer av godstransporten fra veg.

15.3.4.4 Gjennomførte KVU/KS1 i korridoren

• Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for E39 Aksdal-Bergen. Det er gjennomført KS1. Departementet vil legge opp til videre planlegging når valg av konsept er avklart.

• Det er gjennomført KVU/KS1 for strekningene E39 Skei - Ålesund, Ålesund - Bergsøya og Bergsøya - Valsøya. Departementet vil legge opp til videre planlegging når valg av konsept er avklart.

• Det er gjennomført KVU/KS1 for Bergensregionen. Det legges til grunn at videre utvikling av transportsystemet i Bergensregionen ikke skal basere seg på en regionpakke med felles organisering og finansiering på nåværende tidspunkt. Det bør likevel vurderes å på sikt samordne prosjekter og tiltak til en samlet pakke der rammeverket for helhetlige bymiljøavtaler legges til grunn. Aktuelle prosjekter og tiltak må vurderes trinnvis, og samfunnsøkonomisk lønnsomhet vektlegges ved prioritering av prosjekter.

15.3.4.5 Hovedprioriteringer og virkninger

Regjeringens hovedprioriteringer i korridoren omhandler i hovedsak utbygging av E39 langs kysten, og konkrete prosjekt på E39 vurderes som kandidater til den nye ordningen med Prioriterte prosjekt, deriblant utbyggingen av en fast vegforbindelse under Boknafjorden (Rogfast). Videre er prioriteringene i korridoren knyttet til framkommelighets- og miljøproblemer på innfartsvegene til Bergen. Med disse investeringene vil en bl.a. oppnå en total reisetidsreduksjon i korridoren på om lag 55 minutter. Prioriteringene innebærer ferdigstillelse av om lag 206 km veg, 49 km midtrekkverk og 94 km veg som får gul midtlinje. I tillegg vil en oppnå en reduksjon av antall drepte og hardt skadde i vegtrafikkulykker på om lag 6 personer. På luftfartssiden er det planlagt kapasitetsøkende tiltak ved Bergen lufthavn, Flesland; Ålesund lufthavn, Vigra, og ved Kristiansund lufthavn, Kvernberget. For sjøtransportens del er det framkommelighet og sikkerhet i farleder som blir prioritert. Tiltakene vil også gjøre det mulig for større fartøy å anløpe havnene og dermed effektivisere sjøtransporten.

15.3.4.6 Riksveginvesteringer i korridoren

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

Den pågående utbyggingen av E39 Vågsbotn – Hylkje i Hordaland vil bli fullført i 2014. I Sogn og Fjordane er det bevilget midler til å starte utbedring av E39 på strekningene Drægebø – Grytås og Birkeland – Sande samt bygging av ny Lavik ferjekai i 2013. Prosjektene vil bli fullført i første fireårsperiode.

Regjeringen prioriterer statlige midler i første fireårsperiode til å starte utbyggingen av E39 Rogfast med ferjefri kryssing av Boknafjorden i Rogaland. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Videre prioriteres det statlige midler til å starte utbygging av firefelts veg på E39 Svegatjørn – Rådal i Hordaland. Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Regjeringen prioriterer også statlige midler til å starte utbyggingen av rv 555 Sotrasambandet i Hordaland. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Det vises til omtale av disse tre prosjektene nedenfor.

Også utbedring av E39 mellom Bjørset og Skei i Jølster kommune i Sogn og Fjordane blir startet opp i første fireårsperiode. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Prosjektet blir likevel prioritert av hensyn til framkommelighet og trafikksikkerhet ettersom dagens veg er svingete og så smal at den mangler gul midtlinje. Prosjektet omfatter også utbedring av et skredpunkt. Regjeringen legger stor vekt på å bygge ut E39 til en effektiv, rask og sikker transportåre på hele strekningen mellom Kristiansand og Trondheim. Utbedring av eksisterende veg på partier med lav standard er en del av denne strategien. Prosjektet inngår i KVU/KS1 for E39 Lavik – Skei som ble behandlet av regjeringen i 2009.

I siste seksårsperiode settes det av 1,2 mrd. kr til utbedring av strekninger på E39 i Sogn og Fjordane.

Samferdselsdepartementet er kjent med at det lokalt arbeides med planer for tunneler over Sognefjellet. Dagens veg over Sognefjellet er klassifisert som fylkesveg. Departementet vil komme tilbake til saken med en vurdering av vegens status og behov for utredninger.

E39 Rogfast

Regjeringen har som langsiktig ambisjon å bygge ut E39 mellom Kristiansand og Trondheim til ferjefri standard. Utbyggingen av en undersjøisk tunnel under Boknafjorden, E39 Rogfast, er en start på det langsiktige arbeidet med å utvikle E39 til en effektiv og rask transportåre som binder sammen de store vekstregionene langs kysten.

E39 Rogfast vil gi ferjefritt vegsamband på E39 mellom Nord-Jæren og Haugalandet. Dette gir store reisetidsgevinster for transporter mellom disse to regionene og for transporter mellom Nord-Jæren og Bergensregionen. Prosjektet har stor positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger også stor vekt på at prosjektet bidrar til regionforstørring gjennom å knytte sammen bo- og arbeidsmarkedsregionene på Nord-Jæren og Haugalandet. Dette vil øke næringslivets produktivitet og bedre levevilkårene for innbyggene i disse regionene.

Prosjektet omfatter en undersjøisk toløps tunnel under Boknafjorden mellom kommunene Randaberg og Bokn i Rogaland, med en tunnelarm opp til Kvitsøy. Tunnelen vil få en lengde på om lag 25,5 km, mens armen til Kvitsøy blir om lag 4 km lang. Med en planlagt dybde på 392 meter under havoverflaten, vil Rogfast bli både verdens lengste og dypeste undersjøiske vegtunnel.

I tillegg til at ferjesambandet E39 Mortavika – Arsvågen vil bli lagt ned når Rogfast åpnes for trafikk, er det forutsatt at dagens E39 fra Randaberg over Rennesøy til Mortavika blir omklassifisert til fylkesveg.

Det er beregnet at prosjektet vil få en årsdøgntrafikk på om lag 5 900 kjøretøy i åpningsåret og som vil stige til over 13 000 kjøretøy når bompengeinnkrevingen avsluttes.

KVU/KS1 for prosjektet ble behandlet av regjeringen i 2009. Kommunedelplanene for Rogfast ble godkjent av kommunene Randaberg og Kvitsøy i 2009 og av Bokn kommune i 2010. Arbeidet med reguleringsplaner i de tre berørte kommunene pågår, inkludert regulering av arealer for deponering av overskuddsmasser. Det er forventet at alle reguleringsplanene blir godkjent i løpet av 2013.

Det foreligger lokale prinsippvedtak om at prosjektet kan delfinansieres med bompenger.

E39 Svegatjørn – Rådal

Utbyggingen av E39 Svegatjørn – Rådal er prioritert i Nasjonal transportplan 2010–2019, og i statsbudsjettet for 2013 er det prioritert statlige midler til forberedende arbeider og eventuell anleggsstart i 2013.

Prosjektet har svak negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte, men regjeringen legger stor vekt på å eliminere en flaskehals og utbedre en ulykkesbelastet og miljøbelastet strekning av E39 med stor trafikk. I tillegg legger regjeringen vekt på at utbyggingen er viktig for næringsutviklingen i aksen Os – Bergen, samt for å styrke kontakten mellom viktige vekstområder langs E39 på hele strekningen mellom Stavanger og Bergen.

E39 mellom Os og Bergen har svært dårlig standard i forhold til vegens funksjon og trafikkbelastning. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 15 000 kjøretøy. Tungtrafikkandelen er høy. Vegen går gjennom boligstrøk med skoletrafikk på og langs vegen på det meste av strekningen, og ulykkesfrekvensen er høy. Det er framkommelighetsproblemer flere steder, og fartsgrensen er i hovedsak 50 og 60 km/t. Kjøretiden mellom Os og Bergen (29 km) er i dag om lag 35 minutter utenfor rushtiden. Utbyggingen gir en beregnet reduksjon i kjøretid på om lag 17 minutter.

Prosjektet ligger i kommunene Os og Bergen og omfatter bygging av om lag 16 km firefelts veg i ny trasé vest for Nesttun med om lag 13 km i tunnel. I tillegg legges om lag 3 km av rv 580 i ny trasé, og fylkesvegen i Lysefjordområdet vil bli rustet opp. Det skal etableres to kryss i Os kommune og ett i Bergen. E39 og rv 580 kobles sammen på Nordås i et kryss som ligger delvis i fjell.

Pga. nye krav i vegnormalen og nye vurderinger av trafikksikkerhet og naturmiljø, har reguleringsplanene fra 2006/2007 blitt revidert. Endringene ble vedtatt av begge kommunene i 2012. Det pågår arbeid med ekstern kvalitetssikring av prosjektet (KS2).

Det er lokalpolitisk tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det er aktuelt å legge fram bompengesaken for Stortinget i 2013.

Rv 555 Sotrasambandet

Regjeringen prioriterer utbygging av rv 555 Sotrasambandet for å eliminere en flaskehals for transport mellom Sotra og fastlandet. Prosjektet har positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger også stor vekt på at prosjektet er nødvendig for å legge til rette for den raske utviklingen av næringsliv og befolkning på Sotra, og for å gi bedre forhold for kollektivtrafikk, gange og sykling. Det siste er viktig for å bidra til å oppfylle Stortingets mål om at veksten i persontransporten i de største byregionene skal tas av kollektivtrafikk, gange og sykling.

Dagens rv 555 fra kryss med fv 562 til Askøy og videre til Straume på Sotra er en tofelts veg av varierende standard. Over Sotrabrua er det ingen tilbud for gående og syklende. Årsdøgntrafikken over Sotrabrua er om lag 25 000 kjøretøy. Trafikken er sterkt økende pga. stor økning i næringsutvikling og bosetting på Sotra, særlig i Fjell kommune som følge av økt oljerelatert virksomhet. Det er store framkommelighetsproblemer også for kollektivtrafikken. Transportsystemet er dessuten ekstremt sårbart med dagens Sotrabru som eneste adkomst til kommunene Fjell, Sund og Øygarden, inkludert Ågotnesbasen og Stureterminalen.

Prosjektet omfatter bygging av firefelts veg fra kryss med fv 562 ved Storavatnet i Bergen til kryss med fv 561 på Kolltveit på Sotra. Prosjektet inkluderer en ny firefelts bru. Ett kjørefelt i hver retning reserveres for kollektivtrafikk mellom Straume og kryss med fv 562 i Bergen. Dagens bru vil inngå i vegsystemet for lokaltrafikk. Total veglengde for prosjektet er om lag 9 km. Prosjektet vil bedre framkommeligheten for næringslivet. Forholdene blir betydelig bedre også for gående, syklende og kollektivreisende som følge av separate traséer for disse trafikantgruppene.

KVU/KS1 for Sotrasambandet ble behandlet av regjeringen i 2009. Kommunedelplanen ble godkjent av kommunene Fjell og Bergen i 2012. Reguleringsplanarbeidet er i oppstartsfasen.

Muligheten for finansiering av prosjektet med bompenger er ikke avklart lokalt.

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode prioriteres statlige midler til å fullføre/fullfinansiere prosjektene Svegatjørn – Rådal og Bjørset – Skei på E39 samt Sotrasambandet på rv 555.

Regjeringen prioriterer å videreføre arbeidet med utbedring av flere delstrekninger på E39 i Sogn og Fjordane mellom Vadheim og Hornindal, samt strekningen Kjøs bru – Grodås fram til Kvivsvegen. Det settes i tiårsperioden av 1,2 mrd. kr til utbedring av strekninger på E39 i Sogn og Fjordane. Det prioriteres også midler til utbygging av E39 mellom Eikefet og Romarheim bru i Hordaland. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte, men er likevel prioritert fordi dagens veg er svingete og så smal at den mangler gul midtlinje. Dagens veg har ett skredpunkt og de mange tunnelene på strekningen har svært dårlig standard. Strekningen er den dårligste mellom Bergen og Sognefjorden, og prosjektet omfattes av regjeringens strategi for å utbedre og bygge ut E39 til en effektiv, rask og sikker transportåre som kan bidra til å utvikle næringslivet langs kysten og gi befolkningen bedre levevilkår. Prosjektet består i hovedsak av en om lag 7 km lang ettløps tunnel.

I Hordaland prioriteres også oppstart av byggingen av firefelts veg på E39 mellom Nyborg og Klauvaneset. Prosjektet har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Prosjektet korter inn E39 med nesten 4 km og fører til bedre bomiljø og trafikksikkerhet ved at dagens veg flyttes ut av boligområdene i deler av Åsane. Prosjektet består av en ny toløps tunnel på om lag 6 km, nytt planskilt kryss og en større ombygging av lokalvegsystemet i Åsane sentrum. Prosjektet inngår i KVU/KS1 for Transportsystemet i Bergensområdet. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Pga. tunnelsikkerhetsforskriftens bestemmelser om tunneler med høy trafikk, prioriteres det statlige midler til å bygge ekstra tunnelløp i Blindheimstunnelen på E39 i Møre og Romsdal. Det er foreløpig lagt til grunn at utbyggingen av Blindheimstunnelen delfinansieres med bompenger i forbindelse med en bypakke for Ålesund.

E39 Ålesund – Trondheim

Den pågående utbyggingen av E39 i ny trasé mellom Høgkjølen og Harangen i Sør-Trøndelag vil bli fullført i 2015.

I første fireårsperiode prioriteres bygging av krabbefelt på E39 over Ørskogfjellet i Møre og Romsdal. Videre prioriteres oppstart på utbedring av flere delstrekninger på E39 mellom Betna i Møre og Romsdal og Stormyra i Sør-Trøndelag. Det vises til omtale av prosjektet nedenfor.

E39 Betna – Vinjeøra – Stormyra

Regjeringen har en langsiktig ambisjon om å bygge ut E39 til en effektiv, rask og sikker transportåre på hele strekningen mellom Kristiansand og Trondheim. Dette innebærer at det er nødvendig å bygge ut eller utbedre både høytrafikkerte og lavtrafikkerte strekninger. Strekningen Betna – Vinjeøra – Stormyra er en lavtrafikkert strekning som regjeringen vil utbedre til god standard. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Dette skyldes at utbedring av eksisterende veg med lav trafikk gir små endringer i transportkostnader. Regjeringen legger imidlertid stor vekt på å eliminere en vesentlig flaskehals for tungtrafikken og busstrafikken mellom Møre og Trøndelag, og å øke sikkerheten på strekningen. Sammen med tidligere utbedringer av strekningen vil prosjektet gi en god sammenhengende standard på E39.

Prosjektet ligger i Halsa kommune i Møre og Romsdal og Hemne kommune i Sør-Trøndelag, fra kryss med fv 64 mot Surnadal til kryss med fv 680 mot Kyrksæterøra. Store deler av strekningen har til dels svært lav standard med smal veg uten gul midtlinje, mange krappe svinger og mange avkjørsler. Strekningen er en flaskehals for tungtrafikken mellom Møre og Trøndelag. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer fra 1 000 til 1 400 kjøretøy.

Strekningen mellom Betna og Stormyra er om lag 50 km lang. Den 14 km lange strekningen Renndalen – Staurset på fylkesgrensen ble åpnet for trafikk i 2010. Prosjektet omfatter de resterende strekningene mellom Betna og Stormyra med unntak av dagens veg over Valsøya som har brukbar standard.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 30 km ny tofelts veg med vegbredde 8,5 meter. Utbyggingen vil i hovedsak skje i eksisterende trasé, men på strekningen Betna – Valsøya legges vegen i ny trasé. I tillegg blir det vegomlegging forbi Vinjeøra og på en strekning med bratt stigning som skaper problemer for tunge kjøretøy vinterstid. Mellom Betna og Klettelva vil en vegomlegging/innkorting forbi Liabø bli vurdert nærmere.

Den vestre delen av prosjektet fram til Valsøya inngår i KVU/KS1 for E39 Bergsøya – Valsøya. Arbeid med kommunedelplan for strekningen Betna – Klettelva starter opp i 2013. For Klettelva – Valsøya foreligger det godkjent kommunedelplan fra 2012, og reguleringsplanen forventes godkjent i 2014. Øst for Valsøya ble reguleringsplanene for Stokkjølen – Renndalen og Staurset – Haukvika godkjent i henholdsvis 2010 og 2011. For de øvrige utbyggingsstrekningene mellom Valsøya og Stormyra forventes reguleringsplanene godkjent medio 2013 (Leirvika – Stokkjølen og Haukvika – Vinjeøra) og i 2014 (Vinjeøra – Stormyra). Det er fortsatt knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslaget for prosjektet.

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode fullføres utbedringen av E39 mellom Betna og Stormyra. I tillegg settes det av statlige midler til utbygging av prosjektet E39 Lønset – Hjelset i Møre og Romsdal. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen.

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Voss – Hella – Sogndal

I første fireårsperiode prioriteres skredsikring av rv 13 gjennom bygging av tunneler ved Deildo og Joberget (Øvre Vassenden) i Hordaland. Det er lagt til grunn at tunnelen ved Joberget delvis bompengefinansieres gjennom en utvidelse av Vossapakken. Videre prioriteres oppstart på skredsikring av rv 13 mellom Vik og Vangsnes i Sogn og Fjordane. I tillegg prioriteres til sammen 500 mill. kr i statlige midler i tiårsperioden til arbeid med utbedring av flere delstrekninger på rv 9 i Setesdal.

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode videreføres skredsikringen på rv 13 mellom Vik og Vangsnes. I tillegg prioriteres skredsikring av rv 13 i Hordaland mellom Jøsendal, Odda og Tyssedal. Regjeringen legger stor vekt på å bedre regulariteten over Vikafjellet vinterstid, fordi dagens omfattende vinterstenginger hemmer utviklingen av næringslivet i regionen. Regjeringen prioriterer derfor statlige midler til oppstart av bygging av tunnel gjennom Vikafjellet på rv 13 i Sogn og Fjordane. Prosjektets samfunnsøkonomiske nytte er ikke beregnet pga. manglende planavklaring. På rv 9 videreføres arbeidet med utbedring av delstrekninger i Setesdal.

15.3.4.7 Investeringer i infrastruktur for lufttransport i korridoren

Korridoren inkluderer lufthavnene Haugesund lufthavn, Karmøy; Bergen lufthavn, Flesland; Ålesund lufthavn, Vigra; Molde lufthavn, Årø og Kristiansund lufthavn, Kvernberget. I korridoren ligger også Stord lufthavn, Sørstokken, som ikke er en del av Avinor.

Viktige investeringer i planperioden er:

Bergen lufthavn, Flesland

Avinor planlegger bygging av ny terminal (T3) i perioden 2012–2016 med en beregnet byggekostnad på 3,6 mrd. kr. Dette vil øke kapasiteten til 7,5 mill. passasjerer. Lufthavnen hadde i 2012 om lag 5,5 mill. passasjerer. Prosjektet er bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk lønnsomt. Fram til ny terminal står ferdig vil det være kapasitetsutfordringer ved lufthavnen. Avinor gjennomfører på bakgrunn av dette kapasitetsinvesteringer i eksisterende terminal på 250 mill. kr med oppstart i 2012.

Ålesund lufthavn, Vigra

Avinor planlegger en utvidelse av avgangshallen i 2023.

Kristiansund lufthavn, Kvernberget

Avinor har planlagt en ny felles terminal for helikopter og vanlig flytrafikk i 2015/2016. I tilknytning til terminalprosjektet planlegges det for infrastruktur rundt ny terminal som flyoppstillingsplasser, avisningsplattform og landside. Oppstart for disse prosjektene er planlagt i 2016. I tillegg er det planlagt en ny helikopterhangar med forventet oppstart i 2014.

15.3.4.8 Investeringer i infrastruktur for sjøtransport i korridoren

Hovedleden langs kysten går for det meste i lukkede farvann med mange passeringer i trange sund. Leden er preget av en variert og sammensatt trafikk bestående av godsfartøy og noen passasjerskip. Det er stor trafikk til og fra petroleumsinstallasjoner i Nordsjøen og Norskehavet. Denne trafikken går ofte på tvers av hovedleden. Større fartøy, og fartøy med farlig last, følger som hovedregel trafikkseparasjonssystemet som gjør at de holder god avstand til land, men inn og utseiling fra terminalene og havnene foregår ofte i trange farvann som må ha høy sikkerhetsstandard. Leden langs kysten er tidvis svingete og fartøyene blir stadig større og krever større dybde i en større bredde enn tidligere for at fartøyene skal kunne manøvrere sikkert i trange farvann. Det er lagt vekt på tiltak som vil høyne sikkerheten.

Innseiling Bergen, Askøy i Hordaland

Bergen havn er en utpekt havn. Færøyfluene ligger i innseilingsleden til Bergen havn. Farledstiltaket er først og fremst et sikkerhetstiltak. Utbedringen vil gi en rettere og mer oversiktlig farled. Færøyfluene er planlagt utdypet til -14 meter. Det skal settes opp nye navigasjonsinnretninger på begge sider av farleden.

Nordlig innseiling Bergen, Askøy/Meland i Hordaland

Askøybrua setter begrensninger for den frie sjøvegen til Bergen havn. Høye cruisefartøy, oljeplattformer og andre høye, flytende farkoster er forhindret i å anløpe Bergen indre havn. Etter utdyping skal farleden ha en dybde på -13,5 m og minstebredde på 200 m. Det skal settes opp nye navigasjonsinnretninger på begge sider av farleden. Pga. kortere distanse (ca. 4 km) for mange fartøy, vil man oppnå en årlig innsparing i transportutgifter.

Innseiling til Svelgen, Bremanger i Sogn og Fjordane

Innseilingen er for grunn og skal utdypes. Større fartøy som skal inn til Svelgen må i dag vente på tidevann ved inn- og utseiling.

Innseilingen til Florø, Flora i Sogn og Fjordane

Tiltaket medfører en utdyping av innseilingen som bl.a. vil muliggjøre innseiling av større rigger til basen i Florø.

Innseiling Ålesund i Møre og Romsdal

Tiltaket ligger i stamnettleden som fører inn til Ålesund havn, Flatholmen. Ved å utdype en grunne i innseilingen vil en oppnå bedre og sikrere innseiling til havneanlegget som er et viktig bindeledd i farleden. For å øke regulariteten til området vil fjerning av en -9 meters grunne være av avgjørende betydning. Havna har svært stor trafikk, herunder containertrafikk og bulktransport.

I siste seksårsperiode settes følgende tiltak i gang:

Indre Ålesund havn i Møre og Romsdal

Ålesund havn er en stamnetthavn. Tiltaket vil medvirke til å øke trafikksikkerheten i Ålesunds indre havn. Framkommeligheten og manøvreringsarealet vil bli betydelig bedre. Havnas regularitet og kapasitet vil etter utdypningen øke vesentlig, og tilgangen for større skip og fartøy vil bli kraftig forbedret.

Hjertøysundet, Molde i Møre og Romsdal

Innseilingen til Molde gjennom Hjertøysundet er i dag for trang og grunn for de største fartøyene som går til og fra Molde havn. Dette gjelder også for den lokale ferjeforbindelsen og den etablerte hurtigbåtleden som går gjennom passasjen. Leden skal utdypes til -6 meter.

Vaulane, Herøy i Møre og Romsdal

Kystverket har tidligere stått for utdyping av seilingsleden gjennom Voldsund- og Igesund-Vaulen. Tiltaket medfører oppmudring og utdyping av kanalene til -6 meter, samt utskifting og fornying av eksisterende oppmerking etter dagens standard. Dette bedrer forholdene for fiskeflåten, nyttetrafikk og fritidsfartøyer som benytter området hyppig.

Ringholmen, Aure i Møre og Romsdal

Dette er en viktig led for hurtigbåtsamband, fiskeri og havbruksnæringen i området og for turistnæringen. Utvikling av en sikrere led er ønskelig for å forbedre og forenkle navigasjon i området. Dette vil føre til sikrere og tryggere seilas både for mannskap og passasjerer. Tiltaket medfører utdyping av grunne ved Ramsøybåen.

Nordlig innseiling Ålesund i Møre og Romsdal

Målsettingen med utdypingen er å få ledet trafikken som skal til godsterminalene i Breivika inn Ellingsøyfjorden helt til sundet mellom Lille Kalvøya og Kalvøyskjæret lykt. En utdyping av dette sundet vil føre til at dette blir den foretrukne innseilingen, framfor at de seiler inn ytre Svinøysundet. Planen er å utdype til -11,0 meter.

Ytre Steinsund Krakhellesund og Tollesundet, Solund i Sogn og Fjordane

Tiltaket vil føre til økt sikkerhet og framkommelighet i hovedleden. En utdyping i Ytre Steinsund vil åpne leden for ytterligere skipstrafikk, samt gi besparelse i seilingstid. Ytre Steinsund: Djupedalsflu sprenges ned til -12 meter. Det settes opp 4 nye navigasjonsinnretninger. Krakhellesundet: Det settes opp 3 nye navigasjonsinnretninger. Tollesundet: Det settes opp 2 nye navigasjonsinnretninger.

Ulvesundet, Vågsøy i Sogn og Fjordane

Innseilingen til Ulvesundet ligger like sør for Stadhavet og er et urent farvann med krevende bølgeforhold. Målet er å øke sikkerheten i et svært utsatt farvann med mye trafikk. Tiltaket vil redusere risikoen for ulykker. Tiltaket vil også bidra til å forbedre regulariteten og redusere ventetiden. Grunne på -10 meter vest av Halsøybåen utdypes til -14 meter, og 4 nye navigasjonsinnretninger settes opp i området.

Florø Øst for Nekkøya, Flora i Sogn og Fjordane

Målet med tiltaket er å øke sikkerheten i hovedleden sørvest for Florø. Grunne på -8,5 m ligger tett opp til farleden og er et uromoment som vanskeliggjør seilasen. Grunne på -8,5 meter, øst for nordre Nekkøya utdypes til – 14,0 m.

Innseiling Måløy, Bremanger i Sogn og Fjordane

Bremagrunnen utdypes til -12 meter. De største fartøyene viker i dag utenom denne grunnen selv om den tidligere er sprengt ned til -10 meter. Ytterligere nedsprengning vil gi bedre rom for passering for nordgående og sørgående trafikk. Tiltaket vil øke sikkerheten i et vanskelig farvann.

Flåm, Aurland i Sogn og Fjordane

Cruisefartøy som anløper Flåm benytter særlig to ankringsområder (ytre og indre). Fretheimsgrunnen jernstang som ligger mellom ankringsområdene, står på en -3 meters grunne og begrenser ankringsmulighetene vesentlig. Ved Flåm kan det gjerne ligge tre cruisefartøy om gangen i sesongen. Det planlegges å sprenge ned Fretheimsgrunnen til -14 meter for å gi bedre ankringsforhold.

Stad skipstunnel, Sogn og Fjordane

Stad skipstunnel er et viktig prosjekt på Vestlandskysten. Regjeringen legger til grunn at de utredningene som er forelagt viser at Stad skipstunnel vil ha en verdi for den kystgående delen av skipsfarten og for næringslivet regionalt. Stad skipstunnel vil også kunne redusere ulykkesrisikoen forbi samme sted.

Stad skipstunnel er omtalt i Nasjonal transportplan 2010–2019, der det vises til at Regjeringen har satt av 200 mill. kroner slik at prosjektet eventuelt kan startes opp i siste halvdel av planperioden. Forutsetningen for oppstart i NTP 2010–2019 er at prosjektet har samfunnsmessig nytte, og at Regjeringen beslutter å gå videre med prosjektet. Saken er også omtalt i Prop. 1 S for Fiskeri- og kystdepartementet de påfølgende år.

Bakgrunnen for prosjektet er de spesielle seilingsforholdene rundt Stad. Stadhalvøya ligger i Sogn og Fjordane, på grensen mot Møre og Romsdal. En kombinasjon av havstrømmer og undersjøisk topografi skaper krevende seilingsforhold med høye bølger, som kommer fra ulike kanter samtidig. Dette medfører bl.a. at fartøy venter i stedet for å passere Stad under dårlige værforhold. Ulykkesrisikoen er også noe høyere enn på andre kyststrekninger.

Kystverket har utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) som omhandler følgende alternativer:

• «Nullalternativet», dvs. dagens situasjon uten nye tiltak.

• «Liten tunnel» er dimensjonert for at en stor del av den kystgående fraktefarten og fiskefartøy kan benytte skipstunnelen.

• «Stor tunnel» er dimensjonert for at Hurtigruta og andre fartøy av tilsvarende størrelse kan seile gjennom tunnelen.

Anslåtte kostnader for Stad skipstunnel er av en størrelse som gjør det nødvendig å gjennomføre ekstern kvalitetssikring (KS1). Oppdraget ble gitt til Holte Consulting og Pöyry, som avleverte en KS1-rapport våren 2012. I KS1-rapporten er det beregnet en negativ samfunnsøkonomisk nytte på -390 mill. kroner for liten tunnel og -910 mill. kroner for stor tunnel. Videre peker KS1-rapporten på ikke-tallfestede verdier som trygghet, økt utenlandsk turisme samt positive effekter for fiskerinæringen og øvrig næringsaktivitet.

I KS1-rapporten er den beregnede negative samfunnsnytten noe lavere enn i KVU-rapporten, der nytten er beregnet til -1 000 mill. kroner for liten tunnel og -1 600 mill. kroner for stor tunnel. De viktigste forklaringsfaktorene for dette er at KS1-rapporten legger til grunn 75 års levetid i nåverdiberegningene og økt betalingsvillighet for sparte ulykkeskostnader og ventekostnader i fremtiden. Valg av levetid avhenger av type prosjekt. For samferdselsprosjekter har det vært vanlig å benytte 25 eller 40 år. Investeringskostnadene er i KS1-rapporten anslått til 1,4 mrd. kroner for liten tunnel og 2 mrd. kroner for stor tunnel. Dette er noe høyere enn i KVU-rapporten. I en helhetsvurdering legges det også vekt på de ikke-tallfestede verdiene.

Regjeringen vil derfor gå videre med prosjektet Stad skipstunnel i en KS2-fase. Regjeringen legger videre til grunn at en KS2-prosess tar utgangspunkt i det «store» tunnelalternativet, ut fra en vurdering om at dette alternativet har et større nyttepotensial. I KS1-rappporten vises det til at driftskonseptet er viktig både av hensyn til sikkerheten ved bruk av tunnelen og av hensyn til prosjektets totale økonomi. Kvalitetssikrer anbefaler derfor at driftskonseptet utredes nærmere ved en eventuell videreføring av prosjektet til KS2. Øvrige anbefalinger er ytterligere geologiske undersøkelser, fastsettelse av prosjektspesifikke mål og krav og etablering av en gevinstrealiseringsplan.

Det settes av 1 mrd. kroner til Stad skipstunnel i andre del av planperioden. Prosjektet vil med dette kunne startes opp i siste seksårsperiode.

Djupflua, Giske i Møre og Romsdal

Tiltaksområdet ligger i innerste del av Breisundet, sør for Hogstein lykt i Giske kommune. Formålet med tiltaket er økning av sikkerheten og framkommeligheten i området. Utbyggingen vil gi god effekt, da avstanden mellom møtende fartøyer kan økes og risikoen for bunnskader og nærsituasjoner vil kunne reduseres. Seilingsarealet vil utvides. Det foretas en generell utdyping til -15 meter.

I tillegg er det satt av midler til mindre farleds- og merketiltak i korridor 4 i både første og siste periode.

15.3.5 Korridor 5: Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

15.3.5.1 Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Korridoren utgjør et nettverk av forbindelser over fjellet mellom Østlandet og Vestlandet. Korridoren har fire fjelloverganger. Befolkningstettheten er høy i endepunktene, mens befolkningsgrunnlaget underveis er mer spredt. Reiseliv og tradisjonell industrivirksomhet er viktige næringer, og svært transportintensive. Korridoren brukes også som dagpendlerrute nær endepunktene, i tillegg til stor trafikk ved større utfartshelger og ferier.

Hovedårene og knutepunktene i korridoren er:

• E134 Drammen – Haugesund med tilknytning til rv 36 Seljord – Skien og rv 13 Sandnes – Røldal.

• Rv 7 Hønefoss – Bu og rv 52 Gol – Borlaug.

• E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger.

• Bergensbanen Bergen – Hønefoss/Oslo.

• Bergen godsterminal Nygårdstangen.

15.3.5.2 Transportvolum og transportmiddelfordeling

Alle transportformene er representert i korridoren. Lastebilen vil være dominerende på de viktigste målpunktene i korridoren der jernbanen ikke har tilgang, mens skip vil ha sin styrke på enderelasjonene. Jernbanen vil ha god dekning nord for Hardangervidda, mens E134 vil ha hele tungtransporten sør for vidda. Jernbane og skip tar hver 41 pst. av godstransporten på de viktigste relasjonene i korridoren, og lastebil 18 pst. For stykkgodstransport er jernbanens markedsposisjon dominerende, med en markedsandel på 70 pst. mellom endepunktene Oslo og Bergen.

Fly har om lag halvparten av alle personreisene mellom endepunktene Oslo og Bergen, mens bil har 24 pst. og jernbane 23 pst. Ekspressbusstrafikken er sterk på delmarkeder, mens personbilen dominerer på mellomlange reiser. Det er stor årstidsvariasjon for transportmiddelbruken. Fly dominerer på arbeidsrelaterte reiser og i vintersesongen. Bilbruken er dominerende på fritidsreiser og er konsentrert rundt sommersesongen. Togtrafikken fordeler seg forholdsvis jevnt over året, og er dominert av fritidsreiser.

Fjerntogtilbudet på Bergensbanen har mer enn 1 mill. reisende per år. Av disse er om lag 20 pst. endepunktreiser. Banen er tilknyttet Flåmsbana som er blant de mest besøkte turistattraksjonene i Norge med over 600 000 reisende i 2011. Lokaltogtrafikken mellom Arna og Bergen har i overkant av 900 000 passasjerer årlig, mens regiontrafikken Bergen – Voss har nærmere 500 000 passasjerer årlig.

15.3.5.3 Flaskehalser og utfordringer i korridoren

• Avviklingsproblemer på deler av vegnettet, spesielt inn mot større byer og tettsteder.

• Forfall på riksvegnettet, spesielt stort oppgraderingsbehov for tunneler.

• Det er behov for å gjennomføre tiltak for å øke robustheten i jernbanenettet mot klimapåvirkning. I tillegg er det nødvendig å fornye kontaktledningsanlegget og ballasten.

• Møte- og utforkjøringsulykker dominerer ulykkesbildet i korridoren.

• Vanskelige vær- og føreforhold på høyfjellsoverganger om vinteren gir redusert driftssikkerhet for både bane og veg.

• Skredutsatte strekninger på E16, rv 13 og Bergensbanen.

• Lite konkurransedyktig reisetid på jernbanen mellom Oslo og Bergen.

• Dårlig strekningskapasitet for gods- og nærtrafikken mellom Bergen og Arna. Strekningen Bergen – Arna er Nord-Europas tettest trafikkerte enkeltsporede jernbanestrekning.

• Kapasitetsutfordringer på Bergen godsterminal Nygårdstangen.

15.3.5.4 Gjennomførte KVU/KS1 i korridoren

Regjeringen har behandlet følgende KVU/KS1 i korridoren:

• KVU/KS1 for E134 Haukelitunnelene. Grunnlaget for videre planlegging er utbygging av om lag 14 km tofelts veg i dagen og om lag 30 km med nye ettløps tunneler som erstatter eksisterende tunneler med for lav standard. Utbyggingen vil korte inn E134 med om lag 11 km.

• KVU/KS1 for E16 Bjørgo – Øye. Utgangspunkt for videre planlegging er utbygging av om lag 17 km tofelts veg på strekningen E16 Fagernes – Hande i Oppland. Med forbehold om planavklaring gjennom kommunedelplan, kan den nye vegen bli lagt utenom Fagernes, Ulnes og Røn, og med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på om lag 6 km av strekningen.

• KVU/KS1 for strekningen E134 Kongsberg – Gvammen. Videre planlegging skal ta utgangspunkt i ny veg fra Kongsberg til Ørvella, med ny trasé nord for Notodden.

15.3.5.5 Hovedprioriteringer og virkninger

På vegsiden omfatter de viktigste prioriteringene i korridoren flere prosjekt på E134 mellom Drammen og Haugesund, og på E16 mellom Sandvika og Hønefoss og videre til Filefjell. Med disse investeringene vil en bl.a. oppnå en total reisetidsreduksjon i korridoren på om lag 51 minutter. Prioriteringene vil innebære ferdigstillelse av om lag 163 km veg, 24 km midtrekkverk og 50 km veg som får gul midtlinje. En vil også oppnå en reduksjon av antall drepte og hardt skadde i vegtrafikkulykker på om lag 12 personer. Jernbanesatsingen i korridoren handler i hovedsak om utbygging av nytt tunnelløp på strekningen Bergen – Arna, som vil gi kapasitetsmessig rom til å øke avgangsfrekvensen på denne sterkt trafikkerte strekningen. Økt tilbud på lokaltoget Arna-Bergen vil bidra til at toget i større grad enn i dag integreres i det øvrige kollektivtransportsystemet i Bergensområdet. I tillegg settes det av 1,5 mrd. kr til planlegging og oppstart av Ringeriksbanen.

15.3.5.6 Riksveginvesteringer i korridoren

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

Anleggsarbeidene på rv 13 Ryfast i Rogaland startet i 2012, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2018. Igangsatt utbygging av E134 Skjold – Solheim i Rogaland vil bli fullført i 2015. Utbyggingen av E134 Gvammen – Århus i Telemark vil bli fullført i løpet av første fireårsperiode. Det er bevilget midler til prosjektering, forberedende arbeider og eventuell anleggsstart i 2013. Prosjektet som omfatter en tunnel på om lag 9,5 km, fører til at E134 kortes inn med om lag 11 km mellom Hjartdal og Seljord.

I første fireårsperiode prioriteres statlige midler til å starte utbygging av E134 til firefelts veg og tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på strekningen Damåsen – Saggrenda i Buskerud. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Det vises til omtale av prosjektet nedenfor.

Videre prioriteres det statlige midler til bygging av Stordalstunnelen på E134 i Hordaland. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte, men prioriteres likevel fordi regjeringen mener det er viktig å bygge ut E134 som en god forbindelse over fjellet mellom Østlandet og Vestlandet. Dagens veg er svært smal og mangler gul midtlinje, er svingete og utsatt for skred og har behov for utbedringer. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Det er aktuelt å legge fram bompengesaken for Stortinget i 2013.

Det settes også av statlige midler til å starte utbygging av rv 36 på strekningen Skyggestein – Skjelbredstrand i Telemark. Prosjektet har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Dagens veg har randbebyggelse og er svært smal med flere krappe kurver. Prosjektet inngår i KVU/KS1 for Grenland som ble behandlet av regjeringen i 2012. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Statlige midler til videre oppfølging av Haugalandspakka blir prioritert, samt midler til fullfinansiering og refusjon av forskutterte midler i forbindelse med skredsikringsprosjektet rv 13 Tysdalsvatnet i Rogaland.

Strekningen Lovraeidet – Sand på rv 13 i Suldal kommune er skredutsatt og med hyppige stengninger. Det pågår planarbeid for utbedringer langs strekningen.

E134 Damåsen – Saggrenda

Utbyggingen av E134 Damåsen – Saggrenda er prioritert i Nasjonal transportplan 2010–2019, og i statsbudsjettet for 2013 er det prioritert statlige midler til forberedende arbeider i 2013.

Regjeringen prioriterer E134 som en av de viktigste vegforbindelsene mellom Vestlandet og Østlandet. Prosjektet Damåsen – Saggrenda har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger også stor vekt på å eliminere en flaskehals for tungtrafikken gjennom Kongsberg sentrum, samtidig som sikkerheten og miljøet i Kongsberg blir vesentlig bedre. For den voksende næringsvirksomheten og befolkningen i Kongsberg vil trafikkavlastningen av sentrum ha stor betydning.

Prosjektet ligger i Kongsberg kommune i Buskerud. Dagens E134 går gjennom tettbebygde områder og bykjernen i Kongsberg. Sammen med lokaltrafikken skaper gjennomgangstrafikken framkommelighets, trafikksikkerhets- og miljøproblemer. Standarden på eksisterende veg er utilfredsstillende både i forhold til vegbredde og kurvatur. Årsdøgntrafikken varierer fra vel 4 000 til om lag 17 000 kjøretøy.

Prosjektet gir et differensiert vegnett der trafikksikkerhets- og miljøproblemene langs eksisterende veg bedres ved at den nye vegen føres utenom sentrum. Framkommeligheten blir bedre for alle trafikantgrupper.

Prosjektet omfatter omlegging av E134 på en om lag 13 km lang strekning, hvorav fire tunneler med en samlet lengde på om lag 4,5 km. Prosjektet planlegges utbygd som firefelts veg på 8,5 km av strekningen og som tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på de siste 4,7 km. Prosjektet omfatter også bygging av Darbunedføringen som er en omkjøringsveg rundt tettstedet Darbu i Øvre Eiker kommune, og Teigenundergangen for kryssing av jernbanen på fv 286.

Det foreligger godkjente reguleringsplaner for hele prosjektet fra 2003 og 2012.

Det er fattet lokale prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det er aktuelt å legge fram bompengesaken for Stortinget i 2013, forutsatt at det blir gitt endelig tilslutning lokalt.

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode prioriteres statlige midler til å fullføre prosjektene Gvammen – Århus og Damåsen – Saggrenda på E134 og Skyggestein – Skjelbredstrand på rv 36.

For å følge opp tunnelsikkerhetsforskriftens bestemmelser om tunneler med høy trafikk, settes det av statlige midler i siste seksårsperiode til bygging av ekstra tunnelløp i Strømsåstunnelen på E134 i Buskerud. Midlene kan benyttes som bidrag til en mer omfattende utbygging av vegnettet i tilknytning til tunnelen, forutsatt at det blir lokalpolitisk tilslutning til bompengeopplegg for en større utbygging.

Det prioriteres statlige midler til å starte bygging av nye tunneler på E134 over Haukelifjell mellom Vågslid i Telemark og Seljestad i Hordaland. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte, men prioriteres likevel fordi regjeringen mener det er viktig å bygge ut E134 som en god forbindelse over fjellet mellom Østlandet og Vestlandet. Regjeringen legger særlig vekt på at prosjektet gir betydelig bedre framkommelighet vinterstid. Avhengig av hvilken planløsning som velges, kan prosjektet korte inn E134 med 10–11 km, og stigningene blir vesentlig redusert. Det er beregnet at kjøretiden for tungtrafikken kan reduseres med inntil 40 minutter. KVU/KS1 for E134 Haukelifjell ble behandlet av regjeringen i 2011.

Rv 7 Hønefoss – Bu og rv 52 Gol – Borlaug

Den pågående utbyggingen av rv 7 Sokna – Ørgenvika i Buskerud vil bli fullført i 2014.

Det legges opp til å gjennomføre en KVU for rv 7 over Hardangervidda som bl.a. må se på vinterregularitet og hensynet til villrein. Del vil bli vurdert å la KVUen omfatte flere andre av riksvegsforbindelsene mellom øst og vest, og ev. jernbane.

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode prioriteres skredsikring av Kyskredo på rv 7 i Hordaland som omfatter en forlengelse av eksisterende skredoverbygg.

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

Den pågående utbyggingen av E16 Fønhus – Bagn i Oppland vil bli fullført i 2014. Prosjektet E16 Smedalsosen – Maristova – Borlaug vest for Filefjell i Sogn og Fjordane vil også bli åpnet for trafikk i 2014. Utbyggingen av ny rv 5 Loftesnesbru med tilstøtende gang- og sykkelveg i Sogndal i Sogn og Fjordane starter opp i 2013 og vil bli fullført i første fireårsperiode.

Det er lagt opp til at utbyggingen av de gjenstående strekningene på E16 over Filefjell fra Øye i Oppland til Borlaug i Sogn og Fjordane videreføres i første fireårsperiode med fullføring i siste seksårsperiode. Dette gjelder Varpe bru – Otrøosen – Smedalsosen (se omtale nedenfor) og Øye – Eidsbru.

Regjeringen prioriterer statlige midler til å starte utbyggingen av E16 til firefelts veg på strekningen Sandvika – Wøyen i Akershus. Det vises til omtale av prosjektet nedenfor.

Det settes også av statlige midler til videre utbygging av E16 fra Bagn til Bjørgo i Oppland med ferdigstillelse i siste seksårsperiode. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen. Det vises til omtale av prosjektet nedenfor.

E6 mellom Oppheim og Voss (Skulestadmo) er en ulykkesbelastet strekning hvor det settes av midler til trafikksikkerhetstiltak i første fireårsperiode.

For å følge opp tunnelsikkerhetsforskriftens bestemmelser om tunneler med høy trafikk, settes det av midler i første fireårsperiode til å starte utbygging av ekstra tunnelløp i Sætre- og Bjørkhaugtunnelene på E16 i Hordaland.

E16 Sandvika – Wøyen

Regjeringen følger opp den lokale prioriteringen i Oslopakke 3 om å bygge ut E16 Sandvika – Wøyen. I statsbudsjettet for 2013 er det lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til prosjektering og grunnerverv og eventuelt forberedende arbeider med sikte på anleggsstart i 2014.

En foreløpig og forenklet samfunnsøkonomisk beregning viser at prosjektet ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det har vist seg vanskelig å gjøre en god beregning pga. kompliserte trafikkforhold i området. Det arbeides derfor med nye beregninger som vil bli omtalt når prosjektet legges fram for Stortinget. Regjeringen legger imidlertid vekt på å videreføre utbyggingen av E16 i Bærum for å eliminere en stor flaskehals i trafikksystemet og for å legge til rette for byutvikling og bedre miljø i Sandvika. Dette er også i tråd med regjeringens prioritering av E16 som den viktigste vegforbindelsen mellom Østlandet og Hordaland/Sogn og Fjordane. Utbyggingen gir gevinst også for trafikk som velger rv 7 eller rv 52.

Dagens E16 mellom Sandvika og Wøyen i Bærum kommune i Akershus er en av landets mest trafikkerte tofelts veger med om lag 35 000 kjøretøy. E16 går gjennom Sandvika sentrum og representerer en betydelig barriere og belastning i Sandvika. Prosjektet er en videreføring av utbyggingen av den om lag 5 km lange strekningen Wøyen – Bjørum som ble åpnet som firefelts veg i 2009.

Strekningen, som er 3,6 km lang, er planlagt utbygd som firefelts veg i tunnel under Sandvika fra Kjørbo til Bærumsveien og videre som veg i dagen fra Bærumsveien til Vøyenenga. Prosjektet omfatter i tillegg en betydelig ombygging av lokalvegsystemet i Hamangområdet i Sandvika, der dagens E16 fjernes og deler av “Sandvikaringen” rustes opp. Nord for Hamang får dagens E16 funksjon som lokalveg og som omkjøringsveg når vedlikehold eller hendelser gjør dette nødvendig. Ny E16 legger til rette for en utvikling av Sandvika som byområde og reduserer lokale miljøproblemer.

Det er store kostnader knyttet til uvanlig kompliserte fjellforhold på tunnelstrekningen og svært dårlige grunnforhold på dagstrekningen. Den nye E16-tunnelen er forberedt for å kunne kobles til en eventuell framtidig E18 i tunnel under Sandvika.

Det foreligger godkjent reguleringsplan fra 2011. Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet (KS2).

E16 Bagn – Bjørgo

Regjeringen prioriterer å videreføre utbyggingen av E16 på strekningen Fønhus – Bagn – Bjørgo som er prioritert i Nasjonal transportplan 2010–2019. Utbyggingen av strekningen Fønhus – Bagn pågår, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2014. Prosjektet Bagn – Bjørgo har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger stor vekt på at prosjektet gir økt pålitelighet og regularitet for transporter mellom Østlandet og Vestlandet, særlig på vinterstid.

Prosjektet ligger i kommunene Sør-Aurdal og Nord-Aurdal i Oppland. Dagens veg er smal og svingete, og det mangler gul midtlinje på nesten hele strekningen. Spesielt vinterstid kan forholdene være vanskelige for tunge kjøretøy, særlig i et stigningsparti ved Bagn. Årsdøgntrafikken er om lag 2 500 kjøretøy.

Strekningen som er om lag 11 km, vil bli bygd ut som tofelts veg med 8,5 meter bredde for å oppnå bedre trafikksikkerhet og bedre framkommelighet for alle trafikantgrupper. I sørenden av prosjektet legges vegen om med ny bru på 200 meter over Begna og en 4,3 km lang tunnel med maksimal stigning på 5 pst.

Kommunedelplanen for prosjektet ble godkjent i 2011. Arbeidet med reguleringsplanen pågår og forventes godkjent våren 2013.

Det arbeides med forslag til finansieringsplan og bompengeordning for prosjektet.

E16 Varpe bru – Otrøosen – Smedalsosen

I Nasjonal transportplan 2010–2019 la regjeringen til grunn at E16 over Filefjell skal utbedres fra Øye i Oppland til Borlaug i Sogn og Fjordane. Hele utbyggingen hadde en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte, men regjeringen prioriterte likevel prosjektet for å sikre «en mer effektiv og vintersikker forbindelse mellom Vest- og Østlandet». For å få til en mest mulig effektiv samlet utbygging, ble det opprettet en egen budsjettpost for E16 over Filefjell. Strekningen Eid bru – Varpe bru ble ferdigstilt i 2012 og Smedalsosen – Maristova – Borlaug vil bli åpnet for trafikk i 2014. Hele utbyggingen vil bli fullført tidlig i siste seksårsperiode.

Prosjektet Varpe bru – Otrøosen – Smedalsosen ligger i Vang kommune i Oppland og i Lærdal kommune i Sogn og Fjordane. Dagens veg har brukbar standard med unntak av den første delen etter Varpe bru som er smal og bratt. Hovedproblemet er vegens beliggenhet i terrenget som gir dårlig regularitet vinterstid. Dårlig vær med snødrev fører til kolonnekjøring og stengning. Det er også noen punkt på strekningen med skredfare. Årsdøgntrafikken er om lag 800 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på om lag 20 pst.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 20 km veg med om lag 6 km i tunnel. Vegen legges høyt i terrenget med slake skråninger for å redusere problemene med snødrev. Det foreligger godkjente reguleringsplaner for prosjektet fra 2011 og 2012. Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet (KS2).

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode settes det av statlige midler til fullføring av prosjektene som er prioritert i første fireårsperiode. I tillegg prioriteres statlige midler til utbygging av E16 til firefelts veg på strekningen Bjørum – Skaret i Akershus og Buskerud, og til å starte utbygging av E16 på strekningen Fagernes – Hande i Oppland. Utbygging av strekningen Bjørum – Skaret fjerner en stor flaskehals og utbedrer en ulykkesbelastet del av den høyt trafikkerte strekningen mellom Sandvika og Hønefoss. Prosjektet har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Prosjektet Fagernes – Hande har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte, men regjeringen legger stor vekt på å få en sammenhengende god standard på E16 mellom øst og vest. Vegstrekningen er svært smal og mangler gul midtlinje. Det legges også vekt på å bedre trafikkforholdene i Fagernes. Prosjektet inngår i KVU/KS1 for Bjørgo – Øye som ble behandlet av regjeringen i 2011. Prioriteringene er betinget av at det blir tilslutning til opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektene. I tillegg prioriteres statlige midler til å starte utbygging av E16 på delstrekninger mellom Oppheim og Voss (Skulestadmo).

Videre settes det av statlige midler til skredsikring av E16 i Kvamskleiva i Oppland og Nærøydalen i Sogn og Fjordane, samt skredsikring på rv 5 i Kjøsnesfjorden i Sogn og Fjordane.

15.3.5.7 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Bergensbanen binder øst og vest sammen over fjellet og er en viktig helårsforbindelse både for persontrafikk og godstrafikk. For persontrafikken er det særlig strekningen Voss - Arna - Bergen som er det markedsmessig tyngste området, mens for godstrafikken er det kombitransport mellom Oslo og Bergen som er viktigst. Regiontogene mellom Oslo og Bergen har mange reisende, til tross for hard konkurranse fra luftfarten. Bergensbanen er landets mest trafikkerte fjerntogstrekning, med mer enn 1 mill. reisende i 2011.

Hastighetsstandarden på banen er variabel, og banen er enkeltsporet med kryssingsspor. Pga. et røft klima i vinterhalvåret er banen utsatt for driftsforstyrrelser. Kapasitetsbegrensinger pga. enkeltspor gjør at forsinkelser på strekningen raskt forplanter seg til andre tog.

Regjeringens strategi for Bergensbanen er å legge til rette for mer persontrafikk der det transportmessig og miljømessig er mest fordelaktig. Kapasiteten på den enkeltsporede strekningen Bergen - Arna er i dag fullt utnyttet og muligheten for å fremføre flere tog avhenger av at det bygges ny infrastruktur. Strekningen er i dag en flaskehals for å kunne utvide togtilbudet til og fra Bergen stasjon og til godsterminalen på Nygårdstangen. Et nytt tunnelløp gjennom Ulriken vil gi kapasitetsmessig rom til å øke togtilbudet fra dagens halvtimesfrekvens til avganger hvert kvarter. For å kunne gi et forbedret togtilbud på strekningen videre fra Arna mot Voss må det bl.a. gjøres tiltak i infrastrukturen. Tilnærmet jevn timesfrekvens er et naturlig neste utviklingsmål for Vossebanen. Regjeringen prioriterer midler til tiltak som kan gjøre infrastrukturen mer robust for å legge til rette for tilbudsforbedringer på strekningen.

Regjeringen setter av om lag 1,5 mrd. kr til oppstart av Ringeriksbanen i siste seksårsperiode. En moderne jernbane mellom Sandvika og Hønefoss vil bidra til å utvide pendleromlandet rundt Oslo mot Ringerike, og reisetiden med tog mellom Oslo og Bergen vil reduseres med inntil én time. En slik reisetidsreduksjon vil gjøre jernbanen mer attraktiv på de lange reisene mellom Østlandet og Vestlandet. I 2002 vedtok Stortinget trasé for Ringeriksbanen. Et flertall i transportkomiteen har senere bedt om at traséføringen vurderes på nytt, jf. Bud.innst. S. nr. 13 (2007–2008). Nåværende planer for Ringeriksbanen er gjennomført med utgangspunkt i enkeltspor og med en hastighetsstandard på 200 km/t. Samferdselsdepartementet legger opp til at det i det videre utredningsarbeidet også skal vurderes utbyggingsalternativer med dobbeltspor samt høyere hastighetsstandard, f.eks. 250 km/t, der dette ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenlignet med en hastighet på 200 km/t. Hastighetsstandard må ses i lys av hensynet til samlet reisetid på strekningen. Traséføringen må derfor vurderes på nytt. Samferdselsdepartementet vil sette i gang en ny KVU som skal ligge til grunn for videre planlegging av prosjektet.

Andre tiltak på Bergensbanen vil først og fremst være rettet mot økt driftsstabilitet og bedre kapasitet for godstog. Nye og lengre kryssingsspor vil i den sammenheng være de viktigste tiltakene. Selv om disse tiltakene i utgangspunktet gjøres av hensyn til godstrafikken, vil også persontogene ha nytte av økt driftsstabilitet og bedre kapasitet. Kapasiteten på dagens godsterminal i Bergen er på sikt begrensende for videre vekst i godstransporten på Bergensbanen. Det legges opp til at kapasiteten på kort sikt økes på eksisterende terminal på Nygårdstangen. Dagens terminal beslaglegger imidlertid sentrumsnære arealer som er attraktive for byutviklingen i Bergen. Terminalen ligger dessuten i nær tilknytning til viktige kollektivknutepunkter, og er i så måte godt egnet for en byutvikling som bygger opp under målet om at veksten i persontransport i de store byene skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange. Dette er viktige hensyn når Samferdselsdepartementet skal vurdere langsiktig terminallokalisering i Bergensområdet. Utvikling av området til bolig- og næringsformål kan potensielt gi fortjeneste. Samferdselsdepartementet vil sette i gang et arbeid for å vurdere om en slik utvikling vil kunne bidra finansielt til realisering av en ny terminal. Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet har satt i gang et arbeid med en bred analyse av godstransporten i Norge. Potensialet for overføring av gods fra veg til sjø og bane, og hvilke muligheter en samlokalisering av havn og jernbaneterminal gir, vil stå sentralt i dette utredningsarbeidet. I lys av resultatene fra dette utredningsarbeidet vil Samferdselsdepartementet vurdere å sette i gang et KVU-arbeid knyttet til nytt logistikknutepunkt i Bergensområdet.

Det settes av om lag 5,2 mrd. kr til investeringer i jernbanen i denne korridoren i planperioden. De største prosjektene er omtalt under.

Bergen – Fløen – Ulriken – Arna

Strekningen Bergen – Arna er en av Europas mest trafikkerte enkeltsporede jernbanestrekninger med 130 tog per døgn. Strekningen er en flaskehals for togtrafikken inn mot og ut fra Bergen stasjon og godsterminalen på Nygårdstangen. Byggingen av dobbeltspor mellom Bergen og Arna består i utgangspunktet av to prosjekt; ny tunnel fra Arna til Fløen, og dobbeltspor fra Fløen til Bergen med nytt signal- og sikringsanlegg. Det nye sikringsanlegget på Bergen stasjon skal ha kapasitet til også å styre Arna stasjon. I tillegg skal dagens tunnelløp opprustes når nytt løp står klart.

Bygging av ny tunnel gjør at frekvensen kan økes fra to til i første omgang fire tog per time på strekningen Bergen – Arna. De reisende vil dermed få T-banefrekvens mellom Arna og Bergen. Toget bruker 8 minutter på strekningen, mer enn 15 minutter raskere enn både bil og buss. Byggingen av ny tunnel gir i liten grad reisetidsreduksjoner, og er således først og fremst et kapasitetsøkende tiltak som gjør at de reisende vil få flere avganger å velge blant og dermed et mer fleksibelt kollektivtransporttilbud. To tunnelløp reduserer i tillegg den sårbarheten som kun ett tunneløp gir.

Arna – Bergen gir en tidsbesparelse på opptil 30 minutter på enkelte godstogavganger. I gjennomsnitt forutsettes en rutetidsgevinst på 10 minutter for godstogene på banen og en punktlighetsgevinst.

Prosjektet har isolert sett en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Vegsystemet i Bergen sentrum er imidlertid presset. Dersom kapasiteten på jernbanen mellom Bergen og Arna ikke utvides, vil transportveksten på denne relasjonen måtte tas på veg. Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten i de største byene skal tas med miljøvennlig transport. Dobbeltsporet er første trinn i en mer langsiktig utvikling av togtilbudet mellom Bergen og Voss. Prosjektet er derfor viktig for å bygge opp under den regionale utviklingen. Det settes av om lag 3,2 mrd. kr til prosjektet for ferdigstillelse i planperioden. Det er allerede gjennomført et betydelig planarbeid, og i statsbudsjettet for 2013 er det satt av midler til mulig oppstart av Bergen – Arna.

15.3.6 Korridor 6: Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

15.3.6.1 Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Korridoren er hovedforbindelsen nord-sør i landet, og er en viktig forbindelse mot Nordvestlandet. Den internasjonale trafikken er betydelig ettersom Trondheim havn, jernbaneterminalene på Alnabru i Oslo og Brattøra i Trondheim, samt Oslo lufthavn, Gardermoen ligger i korridoren. Ved nordre ende ligger Trondheim lufthavn, Værnes.

Næringsstrukturen sør i korridoren er dominert av offentlig og privat tjenesteyting. Lenger nord er det godt utviklet næringsmiddel- og trevareindustri, som kan hente råvarer fra større nærliggende jord- og skogbruksområder. Teknologisatsingen i Trondheim har gitt flere små og mellomstore bedrifter som har økt fokus på eksport, blant annet innen miljøområdet. Kunnskapsutviklingen i regionen er også viktig for næringer innen mekanisk industri og maritime næringer langs Mørekysten.

Korridoren er viktig for eksport av fisk, fiskeprodukter og møbler fra Nordvestlandet, og for lange transporter fra Trøndelag til Oslo og markeder i Europa. Hovedflyplassen på Gardermoen har gitt vekst i bosetting og næringsliv i omlandet. Mjøsområdet (Gjøvik – Lillehammer – Hamar) har mye intern arbeidspendling, spesielt mot Lillehammer. Antall pendlere fra Mjøsområdet til Oslo og Akershus er betydelig, men lavere enn for tilsvarende områder i InterCity-triangelet.

Hovedårene og knutepunktene i korridoren er:

• E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger.

• Rv 3 Kolomoen – Ulsberg med tilknytninger.

• Rv 15 Otta – Måløy.

• E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger.

• Rv 70 Oppdal – Kristiansund med tilknytninger.

• Hovedbanen Oslo – Groruddalen – Lillestrøm – Dal (Eidsvoll).

• Gardermobanen Oslo – Gardermoen (Eidsvoll).

• Dovrebanen Oslo – Trondheim.

• Raumabanen Dombås – Åndalsnes.

• Rørosbanen Hamar – Støren.

• Gjøvikbanen Oslo – Gjøvik.

• Kombiterminalene Alnabru i Oslo og Trondheim godsterminal Brattøra.

• Oslo lufthavn, Gardermoen.

• Trondheim havn.

15.3.6.2 Transportvolum og transportmiddelfordeling

Alle transportformene er representert i korridoren. For godstransporten står jernbanen sterkt på strekningen Oslo – Trondheim med en markedsandel på 58 pst. Denne transporten inkluderer gods som skal videre nordover, men som bytter lokomotiv i Trondheim. Dette utgjør om lag halvparten av avgangene nordover. Det er lite sjøtransport på denne strekningen. Med unntak av togtransport av tømmer og flydrivstoff går godstransport til mellomliggende destinasjoner på veg.

Ekspressbusser er grunnstammen i kollektivtilbudet i områder som ikke betjenes av jernbanen og er viktige for lokal kollektivtrafikk. I korridoren nord-øst for Oslo fraktet IC-togene og lokaltogene om lag 13 mill. passasjerer i 2011. Av disse var om lag 1,5 mill. med IC-tog, mens resten var reisende med lokaltog på Hovedbanen og Gardermobanen mellom Oslo og Romerike. I tillegg kommer om lag 6 mill. passasjerer med Flytoget. Videre reiste det 238 000 passasjerer med Rørosbanen og 70 000 passasjerer med Raumabanen. Dovrebanen har 700 000 reisende med fjerntogtilbudet på strekningen Oslo – Trondheim. Av disse er 40 pst. endepunktsreiser. Passasjertallet med fly mellom Gardermoen og Værnes var 4 millioner i 2011. Gjøvikbanen har størst trafikk på den indre strekningen mellom Hakadal og Oslo, og hadde i 2011 over 1 mill. reisende. Personbilen dominerer mellomlange strekninger. Målt i antall reisende er det viktigste togtilbudet i korridoren lokaltogene (på Hovedbanen og Gardermobanen) mellom Oslo og Romerike.

Persontrafikken mellom Oslo og Oslo lufthavn, Gardermoen, utgjør et stort volum i korridoren. Kollektivandelen til Oslo lufthavn, Gardermoen, har hatt en positiv utvikling over flere år, og spesielt toget har økt sine markedsandeler. I 2009 var kollektivandelen 65 pst., hvor Flytoget har størst markedsandel med rundt 39 pst. av tilbringertransporten.

15.3.6.3 Flaskehalser og utfordringer i korridoren

• Ulykkesutsatte strekninger på riksvegnettet med mange møte- og utforkjøringsulykker.

• Skredutsatte partier, stigninger og værutsatte partier vinterstid med spesielle utfordringer på fjellovergangene og på strekningene mellom Oppland og Nordvestlandet.

• Redusert framkommelighet i transportsystemet rundt Oslo, Akershus og Trondheim. Utfordringer med støy, utslipp og barrierevirkninger fra vegtrafikken. I Oslo gir blant annet relativt høy andel bilulykker uten alvorlige personskader daglige framkommelighetsproblemer på vegnettet.

• Forfall på riksvegnettet. De største utfordringene omhandler utbedringsbehov for tunneler og trafikksikkerhetstiltak som midtrekkverk.

• Gjennomgående lav standard på jernbaneinfrastrukturen nord for Eidsvoll som i hovedsak er enkeltsporet. Dårlig strekningskapasitet i nærtrafikken rundt Trondheim. InterCity-strekningen Oslo – Lillehammer har for lav standard. Kryssingssporkapasiteten mellom Lillehammer – Trondheim er ikke tilfredsstillende.

• Sårbarhet på Dovrebanen og Rørosbanen for store nedbørsmengder som medfører ras, skred og flom.

• Begrenset kapasitet på jernbaneterminalene på Alnabru og Brattøra.

• Press på terminal- og rullebanekapasitet ved Oslo lufthavn, Gardermoen.

• Enkeltspor, lite robust banestrømforsyning og krapp kurvatur på Gjøvikbanen, som fører til kapasitetsbegrensninger og lav framføringshastighet for person- og godstransporten.

15.3.6.4 Gjennomførte KVU/KS1 i korridoren

Regjeringen har behandlet KVU/KS1 for E6 Oppland grense – Jaktøya/Melhus og rv 3 Hedmark grense – Ulsberg. Utgangspunkt for videre planlegging er utbygging med sammenhengende midtrekkverk på E6 Ulsberg – Jaktøya der det forutsettes to-/trefelts veg på strekningen Ulsberg – Støren og firefelts veg på strekningen Støren – Jaktøya. For E6 Oppland grense – Ulsberg planlegges utbedringer og for rv 3 Hedmark grense – Ulsberg forutsettes utbygging til tofelts veg med bredde 8,5 meter.

Det er gjennomført KVU/KS1 for rv 15 Strynefjellet. Departementet vil legge opp til videre planlegging når valg av konsept er avklart.

Regjeringens strategi for utviklingen av Dovrebanen bygger blant annet på gjennomført KVU/KS1 for IC-strekningene.

Det er gjennomført KVU/KS1 for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsområdet, jf. omtale om jernbaneinvesteringer i korridoren senere i kapitlet.

15.3.6.5 Hovedprioriteringer og virkninger

I regjeringens prioriteringer av riksvegmidler i korridoren legges det stor vekt på å videreføre utbyggingen av E6 som møtefri veg nordover fra Kolomoen. Flere lengre strekninger mellom Kolomoen og Otta vil bygges ut til firefelts veg eller annen møtefri veg. Det legges også opp til å starte utbyggingen av firefelts veg mellom Støren og Melhus i Sør-Trøndelag, samt utbygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på E6 nord for Ulsberg. Også rv 4 og rv 3 prioriteres med utbygging på de strekningene som i dag har for dårlig standard i forhold til trafikkmengde. Det legges videre opp til å utvide vegbredden på deler av rv 3 gjennom Østerdalen. I Ålesund prioriteres midler til utbygging av firefelts veg inn mot sentrum fra Breivika. Med disse investeringene vil en bl.a. oppnå en total reisetidsreduksjon i korridoren på om lag 55 minutter. Prioriteringene vil innebære ferdigstillelse av om lag 244 km veg, 164 km midtrekkverk og 25 km veg som får gul midtlinje. Investeringene vil også gi en reduksjon av antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken på om lag 19 personer.

Jernbanesatsingen i korridoren omhandler i hovedsak utbygging av dobbeltspor på Dovrebanen til Hamar innen utgangen av 2024, ytterligere tiltak som bedrer kapasiteten for godstransport på Dovrebanen nord for Hamar samt utvidelse av terminalkapasitet og fornyelse av teknisk anlegg på godsterminalen på Alnabru. Investeringene på jernbanen vil bl.a. gi muligheter for økt frekvens på togene mellom Oslo og Hamar og en reisetidsreduksjon på strekningen Oslo S – Hamar og videre nordover på om lag 25–30 minutter. InterCity-parsellene på Dovrebanen vurderes som kandidater til den nye ordningen med Prioriterte prosjekt. På luftfartssiden er Avinors største investering knyttet til terminal 2 på Oslo lufthavn, Gardermoen.

15.3.6.6 Riksveginvesteringer i korridoren

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

Den pågående utbyggingen av prosjektene E6 Minnesund – Skaberud (E6-delen av Fellesprosjektet E6-Dovrebanen) og E6 Nidelv bru – Grillstad vil bli fullført i 2014. Omleggingen av E6 forbi Oppdal sentrum starter opp i 2013, og vil bli fullført i første fireårsperiode. I tillegg sluttføres prosjektet rv 150 Ulvensplitten – Sinsen i Oslo, som åpnes for trafikk i 2013.

I første fireårsperiode prioriteres statlige midler til å fullføre utbyggingen av E6 til tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på strekningen Frya – Sjoa i Oppland og utbyggingen av rv 4 i Oppland til firefelts veg på strekningen Lunner grense – Jaren i Oppland, inkludert tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt sør for Lygna. Bompengeopplegg for begge disse prosjektene ble godkjent av Stortinget i februar 2013, og det blir anleggsstart i 2013.

Det settes av statlige midler til utbygging av E6 til firefelts veg på strekningen Jaktøya – Klett – Sentervegen sør for Trondheim. I tillegg prioriteres statlige midler til å starte utbygging av E6 til tofelts veg med midtrekkverk på strekningen Vindalsliene – Korporals bru i Sør-Trøndelag. For begge prosjektene er prioriteringen betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Det vises til omtalen av prosjektene nedenfor.

E6 Vindalsliene – Korporals bru

Regjeringen legger stor vekt på utviklingen av E6 som en av de viktigste transportårene i landet. Prosjektet Vindalsliene – Korporals bru innebærer utbedring av en strekning av E6 som er smal og svingete og har lav standard. Utbedringen er ikke samfunnsøkonomisk lønnsom, men regjeringen prioriterer å eliminere en flaskehals for tungtransporten og bedre trafikksikkerheten gjennom bygging av midtrekkverk. Det er også lagt vekt på at vegen flyttes ut fra Soknedal sentrum, da dette bidrar til bedre lokalmiljø.

Prosjektet ligger i Midtre Gauldal kommune i Sør-Trøndelag. Dagens veg går gjennom Soknedal sentrum. En bru på strekningen er smal og ligger i tilknytning til en krapp kurve og et uoversiktlig kryss med en fylkesveg. Videre nordover er vegen smal og svingete. Årsdøgntrafikken er om lag 5 000 kjøretøy.

Strekningen er om lag 7,5 km og bygges ut i eksisterende trasé med unntak av en vegomlegging forbi Soknedal sentrum, som kobles til E6 i et planskilt kryss like sør for sentrum. Strekningen bygges ut med midtrekkverk. Nærføringen til Sokna, som er en del av det vernede Gaula-vassdraget og et relativt trangt og svingete dalføre, gjør at vegen dimensjoneres for fartsgrense 80 km/t uten både forbikjøringsfelt, parallelt lokalvegnett og gang- og sykkelveg. Vegen er derfor planlagt med bred vegskulder for gående og syklende og mange stopplommer. Det er forbikjøringsfelt på tilstøtende veg i sør og forbikjøringsmuligheter i nord.

Prosjektet inngår i KVU/KS1 for E6 Oppland grense – Jaktøya/Melhus og rv 3 Hedmark grense – Ulsberg, som ble behandlet av regjeringen i 2102. En tidligere reguleringsplan har blitt revidert og ble godkjent i 2012.

Det pågår utredning av et opplegg for delvis bompengefinansiering av store deler av E6 mellom Ulsberg og Melhus, inkludert strekningen Vindalsliene – Korporals bru. Lokal avklaring er ventet i løpet av 2013.

E6 Jaktøya – Klett – Sentervegen

Regjeringen prioriterer å videreføre utbyggingen av prosjektet Jaktøya – Tonstad som er omtalt i Nasjonal transportplan 2010–2019. Den nordligste strekningen, Sentervegen – Tonstad, åpnes for trafikk høsten 2013. Utbygging av strekningen Jaktøya – Klett – Sentervegen gir vesentlig bedring av sikkerhet og framkommelighet. Prosjektet har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger også vekt på at en stor flaskehals på E6 blir eliminert, at det blir bedre forhold for kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk, og at prosjektet er et prioritert prosjekt innenfor Miljøpakke Trondheim.

Dagens veg er en tofelts veg med årsdøgntrafikk på 14 500 kjøretøy i sør og 24 000 kjøretøy i nord. Den store trafikkbelastningen sammen med liten krysskapasitet og sterk stigning mellom Klett og Sandmoen, fører til dårlig framkommelighet i flere perioder av døgnet. I tillegg er strekningen ulykkesbelastet og har mange støyutsatte boliger.

Prosjektet omfatter utbygging av E6 til firefelts veg over en strekning på 8,2 km. Fra Jaktøya til Sandmoen følges i hovedsak dagens vegtrase. På den første delen vil det bli bygd parallell lokalveg, og opp til Sandmoen blir stigningen slakket ut fra 7 til 6 pst. Fra Sandmoen til Sentervegen flyttes E6 litt østover. Dovrebanen legges om med ny jernbanebru over E6, og like nord for denne bygges en viltovergang. Prosjektet omfatter også bygging av planskilte kryss på Klett og Hårstad og ombygging av dagens planskilte kryss på Sandmoen. Tilrettelegging for gående og syklende ivaretas ved bygging av 3,5 km gang- og sykkelveg fra Klett og nordover til Heimdal langs fv 900 (Heimdalsvegen).

Prosjektet inngår i KVU/KS1 for Vegsystemet på Sluppen, som ble behandlet av regjeringen i 2009. I tillegg inngår prosjektet i en tilleggsutredning for Miljøpakke Trondheim (trinn 2). Reguleringsplaner for prosjektet ble godkjent i 2009.

Det foreligger lokal tilslutning til delfinansiering av prosjektet med bompenger fra Miljøpakke Trondheim trinn 2.

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode prioriteres statlige midler til å fullføre E6-prosjektene Frya – Sjoa, Vindalsliene – Korporals bru og Jaktøya – Klett – Sentervegen samt Lunner grense – Jaren, inkl. Lygna sør på rv 4.

Videre prioriteres statlige midler til å starte utbygging av E6 til firefelts veg på strekningen Kolomoen – Brumunddal i Hedmark. Prosjektet er en videreføring av utbyggingen av E6 fra Kolomoen. Prosjektet har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger stor vekt på utviklingen av E6 som en av de viktigste transportårene i landet. Det er særlig viktig å bedre trafikksikkerheten fordi store deler av de eksisterende tofelts strekningene mellom Oslo og Trondheim har lav sikkerhet. Prosjektet inngår i KVU/KS1 for E6 Kolomoen – Lillehammer som ble behandlet av regjeringen i 2009. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det pågår planleggingsarbeid for strekningen videre nordover mot Biri. For strekningen Moelv – Biri, der Mjøsbrua inngår, er planleggingen på kommunedelplannivå.

Utbyggingen av E6 i Oppland fra Ringebu til Otta som starter opp i 2013 med prosjektet Frya – Sjoa, prioriteres ferdigstilt i siste seksårsperiode med utbygging av strekningene Ringebu – Frya og Sjoa – Otta. Strekningene bygges ut som tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Prosjektene har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger imidlertid stor vekt på bedre trafikksikkerheten på den ulykkesbelastede E6 gjennom Gudbrandsdalen gjennom å gi vegen møtefri standard. Det er også lagt vekt på at dette er en av de viktigste transportårene i landet. Prosjektene inngår i KVU/KS1 for E6 Lillehammer – Otta som ble behandlet av regjeringen i 2009.

I Sør-Trøndelag settes det av statlige midler til å starte utbygging av E6 til firefelts veg på strekningen Støren – Skjerdingstad og til tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på strekningen Ulsberg – Berkåk – Løklia. Prosjektet Støren – Skjerdingstad har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte, mens Ulsberg – Løklia har en svak negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger imidlertid stor vekt på å utvikle E6 til en trafikksikker og effektiv transportåre på hele strekningen Oslo – Trondheim. I tillegg er det lagt vekt på at prosjektet Støren – Skjerdingstad bidrar til å utvikle det felles bo- og arbeidsmarkedet i Trondheimsregionen. Utbedring av strekningen Ulsberg – Berkåk – Løklia eliminerer en flaskehals for trafikken som kommer både fra E6 og rv 3, og øker trafikksikkerheten vesentlig. Prosjektene inngår i KVU/KS1 for E6 Oppland grense – Jaktøya/Melhus og rv 3 Hedmark grense – Ulsberg som ble behandlet av regjeringen i 2012. For begge prosjektene er prioriteringen betinget av at det blir tilslutning til opplegg for delvis bompengefinansiering. Videre settes det av statlige midler til utbygging av rv 706 på strekningen Sluppen – Stavne i Trondheim. Prioriteringen er betinget av tilslutning til delfinansiering med bompenger fra Miljøpakke Trondheim.

Det prioriteres statlige midler til ombygging av eksisterende riksvegtilknytning til Alnabruterminalen i Oslo, eventuelt ved bygging av ny atkomst direkte til E6 i syd. Prioriteringen er betinget av tilslutning til delfinansiering med bompenger fra Oslopakke 3. Pga. tunnelsikkerhetsforskriftens bestemmelser om tunneler med høy trafikk, prioriteres statlige midler til bygging av ekstra tunnelløp på rv 4 i Hagantunnelen i Akershus i siste seksårsperiode. I Oppland prioriteres videreføring av rv 4-utbyggingen gjennom statlige midler til strekningen Roa – Gran grense. Prioriteringen er betinget av tilslutning til delfinansiering med bompenger gjennom utvidelse av den godkjente bompengeordningen for rv 4 Lunner grense – Jaren, inkl. Lygna sør.

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg med tilknytninger

Den pågående utbyggingen på rv 3 av ny Åsta bru med tilstøtende veg i Hedmark vil bli fullført i 2014.

Rv 3 gjennom Østerdalen er en viktig rute for tungtrafikken, der særlig vegbredden er et problem for god framkommelighet og trafikksikkerhet. Regjeringen setter derfor av statlige midler til utbedring av rv 3 i Østerdalen i første fireårsperiode med videreføring i siste seksårsperiode. Midlene prioriteres for å kunne utvikle rv 3 som en viktig vegforbindelse for godstransporten mellom Oslo og Trondheim. Det settes av i alt 580 mill. kr i tiårsperioden til utbedring av rv 3.

I perioden prioriteres statlige midler til å starte byggingen av ny rv 3 på strekningen Ommangsvollen – Grundset i Hedmark, inkludert ny rv 25 fra kryss med rv 3 ved Åkroken til Basthjørnet (Elverum). Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det vises til omtalen av prosjektet nedenfor.

Rv 3/rv 25 Ommangsvollen – Grundset/Basthjørnet

Regjeringen legger stor vekt på å utvikle rv 3 som en viktig vegforbindelse for godstransporten mellom Oslo og Trondheim. Utbygging av rv 3/rv 25 Ommangsvollen – Grundset/Basthjørnet i Hedmark vil også styrke Hamar og Elverum som felles bo- og arbeidsmarkedsregion. Prosjektet har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte.

Dagens veg har tidvis framkommelighetsproblemer, randbebyggelse og mangelfullt tilbud til gående og syklende. Mellom Ånestad og Elverum er det ingen alternative veger, noe som gjør strekningen svært sårbar ved hendelser, særlig for utrykningskjøretøy.

Prosjektet omfatter utbygging av om lag 16,5 km firefelts veg og 9,5 km tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt gjennom kommunene Elverum og Løten. Den nye vegen legges utenom Elverum og tettstedene Løten og Brenneriroa. Prosjektet gir bedre framkommelighet og trafikksikkerhet, bedre bomiljø langs dagens veg og et sammenhengende tilbud for gående og syklende mellom Hamar og Elverum. De to reguleringsplanene for prosjektet ble godkjent i 2012.

Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode fullføres prosjektet rv 3/rv 25 Ommangsvollen – Grundset/Basthjørnet. I tillegg videreføres arbeidet med å utbedre rv 3 gjennom Østerdalen. Videre prioriteres ombygging og delvis omlegging av rv 3 på strekningen Korsan – Gullikstad i Sør-Trøndelag.

Rv 15 Otta – Måløy

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode prioriterer regjeringen statlige midler til å oppgradere eksisterende tunneler på rv 15 over Strynefjellet. I tillegg er det satt av midler til oppstart av permanent løsning over Strynefjell. Regjeringen vil komme tilbake til dette når KVU/KS1 rv 15 Strynefjell er behandlet.

Videre prioriteres skredsikringsprosjektet Knutstugugrove i Oppland.

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

Den pågående byggingen av Tresfjordbrua og skredsikringsprosjektet Vågstrandtunnelen på E136 i Møre og Romsdal vil bli fullført i 2015.

I første fireårsperiode prioriteres bygging av forbikjøringsfelt på E136 på strekningen Oppland grense – Rødstøl i Møre og Romsdal, samt oppstart på skredsikring av Dølsteinfonna og Fantebrauta på E136 i Møre og Romsdal.

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode prioriteres statlige midler til utbygging av E136 til firefelts veg på strekningen Breivika – Lerstad i Møre og Romsdal. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger vekt på at prosjektet gir bedre framkommelighet, lokalmiljø og trafikksikkerhet ved at fylkesveg 398 Lerstadvegen og dagens E136 gjennom bydelene Moa og Åse avlastes for trafikk. Det er også viktig for næringslivet i Ålesund og havneforbindelsen at innfarten til Ålesund gis en bedre kapasitet og standard. Utbyggingen gir samtidig mulighet til å legge bedre til rette for kollektivtrafikk og gange og sykling.

I siste seksårsperiode prioriteres også ombygging av E136 på strekningen Flatmark – Monge – Marstein i Møre og Romsdal og fullføring av skredsikringen av Dølsteinfonna og Fantebrauta.

Rv 70 Oppdal – Kristiansund med tilknytninger

Den pågående utbyggingen av skredsikringsprosjektet rv 70 Oppdølstranda i Møre og Romsdal fullføres i 2014.

I første fireårsperiode prioriteres oppstart på utbedring og delvis omlegging av rv 70 på strekningen Tingvoll – Meisingset i Møre og Romsdal. Prosjektet fullføres i siste seksårsperiode.

15.3.6.7 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Denne korridoren består av et omfattende jernbanenett. Dovrebanen, Rørosbanen, Gjøvikbanen, Hovedbanen, Gardermobanen, Raumabanen og Solørbanen inngår i korridoren. I tillegg omfatter korridoren navet i jernbanegodstransporten, Alnabruterminalen.

De ulike banestrekningene har svært ulike roller og markedsgrunnlag. Gardermobanen trafikkeres av Flytoget, InterCity-togene mellom Oslo og Lillehammer og av de knutepunktstoppende lokaltogene til Eidsvoll, Dal og Kongsvinger. Hovedbanen mellom Oslo og Lillestrøm trafikkeres av fullstoppende lokaltog og er dessuten hovedforbindelsen til Alnabruterminalen. Dovrebanen trafikkeres både av InterCity-tog (sør for Lillehammer) og fjerntog mellom Oslo og Trondheim. Videre er Dovrebanen viktig for trafikken med godstog til Åndalsnes, Trondheim og videre nordover på Nordlandsbanen. Gjøvikbanen benyttes primært av regiontog til Gjøvik og lokaltog til Jaren. Det er forbindelse fra Gjøvikbanen til Bergensbanen over Roa – Hønefoss, og denne strekningen trafikkeres av godstog mellom Oslo og Bergen og enkelte persontog. På Rørosbanen er det persontrafikk mellom Hamar og Røros og Røros og Trondheim. Banen trafikkeres også av en del godstog, særlig tømmertog. Rørosbanen kan fungere som omkjøringsbane for Dovrebanen, men strekningen Hamar – Støren er ikke elektrifisert og benyttes i dag derfor kun av dieseldrevet materiell. Det vil bli satt i gang en formell planleggingsprosess ved at Jernbaneverket får i oppdrag å utrede konsekvenser av elektrifisering av gjenværende dieselstrekninger.

Fra desember 2014 utvides togtilbudet i den sørligste delen av korridoren betraktelig. Mellom Oslo og Lillestrøm er trafikken separert med knutepunktstoppende tog (InterCity-tog og lange lokaltog) i Romeriksporten og fullstoppende lokaltog på den gamle Hovedbanen mellom Oslo og Lillestrøm. Sammen med tilsvarende separering i vestkorridoren gir dette et tilbud hvor de største knutepunktene på strekningen Asker – Lillestrøm vil bli betjent med raske og effektive tog hvert tiende minutt. I tillegg vil de fullstoppende lokaltogene betjene de øvrige stasjonene hvert kvarter. Mellom Oslo og Lillestrøm vil dermed Hovedbanen utvikles i retning av et t-baneliknende tilbud.

Reduserte reisetider og flere avganger gjennom hele dagen på Dovrebanen, vil bidra til å øke pendleromlandet rundt Oslo i retning Hamar og Lillehammer. Dette er viktig for at flere skal kunne ha muligheten til å bosette seg i tettstedene og byene langs jernbanen og samtidig være en integrert del av et attraktivt og omfattende arbeidsmarked i Oslo. Dette er positivt for den enkelte som får flere valgmuligheter når det gjelder arbeid og bolig, og det er positivt for næringslivet som får lettere tilgang på den rette kompetansen.

For å utvikle InterCity-tilbudet på Dovrebanen må kapasiteten på den sterkt trafikkerte strekningen mellom Eidsvoll og Hamar utvides. Ved inngangen til planperioden pågår det utbygging til dobbeltspor på strekningen Langset – Kleverud. Det legges i tillegg opp til å starte opp byggingen av dobbeltspor på resten av strekningen mellom Eidsvoll og Hamar i siste seks-årsperiode. Innen utgangen av 2024 vil det være sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Hamar. De fleste parsellene vil stå ferdig innen planperioden, mens siste del av utbyggingen ferdigstilles i 2024. Dette vil gi en reisetidsreduksjon på om lag 25–30 minutter mellom Oslo S og Hamar. Reisetiden er beregnet for fullstoppende InterCity-tog, men vil kunne bli ytterligere redusert for ekspressavganger eller fjerntog med færre stopp underveis. Dobbeltsporet gir dessuten tilstrekkelig kapasitet til å kunne tilby halvtimesfrekvens mellom Oslo og Hamar gjennom hele driftsdøgnet.

Når strekningen Eidsvoll – Hamar er ferdig bygget ut, er neste trinn å øke kapasiteten nord for Hamar. Innen utgangen av 2026 skal det derfor bygges dobbeltsporparsell/kryssingsbelter mellom Hamar og Lillehammer.

Regjeringen legger i utgangspunktet opp til at videre planlegging av InterCity-strekningene til Halden, Lillehammer og Skien skal ta sikte på ferdigstilling i 2030. Endelig framdriftsplan for den videre utbyggingen vil bli sett i lys av utredningene som regjeringen vil sette i gang om gods- og persontransport på det sentrale Østlandsområdet, bl.a. kapasiteten i jernbanesystemet inn mot og gjennom Oslo.

Utenfor InterCity-området utvikles Dovrebanen primært med tanke på godstransport. Det skal bygges ut kryssingsspor og banestrømforsyning som gir økt kapasitet. Det planlegges også å utvide terminalkapasiteten på eksisterende terminaler både i Trondheim og på Alnabru i planperioden. For Alnabru sin del er det, i tillegg til behov for økt kapasitet, behov også for å fornye store deler av de tekniske anleggene på terminalen, jf. egen omtale av Alnabru i kapittel 10.5.

Gjøvikbanen har hatt en positiv utvikling med tanke på antall reisende de siste årene. I forbindelse med konkurranseutsettingen av driften ble tilbudet utvidet på strekningen. Jernbaneverket skal i arbeidet med handlingsprogram for planperioden legge til rette for videre forbedringer av togtilbudet for de reisende. Det er viktig at de kapasitetsøkende tiltakene som vil være aktuelle planlegges slik at de også kommer godstransporten til gode. Aktuelle tiltak kan være kryssingsspor, forbedret strømforsyning og stasjonstiltak.

Det er ikke tatt stilling til hva slags konsept som skal legges til grunn for videre planlegging av nytt logistikksenter i Trondheimsregionen. I konseptvalgutredningen (KVU) for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsområdet er det skissert to hovedkonsepter hvor den ene innebærer samlokalisering av havn og jernbanegodsterminal, mens det andre kun innebærer at det skal være god veg- og jernbaneforbindelse mellom havna og jernbaneterminalen. I KVUen anbefales det videre detaljering av konsept med en delt løsning. Samferdselsdepartementet mener en vurdering av hvilken betydning samlokalisering av havn og jernbaneterminal må ses i et større og lengre perspektiv enn det normalt er rom for i en KVU. Departementet mener derfor at dette spørsmålet blant annet må vurderes i lys av resultatene fra den igangsatte samfunnsanalysen av godstransport hvor potensialet for kombinerte sjø- og jernbantransporter skal vurderes.

Det settes av om lag 18 mrd. kr til investeringer i jernbanen i denne korridoren i planperioden. I tillegg settes det av midler til kapasitetsøkende tiltak som i hovedsak er rettet mot Gjøvikbanen og godstransport på Dovrebanen. Selv om tiltakene primært gjøres av hensyn til godstrafikken, vil persontogene også ha nytte av tiltakene, og det vil i planleggingen av kryssingsporene på strekningen være viktig å se disse behovene i sammenheng. Kryssingsspor er relativt rimelige tiltak med stor positiv effekt for samfunnet.

De største prosjektene er omtalt under.

Alnabru

Alnabruterminalen er navet i godstransporten på jernbanen. Dagens terminal er gammel og nedslitt, og på sikt vil kapasiteten på terminalen være en begrensende faktor for vekst i godstransport på jernbanen. På kort sikt er det den tekniske tilstanden på anleggene som er avgjørende for når en utbygging er nødvendig. Det prioriteres midler til å starte opp arbeidet med fornyelse av de mest kritiske delene av terminalen i planperioden. Dette omfatter særlig sikringsanleggene.

Planleggingen av den videre utviklingen av Alnabru har pågått i lang tid. I Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det satt av om lag 1 mrd. kr til oppstart av et første byggetrinn på Alnabru. Etter at Nasjonal transportplan 2010–2019 ble lagt fram, har det videre planarbeidet vist at det anbefalte byggetrinnet vil bli langt mer kostbart enn tidligere anslått. Jernbaneverket har utarbeidet en hovedplan for et første byggetrinn. I hovedplanen er kostnadene anslått til over 10 mrd. kr. I tillegg kommer utgifter til tomteerverv. Bl.a. på grunn av de økte kostnadene, men også som en følge av nedgang i volumene som håndteres på Alnabruterminalen de siste årene, satte Samferdselsdepartementet i gang et eksternt kvalitetssikringsarbeid av utbyggingsplanene og forutsetningene som ble lagt til grunn for disse planene. Kvalitetssikringen stilte særlig spørsmål ved kapasitetsbehovet som var lagt til grunn i planleggingen, og pekte videre på at den anbefalte løsningen innebærer at hele kapasitetsutvidelsen tas i ett steg, mens kapasitetsbehovet vil øke mer gradvis. På bakgrunn av resultatene fra den eksterne kvalitetssikringen har Samferdselsdepartementet gitt Jernbaneverket i oppdrag å se på den videre utviklingen av Alnabru på kort og lang sikt. I dette ligger det både strakstiltak som kan iverksettes på terminalen uten at det gjøres større investeringer, og i lys av det forventede kapasitetsbehovet å se på muligheten for en mer trinnvis kapasitetsutvidelse i takt med etterspørselen på Alnabru. Det skal søkes løsninger som er langt mindre kostbare enn alternativet som til nå har vært planlagt. Dette arbeidet vil være et viktig grunnlag for utbyggingsstrategien for Alnabru. Arbeidet er forventet ferdigstilt tidlig i planperioden. Ettersom planleggingen av terminalen har kommet relativt kort, er omfanget og kostnadene for utbyggingen foreløpig usikre. Regjeringen legger til grunn at arbeidet med moderniseringen av Alnabruterminalen startes opp i første del av planperioden.

Det settes av om lag 3,5 mrd. kr. til fornyelse og kapasitetsutvidelse av Alnabruterminalen.

Eidsvoll – Hamar – utbygging til dobbeltspor

Strekningen Eidsvoll – Hamar (ca. 60 km) er en av Norges mest trafikkerte enkeltsporede strekninger. Ved inngangen til planperioden pågår det arbeid med bygging av dobbeltspor på parsellen Langset – Kleverud. Med ferdig utbygd dobbeltspor på hele strekningen, kan antallet togavganger økes betydelig, det blir færre forsinkelser og reisetiden for persontog mellom Oslo og Hamar reduseres med om lag 25–30 minutter.

I dag er det ikke mulig å kjøre flere tog når etterspørselen er størst, uten at det går ut over togenes punktlighet og hastighet. Utbyggingen gir økt kapasitet for både person- og godstog.

Når parsellen Langset – Kleverud er ferdigstilt i 2015 gjenstår bygging av dobbeltspor på parsellene Venjar – Eidsvoll, Eidsvoll – Doknes, Doknes – Langset, Kleverud – Sørli, Sørli – Åkersvika og Åkersvika – Hamar. Til sammen utgjør disse parsellene 43 kilometer med jernbane. Planstatus varierer mellom de ulike parsellene, men foreløpig kostnadsanslag for hele strekningen (utenom Langset – Kleverud) er på om lag 15 mrd. kr. Jernbaneverket vil i det videre planarbeidet vurdere utbyggingsrekkefølgen og tempoet for de ulike parsellene. Hele strekningen mellom Eidsvoll og Hamar skal stå ferdig innen utgangen av 2024.

Det settes av om lag 14,5 mrd. kr til bygging av dobbeltspor på strekningen Eidsvoll – Hamar, inkludert ferdigstillelse av parsellen Langset – Kleverud, i planperioden.

Tabell 15.34 gir en oversikt over nøkkeltall og virkninger for parsellene som er planlagt igangsatt og ferdigstilt innen 2023. Til grunn for beregningene ligger parsellene Venjar – Eidsvoll, Eidsvoll – Doknes, Kleverud – Sørli og Åkersvika S – Hamar. Jernbanen er et integrert system hvor utviklingen av infrastrukturen og togtilbudet må ses i sammenheng for å oppnå ønskede virkninger. Ferdigstillelse av en jernbanestrekning gir i liten grad økt nytte før togtilbudet endres for å utnytte ny infrastruktur. Slike endringer er i form av økt antall avganger eller redusert reisetid. Enkeltprosjekt (enkeltparseller) gir i mindre grad mulighet til slike tilbudsforbedringer. Nøkkeltall og virkninger knyttet til milepæler for når slike tilbudsforbedringer kan gjennomføres, gir dermed et riktigere bilde av virkningene som oppnås ved utviklingen av jernbanen.

15.3.6.8 Investeringer i infrastruktur for luftfart i korridoren

I tillegg til Oslo lufthavn, Gardermoen, ligger det i korridoren to lokale lufthavner med statlige kjøp av flyrutetjenester.

Viktige investeringer i planperioden er:

Oslo lufthavn, Gardermoen

Bygging av ny terminal (T2) ved Oslo lufthavn, Gardermoen, er det største enkeltprosjektet til Avinor i planperioden. Det er bedriftsøkonomisk lønnsomt og vil gi store samfunnsøkonomiske gevinster for befolkning og næringsliv. Tiltaket vil styrke lufthavnens betydning som knutepunkt for resten av landet, og vil i fase 1 øke kapasiteten fra dagens 21 mill. til 28 mill. passasjerer årlig. Avinor ønsker også å legge til rette for en fase 2 med en ytterligere utvidelse av kapasiteten til 35 mill. årspassasjerer. Ferdigstillelse av fase 1 er satt til 2. kvartal 2017, med et kostnadsoverslag på 12,5 mrd. kr. Avinor planlegger for at første del av fase 2 av T2-prosjektet er ferdigstilt i 2019 til en kostnad på 2 mrd. kr. Før igangsetting av fase 2 skal Avinor legge prosjektet fram for Samferdselsdepartementet som en eiersak.

15.3.7 Korridor 7: Trondheim – Bodø med armer til svenskegrensen

15.3.7.1 Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Korridoren er viktig for transporter mellom Nord- og Sør-Norge og for lokaltrafikk i og mellom Helgeland- og Saltenregionen. Områdene mellom Melhus, Trondheim og Steinkjer er i ferd med å utvikles til en felles arbeids-, bo- og serviceregion. Nordland har stor fiskeeksport med en omfattende fiskeindustri og oppdrettssektor. Olje- og gassvirksomheten har også gitt virksomhet på land innen administrasjon, forsyningsbaser og leverandørindustri på strekningen fra Brønnøysund til Harstad. Turisttrafikken til Nord-Norge har økt mer enn for resten av landet i 2011, og mest i byer som Bodø, Tromsø og Alta. Turistnæringen er nå større enn primærnæringene og industrien i landsdelen.

Hovedårene og knutepunktene i korridoren er:

• E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger.

• Nordlandsbanen Trondheim – Bodø og Meråkerbanen Trondheim – Storlien.

• Bodø lufthavn og Trondheim lufthavn, Værnes.

• Hovedleden Trondheim – Bodø, og innseilingen til stamnetthavnene Mo i Rana og Bodø.

• Kombiterminalen i Bodø.

Korridoren har forbindelser mot Sverige fra Trøndelag (E14 og Meråkerbanen) og Nordland (E12, rv 73 og rv 77).

15.3.7.2 Transportvolum og transportmiddelfordeling

Alle transportformene er representert i korridoren. For godstransport mellom endepunktene Trondheim og Bodø er jernbanen det viktigste transportmiddelet, med markedsandel på 83 pst. Sjøtransport står sterkest på Helgelandskysten, med 54 pst. av transporten fra Oslo og 40 pst. fra Trondheim. Det er både samarbeids- og konkurranseflater mellom sjø- og landtransport i korridoren. På strekningen Oslo – Bodø har jernbanen en markedsandel på 63 pst.

På de viktigste relasjonene i korridoren står jernbanen for 35 pst. av godstransportarbeidet, skip for 33 pst. og veg for 32 pst. Bodø er et viktig knutepunkt for sjøtransporten med forbindelser videre nordover og ut til Lofoten og Vesterålen. Tørrbulk til og fra Mo i Rana dominerer sjøtransporten. Havnene i korridoren har om lag 5 pst. av lastet og losset godsmengde i norske havner. I tillegg kommer sjøtrafikken som seiler i korridor 8 og som passerer gjennom hele eller deler av korridor 7.

Persontrafikken i korridoren fordeler seg jevnt mellom personbil og fly med om lag 45 pst. hver på strekningen Trondheim – Bodø. I Nordland er kollektivtransporten dominert av jernbane på de indre strekningene langs E6, og (hurtig)båt langs kysten. Ekspressbussruter får en stadig viktigere rolle, og er viktig på strekninger som Trondheim – Værnes og Fauske – Bodø. Markedsandelen for tog på strekningen Oslo – Bodø er på 6 pst. Nordlandsbanen har årlig 430 000 reisende på strekningen Trondheim – Bodø.

På de lengre reisene dominerer flyet, med 82 pst. av reisene mellom Oslo og Bodø. Hurtigbåt er viktig i deler av korridoren, men personbilen dominerer mellomlange distanser. Et eksempel på dette er strekningen Trondheim – Nord-Trøndelag, hvor nærmere 90 pst. av reisene foretas med bil.

15.3.7.3 Flaskehalser og utfordringer i korridoren

• Lengre strekninger med smal og svingete veg, dårlig vegstandard og fjelloverganger med krevende stignings- og føreforhold om vinteren.

• Avviklingsproblemer på vegnettet i Bodø og Trondheim.

• Forfall på riksvegnettet. Utbedringsbehovet gjelder spesielt for tunneler og vegfundament, men også enkelte bruer og ferjekaier.

• Det er behov for å gjennomføre tiltak for å øke robustheten i jernbanenettet mot klimapåvirkning. I tillegg er det nødvendig å fornye ballasten.

• Utforkjøringsulykker skjer spredt i hele vegnettet og står for en tredel av ulykkene. Møteulykkene har størst alvorlighetsgrad med 49 pst. av alle drepte og hardt skadde.

• Behov for å elektrifisere Trønderbanen og Meråkerbanen for å gi et raskt og mer effektivt togprodukt i et viktig vekstområde.

• Behov for satsing på dobbeltspor mellom Værnes/Stjørdal og Trondheim som ledd i satsingen på regiontrafikk inn mot storbyene. Kapasitetsøkning vil gi bedret trafikkavvikling på Meråkerbanen og Nordlandsbanen.

• Større fartøy øker behovet for farledsutbedringer.

• Behov for å utvikle godsknutepunktene i Bodø og Mo i Rana for økt godstransport på sjø og bane.

• Nødvendig å bedre kapasiteten på Nordlandsbanen slik at flere godstog med lengde inntil 600 meter kan trafikkere banen.

• Sterkt press på terminalkapasitet på Trondheim lufthavn, Værnes.

15.3.7.4 Gjennomførte KVU/KS1 i korridoren

Regjeringen har behandlet KVU/KS1 for transportløsning veg/bane Trondheim – Steinkjer. Videre planlegging skal ta utgangspunkt i Moderniseringskonseptet. Det innebærer for jernbanen elektrifisering, dobbeltspor Trondheim – Stjørdal, tunnel gjennom Forbordfjellet og bygging av kryssingsspor. For E6 planlegges møtefri veg Trondheim – Steinkjer med fire felt på strekningen Trondheim – Stjørdal og to/tre felt på strekningen Stjørdal – Steinkjer.

Regjeringen har også behandlet KVU/KS1 for rv 80 Løding – Bodø sentrum. Det er besluttet at Kombinasjonskonseptet skal legges til grunn for videre planlegging. Konseptet omfatter bl.a. utvidet vegkapasitet fra Bertnes til Bodø havn, styrket kollektivtilbud, nye holdeplasser på jernbanen og tilrettelegging for sykkel og gange.

15.3.7.5 Hovedprioriteringer og virkninger

E6 gjennom nordre del av Nord-Trøndelag og videre gjennom Nordland har dårlig standard med hensyn til kurvatur og vegbredde. Samtidig har E6 en viktig funksjon for næringslivets transporter til og fra Nord-Norge. I denne korridoren prioriterer derfor regjeringen utbedring av E6 fra Grong i Nord-Trøndelag og videre gjennom Helgeland fram til Saltfjellet. Utbyggingen av E6 Kvithamar – Åsen igangsettes i siste seksårsperiode. Trafikkutviklingen på E6 mellom Trondheim og Stjørdal har ført til økt behov for utbygging til firefelts veg. I planperioden startes derfor bygging av ekstra tunnelløp i tre tunneler med firefelts veg på tilstøtende veg. Med disse investeringene vil en bl.a. oppnå en total reisetidsreduksjon i korridoren på om lag 16 minutter. Prioriteringen av riksvegmidler i korridoren vil føre til ferdigstillelse av om lag 273 km veg, 26 km midtrekkverk og 50 km veg som får gul midtlinje. Videre vil en oppnå en reduksjon i antall drepte og hardt skadde i vegtrafikkulykker på om lag 5 personer.

På jernbanen prioriterer regjeringen modernisering av strekningene Trondheim – Steinkjer (Trønderbanen) og Hell – Storlien (Meråkerbanen). Begge strekningene skal elektrifiseres. Dette vil gi reduserte reisetider og økt transportkapasitet for persontogene på særlig Trønderbanen, mens elektrifisering av Meråkerbanen primært gjøres for å gjøre det mer effektivt med godstransport på jernbanen. Det samlede prosjektet igangsettes i første fireårsperiode. Elektrifisering av Trønderbanen vurderes som kandidat til den nye ordningen med Prioriterte prosjekt. Det legges videre opp til at arbeidet med fjernstyring av Nordlandsbanen fullføres i planperioden. Nordlandsbanen er en viktig strekning for godstrafikken på jernbanen. Jernbanen har svært høye markedsandeler på strekningen. På luftfartssiden har Avinor planlagt en forlengelse av rullebanen ved Sandnessjøen lufthavn, Stokka, og kapasitetsøkende tiltak ved Trondheim lufthavn, Værnes. For sjøtransportens del er det framkommelighet og sikkerhet i farleder som er prioritert. Det er behov for enkelte punktutbedringer i leden og i innseilingen til noen havner, bl.a. av hensyn til økt petroleumsaktivitet i Norskehavet.

15.3.7.6 Riksveginvesteringer i korridoren

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

I første fireårsperiode prioriteres statlige midler til en trinnvis utbygging og utbedring av E6 på Helgeland til sammenhengende god og enhetlig standard. Arbeidene forutsettes videreført i siste seksårsperiode. Det foreligger lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Det er aktuelt å legge fram bompengesaken for Stortinget i 2013. Det vises til omtale av prosjektet nedenfor.

I første fireårsperiode prioriteres også oppstart på videre utbygging av E6 nord for Steinkjer i Nord-Trøndelag på strekningen Selli – Asp. Arbeidene videreføres i siste seksårsperiode. I tillegg prioriteres statlige midler til utbygging av rv 80 på strekningen Hunstadmoen – Thallekrysset i Bodø. Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av en bypakke Bodø, der dette prosjektet inngår. Det vises til prosjektomtale nedenfor.

Langs E14 vil det bli foretatt en rekke utbedringer. Samferdselsdepartementet vil gi Vegdirektoratet i oppdrag å gjøre en helhetlig vurdering av strekningen, ev. i form av KVU.

E6 Helgeland nord, Helgeland sør og Brattås – Lien

E6 er den viktigste transportåren i Nord-Norge. På mange steder finnes i praksis ikke alternative kjøreruter for nord-sørgående trafikk. Gjennom Helgeland har E6 i dag lav standard med lange strekninger uten gul midtlinje. Regjeringen prioriterer derfor utbygging/utbedring av E6 gjennom Helgeland til sammenhengende god og enhetlig standard. Utbyggingen legges opp som én samlet utbyggingspakke i tre deler: E6 Helgeland nord, E6 Helgeland sør og E6 Brattås – Lien.

Ingen av delprosjektene har positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Dette har sammenheng med at utbedring av eksisterende veg med lav trafikk gir små endringer i transportkostnader. Regjeringen legger imidlertid stor vekt på å gi E6 en sammenhengende god standard gjennom Helgeland. Dette vil eliminere flaskehalser for den viktige tungtransporten på E6, øke trafikksikkerheten og bidra til å knytte Helgelandsregionen bedre sammen. Bedre framkommelighet på E6 gjennom Helgeland har både nasjonal og regional betydning. Nasjonalt er det viktig at godstransporten mellom Nord-Norge og Sør-Norge får forutsigbare trafikkforhold. Regionalt kan bedre framkommelighet og sikkerhet øke produktiviteten i næringslivet og bedre levevilkårene for befolkningen.

E6 Helgeland er en utbyggingspakke utviklet i samarbeid med kommunene Grane, Vefsn, Hemnes og Rana. Den 260 km lange strekningen fra Nord-Trøndelag grense til Bolna, Saltfjellet har gjennomgående dårlig standard. Det er lange delstrekninger med smal veg uten gul midtlinje, i tillegg til trafikkfarlige kurver og omfattende forfall av vegnettet. Årsdøgntrafikken på E6 gjennom Helgeland, utenom byene Mosjøen og Mo i Rana, varierer fra 1 000 til 4 000 kjøretøy med en andel tunge kjøretøy på om lag 25 pst.

Brattås – Lien er en del av prosjektet Brenna – Brattås – Lien som er omtalt i Nasjonal transportplan 2010–2019. Utbedring av Brenna – Kappskarmo vil bli ferdigstilt i 2013, og strekningen videre fram til Brattås vil inngå i E6 Helgeland sør.

E6 Helgeland nord omfatter strekningen Korgfjellet – Bolna. E6 Helgeland sør omfatter strekningen Nord-Trøndelag grense – Korgfjellet med unntak av E6 Brattås – Lien som er organisert som et frittstående prosjekt. De tre delprosjektene utgjør til sammen nesten 200 km veg som skal bygges om til 8,5 meter bred tofelts veg. Av dette er om lag 50 km bygging av ny veg, mens det resterende er utbedring av eksisterende veg. Prosjektet Brattås – Lien omfatter bygging av E6 i ny trase vest for tettstedene Trofors og Grane over en strekning på om lag 15 km, samt ombygging av lokalt vegnett. I prosjektet inngår to korte tunneler på 250 meter og to bruer for kryssing av Vefsna og Svenningdalselva.

For Helgeland sør og nord legges det opp til å gjennomføre utbyggingen med en ny kontraktsform der entreprenør også er ansvarlig for drifts- og vedlikeholdsfasen samt deler av prosjekteringsfasen etter en totalentreprisemodell.

For Helgeland nord foreligger det godkjente reguleringsplaner fra 2008, 2009 og 2012 for alle delstrekninger innenfor området til utviklingskontrakten. Det pågår arbeid med ekstern kvalitetssikring av prosjektet (KS2).

For Helgeland sør pågår reguleringsplanarbeider for hele strekningen med unntak av to delparseller som allerede har godkjent reguleringsplan. Disse to er Mjåvatn – Angermoen i Vefsn kommune og Kappskarmo – Brattås i Grane. Pga. planstatus er det knyttet stor usikkerhet til kostnadene for Helgeland sør.

For Brattås – Lien i Grane kommune ble kommunedelplanen godkjent i 2010. Reguleringsplanen forventes godkjent våren 2013.

Det foreligger lokal tilslutning fra tre av fire berørte kommuner, samt Nordland fylkeskommune, til delvis bompengefinansiering av E6 Helgeland. Det er aktuelt å legge fram bompengesaken for delstrekningen Helgeland Nord for Stortinget i 2013.

Rv 80 Hunstadmoen – Thallekrysset

Regjeringen prioriterer utbygging av rv 80 Hunstadmoen – Thallekrysset i Bodø. Prosjektet er en del av Bypakke Bodø som er utarbeidet i samarbeid mellom Bodø kommune, Nordland fylkeskommune, Statens vegvesen og Jernbaneverket. Utbyggingen har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk netto nytte. Regjeringen legger også stor vekt på at prosjektet bidrar til bedre miljø i Bodø, god framkommelighet for kollektivtrafikken og vesentlig bedre sikkerhet og framkommelighet for gang- og sykkeltrafikken.

Årsdøgntrafikken mellom Hunstadmoen og Bodøelv ligger på 22 000 – 27 500 kjøretøy. Videre mot Thallekrysset er årsdøgntrafikken om lag 18 000 kjøretøy, og på riksvegarmen mot flyplassen om lag 11 000 kjøretøy.

Total lengde av prosjektet er 4,8 km. Mellom Hunstadmoen og Bodøelv legges vegen i en 2,8 km lang toløps tunnel. Tunnelen vil redusere trafikken på dagens veg med om lag 17 000 kjøretøy. Dette vil eliminere køproblemene på dagens veg samtidig som det gir bedre trafikksikkerhet og miljø for beboerne og de myke trafikantene. Strekningen Bodøelv – Thallekrysset og Bodøelv – City nord (riksvegarm mot flyplassen) bygges om til firefelts veg med rundkjøringer. Dette vil fjerne køer i alle kryss og gi god framkommelighet for kollektivtrafikken. Alle kryssinger av riksvegen for gående og syklende vil bli planskilte. Parallelt med riksvegen bygges nye gang- og sykkelveger og eksisterende forbedres.

Prosjektet inngår i KVU/KS1 for rv 80 Løding – Bodø sentrum som ble behandlet av regjeringen i 2012. Det foreligger godkjent reguleringsplan fra 2010. Det pågår arbeid med ekstern kvalitetssikring (KS2).

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode prioriteres statlige midler til å starte utbyggingen av E6 til firefelts veg på strekningen Kvithamar – Åsen i Nord-Trøndelag. Prosjektet har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger også vekt på å videreføre utbyggingen av en trafikksikker og effektiv E6 mellom Trondheim og Steinkjer. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. I tillegg prioriteres statlige midler til skredsikring av E6 ved Langnesberga og 350 mill. kr til utbedringer på E6 mellom Grong og Nordland grense.

For å følge opp tunnelsikkerhetsforskriftens bestemmelser om tunneler med høy trafikk, prioriteres statlige midler til å starte byggingen av ekstra tunnelløp i Være-, Stavsjø- og Helltunnelene på E6 øst for Trondheim i siste seksårsperiode. Forutsatt at det blir lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering, vil vegstrekningene mellom tunnelene bli utvidet til firefelts veg for å sikre en gjennomgående standard med god framkommelighet.

I Nordland prioriteres statlige midler til utbygging av E6 på strekningen Sørelva – Borkamo. Prioriteringene er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. I tillegg prioriteres omlegging av rv 77 gjennom bygging av tunnel gjennom Tjernfjellet i Nordland. Tunnelen vil erstatte dagens veg som har svært dårlig standard og er en flaskehals for tungtrafikken. For å få god utnyttelse av overskuddsmasser bør prosjektet bygges samtidig med E6 Sørelva – Borkamo.

15.3.7.7 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Nordlandsbanen fra Trondheim til Bodø trafikkeres av persontog mellom Bodø og Trondheim, Bodø – Fauske (Saltenpendelen) og Trondheim – Steinkjer (Trønderbanen). Meråkerbanen grener av fra Nordlandsbanen ved Hell. Nordlandsbanen er en viktig godsforbindelse mellom Oslo/Trondheim og Nord-Norge. Nordlandsbanen har svært høye markedsandeler for containertransport mellom Sør-Norge og Bodø. Den videre utviklingen av Nordlandsbanen tar utgangspunkt i at det markedsmessig tyngste området for persontrafikk er mellom Steinkjer – Stjørdal og Trondheim. Utviklingen av banen for øvrig vil først og fremst være rettet mot økt kapasitet for godstrafikken. Disse tiltakene, som nye og forlengede kryssingsspor, vil også komme persontrafikken på Nordlandsbanen til gode.

For å kunne dra nytte av hastighetspotensialet og mulighetene den nye Gevingåsen tunnel sør for Stjørdal gir, må det blant annet bygges ny dobbeltsporet bru over Stjørdalselva. Dette prosjektet vil også bedre kryssingsforholdene der Meråkerbanen grener av fra Nordlandsbanen.

Verken Meråkerbanen eller Nordlandsbanen er i dag elektrifisert. Regjeringen prioriterer å elektrifisere Nordlandsbanen på strekningen Trondheim – Steinkjer (Trønderbanen). Elektrifisering er en forutsetning for å kunne gi et mer omfattende togtilbud på strekningen. Det vil bl.a. gjøre det mulig med gjennomgående tog nord og sør for Trondheim. Regjeringen prioriterer også elektrifisering av Meråkerbanen. Meråkerbanen trafikkeres i dag av persontog og noe godstrafikk. Elektrifisering av Meråkerbanen kan gjøre strekningen mer attraktiv for gods, særlig fra Sverige og videre utskiping i Trondheimsfjorden.

Det legges videre opp til at arbeidet med å gjøre Nordlandsbanen fjernstyrt fullføres fra Mosjøen til Bodø. Dette vil både gi en mer kostnadseffektiv drift av banen, og økt kryssingskapasitet.

Det settes av om lag 4,1 mrd. kr til investeringer i jernbanen i denne korridoren i planperioden. Under følger en nærmere omtale av de største enkeltprosjektene.

Modernisering av Trønderbanen og Meråkerbanen

Trønderbanen og Meråkerbanen trafikkeres i dag av dieselmateriell. Elektrisk drift på disse banene vil gi mulighet for å styrke særlig persontogtilbudet på Trønderbanen og potensialet for mer gods på Meråkerbanen. Elektrifisering vil blant annet gi reduserte reisetider. I tillegg til elektrifisering ferdigstilles byggingen av dobbeltspor mellom Hell og Værnes. I statsbudsjettet for 2013 er det satt av midler til mulig oppstart av Hell – Værnes. På Trønderbanen skal flere stasjoner og kryssingsspor oppgraderes. Samlet effekt av elektrifisering, dobbeltsporet Hell – Værnes og oppgradering av stasjoner og kryssingsspor er en redusert reisetid på inntil 20 minutter på strekningen Trondheim – Steinkjer. Tiltakene innebærer en forlengelse av togpendelen sørover til Støren som gir en betydelig økning i frekvens sør for Trondheim.

I samarbeid med svenske myndigheter har Jernbaneverket utarbeidet en mulighetsstudie for Meråkerbanen. Studien viser at elektrifisering av banen på norsk side vil kunne gi økt godstransport på banen. Banen er allerede elektrifisert på svensk side. Kostnadene for moderniseringen av Meråkerbanen og Trønderbanen er anslått til om lag 4 mrd. kr, hvor selve elektrifiseringen utgjør den største komponenten. Kostnadsanslagene er basert på KVU/KS1 for Trønderbanen og på mulighetsstudien for Meråkerbanen, og er dermed relativt usikre. Den videre detaljeringen av arbeidet vil gi et sikrere kostnadsanslag.

Det settes av samlet om lag 3,9 mrd. kr til modernisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Dette inkluderer ferdigstillelse av prosjektet dobbeltspor Hell – Værnes, stasjonstiltak og elektrifisering i løpet av planperioden. Arbeidet med elektrifisering starter opp i første fireårsperiode og ferdigstilles innen utgangen av planperioden.

15.3.7.8 Investeringer i infrastruktur for luftfart i korridoren

De største lufthavnene i korridoren er Trondheim lufthavn, Værnes, og Bodø lufthavn. I tillegg er det seks lokale lufthavner med statlige kjøp av flyrutetjenester. Viktige investeringer i planperioden er:

Trondheim lufthavn, Værnes

Terminalutviklingsprosjektet som Avinor har igangsatt, skal ferdigstilles i 2013 og vil gi lufthavnen en kapasitet på om lag 5 mill. passasjerer per år. Det vil også stå ferdig seks nye flyoppstillingsplasser samme år, og Avinor har planlagt ytterligere tre nye i 2015. I sammenheng med utvidelsen av antall flyoppstillingsplasser planlegger Avinor en forlengelse av commuter-terminalen i 2017.

Avinor planlegger ny terminalløsning for lufthavnen i årene 2017–2019. Denne er foreløpig anslått å koste 2,5 mrd. kr. Terminalen er planlagt å stå ferdig i 2020, og lufthavnen har etter dette en antatt kapasitet på ca. 8 mill. passasjerer per år.

Bodø lufthavn

For Bodø lufthavn skal det i planperioden startes opp en prosess for å få på plass en langsiktig løsning for sivil luftfart i Bodø.

Sandnessjøen lufthavn, Stokka

Med bakgrunn i utredningen av lokale initiativ knyttet til lufthavnstrukturen som ble foretatt av etatene og Avinor som en del av arbeidet med forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023, planlegger Avinor en forlengelse av rullebanen til 1 199 m ved Sandnessjøen lufthavn, Stokka. Prosjektet vil etter planen gjennomføres i 2014.

15.3.7.9 Investeringer i infrastruktur for sjøtransport i korridoren

Hovedleden langs kysten går for det meste i lukkede farvann med mange passeringer gjennom trange sund. Leden er ellers preget av en variert og sammensatt trafikk. Trafikken er preget av økende skipsbevegelser til/fra petroleumsinstallasjoner i Norskehavet og malmtrafikken fra Narvik. Trafikk til/fra petroleumsinstallasjoner går ofte på tvers av hovedleden. Leden inn/ut fra terminalene/havnene må ha høy sikkerhetsstandard. Fartøyene blir stadig større og krever større dybde i en større bredde for å kunne manøvrere i trange farvann. Lokal båttrafikk er viktig for de mange øysamfunnene i korridoren. Det er lagt vekt på tiltak som vil høyne sikkerheten.

Innseiling Bodø i Nordland

Innseilingen til Bodø er en av de mest trafikkerte farledene i Nordland. Målet med tiltaket er å redusere ulykkesrisikoen, bl.a. grunnstøtinger og å bedre framkommeligheten for skipstrafikken, samt å få en sikrere og åpnere innseiling med tilstrekkelig dybde. Tiltaksområdet strekker seg over 4,3 nautiske mil, og det er planlagt utbedring med fjerning av grunner i 2 hovedområder, samt merking av hele leden.

I siste seksårsperiode startes følgende tiltak opp:

Leiskjærsgrunnen, Åfjord i Sør-Trøndelag

Dette ligger i farleden langs kysten. Leden trafikkeres daglig av hurtigruten. Kysttrafikken benytter i hovedsak denne indre farleden. I sommerhalvåret benyttes farvannet i stor utstrekning av cruisetrafikk. I de senere år har størrelsen på fartøyene økt, særlig bulkfartøy.

Innseiling Rana i Nordland

Prosjektet omfatter strekningen fra farledens kryssingspunkt med innseilingen til Ranfjorden og fram til Toraneskaia i Mo i Rana. For å trygge seilasen på denne strekningen skal det settes opp et nytt navigasjonsmerke. Dybden ved Toraneskaia skal utdypes til -12 meter.

Stabbsundet, Meløy i Nordland

Prosjektet omfatter strekningen fra Støtt til nord om Kunna i Meløy kommune. Leden mangler en del merker for å bedre sikkerheten i leden. Området er værhardt og dette gjør leden utfordrende å navigere i. Det etableres 4 navigasjonsinstallasjoner og 3 grunner utdypes.

Innseiling Sandnessjøen, Alstahaug i Nordland

Utdyping av innseilingen til havna vil gjøre det mulig å få inn større offshore konstruksjoner til verksted i havna.

Alstahaugfjorden, Alstadhaug i Nordland

Prosjektet omfatter strekningen fra Tjøtta til Alstahaug i Alstahaug kommune. En vil forbedre sikkerheten for seilasen gjennom denne delen av farleden ved bedre merking samt å fjerne skarpe kursendringer. Prosjekt som omfatter 2 merketiltak og 2 utdypningstiltak samt omlegging av dagens led.

Åmøy, Rødøy/Meløy i Nordland

Prosjektet gjelder del av farleden ved Åmøya i Meløy/Rødøy kommuner. Her ligger det to grunner som må utdypes. Det er kryssende trafikk inn til Skarsfjorden/Svartisen og til Glomfjord hvor Glomfjord industripark er lokalisert.

I tillegg er det satt av midler til mindre farleds- og merketiltak i korridor 7 i siste periode.

15.3.8 Korridor 8: Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland

15.3.8.1 Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Lange avstander og lav befolkningstetthet preger korridoren. Olje, gass og maritim virksomhet er viktige næringer, men offentlig og privat tjenesteyting øker.

Tromsø er en by i sterk vekst. Nordområdesatsingen har bidratt til flere kompetansesentre som utnytter den sentrale beliggenheten og eksisterende kunnskap om klima, miljø og havområdene i nord. Økt fokus på grensesamarbeid med Russland og naboskapet til Sverige og Finland gir muligheter for økt næringssamarbeid om funn av mineraler i regionen.

Turistnæringen har vært preget av en kort og hektisk sommersesong, men satsing på vinterattraksjoner bidrar til økt helårsturisme. Cruisetrafikken er et voksende marked i Nord-Norge og Svalbard med totalt rundt 425 000 passasjerbesøk i 2012.

Hovedårene og knutepunktene i denne korridoren er:

• E6 Fauske – Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger.

• Ofotbanen Narvik – Bjørnefjell.

• Harstad/Narvik lufthavn, Evenes; Tromsø lufthavn, Langnes; Alta lufthavn; Lakselv lufthavn, Banak og Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen. Bardufoss lufthavn eies av Forsvaret.

• Hovedleden Bodø – Kirkenes, og innseilinger til stamnetthavnene Narvik, Harstad, Tromsø, Alta, Hammerfest, Honningsvåg og Kirkenes.

• Kombiterminalen i Narvik.

Korridoren har tilknytninger mot Sverige fra Nordland (E10), mot Finland fra Troms (E8) og Finnmark (rv 93, rv 92 og rv 893), og mot Russland fra Finnmark (E105).

15.3.8.2 Transportvolum og transportmiddelfordeling

Narvik er et viktig knutepunkt for godstransport i korridoren og nærmere 90 pst. av transporten mellom Oslo og Narvik går på Ofotbanen via Sverige. Store deler av dette godset lastes om til sjø eller veg, hvor om lag halvparten har Tromsø som endelig destinasjon. Transportvolumet på Ofotbanen har økt kraftig i løpet av de senere årene. Narvik er spesielt viktig som transitthavn for malmtransport med jernbane fra Kiruna i Sverige. Fisketransport på bane over Narvik har økt svært mye de senere årene. Med unntak av denne forbindelsen går alt gods på sjø eller veg i denne korridoren. På flere relasjoner står sjøtransporten sterkt, med opp mot 50 pst. markedsandel.

Hurtigruten, hurtigbåter og kystgodstrafikken har en viktig rolle. Havnene i korridoren har om lag 15 pst. av lastet og losset godsmengde i norske havner. Tørrbulk utgjør en betydelig del av dette. Våtbulk har økt kraftig de senere årene. I tillegg er det sjøtrafikk i korridoren som har begynnelse og/eller slutt i havner i Russland.

Lange avstander gjør at fly dominerer persontransport til og fra korridoren. 98 pst. av personreisene mellom Oslo og Tromsø, og 69 pst. av reisene mellom Trondheim og Tromsø går med fly. Reiser internt i korridoren har også en høy andel flyreiser, men vegtransporten øker på kortere distanser. Kystnær bosetting gjør sjøtransport attraktivt på strekninger som mellom nordlige og sørlige deler av Troms, og internt i Øst-Finnmark.

15.3.8.3 Flaskehalser og utfordringer i korridoren

• Strekninger med vanskelige værforhold for alle transportformer om vinteren. Skredutsatt infrastruktur i deler av korridoren for veg og bane. Høyfjellsproblematikk og flaskehalser som skyldes stigninger og kurvatur. Behov for flere døgnhvileplasser for tungtransporten.

• De fleste vegstrekningene har mindre trafikk og generelt lav geometrisk standard. Noen få strekninger har for lav kapasitet og en trafikkmengde som tilsier utbygging til firefelts veg.

• Forfall på riksvegnettet. I de sørlige delene av korridoren er dette i hovedsak knyttet til tunneler, mens det i de nordlige delene av korridoren i hovedsak er knyttet til vegfundament.

• Utfordringer knyttet til antall utforkjøringsulykker. Ulykkene fordeler seg langs hele riksvegnettet.

• Det er behov for økt linjekapasitet på Ofotbanen og terminalkapasitet i Narvik for å kunne møte økt transportetterspørsel.

• Det er ønskelig å utvikle godsknutepunktet i Tromsø for å øke godstransporten på sjø.

• Det er behov for investeringer i eksisterende infrastruktur på lufthavnene blant annet i Tromsø og Kirkenes.

• Utsikter for gruvedrift og mineralbaserte næringer på Nordkalotten og Nord-Russland, samt olje- og gassaktivitet, gir behov for økt samarbeid om infrastruktur i regionen.

• Økt petroleumsvirksomhet i Norskehavet og Barentshavet, økt malmtransport fra Narvik og økt sjøtrafikk i Nordøstpassasjen vil stille større krav til sikker farled.

15.3.8.4 Gjennomførte KVU/KS1 i korridoren

Regjeringen har behandlet følgende KVU/KS1 i korridoren:

• KVU/KS1 for transportsystemet i Tromsø. Utgangspunktet for videre planlegging er prioritering av planlegging for styrket kollektivtrafikk, parkeringsrestriksjoner, tiltak for gående og syklende samt oppgradering av gatemiljøet i sentrum og av de mest belastede vegene. I tillegg kommer planlegging av tunnel Breivika – Langnes.

• KVU/KS1 for Vegpakke Harstad. Det er besluttet at kollektiv- og gang/sykkelkonseptet med tunnel skal legges til grunn for videre planlegging. Konseptet omfatter bl.a. ny tunnel fra Seljestad til Sama, kryssutbedringer, styrket kollektivtilbud og tilrettelegging for sykkel og gange.

• KVU/KS1 for E10/rv 85 Evenes – Sortland. Videre planlegging skal ta utgangspunkt i innkorting Kanstabotn – Fiskfjord, og Sandtorg – Evenes flyplass. Regjeringen har besluttet at aktuelle traseer for ny kryssing av Tjeldsundet og ny veg til Evenes lufthavn ikke skal gå gjennom vernede områder.

• KVU/KS1 for avlastningsveg på E6 ved Alta. Regjeringen har besluttet at videre planlegging av avlastningsveg gjennom Alta skal ta utgangspunkt i vedtatt kommunedelplan, dvs. ny veglinje nær sentrum, sør for dagens E6.

• Regjeringen har behandlet KVU/KS1 for E6 Mørsvikbotn – Ballangen. Videre planlegging skal ta utgangspunkt i utbygging i dagens korridor med fortsatt ferje over Tysfjorden.

15.3.8.5 Hovedprioriteringer og virkninger

På vegsiden er de viktigste prioriteringene i denne korridoren utbedring av flere strekninger på E6 gjennom Nordland og noen strekninger mellom Nordkjosbotn og Storslett i Troms, samt skredsikring forbi Nordnesfjellet i Lyngenfjorden. En annen viktig prioritering er oppstart på utbygging av E10/rv 85 mellom Tjeldsund og Langvassbukt i Nordland og Troms. Prosjektet vurderes som kandidat til den nye ordningen med Prioriterte prosjekt. Med disse investeringene vil en bl.a. oppnå en total reisetidsreduksjon i korridoren på om lag 64 minutter. Regjeringens prioriteringer av riksvegmidler i denne korridoren vil i løpet av planperioden innebære ferdigstillelse av om lag 175 km veg, 18 km midtrekkverk og 151 km veg som får gul midtlinje. Videre oppnås en reduksjon i antall drepte og hardt skadde i vegtrafikkulykker på om lag 6 personer.

På jernbanen prioriteres i hovedsak tiltak for kapasitetsutvidelse for gods på Ofotbanen. For sjøtransportens del er det framkommelighet og sikkerhet i farleder som prioriteres. Dette vil bl.a. legge til rette for økt petroleumsaktivitet i Norskehavet og Barentshavet.

15.3.8.6 Riksveginvesteringer i korridoren

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

Pågående utbygging av E6 Hålogalandsbrua over Rombaken med tilstøtende veg i Nordland fullføres i 2016. Prosjektet omfatter også skredsikring av E10 mellom Trældal og Leirvik som fullføres i 2014. Pågående utbygging av skredsikringsprosjektet E10 Solbjørnneset – Hamnøy fullføres i 2014/2015. Omlegging av E6 nord for Kråkmofjellet i Nordland som starter opp i 2013, vil også bli fullført i første fireårsperiode.

I første fireårsperiode prioriteres utbygging av E6 forbi Ballangen. Her legges vegen utenom sentrum. Videre prioriteres oppstart på utbyggingen av E6 sør for Kråkmofjellet i Nordland. Det prioriteres statlige midler til å starte ombygging av adkomsten fra E8 til nordre del av Tromsø havn i Breivika. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til delfinansiering gjennom en form for trafikantbetaling. Dette vil også kunne gi rom for en mer omfattende utbygging av transportsystemet i Tromsø-området.

Det legges opp til å gjennomføre en KVU for E10 Å – Fiskebøl. Hvis det skulle bli lagt opp til en større tverretatlig KVU for Nordland, vil E10 kunne bli dekket innenfor denne.

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode fullføres utbedringen av E6 sør for Kråkmofjellet og adkomsten til Tromsø havn, Breivika. I tillegg prioriteres statlige midler til omlegging av E8 på strekningen Sørbotn – Laukslett inn mot Tromsø. Prioriteringen er betinget av at det blir enighet om trasévalg og lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Regjeringen legger vekt på at det er viktig for næringslivet og Tromsø havn å få bedret innfarten til Tromsø. Det legges også vekt på økt trafikksikkerhet.

Videre prioriteres bygging av tunnel på E6 i Ulvsvågskaret og skredsikring av flere delstrekninger på E10 i Vest-Lofoten i Nordland. Det prioriteres også statlige midler til å starte utbyggingen av E10/rv 85 på strekningen Tjeldsund – Gullesfjordbotn – Langvassbukt i Nordland og Troms. Det er lagt til grunn delvis bompengefinansiering av utbyggingen. Prosjektet har en positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger også vekt på at prosjektet vil bedre vilkårene for næringsliv og regional utvikling gjennom redusert reisetid fra Lofoten/Vesterålen til Lødingen, Evenes flyplass, Narvik og Harstad og ved at flaskehalser for tungtransporten blir eliminert. Prosjektene inngår i KVU/KS1 for E10/rv 85 Evenes – Sortland.

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

Det er flere prosjekt på ruten med oppstart i 2013 og som videreføres i første fireårsperiode. I Troms gjelder dette utbedring av E8 fra Riksgrensen til Skibotn og i Finnmark Halselv – Møllnes på E6 vest for Alta og E105 Elvenes – Hesseng.

Det legges opp til at utbedringen av E6 vest for Alta videreføres i første fireårsperiode med oppstart på den siste delstrekningen mellom Storsandnes og Langnesbukt. Videreføringen er en viktig del av regjeringens strategiske satsing for en helhetlig oppgradering av E6 gjennom landsdelen. I tillegg prioriteres oppstart på bygging av ny Tana bru på E6 i Finnmark til erstatning for dagens hengebru fra 1948. Brua er en stor flaskehals for tungtransporten pga. begrensninger i vegbredde og bæreevne.

I første fireårsperiode prioriteres også utbygging av skredsikringsprosjektet E6 Indre Nordnes – Skardalen og oppstart på bygging av ny E6 over Sørkjosfjellet i Troms. Det vises til omtale av begge prosjektene nedenfor.

E6 Sørkjosfjellet

E6 er den viktigste transportåren i Nord-Norge. På mange steder finnes det ikke tilfredsstillende alternative kjøreruter. Regjeringen går derfor inn for en etappevis utbygging/utbedring av E6 til sammenhengende god og enhetlig standard. Som del av en slik strategi prioriterer regjeringen utbygging og utbedring av E6 ved Sørkjosfjellet. Prosjektet er samfunnsøkonomisk ulønnsomt, men regjeringen legger stor vekt på å eliminere en stor flaskehals for tungtransporten, særlig vinterstid. Dette er nødvendig for å gi godstransporten mer forutsigbare trafikkforhold på E6 gjennom Troms og dermed næringslivet i Nord-Norge bedre vilkår.

Prosjektet ligger i Nordreisa kommune i Troms. Dagens veg har stedvis dårlig horisontal- og vertikalkurvatur. Stigning opp mot 9 pst. på det bratteste kombinert med dårlig kurvatur, gjør at vegen over fjellet er en flaskehals for tungtransporten vinterstid. Årsdøgntrafikken er om lag 1 700 kjøretøy med en tungtrafikkandel på om lag 15 pst.

Prosjektet omfatter utbedring av dagens veg fra Langlia og forbi krysset med fv 866 og bygging av 4,4 km ny veg og 4,6 km tunnel videre fram til Sørkjosen. Reguleringsplanen ble godkjent i 2012. Det pågår arbeid med ekstern kvalitetssikring av prosjektet (KS2).

E6 Indre Nordnes – Skardalen

E6 er den viktigste transportåren i Nord-Norge. Mange steder finnes det ikke tilfredsstillende alternative kjøreruter. Regjeringen prioriterer derfor en trinnvis utbygging/utbedring av E6 til sammenhengende god og enhetlig standard. På deler av E6 i Troms går vegen gjennom områder med stor risiko for skred. Regjeringen prioriterer utbygging av tunnel gjennom Nordnesfjellet for å unngå skredfaren på dagens veg. Dette er siste etappe av skredsikringen av E6 langs Kåfjorden som ble påbegynt for om lag 10 år siden. Prosjektet har svakt negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Prosjektet er likevel prioritert fordi regjeringen legger stor vekt på å øke tryggheten for befolkning og næringsliv samt gi bedre forutsigbarhet for de viktige godstransportene på E6. Et skred kan stenge vegen for lang tid, og hindre helt nødvendige transporter av fisk og annet gods.

Prosjektet ligger i Kåfjord kommune i Troms. Det er flere punkt og delstrekninger som er utsatt for snøskred, steinsprang og nedfall av is. Det største problemet er Kvitura nordøst for Nordnesodden. Skredene går over hele vegen med påfølgende stengning i flere timer. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 800 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av en 8 km lang tunnel gjennom Nordnesfjellet, fra vestsiden av fjellet fram til Bergli i Manndalen på østsiden, ny bru over Manndalselva og nødvendige tilknytninger til eksisterende E6 i begge ender. Prosjektet vil korte inn E6 med 9–10 km. Reguleringsplanen ble godkjent i 2012.

Siste seksårsperiode

I siste seksårsperiode fullføres prosjektene Sørkjosfjellet, Storsandnes – Langnesbukt og Tana bru på E6. I tillegg prioriteres utbedringer av E6 mellom Nordkjosbotn og Hatteng i Troms, og rv 94 mellom Skaidi og Hammerfest i Finnmark. Utbedring av E8 mellom Riksgrensen og Skibotn prioriteres videreført. Det legges vekt på at prosjektet gir bedre forbindelser over grensen mot Finland. Dette er viktig for næringslivet i både Norge og Finland. I tillegg prioriteres skredsikringsprosjektene E69 Skarvbergtunnelen ut mot Honningsvåg og rv 93 Kløfta like sør for Alta i Finnmark. Dersom det blir aktuelt å bygge ut ny stamnetthavn ved Slambanken i Kirkenes, vil ny adkomst fra E6 bli prioritert.

15.3.8.7 Jernbaneinvesteringer i korridoren

Ofotbanen er en svært viktig strekning for transport av malm fra gruvene i Kiruna til Narvik og videre med sjøtransport. Målt i tonn er Ofotbanen banestrekningen med størst transport i Norge. I tillegg til malmtransport er banen viktig for godstransporten mellom Sør-Norge og Nord-Norge. Narvik er distribusjonssenter for kombitogene til og fra Alnabru. Det går to persontog daglig fra Narvik til Kiruna/Stockholm på Ofotbanen.

De tunge malmtogene forårsaker stor slitasje på infrastrukturen. Dette krever omfattende fornyelses- og vedlikeholdsarbeid på Ofotbanen. Kapasiteten på banestrekningen gjør det ikke mulig å kjøre like mange lange tog som etterspørselen tilsier. Det legges derfor opp til kapasitetsutvidelser på banen i planperioden.

Det settes av om lag 1,6 mrd. kr til flere investeringstiltak på Ofotbanen i planperioden. Investeringene retter seg først og fremst mot tiltak som gir økt kapasitet for godstogene og inngår derfor i programområde Kapasitet. Nye og forlengede kryssingsspor gir muligheten for at flere og lengre tog kan møtes på den enkeltsporede strekningen. Punktligheten for både persontogene og godstogene er relativt lav på Ofotbanen. Økt kryssingskapasitet vil bidra til en mer robust trafikkavvikling for både person- og godstogene på Ofotbanen.

15.3.8.8 Investeringer i infrastruktur for luftfart i korridoren

Korridoren inkluder lufthavnene Harstad/Narvik lufthavn, Evenes; Tromsø lufthavn, Langnes; Bardufoss lufthavn; Alta lufthavn; Lakselv lufthavn, Banak, og Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen. I tillegg er det 16 lokale lufthavner. Samferdselsdepartementet kjøper i dag flyrutetjenester fra de lokale lufthavnene i korridoren, med unntak av Stokmarknes lufthavn, Skagen, hvor det bare er kommersiell rutedrift, mot regionsentre som gir videre forbindelser mot Oslo og/eller utlandet. Den lokale lufthavna Narvik lufthavn, Framnes, vil i henhold til Prop. 117 S (2011–2012) og Innst. 382 S (2011–2012) legges ned senest 31. mars 2017 avhengig av tidspunktet for åpning av Hålogalandsbrua.

Viktige investeringer i planperioden er:

Tromsø lufthavn, Langnes

Avinor planlegger for en utvidelse av terminalen i perioden 2019–2021.

Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen

Avinor planlegger en forlengelse av rullebanen i slutten av planperioden.

Stokmarknes lufthavn, Skagen

Med bakgrunn i utredningen av lokale initiativ knyttet til lufthavnstrukturen som ble foretatt av etatene og Avinor som en del av arbeidet med forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023, planlegger Avinor en forlengelse av rullebanen til 1 199 meter ved Stokmarknes lufthavn, Skagen. Prosjektet vil etter planen gjennomføres i 2014.

15.3.8.9 Investeringer i infrastruktur for sjøtransport i korridoren

Hovedleden langs kysten går for det meste i lukkede farvann med mange passeringer gjennom trange sund i sydlige områder, men i åpent farvann fra Honningsvåg og rundt Varangerhalvøya. Leden er preget av en variert og sammensatt trafikk. Trafikken er preget av trafikk til/fra petroleumsinstallasjoner i Norskehavet og Barentshavet, og malmtrafikken fra Narvik. Trafikk til/fra petroleumsinstallasjoner er økende og går ofte på tvers av hovedleden. Malmtrafikken vil også øke markert. Større fartøy og fartøy med farlig last følger trafikkseparasjonssystemet, men leden inn/ut fra terminalene/havnene må ha høy sikkerhetsstandard. Fartøyene blir stadig større. Lokal båttrafikk er viktig for øysamfunn i korridoren. Det er lagt vekt på tiltak som vil gi økt sikkerhet og som tilrettelegger for økt petroleumsaktivitet.

Innseiling Tromsø i Troms

Tiltaket omfatter breddeutvidelse og utdyping av farleden gjennom Kvalsundet ned til –11 meter ved å fjerne enkeltgrunner, kombinert med nymerking. Breddeutvidelsen medfører også at kursendring i strøm unngås. Hensikten med tiltaket er å redusere seilingslengden for båter sørfra som er for høye for bruene ved Tromsø, i hovedsak cruisebåter. Disse må i dag helt nord til Fugløykalven.

Polarbase, Hammerfest i Finnmark

Tiltaket omfatter breddeutvidelse og utdyping av farleden ned til -17 meter ved å fjerne en fjellrygg som stikker ut i dagens led. Breddeutvidelsen medfører også at kursendring i strøm unngås. Hensikten med tiltaket er å kunne ta inn større rigger til Polarbase, som er utpekt som forsyningsbase for petroleumsaktiviteten i Barentshavet.

I siste seksårsperiode startes følgende tiltak opp:

Grøtøyleden, Steigen i Nordland

Tiltaket omfatter utbedring av farleden gjennom Grøtøyleden. Leden er en viktig biled som blant annet benyttes av hurtigbåt, fiskefartøy og mindre fraktefartøy. Nyere målinger tyder på at det har skjedd en oppgrunning av leden, slik at den i dag ikke har den annonserte dybden.

Tiltaket omfatter utvidelse, utdyping og utretting av Grøtøyleden som enkelt farled samt oppgradering av oppmerking.

Raftsundet, Vågan/Hadsel i Nordland

Raftsundet og Moldøra trafikkeres daglig av et stort antall fartøy, blant annet er det en viktig del av Hurtigruteleden og en god del av godstrafikken mellom Lofoten og Vesterålen passerer sundet. Tiltaket er først og fremst et sikkerhetstiltak. Det er utarbeidet en forstudie som omfatter både merketiltak og utdypningstiltak for farleden. Dette vil også innbefatte seilasen gjennom Moldøra som er en del av Hurtigruteleden inn til Svolvær.

Risøyrenna del II, Andøy i Nordland

Risøyrenna del II er seilingsleden i forlengelsen av Risøyrenna del I og inn til Risøyhamn i Andøy kommune. Utbyggingen omfatter utdypning til -6 meter i en bredde av 100 meter og en utvidelse av manøvreringsområdet ved dampskipskaia til ca. 200 meter.

Innseiling Østre Svolvær, Vågan i Nordland

Svolvær østre havn mellom Kløfterholmen – Risøyan og Moltebærholmen. Innseilingen til Svolvær østre havn vanskeliggjøres av en grunne på -5 meter som ligger midt i innseilingen til leden inn til havna. Fjerning av grunner i innseilingen vil bedre sikkerheten.

Landegode, Bodø i Nordland

Tiltaket omfatter to strekninger: Landegode sørøst og Landegode nordøst. Målsettingen er å forbedre sikkerheten for seilasen og framkommeligheten gjennom denne delen av farleden. Sørøst: For å trygge seilasen på denne strekningen skal det etableres tre merker samt utdypning av en grunne øst av Landegode. Nordøst: For å trygge seilasen på denne strekningen skal det etableres tre merker hvorav ett med radarsvarer.

Bognes – Lødingen, Ballangen i Nordland

Prosjektet omfatter ferjestrekningen Bognes ferjekai i Tysfjord kommune til Hjartholmskallen sørøst av Lødingen i Lødingen kommune. Målsettingen med tiltaket er todelt: Forbedre sikkerheten for seilasen inn til Lødingen. Dette vil også trygge forholdene for de store fiskebåtene som anløper Lødingen. Forbedre sikkerheten for seilasen forbi Storboen. Dette vil også trygge forholdene under det store høstfiske etter sild som foregår i dette området. Det foreslås derfor at Havneskallen utdypes og at det settes opp et permanent lys på Hjartholmskallen.

Tjeldsundet, Harstad (Troms) og Tjeldsundet (Nordland) kommuner

Tiltaket består av utdypning av hovedled på flere steder, og vil øke sikkerheten i en led som er trang og vanskelig å navigere. Tiltaket strekker seg over grensen mellom Troms og Nordland med ca. en halvdel i hvert fylke.

Leirpollen, Tana i Finnmark

Tiltaket omfatter breddeutvidelse og utdyping av farleden inn til Leirpollen ned til -9 meter ved å fjerne sandbanker og enkeltgrunner, kombinert med nymerking. Breddeutvidelsen medfører også at kursendringer i strøm reduseres. Hensikten med tiltaket er å bedre innseilingsforholdene til kvartsittbruddet innerst i Leirpollen. Det er store utfordringer knyttet til bl.a. is, elvedelta, nasjonal laksefjord, verneområde og grenseelv, noe som gjør framdriften av tiltaket noe usikkert.

I tillegg er det satt av midler til mindre farleds- og merketiltak i korridor 8 i både første og siste periode.