2 Grunnlaget for meldingen

Kilde: Foto: Olav Heggø

2.1 Oppfølging av Nasjonal transportplan

2.1.1 Økonomisk oppfølging i tre planperioder

Nasjonal transportplan ble for første gang utarbeidet for perioden 2002–2011 og erstattet tidligere sektorvise planer. Planperioden er ti år, med hovedvekt på første fireårsperiode. Oppfølging skjer gjennom de årlige budsjettproposisjonene.

I det følgende oppsummeres den økonomiske oppfølgingen av de nasjonale transportplanene for fireårsperiodene 2002–2005, 2006–2009 og 2010–2013. Det er sjablongmessig korrigert for større strukturendringer i perioden som påvirker sammenligningsgrunnlaget. Dette gjelder særlig forvaltningsreformen i vegsektoren. Økonomiske virkninger av opphevelsen av vegfritaket i merverdiavgiftsloven fra 1.1.2013 er ikke inkludert. Utviklingen i planrammer og bevilgninger er vist i faste kroner (2013-kr).

Den samlede planrammen til veg, jernbane og sjøtransport i Nasjonal transportplan 2002–2011 var om lag 68 mrd. kr for perioden 2002–2005. Oppfølgingen i de årlige budsjettene resulterte i at rammen ble underoppfylt med 2,8 mrd. kr.

I Nasjonal transportplan 2006–2015 var planrammen for de tre sektorene samlet i første fireårsperiode i underkant av 75 mrd. kr. Denne rammen ble overoppfylt med 4,7 mrd. kr.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det lagt opp til vesentlig høyere økonomiske rammer enn i de foregående planene. Planrammen for tiårsperioden var 100 mrd. 2009-kr høyere enn i Nasjonal transportplan 2006–2015, og innebar et betydelig løft for veg, jernbane og sjøtransport. Samlet planramme for perioden 2010–2013 er på vel 105 mrd. kr. Ved utgangen av perioden 2010–2013 vil rammen være overoppfylt med 1,7 mrd. kr. Samlet viser dette en sterk vekst i bevilgningene til statlig transportinfrastruktur de siste årene, og at de økonomiske planrammene i større grad enn tidligere blir fulgt opp. I de to siste fireårsperiodene er planrammene både fulgt opp og til dels overoppfylt. Ressursinnsatsen, særlig til jernbane- og vegnettet, er kommet på et langt høyere nivå og oppfølgingen har blitt mer forutsigbar.

Figur 2.2–2.4 illustrerer utviklingen i de økonomiske planrammene og faktiske bevilgninger i de årlige statsbudsjettene til veg, bane og sjø i de tre foregående fireårsperiodene av Nasjonal transportplan.

Figur 2.2 viser at årlig rammenivå for Statens vegvesen for perioden 2010–2013 er over 6 mrd. kr høyere enn for perioden 2002–2005. I perioden fra 2002 til 2013 har bevilgningene til veginvesteringer økt med 105 pst., mens bevilgningene til drift og vedlikehold har økt med 56 pst. Figur 2.3 viser at årlig rammenivå til jernbaneinfrastruktur for perioden 2010–2013 er 4 mrd. kr høyere enn perioden 2002–2005. Bevilgningene til drift og vedlikehold for jernbane er 37 pst. høyere i 2013 enn i 2002, mens bevilgningene til jernbaneinvesteringer er mer enn fire ganger større i samme periode. Planrammen for Kystverket økte med om lag 400 mill. kr fra perioden 2002–2005 til perioden 2010–2013. Oppfyllingsgraden totalt for transportformene i perioden 2010–2013 er 99,3 pst.

Luftfartens infrastruktur har i hovedsak vært selvfinansierende og inngår ikke i rammene i Nasjonal transportplan. I perioden 2002–2012 har Avinor gjennomført betydelige investeringer for å sikre utviklingen av et framtidsrettet lufthavnnett. Dette gjelder bl.a. bedret sikkerhetskontrolltjeneste, satellittbaserte innflygingssystemer, radar- og reiseplanbehandlingssystem og Avinors Radarprogram NORAP som har som formål å sikre full radardekning i fastlands-Norge, samt bedre dekningen offshore. Innenfor flysikkerhetsområdet er det gjennomført omfattende sikkerhetsinvesteringer i tråd med oppdaterte krav.

Avinor har også investert i nye terminalbygg ved Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen, Svalbard lufthavn, Longyearbyen, Brønnøysund lufthavn, Brønnøy og Alta lufthavn. Det er videre gjennomført en stor ombygging av Stavanger lufthavn, Sola og en større terminalutvidelse ved Oslo lufthavn, Gardermoen.

2.1.2 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019

I Nasjonal transportplan 2010–2019 la regjeringen til grunn en samlet planramme på 322 mrd. 2009-kr, fordelt med 219 mrd. kr til vegformål, 92 mrd. kr til Jernbaneverket og 11 mrd. kr til Kystverket. Dette innebar et kraftig løft for transportsektoren sammenliknet med tidligere planer.

Regjeringen prioriterte en betydelig økning av vedlikeholdet, et løft i satsingen på store riksveginvesteringer, en betydelig satsing på jernbaneinvesteringer, flere kryssingsspor og økt terminalkapasitet, økt satsing på skredsikringstiltak på veg og bedre tilbud i ferjedriften. Det ble lagt opp til en betydelig økning i programområdene på veg, fornying av maritime trafikksentraler, sterk satsing på tiltak i farleder og fiskerihavner, og avgiftslettelser i sjøtransporten. Programområdene på veg omfatter målrettede tiltak med antatt god effekt for å løse ett spesielt problem på en strekning eller ett punkt.

Rammen til vegformål omfatter også midler som senere er overført til rammetilskuddet til fylkeskommunene i forbindelse med forvaltningsreformen, som ble gjennomført fra 1.1.2010. Planrammene for Nasjonal transportplan 2010–2019 ble f.o.m. budsjettframlegget for 2010 korrigert for endringer som følger av forvaltningsreformen.

Regjeringen har trappet opp årlige bevilgninger i tråd med de ambisiøse forutsetningene nevnt over. Etter framlegget av Nasjonal transportplan 2010–2019 viste det seg at behovet for vedlikehold var høyere enn anslått. De årlige bevilgningene til drift og vedlikehold til Statens vegvesen og Jernbaneverket har derfor i perioden 2010–2013 ligget betydelig over nivået varslet i Nasjonal transportplan 2010–2019. Målsettingen har vært at vedlikeholdsetterslepet ikke skal øke, mens vedlikeholdsinnsatsen på jernbanen også skulle bidra til et mer pålitelig og punktlig togtilbud.

Regjeringen varslet i Nasjonal transportplan 2010–2019 en betydelig opptrapping av innsatsen til skredsikring, med en gjennomsnittlig årlig bevilgning på 1 mrd. 2009-kr på riksveg- og fylkesvegnettet. Dette er fulgt opp i de årlige budsjettene i fireårsperioden.

Den økte satsingen på programområdene ble for veg knyttet til mindre utbedringer, med vekt på tiltak for å styrke trafikksikkerheten i transportkorridorene, ta igjen forfallet på vegnettet, tilrettelegge for gående og syklende og legge til rette for universell utforming. Det ble lagt til grunn en årlig ramme som var bortimot 180 pst. høyere enn i Nasjonal transportplan 2006–2015. På jernbane var det lagt inn en økning av programområdene som var nærmere 100 pst. høyere enn i Nasjonal transportplan 2006–2015, med særlig vekt på bygging av kryssingsspor og andre kapasitetsøkende tiltak på jernbanestrekningene mellom de største byene.

2.1.3 Oppfølging av målene i Nasjonal transportplan 2010–2019

Transportpolitikken er innrettet etter mål knyttet til framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø og universell utforming. Den kraftige satsingen som regjeringen la opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019 skulle sikre god måloppnåelse i form av reisetidsreduksjoner på riksvegnettet, økt punktlighet og regularitet for gods- og persontog, bedre trafikksikkerhet på veg, bedre sikkerhet til sjøs og tilrettelegging for at havnene kan utvikle seg til intermodale knutepunkt. I tillegg skulle innsatsen gi bedre framkommelighet for gående og syklende, bidra til å nå klimamålet og andre miljømål, samt gi et mer universelt utformet og tilgjengelig transportsystem.

2.1.3.1 Bedre framkommelighet

I Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det, i tillegg til videreføring av allerede påbegynte investeringsprosjekt, lagt opp til å starte 49 nye store utbyggingsprosjekt på riksveger, jernbane og i farleder i første fireårsperiode. Dette omfatter prosjekt med kostnadsanslag over 200 mill. kr. Av prosjektene var 38 på riksvegnettet (inkl. to prosjekt med 100 pst. bompengefinansiering), ni på jernbanen og to i farleden. På jernbanen ble det i tillegg satt av 2 mrd. 2009-kr til Oslo-prosjektet (fornying av gammel infrastruktur) i første del av planperioden, og på vegnettet ble det lagt opp til å starte fire store skredsikringsprosjekt.

I oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2010–2019 vil alle vegprosjekt som opprinnelig var planlagt igangsatt i perioden 2010–2013, og som det planteknisk har vært mulig å starte opp, være startet opp i perioden. Dette omfatter 29 nye store investeringsprosjekt på riksveg. Alle de varslede store skredsikringsprosjektene er startet opp.

På jernbane har bl.a. endrede planforutsetninger medført at investeringsprosjektene ikke er fulgt opp like raskt som forutsatt i Nasjonal transportplan 2010–2019. Av de største endringene er prosjektet Holm-Holmestrand på Vestfoldbanen, som ble utvidet til å inkludere prosjektet Holmestrand-Nykirke, som opprinnelig skulle gjennomføres i siste del av planperioden. I tillegg ble prosjektet Farriseidet-Porsgrunn på Vestfoldbanen endret fra enkeltsporet bane med kryssinger til et dobbeltsporprosjekt og med krav til høyere hastighet. Med disse endringene, er alle de nye store investeringsprosjektene på jernbane enten startet opp eller under planlegging. Til Alnabru godsterminal ble det i Nasjonal transportplan 2010–2019 foreløpig avsatt 1 mrd. kr til en større terminalutvidelse. Som det framgikk av stortingsmeldingen var prosjektet på det tidspunktet ikke ferdig planlagt, og det forelå ikke endelige kostnadsanslag.

Nær alle farledsprosjekt og fiskerihavneprosjekt i Kystverkets handlingsprogram 2010–2013 er gjennomført eller startet opp. I tillegg er flere prosjekt fra handlingsprogrammet 2014–2019 framskyndet til 2012 eller 2013.

Reisetidsreduksjoner i transportnettet reduserer avstandskostnadene. De største reisetidsgevinstene på riksvegnettet i perioden 2010–2013 er oppnådd på E6 på strekningen mellom Trondheim og Alta og på strekningen E39 Bergen-Ålesund. Reisetidsgevinstene på de enkelte rutene har vært opp mot 15 minutter. Alle reisetidsgevinstene på riksvegnettet som ble forutsatt i perioden er ikke oppnådd, men de fleste vil komme noe senere. Dette skyldes forsinkelser i framdriften av noen av de store prosjektene sammenliknet med forutsetningene i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Driftsstabiliteten på jernbane har blitt betydelig bedre i løpet av planperioden. Det har vært lengre stengningsperioder pga. et omfattende og nødvendig vedlikeholdsarbeid på jernbanenettet. Oslo-prosjektet har sammen med prioriteringen av drift og vedlikehold gitt gode resultater, med færre driftsavvik pga. feil ved infrastrukturen. I tillegg har togselskapene lagt ned en betydelig innsats i å redusere sin andel av forsinkelsestimene. Samlet sett har dette ledet til et mer pålitelig togtilbud for de reisende.

Gjennom bygging av kollektivfelt og tiltak for gående og syklende på riksvegnettet er framkommeligheten for lokal kollektivtransport, syklende og gående styrket. Det tilrettelegges i alt 167 km for gående og syklende i perioden 2010–2013. Lokale og regionale myndigheter i de største byområdene har gjort en stor innsats for å styrke kollektivtransporten de siste årene. Det har vært små endringer i hastigheten i rushtiden, noe som bl.a. skyldes en markant økning i passasjertall, som har gitt økte forsinkelser på holdeplasser.

Havne- og farvannsloven trådte i kraft 1.1. 2010. Hovedmålsettingen med loven er å etablere et juridisk rammeverk som bidrar til at havnene utvikles til intermodale knutepunkt og loven skal legge til rette for effektiv og sikker havnevirksomhet bl.a. gjennom tettere samarbeid mellom havner.

Farledsutdypinger som er gjennomført og startet opp i perioden bidrar til økt framkommelighet og bedre sikkerhet til sjøs.

Gjennom Avinor er det opprettholdt og videreutviklet et moderne og desentralisert lufthavnnett. Dette har stor betydning for bosetting og sysselsetting i hele landet.

2.1.3.2 Bedre trafikksikkerhet

Målrettet arbeid for økt trafikksikkerhet på veg har gitt resultater. Tallet på trafikkdrepte er redusert med 30 pst. siden 2005.

Regjeringens mål for planperioden var å redusere antall drepte og hardt skadde med minst en tredel i 2020. Dette innebar at tallet skulle reduseres til maksimalt 775 drepte og hardt skadde i 2020. Delmålet for 2013 var 950. Reduksjonen i tallet på hardt skadde og drepte har gått vesentlig raskere enn dette, fra et nivå på om lag 1 600 i 2000 til et foreløpig anslag på om lag 770 i 2012. Reduksjonen var særlig stor i perioden 2008 til 2012. Bygging av firefeltsveg med fysisk adskilte kjørebaner, midtrekkverk og forsterket midtoppmerking har vært høyt prioritert. I løpet av perioden 2010–2013 vil det være bygd midtrekkverk på 110 km riksveg i tillegg til om lag 60 km firefelts veg. Ved inngangen til 2014 vil riksvegnettet ha om lag 770 km møtefri veg, som omfatter firefeltsveg og to- og trefelts veg med midtrekkverk. Sammen med Statens vegvesen har en rekke aktører som Trygg trafikk, politiet, kommuner, Helsedirektoratet og Utdanningsdirektoratet samarbeidet for å få ned ulykkestallene i vegtrafikken.

På jernbanen, for sjøtransporten og i luftfarten er det høye sikkerhetsnivået videreført. De viktigste virkemidlene for å opprettholde det høye sikkerhetsnivået på jernbane har vært å sørge for tilstrekkelige med ressurser til drift, vedlikehold og investeringer i sikrere infrastruktur. Videre har målrettede tiltak for å hindre sammenstøt mellom tog, tunnelsikring, skredsikring og tiltak for å forebygge ulykker på planoverganger stått sentralt. Jernbaneverket har drevet et omfattende arbeid internt for å forbedre sikkerhetsforståelsen og sikkerhetskulturen.

Sikkerheten i norsk luftfart ligger i verdenstoppen. Avinor har de siste årene gjennomført flere sikkerhetsinvesteringer ved norske lufthavner og har i planperioden særlig arbeidet med ytterligere å forbedre sikkerhetskulturen. Bedre kvalitet på rapporteringen av luftfartshendelser og oppfølging og avvik gir mulighet til læring og bedring av systemet.

Sjøtransporten i Norge er en trygg transportform. Det registreres relativt få ulykker som medfører personskader eller forurensning. Konsekvensene av enkeltulykker kan imidlertid bli betydelige, så det er viktig med forebyggende sjøsikkerhetstiltak for å holde ulykkesfrekvensen lav. Det er gjennomført flere sjøsikkerhetstiltak de senere årene, blant annet etablering av løpende overvåking av skipstrafikken i norske havområder ved Vardø sjøtrafikksentral, rutetiltak langs hele kysten og utdyping av farleder. Blant tiltakene framover vil det være viktig å vedlikeholde og modernisere navigasjonsinnretningene langs kysten og å utvikle videre overvåkingen av skipstrafikken.

2.1.3.3 Miljø

Transportpolitikken skal bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er opptrappingen av innsatsen på jernbane et av de viktigste tiltakene for å bidra til dette.

Norske klimagassutslipp har økt med 5,8 pst. i perioden 1990–2011. I 2011 var utslippene fra transport 13,6 mill. tonn CO₂-ekvivalenter og utgjorde 25,5 pst. av de nasjonale klimagassutslippene. Transport omfatter her utslipp fra innenriks person- og godstransport. Årlige utslipp fra sektoren har vært tilnærmet stabile siden 2007. Dette skyldes bl.a. styrking av CO₂-komponenten i engangsavgiften, vedtatt innføring av strengere CO₂-krav til nye biler i EU, teknologisk utvikling, kollektivtiltak og omsetningskrav for biodrivstoff på 3,5 pst.

Utslippene av NO_X er redusert så langt i planperioden. Høye konsentrasjoner av NO₂ i flere større byer har imidlertid utløst behov for lokale tiltak. Likevel er antall personer som er bosatt langs riksveg og som er utsatt for NO₂ redusert i planperioden. Antall personer utsatt for svevestøv langs hele vegnettet har økt, samtidig som det har vært en reduksjon i antall dager med høye konsentrasjoner i byområdene pga. iverksatte tiltak. Reduksjonen i utendørs støyplage fra vegnettet har ikke vært like stor som forutsatt i første fireårsperiode. Dette skyldes at negative effekter som følge av bl.a. trafikkvekst, utligner positive effekter av støytiltak. Støybelastningen fra jernbane har over det siste tiåret blitt betydelig redusert. Innfasing av nye og mer stillegående tog, skinnesliping og støyskjerming bidrar til dette.

I løpet av perioden 2010–2013 vil 112 av 179 registrerte konflikter mellom veg og biologisk mangfold være utbedret. Manglende måloppnåelse skyldes bl.a. at en i arbeidet med utbedringer har kommet fram til at enkelte konflikter ikke kan løses uten å flytte vegen. Det vil derfor ikke være mulig å løse alle konfliktene. Eksempler på dette kan være der vegen ligger tett inntil et lakseførende vassdrag.

Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 redegjort for forventede inngrep i viktige kulturminner, kulturlandskap og dyrket jord, samt naturreservat, nasjonalparker og landskapsvernområder i planperioden. Av jernbaneanlegg som er ferdige eller blir ferdige i 2010–2013 har ingen medført inngrep i eller nærføring til kulturmiljø. Vegprosjekt medfører inngrep i 16 dekar. Ett prosjekt vil ha særlig stor negativ konsekvens for naturmiljø. Ved utgangen av perioden er det omdisponert om lag 60 dekar dyrket jord til jernbaneformål. Til vegformål er det omdisponert 920 dekar. Dette er vesentlig lavere enn forutsatt i Statens vegvesen sitt handlingsprogram, noe som skyldes mer presise kartlegginger etter hvert som prosjektene har blitt gjennomført, utsetting av prosjekt og feilregistreringer i prosjektfasen. Vegprosjekt som åpner i perioden har medført inngrep eller nærføring i 20 dekar viktig kulturlandskap og 142 dekar naturreservat.

Samlet antall registrerte hendelser med utslipp av olje og andre kjemikalier til sjøs har vært forholdsvis stabilt siden 2003. Det er ingen entydig utvikling i utslippsmengden fra 2003 til 2011. Årlig utslippsmengde påvirkes sterkt av enkelthendelser med store utslipp.

2.1.3.4 Universell utforming

Et universelt utformet transportsystem er ett av fire hovedmål i Nasjonal transportplan 2010–2019. Det ble lagt til grunn at nærmere 100 kollektivknutepunkt og 1 500–2 000 av totalt 6 500 holdeplasser på riksvegnettet skulle oppgraderes i løpet av tiårsperioden. I løpet av første fireårsperiode vil det ha blitt utbedret om lag 25 knutepunkt og 480 holdeplasser. Resultatene etter fire år viser at en har ikke kommet så langt på området som ventet. Det er et relativt nytt fagområde og ambisjonsnivået for planperioden har i ettertid vist seg å være satt for høyt. Planprosessene i forbindelse med tiltak for universell utforming har vist seg å bli mer omfattende enn først regnet med, og tiltakene har generelt hatt høyere kostnader enn antatt.

For jernbane ble det i Nasjonal transportplan 2010–2019 ikke satt et tallfestet ambisjonsnivå for utbedring av holdeplasser og stasjoner i planperioden, men det ble forutsatt at innsatsen skulle rettes dit tiltakene kan nå flest mulig reisende. Å realisere en universelt utformet jernbaneinfrastruktur er krevende, ikke minst pga. behovet for utbedringer av plattformer og utfordringer knyttet til at mange ulike togtyper skal kunne benytte jernbanenettet. Jernbaneverket har lagt vekt på å oppnå etappevise bedringer, der «tilgjengelighet» er et første steg i retning av universell utforming. Ved utgangen av første fireårsperiode er om lag 30 pst. av stasjonene vurdert som tilgjengelige.

Ved utgangen av perioden 2010–2013 vil 120 stasjoner etter planen ha anvisere/monitorer som er teknisk forberedt for oppgradering til universell utforming. Riktig plattformhøyde er viktig for trinnfri ombordstigning i toget. I dag har bare om lag 15 pst. av plattformene den riktige høyden. På strekningene der de nye togene til NSB skal trafikkere, gjelder det om lag 20 pst. av plattformene.

Også innen luftfarten blir det arbeidet med oppgradering til universell utforming. På Oslo lufthavn, Gardermoen, blir det arbeidet med universell utforming både på eksisterende terminal og i forbindelse med utbygging av ny terminal. På de tre andre store lufthavnene er kravene om universell utforming forventet å være oppfylt med 70–80 pst. i 2013. Samferdselsdepartementet arbeider nå med en ny forskrift om universell utforming for norsk luftfart.

2.2 Planprosess

Det ligger en omfattende og inkluderende prosess bak denne meldingen. Departement, etater, fylkeskommuner, storbykommuner og organisasjoner har vært trukket med i prosessen. De statlige transportetatene (Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket) og Avinor har vært hovedaktører i forberedelsen av NTP. Det tverretatlige arbeidet har vært ledet av Statens vegvesen.

Arbeidet har vært basert på gjeldende ansvarsdeling mellom forvaltningsnivåene, men med enda sterkere medvirkning fra fylkeskommunene som følge av forvaltningsreformen og sterkere vekt på sammenhengen mellom regionalt og nasjonalt transportnett. Forvaltningsreformen har gitt fylkeskommunene større muligheter for å prioritere mellom tiltak for veg og kollektivtrafikk med sikte på å utvikle et helhetlig og robust transportsystem på regionalt nivå. Hvilke transportløsninger som velges regionalt har likeledes betydning for den statlige transportpolitikken. Kommunenes ansvar for arealplanlegging og havner er tilsvarende av stor betydning for å påvirke transportutviklingen og legge til rette for gode transportløsninger.

I den regionale prosessen har det blitt etablert regionale kontaktutvalg, der transportetatene og Avinor og regionale myndigheter har møttes. I tillegg til fylkeskommunene, er de fire største byene trukket særskilt inn i planarbeidet og en representant fra fylkesrådmannskollegiet har deltatt i etatenes og Avinors styringsgruppe for å få en sterkere kopling mellom forvaltningsnivåene. Som tidligere har det vært avholdt regionvise møter på politisk nivå. Synspunkter og innspill fra fylkes- og storbykommuner undervegs har gitt verdifulle bidrag i alle faser av arbeidet, både når det gjelder beskrivelse av utfordringer og aktuelle løsninger. Også lufthavner utenfor Avinor med rutedrift har vært er trukket inn i planarbeidet.

Det har også blitt avholdt jevnlige møter med interesse- og brukerorganisasjoner.

Det er gjennomført regionvise møter med næringslivet, hvor både bedrifter og organisasjoner som representerer transportbrukere og transportbedrifter har deltatt. Oppsummering av hovedkonklusjonene fra disse møtene ble presentert på transportbrukerkonferansen i regi av ulike interesseorganisasjoner for næringslivet høsten 2011.

Etatenes og Avinors arbeid med grunnlagsmaterialet til Nasjonal transportplan 2014–2023 ble gjennomført med utgangspunkt i retningslinjer fra Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet. Arbeidet ble lagt opp i to faser; utredningsfasen og planfasen. Utredningsfasen skulle avdekke problemstillinger som krever spesiell oppmerksomhet framover, mens det i planfasen skulle utarbeides forslag til anbefalt strategi med statlig investeringsprogram og program for drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur.

Det er i tillegg gjennomført flere store utredninger som ikke er inkludert i utredningsrapporten:

• Spørsmålet om høyhastighetsjernbane i Norge ble utredet av Jernbaneverket som en separat utredning. Høyhastighetsutredningen ble lagt fram 25. 1. 2012.

• Nordområdeutredningen ble gjennomført av transportetatene og Avinor, og var et faglig innspill til arbeidet med etatenes og Avinors planforslag. Arbeidet ble inndelt i to faser. Første fase ble avsluttet i november 2010, mens andre fase ble avsluttet i juni 2010.

Det er gjennomført en rekke konseptvalgutredninger (KVU-er) med tilhørende ekstern kvalitetssikring (KS1) for de prosjektene med kostnadsanslag over 750 mill. kr og hvor det er konseptuelle valg. Dette gir grunnlag for regjeringens beslutning om videre planlegging av de ulike prosjektene.

2.3 Transportetatenes og Avinors planforslag

2.3.1 Hovedtrekk i planforslaget

Etatene og Avinor la fram sitt planforslag 29.2. 2012. Planforslaget er et viktig innspill til arbeidet med denne stortingsmeldingen. Forslaget ble utarbeidet på bakgrunn av retningslinjer fra Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet. I retningslinjene var det fastsatt sektorvise plantekniske økonomiske rammer. Den plantekniske rammen tok utgangspunkt i Nasjonal transportplan 2010–2019, og de rammer som var angitt for perioden 2014–2019. Det ble ikke gitt planrammer for Avinors virksomhet.

Planteknisk ramme tilsvarte 29 012 mill. 2011-kr årlig. Det ble dessuten gjort prioriteringer ved rammer som er 20 pst. lavere, samt 20 og 45 pst. høyere enn planteknisk ramme.

Med utgangspunkt i målene for transportpolitikken har etatene utviklet en rekke strategier for å møte utfordringene i transportsektoren.

Med utgangspunkt i en strategi for å ta igjen forfallet og hindre at nytt forfall oppstår, foreslår etatene en betydelig økning i midlene til drift og vedlikehold. Etatene viser til at et tidligere for lavt vedlikeholdsnivå har ført til økende forfall. Det har også vært store kostnadsøkninger knyttet til driften av infrastrukturen. Viktige årsaker til dette har vært økt trafikk, høyere krav fra trafikantene, mer kompliserte tekniske anlegg og klimaendringer.

Det forventes en sterk befolkningsvekst og økt transportetterspørsel i de store byområdene. Etatene setter som mål at denne etterspørselen skal møtes med økt bruk av miljøvennlige transportformer som kollektivtransport, sykkel og gange. Etatene mener også at de store byene vil trenge finansiell bistand fra staten til investering og drift av de miljøvennlige transportformene. For å få til et godt samarbeid framover vil det være behov for forpliktende avtaler mellom staten, fylkeskommunene og kommunene.

For å redusere avstandskostnader og styrke regional utvikling foreslår etatene videre utbygging av transportnettet mellom regioner og byer og reduksjon av flaskehalser. Oppfølgingen av regjeringens nordområdestrategi står sentralt.

Etatene mener at godstransporter over lange avstander i så stor grad som mulig bør gå med tog og skip. De foreslås tiltak direkte rettet mot transport av gods som kan flyttes fra veg til sjø og bane, og at det legges større vekt på hele transportkjeden (dør til dør). Samtidig pekes det på at det bør gjennomføres en bred samfunnsanalyse av godstransport for bl.a. å få mer effektiv godstransport og bedre utnyttelse av sjø og bane på lange avstander.

Etatene foreslår en bred trafikksikkerhetsinnsats på veg med et ambisiøst mål for reduksjon av antall drepte og hardt skadde. Ambisjonsnivået er avhengig av økonomiske prioriteringer og ramme. For de andre transportformene er det viktig å opprettholde og øke dagens høye sikkerhetsnivå.

For å redusere klimagassutslippene og bedre miljøet foreslår etatene å styrke miljøvennlige transportformer, gjennom restriksjoner for biltrafikken i byene, avgifter og andre incentiver for å redusere utslippene fra kjøretøyene. I tillegg skal reduksjon av klimagasser vektlegges mer ved planlegging og prioritering av infrastrukturprosjekt.

Nedbør, temperatur og vind har stor innvirkning på infrastruktur og trafikkavvikling. Som ledd i en klimatilpasning foreslår etatene tiltak for å styrke infrastrukturen slik at sårbarheten reduseres.

Dersom transportveksten som følger av befolkningsveksten i byer og bynære områder skal tas av miljøvennlige transportformer som for eksempel kollektivtransport, er det viktig at transportsystemet blir universelt utformet. Det vil gjøre disse transportformene mer attraktive og tilgjengelig for flere. Transportetatene prioriterer universell utforming av hele reisekjeder, noe som vil kreve samordning mellom mange aktører.

Etatene mener det er behov for å bedre planleggingen og gjennomføringen av prosjekt. Det arbeides med å gjøre planprosessene både raskere og mer effektive. Etatene peker også på at det er er nødvendig å sette av tilstrekkelig ressurser til planlegging for å kunne gjennomføre investeringstiltakene. Dette vil bidra til å sikre god bruk av midlene og gi tilfredsstillende kvalitet på investeringsprosjektene.

Etatene mener at potensialet for bompenger bør tas ut der det er hensiktsmessig, og at bompenger bør kunne brukes på jernbaneinvesteringer for eksempel i bypakker. Det bør tas i bruk mer brukerbetaling for å finansiere jernbaneinvesteringer, der slike investeringer gir store gevinster for brukerne.

Med utgangspunkt i strategiene foreslår etatene følgende prioriteringer:

• Øke midlene til drift i forhold til Nasjonal transportplan 2010–2019 i alle etatene. Viktige forklaringer på det økte behovet er: økt trafikk, økende forventninger til standard og at infrastrukturen skal være åpen til enhver tid, økte kostnader grunnet stadig mer teknisk kompliserte anlegg og store kostnadsøkninger for nye driftskontrakter.

• Øke vedlikeholdet opp til et nivå der transportinfrastrukturen ikke lenger forfaller. I alle transportformene, unntatt luftfarten, prioriteres fornying og tiltak for å utbedre infrastruktur med stort forfall. I vegsektoren lå vedlikeholdet i 2011 på et nivå som da ble vurdert å tilsvare behovet. Nye beregninger i arbeidet med planforslaget viser ifølge etatene, at nivået i vegsektoren må økes dersom forfallet ikke skal øke. Det er nødvendig å øke vedlikeholdet også i de andre transportformene. I jernbanesektoren prioriteres vedlikehold som er viktig for å ivareta sikkerheten og for å nå punktlighetsmålene for togtrafikken. Etatene forventer at klimaendringene vil øke vedlikeholdskostnadene allerede i kommende planperiode. Utbedring av dreneringssystem, veg- og banefundament og moloer, vil bidra til å gjøre infrastruktur mer robust for konsekvensene av klimaendringene. Det er behov for stor innsats for å utbedre tunneler og bruer.

• Innenfor programområdene prioriterer etatene sikkerhetstiltak høyest. På jernbanen er det foreslått sanering av planoverganger, skredsikring og andre sikkerhetstiltak. På sjøtransportsektoren prioriteres effektivisering av vedlikehold og modernisering av navigasjonsinnretninger, samt fornying av trafikksentraler. Statens vegvesen prioriterer møtefrie veger med bygging av midtrekkverk, tiltak for å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker og påkjørsel av fotgjengere og syklister. Andre satsingsområder er bygging av kollektivfelt og universell utforming av holdeplasser og knutepunkt. Videre prioriteres utvidelse av de smaleste vegene slik at de kan gis gul midtlinje. På jernbanen er tiltak i knutepunkt og stasjoner samt kapasitetsforbedrende tiltak vektlagt. Ved en rammeøkning på 45 pst. foreslår transportetatene å avsette programområdemidler i vegsektoren til å styrke satsingen på miljøvennlige transportløsninger i byområdene.

• Fullføring av store investeringsprosjekt som pågår eller er vedtatt av Stortinget før planperioden 2014–2023. Nye store investeringsprosjekt utover de som var omtalt i Nasjonal transportplan 2010–2019, er prioritert først ved høyere planrammer enn planteknisk ramme. Hvis rammen økes med 45 pst., gir det grunnlag for satsing både på gods- og persontrafikk på jernbane, men ikke rom for å fullføre alle de store prosjektene som skal til for å kunne realisere for eksempel halvtimesfrekvens i det indre InterCity-trianglet i løpet av planperioden. På riksvegnettet er utbygging og utbedring av de viktigste vegene for næringslivet (E6, E18, E16 og E39) prioritert, noe som vil redusere avstandskostnadene og bedre sikkerheten. For å styrke godstransporten på sjø og bane er utbedring av riksvegtilknytting til havne- og jernbaneterminaler prioritert.

Den beregnede samfunnsøkonomiske nettonytten av prosjektene i etatenes prioriteringer er negativ innenfor både planteknisk ramme og +45 pst. rammen. For jernbaneprosjekt er nettonytten beregnet til henholdsvis -18 og -39 mrd. kr, mens den for vegprosjekt er beregnet til henholdsvis -13 og -16 mrd. kr. Som en oppfølging av Ekspertutvalget for samfunnsøkonomiske analyser ble det i samråd med Finansdepartementet gjort enkelte endringer i beregningsforutsetningene. Dette er bl.a. lavere kalkulasjonsrente og lengre analyseperiode. Disse har virkning for beregningene som er gjort i denne meldingen og er nærmere omtalt i kapittel 2.4. Utbygging og utbedring av infrastrukturen vil gi betydelig nytte i form av bl.a. kortere reisetider og reduserte avstandskostnader. Investeringer på riksvegnettet er anslått til å redusere antall drepte og hard skadde med henholdsvis 47 og 84 i de to rammenivåene. I tillegg kommer andre typer tiltak.

2.3.2 Høringsuttalelser

Transportetatene og Avinors planforslag ble sendt på høring med frist ut juni 2012. Høringsuttalelsene er tilgjengelige på Samferdselsdepartementets nettsider. Departementene mottok om lag 170 høringsuttalelser. Alle fylkeskommunene og de fire største bykommunene har gitt uttalelser. I tillegg har transportutøvere, transportbrukere og organisasjoner innenfor bl.a. bytransport, miljøvern og transportsikkerhet uttalt seg til planforslaget. Også lokale partilag, selskaper, interesseorganisasjoner for konkrete infrastrukturprosjekt og privatpersoner har sendt høringsuttalelser.

Høringsuttalelsene fra fylkeskommuner og de største byene er særlig vektlagt i arbeidet med meldingen til Stortinget. Andre innspill har også blitt gjennomgått og tatt hensyn til i arbeidet.

2.3.2.1 Høringsuttalelser fra fylkeskommunene og de fire største byene

Høringsuttalelsene fra fylkeskommunene dekker de fleste områdene i Nasjonal transportplan. Det er få merknader og kommentarer til målstrukturen og avveiinger mellom hovedmålene. Gjennomgående i uttalelsene er ønsket om en markant økning i de økonomiske rammene sammenliknet med den plantekniske rammen. Dette begrunnes med behovet for bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for næringslivet. Å legge til rette for næringsliv og bosetting i hele landet gjennom regionforstørring er også vektlagt.

Et klart flertall av høringsuttalelsene er positive til planforslagets strategi for å møte utfordringene med befolkningsveksten i de største byområdene. En stor andel av uttalelsene peker på nødvendigheten av å prioritere utbygging av dobbeltspor i InterCity-triangelet på Østlandet fordi det er i Osloregionen det forventes størst vekst i innbyggertallet. Oslo-området fungerer som et nav i transportsystemet, og det er derfor av nasjonal interesse at det sikres et effektivt transportnett her. Et attraktivt togtilbud i og rundt Oslo vil også kunne bidra til å avlaste hovedstadsområdet, fordi dagpendling blir enklere og mer effektivt. Det ønskes at InterCity-strekningene bygges ut i høyhastighetsstandard.

Vegtransport får mest omtale, når man ser hele landet under ett. For region vest er ferjefri E39 med god standard høyest prioritert. Det vises til at strekningen er viktig for eksportnæringen og for å binde sammen næringsklynger på Vestlandet. En utbygging av E39 vil skape et større pendlingsomland og bidra til regionforstørring. I tillegg framheves en rekke andre vegstrekninger. Flere regioner ønsker at skredsikring prioriteres. I høringsuttalelsene fra region nord bes det om en økt investeringstakt i regionen, og det pekes på at Nordområdestrategien må følges opp ved konkret satsing.

Det er støtte til å overføre mer av godstransporten fra veg til sjø og jernbane, men det etterlyses statlig tilrettelegging og midler som bygger opp under en slik strategi. For maritim transport understrekes viktigheten av tiltak i farledene og utbedring av kaianlegg.

Høringsuttalelsene understreker at flytilbudet er viktig, og tar bl.a. opp problemstillinger rundt framtidig lufthavnstruktur og planlagte investeringer i lufthavnnettet.

En hovedstrategi i planforslaget er økt prioritering av drift og vedlikehold. Dette får bred støtte i høringsuttalelsene. Det understrekes imidlertid at det er helt uaktuelt å ikke gjennomføre allerede vedtatte investeringsprosjekt. Fylkeskommunene argumenterer for at deres økonomiske rammer til drift og vedlikehold av fylkesveger må økes for at vedlikeholdsetterslepet på dette vegnettet ikke skal øke.

Fylkeskommunene og de største byene er samstemte i sin omtale av statlig planprosess. De ber om at Stortinget våren 2013 må fatte vedtak om mer effektive plan- og beslutningsprosesser, og bruk av prosjektfinansiering ved store utbyggingsprosjekt. I høringsuttalelsene pekes det på ulike utbyggings- og finansieringsformer som flerårige budsjetter for å sikre forutsigbar finansiering, infrastrukturfond, OPS (offentlig privat samarbeid), organisering av prosjektene som aksjeselskap, og lånefinansiering med statlige lån for store fylkeskommunale samferdselsprosjekt. Flere mener at kontantprinsippet med årlige budsjetter ikke fungerer godt nok, og at man må se på investeringene som oppbygging av realkapital, og ikke kostnader.

2.3.2.2 Høringsuttalelser fra statlige etater, organisasjoner og næringsliv

Høringsuttalelsene fra statlige etater, de ulike organisasjonene og næringslivet inneholder få synspunkter på målstrukturen. Folkehelseinstituttet og Helsedirektoratet har imidlertid et ønske om at det overordnede målet også dekker helseaspektet, og begrunner dette med at transportpolitikken har betydning for folkehelsen. Naturvernorganisasjonene viser til at transportsektoren er den største enkeltkilden til utslipp i Norge. Klima- og forurensingsdirektoratet og naturvernorganisasjonene støtter en satsing på kollektivtransport, sykkel og gange. Flere høringsinstanser påpeker helsegevinsten ved å sykle og gå.

Næringslivsorganisasjonene legger hovedvekten på behovet for å øke de økonomiske rammene. Nær sagt alle høringspartene etterlyser en økning på minst 45 pst. Det er stor enighet blant de ulike organisasjonene og representantene for næringslivet om at det er en riktig strategi å prioritere drift og vedlikehold framfor investeringer. Imidlertid påpeker flere at man ikke kan nedprioritere investeringsprosjekt som allerede er vedtatt. I denne sammenheng framholder mange at planprosessene bør bli mer effektive, og det etterspørres alternative finansieringsformer. NHO støtter også dette, og mener staten bør ta i bruk OPS, flerårig budsjettering eller statlige prosjektfinansieringsmodeller. Drift og vedlikehold ivaretas best som funksjonskontrakter. NHO mener det er viktig at trafikkveksten i de største byområdene tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Dette vil sikre nødvendig framkommelighet for næringslivets transporter.

LO stiller seg bak ønsket om økte rammer, prioriteringen av drift og vedlikehold, samt effektivisering av planprosessene. Organisasjonen påpeker at egne utbyggingsselskaper kan være gode løsninger. LO er spesielt opptatt av at transportpolitikken også legger til rette for gode og trygge arbeidsplasser.

Friluftsorganisasjonene påpeker at hvordan vi reiser har mye å si for helsen, og ønsker en raskere utbygging av tiltak for gående og syklende. Satsingen på nasjonale turistveger får bred støtte. Miljøvernorganisasjonene ønsker en kraftigere satsing på jernbane og kollektivtransport, i tillegg til en ny klimaavgift for luftfarten. Det vises til at lokal luft- og støyforurensing, spesielt i byområder, har stor innvirkning på befolkningens helse. Også i denne sammenhengen er satsing på kollektivtransport viktig. Det etterlyses gjennomgående en sterk satsing på InterCity-strekningene. Organisasjonene og næringslivet framhever utbygging av InterCity-triangelet som godt egnet for prosjektfinansiering.

Mange av uttalelsene inneholder omfattende lister over prioriterte veg-, bane- og farledsprosjekt. Luftfarten er også grundig dekket, og framtidig lufthavnstruktur opptar mange. Også organisasjonene er opptatt av å få mer godstransport fra veg til sjø og jernbane. I denne sammenheng etterlyses effektive intermodale knutepunkt med rask, forutsigbar og kostnadseffektiv omlasting. Det er viktig med gode veg- og jernbaneforbindelser til havnene for å oppnå dette. Det ønskes også en fortsatt nedgang i offentlige avgifter og gebyrer for maritim sektor. For å oppnå en økt godstransport til sjøs eller med jernbane, ønskes en incentivording med statlige midler som bidrar til å nå dette målet.

Norges Lastebileierforbund ønsker breddeutvidelser og gul midtstripe, samt flere døgnhvileplasser for langtransporten langs riksvegene. Norges Automobil-Forbund støtter kollektivsatsingen og minner om at innfartsparkeringer inn mot de store byene vil bidra til at dagpendlere lettere kan skifte fra privatbil til kollektivtransport. NSB støtter utbyggingen av InterCity-området, og viser til at det er svært store forventninger til at kollektivtransporten skal løse utfordringene knyttet til transportsektoren.

2.4 Metodeutvikling og bruk av samfunnsøkonomiske analyser

Det pågår et løpende metode- og modellutviklingsarbeid knyttet til bl.a. samfunnsøkonomiske analyser og tverrsektorielle transportanalyser.

Transportmodellene for godstransport og persontransport er under kontinuerlig utvikling, oppdatering og uttesting. For godsmodellen er utviklingen av en logistikkmodul et viktig framskritt. Modellene kan nå beregne fordelingen mellom transportmidlene på en bedre måte. Dette er viktig for å analysere mulighetene for overføring av gods fra veg til sjø og bane. For de regionale persontransportmodellene er det viktig å kunne modellere effekter av kø. Dette er særlig viktig ved analyser av større prosjekt og pakker i by.

Transportmodellene brukes også til å lage prognoser for transportutviklingen på lang sikt. Det er særlig økonomisk vekst og befolkningsvekst som er drivkreftene bak transportveksten i disse prognosene. Dette er basert på framskrivinger fra Finansdepartementet og SSB. Eventuell nyskapt trafikk må analyseres i tilknytning til det enkelte prosjekt.

Samfunnsøkonomiske analyser blir i hovedsak gjort for investeringsprosjekt. Det arbeides med å inkludere drift og vedlikehold. Det ligger en felles metodikk bak nytte-kostnadsanalysene, men analysene er ulike i den grad de avspeiler ulikheter mellom transportformene. Et felles grunnlag er gjeldende Veileder i samfunnsøkonomiske analyser og tilhørende rundskriv fra Finansdepartementet 2005.

Regjeringen nedsatte 18.2.2011 et ekspertutvalg for å gjennomgå rammeverket for samfunnsøkonomiske analyser og vurdere eventuell utbygging og spesifisering av retningslinjene for nytte-kostnadsanalyse. Utvalget la fram NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser 3.10. 2012. Mange av tilrådningene kan ikke bli implementert før Finansdepartementet har oppdatert Veileder i samfunnsøkonomiske analyser og rundskriv. Dette gjelder bl.a. beregning av CO₂ prisbaner.

I forståelse med Finansdepartementet er det gjort enkelte endringer i samsvar med ekspertutvalgets tilrådninger. Disse endringene ligger til grunn for analysene i denne meldingen, og er som følger:

• Kalkulasjonsrenten er nå 4 pst. (tidligere 4,5 pst.).

• Analyseperioden er nå 40 år (tidligere 25 år).

• Restverdiberegninger må som tidligere foretas i de tilfellene infrastrukturens levetid er lengre enn analyseperioden. Beregningsmåten er endret fra en skjematisk formel til en videreføring av netto nyttestrømmer fra analyseperiodens slutt til prosjektets levetid er nådd. Dette vil i praksis ha størst betydning for deler av jernbaneinfrastrukturen og farledsutbedringer og fiskerihavner.

I tillegg til disse endringene, som er en direkte oppfølging av ekspertutvalgets tilrådninger, er det allerede gjennomført realprisjusteringer av enkelte priser og verdsettinger. Denne justeringen er basert på et arbeid gjort av COWI i 2010. Ekspertutvalget tilrår at verdien av spart tid og verdien av et spart statistisk liv realprisjusteres med realveksten i BNP pr. innbygger, som i praksis er svært lik den justeringen som allerede er foretatt. Andre av ekspertutvalgets tilrådninger, som å lage karbonprisbaner, ligger noe lenger fram i tid.

I tillegg til den generelle metodeutviklingen er forbedring av statistikkgrunnlaget viktig. Modeller og andre metoder blir aldri bedre enn den statistikken de bygger på. En videreutvikling og forbedring av kvaliteten på statistikken er derfor en prioritert oppgave. For persontransport har vi hatt nasjonale reisevaneundersøkelser. Den siste ble gjennomført i 2009/2010 (RVU 2009) av TØI. Disse gir et svært omfattende og detaljert datamateriell som brukes i en rekke analyser og ligger bak persontransportmodellene. Arbeidet med RVU 2013 har nå startet opp. For godstransport har statistikken vært dårligere, men i 2009 gjennomførte SSB den første norske varestrømsanalysen for Samferdselsdepartementet. Denne har forbedret statistikkgrunnlaget for godsmodellen.

I nytte-kostnadsanalyser inngår virkninger som ikke omsettes i markeder, og hvor det derfor ikke finnes markedspriser. Eksempler på dette er verdien av spart reisetid i private reiser, verdien av sparte liv og personskader i trafikken og verdien av å redusere ulike miljøbelastninger. Disse verdiene blir anslått gjennom verdsettingsstudier og er nå oppdatert basert på Den norske verdsettingsstudien (TØI/Sweco rapport 1053/2010).

Til Nasjonal transportplan 2014–2023 har transportetatene og Avinor utviklet en felles ny metode for å beregne klimagasseffekt av utbygging og drift av ny infrastruktur samt omfattende oppgraderinger i transportsektoren. Dette gjør at klimagassutslippene er sammenliknbare mellom sektorene. Metoden beregner LCA (Life-Cycle Assessment) som omfatter hele prosjektets livsløp. Livsløpsvurderingen summerer miljøpåvirkning og utslipp fra innsatsfaktorer i alle faser i levetiden for prosjektet, uavhengig av tid og sted. Utslipp som skjer utenfor Norge beregnes der dette er mulig og anses som relevant.

Det er tidligere bare blitt beregnet klimagassutslipp som følger av bruken av transportmidlene. Utvikling av den nye metoden gjør at det nå også kan beregnes klimagassutslipp fra utbygging og drift av infrastrukturen. Begge typer utslipp inngår i de samfunnsøkonomiske analysene av store prosjekt i meldingen, jf. kapittel 15 der det for alle prosjekt over 750 mill. kr som foreslås startet opp i første fireårsperiode er oppgitt:

• Endring i CO₂-utslipp fra trafikken pr. år

• Totale utslipp CO₂-utslipp i byggefasen inkludert utslipp i utlandet

Prissettingen av klimagassutslippene bygger på middelscenario fra Klimakur 2020 (Vurdering av framtidige kvotepriser. En rapport fra etatsgruppen Klimakur 2020, SFT 2009). Prisbanen (i 2012-kr) er oppgitt under for enkelte år, mens prisen for mellomliggende år blir interpolert:

• 2015: 220 kr/tonn

• 2020: 335 kr/tonn

• 2030: 836 kr/tonn

Som tidligere omtalt vil Finansdepartementet på bakgrunn av anbefalingene i NOU 2012: 16 oppdatere Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Dette arbeidet vil også omfatte tilrådningene i NOU 2012: 16 om at karbonprisbaner bør utarbeides av Finansdepartementet i samråd med andre berørte departementer. Når dette foreligger vil de nye karbonprisbanene bli tatt i bruk i samfunnsøkonomiske analyser i transportsektoren.