4 Enklere, raskere, sikrere – et framtidsrettet transportsystem

Kilde: Foto: Olav Heggø

Regjeringen vil:

• Utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør det enklere, raskere og sikrere å reise og frakte gods i framtiden.

• Sørge for et robust transportnett for å håndtere transportutviklingen og bidra til å realisere lavutslippsamfunnet.

• Utvikle et helhetlig transportnett som bygger på fordelene ved de ulike transportformene og styrker samspillet mellom dem.

• Utvikle et transportsystem som binder sammen regioner og landsdeler, bidrar til robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner, gir god framkommelighet og bidrar til effektiv næringstransport gjennom gode koplinger til godsknutepunkt av nasjonal betydning.

• Ha som ambisjon å binde Vestlandet sammen gjennom en opprustet og ferjefri E39. Hovedsatsingen på E39 i planperioden er på strekninger mellom fjordkryssingene. Regjeringen legger i utgangspunktet til grunn at videre planlegging skal ta sikte på ferdigstilling av ferjefri E39 i løpet av en tjueårsperiode.

• Utvikle et transportsystem der veksten i persontransporten i storbyområdene tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Togtilbudet må samvirke best mulig med annen kollektivtransport, og ha en sentral rolle i å forbedre tilbudet for arbeidsreiser og lokal- og regionaltrafikk rundt de større byområdene. Regjeringen vil i planperioden prioritere å bygge ut og modernisere jernbanen på det sentrale Østlandet, i Bergensregionen og i Trøndelag.

• Prioritere utbyggingen av InterCity-strekningene høyt gjennom å:

  • Ferdigstille nytt dobbeltspor Oslo-Ski (Follobanen) innen utgangen av 2020. Follobanen vil gi en betydelig forbedring av togtilbudet både for reisende med lokal- og IC-tog.

  • Ferdigstille sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg, Seut/Fredrikstad og Hamar innen utgangen av 2024.

  • Legge opp til ytterligere tilbudsforbedringer på IC-strekningene innen utgangen av 2026.

  • Planlegge videre med sikte på ferdigstilling av IC-strekningene i 2030.

• Utvikle et transportsystem der lufthavnnettet sikrer befolkningen god tilgang på flytransport i hele landet basert på sektorens høye sikkerhetsnivå.

• Utvikle et transportsystem der sjøtransporten har en «motorvegstandard», med effektiv seiling fra kai til kai, god sikkerhet og god framkommelighet, samt tilbys en effektiv havnestruktur.

• Legge til rette for at sjøtransport er en integrert del av transportsystemet, konkurransedyktig med hensyn til miljøegenskaper og tar en større del av godstransportene enn i dag.

4.1 Grunnlaget for den langsiktige utviklingen av transportnettet

Et framtidsrettet transportsystem er fleksibelt og utnytter de enkelte transportformenes fortrinn og legger til rette for best mulig samspill mellom dem. Regjeringen vil utvikle et mer miljøvennlig og effektivt transportsystem, der mest mulig av trafikkveksten i både gods- og persontransport tas av miljøvennlige transportmidler. Det skal innrettes slik at trafikanter og transportører kan velge ulike transportløsninger til ulike formål.

Den langsiktige strategien for transportsystemet legger til grunn at etterspørselen etter transport håndteres gjennom at tilbudet utvikles i tråd med de overordnede målene for sektoren, slik de er gitt i målstrukturen og presentert i kapittel 5. Det legges dermed til rette for at innsatsen i planperioden bidrar til en balansert måloppnåelse, er robust og leder fram mot den standarden og funksjonen vi ønsker at transportnettet skal ha.

Utvikling av tilbudet og øvrig virkemiddelbruk påvirker etterspørselen etter transport i ulike områder. Politiske prioriteringer får derfor betydning for etterspørselen som kommer i årene framover. Regjeringen vil tilrettelegge for at det blir enklere, raskere og sikrere å reise og frakte gods i Norge, og at transporten skal skje så miljøvennlig som mulig.

Bakgrunnen for den langsiktige strategien er at:

• Den ventede veksten i befolkningen, særlig i byområdene, vil føre til mer transportetterspørsel. Dette vil gi betydelige utfordringer for framkommeligheten i transportsystemet. De økende godsstrømmene forsterker presset på transportkapasiteten i de samme områdene.

• Vegsystemet binder landet sammen og er utgangspunktet for de fleste transporter.

• Jernbanetransport er miljøvennlig og effektivt i områder med store transportstrømmer.

• Flytransport er en sikker og effektiv transportform for både lange og mellomlange reiser. Et godt flyrutetilbud har stor betydning for bosetting, sysselsetting og næringsutvikling både i distriktene og i sentrale strøk.

• Sjøtransport er mest gunstig for transport av store godsmengder på lange strekninger.

Den ventede befolkningsveksten, kombinert med fortsatt økonomisk vekst, vil føre til vedvarende vekst i etterspørselen etter transport av personer og gods de nærmeste tiårene. Tiltak i transportsektoren har normalt lang levetid og påvirker transportmønster, reisevaner og lokaliseringsbeslutninger for boliger og næringsvirksomhet. Dette påvirker igjen etterspørselen etter transport. Helhetlig utvikling av infrastrukturen kan bidra til å redusere transportkostnadene. Regjeringens langsiktige ambisjon innebærer økt kapasitet på jernbane og annen kollektivtransport i og rundt de største byene, bedre framkommelighet på vegene i og mellom regionene og videreutvikling av et framtidsrettet og effektivt lufthavnnett i hele landet. Økt trafikksikkerhet på hele vegnettet vil bli prioritert, mens det høye sikkerhetsnivået på øvrige transportformer opprettholdes. Regjeringen vil legge til rette for en effektiv havnestruktur og sikker og miljøvennlig sjøtransport.

Regjeringen har som mål å møte den økte etterspørselen etter persontransport i byområdene med kollektivtransport, sykkel og gange. Ansvaret for kollektivtransporten er delt mellom forvaltningsnivåene. Kollektivstrategien er nærmere omtalt i kapittel 9.

Det ventes betydelig økt etterspørsel etter gods- og næringstransport. Allerede i dag er det behov for å bedre forholdene for varetransport. Regjeringen legger fram en strategi for en samlet innsats for å styrke transportvilkårene for gods- og næringstransport. Denne er nærmere omtalt i kapittel 10.

Det er gjennomført en rekke konseptvalgutredninger/kvalitetsikring fase 1 (KVU/KS1) som grunnlag for arbeidet med meldingen. De fleste KVU/KS1 har en planleggingshorisont fram mot 2040. Dette innebærer at KVU/KS1 også kan omfatte prosjekt som er aktuelle for gjennomføring først etter utløpet av perioden for NTP 2014–2023. En vesentlig kvalitet med KVU/KS1 er at utredningene gir grunnlag for et langsiktig, strategisk valg av konsept som forutsetning for videre planlegging. Slik er KVU/KS1 et viktig grunnlag for prioritering av prosjekt både i NTP 2014–2023 og ved kommende rulleringer av NTP. Enkelte aktuelle KVU/KS1 er omtalt i de relevante korridorene i kapittel 15. Det vil settes i gang nye KVU-er som vil være kvalitetssikret og sluttbehandlet til neste NTP (2018–2027). Det er foreløpig ikke tatt stilling til hvilke KVU-er som skal gjennomføres. Noen av disse KVU-ene er likevel omtalt i kapittel 15.

4.1.1 Samordnet innsats er nødvendig for å nå målene

Regjeringen vil styrke kollektivtransporten, sykkel og gange, særlig i storbyområdene. Utvikling av jernbanesystemet prioriteres i disse områdene samtidig som framkommeligheten for kollektivtransport, syklister og fotgjengere økes. Det er særlig viktig å tilrettelegge for at kollektivsystemet, sykling og gange er attraktive valg for arbeidsreiser, siden det er arbeidsreisene som legger mest press på transportkapasiteten. Arbeidsreiser er ofte også en viktig faktor ved lokaliseringsbeslutninger for virksomheter og folks valg av bosted.

Både statlige, fylkeskommunale og kommunale aktører har virkemidler som påvirker utviklingen i transportetterspørselen. Helhetlige bymiljøavtaler skal bidra til en større helhet i bypolitikken ved at de ulike aktørene samordner sin virkemiddelbruk med utgangspunkt i felles mål, jf. kapittel 9.

Det er vesentlig at fylkeskommunalt og kommunalt vegnett utvikles slik at vegsystemet samlet tilbyr tilstrekkelig kapasitet. Statlige forventninger til regional og lokal planlegging, regionale planstrategier samt lover og retningslinjer for planlegging er viktige verktøy for å legge til rette for at det tilbys et sammenhengende transportsystem.

Samordnet innsats for å utvikle transportsystemet og sammenhengende utbygging bidrar til at utformingen blir mer enhetlig, tilgjengelig og oversiktlig. Velutviklede knutepunkt, høy frekvens på kollektivtilbudet og et sammenhengende vegsystem med god standard vil gjøre det enklere å være trafikant. Et mer effektivt transportsystem reduserer reisetiden og transportkostnadene. Høy standard på infrastrukturen og godt vedlikehold bidrar til mer forutsigbarhet og færre forsinkelser og gir følgelig mulighet for å komme seg raskere fram. De foreslåtte trafikksikkerhetstiltakene, jf. kapittel 11, vil sammen med overføring av vegtrafikk til sjø og bane føre til at det blir tryggere å være trafikant.

4.2 Langsiktig strategi for vegnettet

Vegnettet skal gi effektive transportløsninger for befolkning og næringsliv. Nettet binder regioner og landsdeler sammen og knytter Norge til utlandet.

Mesteparten av innenriks transportarbeid utføres på vegnettet, som utgjør grunnstrukturen i transportsystemet i Norge. Vegtransporten er fleksibel. I store geografiske og markedsmessig viktige områder er det i realiteten ikke noe alternativ til vegtransport.

Riksvegnettet skal utvikles slik at det kan karakteriseres ved:

• God framkommelighet og lavere avstandskostnader.

• Få flaskehalser for tungtransporten på hovedårene mellom regioner og landsdeler.

• Gode koplinger til gods- og personknutepunkt av nasjonal betydning.

• Et svært lavt antall ulykker med drepte eller hardt skadde.

• At det er riktig nivå på drift og vedlikehold, og at ulike tiltak samordnes langs lengre strekninger slik at teknisk forfall gradvis kan fjernes uten å oppstå igjen.

• Det ikke finnes strekninger med stor skredfare, og det er etablert gode rutiner for varsling og stenging ved skred.

• At vegnettet er godt tilrettelagt for syklister og fotgjengere og har et sammenhengende tilbud til disse gruppene i byer og tettsteder.

• At kollektivtrafikken i byer og tettsteder har god framkommelighet.

• At knutepunkt og holdeplasser er universelt utformet.

For å nå målet om et moderne vegnett må gjennomføring av prosjekt og tiltak samordnes tidsmessig og geografisk. Dette innebærer helhetlig planlegging og utbygging av lengre strekninger der mindre tiltak inkluderes, for eksempel trafikksikkerhetstiltak, universell utforming og tilrettelegging for gående og syklende. Resultatet blir færre plan- og anbudsprosesser og mer effektiv ressursbruk. Det betyr raskere gjennomføring og mer veg for pengene. Raskere ferdigstilling av vegprosjekt gir raskere realisering av nytten. Samtidig vil det komme trafikantene til gode at anleggsarbeidet blir mer avgrenset i tid. Også vedlikehold av lengre strekninger bør ses i sammenheng med programområdetiltak og tiltak rettet mot å redusere forfallet.

I byområdene innebærer dette at statlige investeringer i vegnettet samordnes med andre virkemidler innenfor de ulike forvaltningsnivåenes ansvarsområder, eksempelvis gjennom bypakker og ved innføringen av nye helhetlige bymiljøavtaler. Dette omtales nærmere i kapittel 9.

4.2.1 Kartlegging av standard på riksvegnettet

Etatene og Avinors planforslag bygger bl.a. på en grundig utredning av standard og behov på riksvegene (Stamnettutredning, Vegdirektoratet april 2011). Denne utredningen gjør rede for utfordringer, samt presenterer forslag til mål, strategier, tiltak og ressursbehov i et langsiktig perspektiv for å sikre et godt overordnet vegnett. Utredningen har dannet et viktig grunnlag for denne transportplanen. Stamnettutredningen skisserer hvordan riksvegnettet bør utvikles for å gi hele vegnettet bedre standard. Vegnormalene (hovedsakelig Håndbok 017 Veg- og gateutforming) stiller krav til en rekke ulike standardelementer som bredde, antall kjørefelt, rekkverk, belysning mfl. Den valgte standarden skal sikre at transportbehovene og sikkerheten på strekningen ivaretas. Bl.a. vil vegens funksjon, trafikkmengde, sikkerhet og miljø være hensyn som har betydning for standardvalg. Statens vegvesen har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet kartlagt det samlede behovet knyttet til forfall og tilhørende oppgraderinger på riksveg, og anslått at vedlikeholdsetterslepet ligger mellom 30 og 45 mrd. kr. Oppgraderinger utgjør om lag 60 pst. av dette behovet.

I etatenes planforslag beskrives en mulig strategi for utbygging av riksvegnettet til vegnormalstandard i en 20-årsperiode. Kostnaden ligger anslagsvis rundt 400–500 mrd. kr. Utbyggingen er beregnet å gi store innsparinger i reisetid:

• E6 Svinesund – Oslo – Trondheim: 42 minutter

• E16 Sandvika – Bergen: 45 minutter

• E18 Ørje – Oslo – Kristiansand: 24 minutter

• E39 Kristiansand – Trondheim: opp mot 7 timer

• E6 Trondheim – Kirkenes: 102 minutter

• E134 Drammen – Haugesund: 45 minutter

I planperioden vil det gjennomføres tiltak på alle disse strekningene, jf. kapittel 4.2.4.

4.2.2 Nærmere om ferjefri E39

Regjeringen har som ambisjon å binde Vestlandet sammen gjennom en opprustet og ferjefri E39, og legger derfor i denne transportplanen opp til oppstart av en rekke prosjekt langs E39, og til planlegging av andre. For flere prosjekt gjenstår det betydelig planlegging. Det er bl.a. ikke avklart om det er mulig å gjennomføre kryssing av Sognefjorden. Regjeringen legger i utgangspunktet til grunn at videre planlegging skal ta sikte på ferdigstilling av en ferjefri E39 i løpet av en tjueårsperiode. Regjeringen vil ved senere NTP komme tilbake til hvordan ambisjonen skal følges opp.

E39 binder sammen seks fylker, som står for rundt halvparten av all tradisjonell norsk eksport. E39 er av stor betydning for å binde sammen bo- og arbeidsmarkedsregioner. E39 er hovedåre for både person- og godstransporten mellom flere byområder.

Strekningen mellom Kristiansand og Trondheim er om lag 1 100 km lang. Standarden på eksisterende E39 er varierende fra firefelts veg med høy standard på enkelte strekninger i tilknytning til de største byene, til smal tofelts veg uten gul midtlinje på noen lavtrafikkerte strekninger. I Statens vegvesens stamnettutredning fra 2011 er det skissert en utviklingsstrategi med firefeltsveg fra Kristiansand til Vigeland vest for Mandal og på de mest trafikkerte strekningene rundt de største byene. På øvrige strekninger legges det opp til tofeltsveg eller tofeltsveg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt der trafikkmengden tilsier dette.

Arbeid med utbedring av vegen mellom fjordkryssingene pågår, og disse utbedringene medfører betydelig kortere reisetid. Det er sju ferjesamband på E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Ambisjonen om ferjefri E39 innebærer å bygge fast forbindelse ved følgende fjordkryssinger:

• Boknafjorden (Rogfast)

• Bjørnafjorden (Hordfast)

• Sognefjorden

• Nordfjorden

• Storfjorden

• Romsdalsfjorden

• Halsafjorden

Arbeidet med å gjøre E39 ferjefri starter med bygging av Rogfast. Eventuell rekkefølge og trasévalg for de andre fjordkryssingene er ikke avgjort.

Det er teknologiske og økonomiske utfordringer ved å krysse flere av fjordene. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Statens vegvesen gjennomført et prosjekt om ferjefri E39. Statusrapport for prosjektet ble levert i januar 2013. Endelig rapport ventes i løpet av 2013. Det er bl.a. vurdert hva en ferjefri E39 kan bety for næringsliv og samfunn, og hvilke teknologiske løsninger som kan være aktuelle for å krysse fjordene. I tillegg er gjennomførings- og kontraktstrategier analysert.

Statens vegvesen har beregnet at ferjefri E39 vil redusere reisetiden med rundt 7 timer, fra dagens rundt 20 timer. Trafikantene kan få redusert sine tids- og kjørekostnader med 4–6 mrd. kr per år.

For å realisere bruer med ekstremt lange spennvidder og flytebruer på lange og værutsatte strekninger, er det nødvendig med en betydelig og målrettet forsknings- og utviklingsinnsats som grunnlag for videre teknologiutvikling. Videre må det utvikles et regelverk som grunnlag for utføring av forprosjekt og detaljprosjektering av slike bruer. Et slikt regelverk må omfatte dimensjoneringskriterier, lastforskrifter, prosjekteringsregler, sikkerhetsforskrifter m.m. Dette arbeidet kan pågå parallelt med videre planlegging.

Planlegging

Det er gjennomført KVU og KS1 for alle fjordkryssingene med unntak av Sognefjorden. Regjeringen har vedtatt konseptvalg for Rogfast, men har ennå ikke behandlet KVU/KS1 for de andre fjordkryssingene.

Etter at regjeringen har vedtatt konseptvalg kan planlegging etter plan- og bygningsloven begynne.

4.2.3 Prioriteringer i planperioden gir et løft for vegtransporten

Stamnettutredningen angir at det vil koste om lag 400–500 mrd. kr å bringe riksvegnettet opp på vegnormalstandard. Statens vegvesen har angitt at det er mulig å gjennomføre dette i et 20–30-års perspektiv. Beløpet inkluderer ikke kostnader ved nyere forslag til standardheving, som eventuelle nye krav til midtrekkverk ved lavere trafikkmengder, eller prosjektet ferjefri E39 i sin helhet. Med de prioriteringer det er lagt opp til de kommende ti årene, vil vi være et godt stykke på veg. Forslaget innebærer en kraftig satsing på riksvegnettet. Regjeringen prioriterer sammenhengende utbygging av strategisk viktige strekninger. I perioden vil mange viktige transportlenker bli ferdigstilt.

4.2.3.1 Nærtrafikk i og rundt byene

Det er et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Kollektivtransport er gitt en viktig plass i denne transportplanen. Det legges i kapittel 9 fram et nytt rammeverk for helhetlige bymiljøavtaler basert på gjensidige avtaler med de aktuelle byområdene, der ansvarsforholdene respekteres.

De fleste store og mellomstore byene har eller er i ferd med å få vedtatt bypakker. Dagens bypakker innebærer ofte et samarbeid for å finansiere infrastruktur som forbedrer miljø-, framkommelighets- og trafikksikkerhetsforholdene. Bypakkene er tuftet på lokale vedtak og ventede transportbehov. Gjennom bypakkene og kommende bymiljøavtaler, jf. kapittel 9, vil regjeringen utvikle et effektivt vegnett som gir god framkommelighet for miljøvennlig persontransport og næringstransport i by. Modernisering av hovedveger i byområdene vil bidra til god byutvikling, bedre miljø og sikkerhet og løse utfordringer i framkommeligheten for buss, bl. a. ved økt omfang av kollektivfelt.

For at veksten i persontransporten i storbyområdene skal kunne tas av kollektivtransport, sykkel og gange i tråd med målet i Klimaforliket, må det gjøres mindre attraktivt å velge privatbilen som transportmiddel. Velfungerende byer er avhengige av effektiv transport av varer, gods og personer i næringsvirksomhet. Disse transportene forventes å øke. I alle de store byene inngår vegprosjekt som er viktige for næringstransportene samtidig som økt personbiltransport unngås gjennom bedre tilbud for kollektivtransport, syklister og fotgjengere og tiltak for å redusere bruk av privatbil.

4.2.3.2 Framkommelighet mellom landsdeler og regional utvikling

Utenfor og mellom de store byene har transporten andre utfordringer og løsninger enn i de tettest befolkede områdene. For å nå regjeringens mål om livskraftige regioner der folk kan bo og arbeide, og et næringsliv som kan gi arbeidsplasser lokalt, må transporten være effektiv og tilpasset lokale transportbehov. Det er viktig med et transporttilbud som tilrettelegger for daglige pendlingsreiser i et stort nok omland.

Det må satses på korridorer som binder landsdeler/regioner sammen, og som gir effektive, pålitelige og trygge forbindelser til utlandet. Dette er bakgrunnen for at regjeringen særlig vil prioritere forbindelsene E6, E10, E16, E18, E39 og E134. Disse vegene tar en stor del av transportarbeidet mellom landsdelene, og har vesentlig betydning for både bosetting og næringsliv utenfor Oslo.

Veginvesteringer kan bidra til regionforstørring, jf. kapittel 8. Bo- og arbeidsmarkeder koples nærmere hverandre når det etableres gode transportforbindelser som muliggjør daglig pendling. Et eksempel er regionforstørring rundt «Agderbyen» som følge av utbyggingen av E18 mellom Kristiansand og Grimstad. Denne utbyggingen har forenklet pendling mellom byområdene på strekningen, og gir et mer fleksibelt bo- og arbeidsmarked over et større geografisk område. Regjeringen vil bidra til at transportkorridorer utvikles for å oppnå regionforstørring. For eksempel kan videreutvikling av E39 føre til regionforstørring mellom byene på Mørekysten.

Et sikkert vegnett vil redusere antallet alvorlige trafikkulykker. Om lag 44 pst. av alle som blir drept eller hardt skadd i ulykker på riksvegnettet, er innblandet i en møteulykke. Det er derfor nødvendig å tilrettelegge for lange sammenhengende vegstrekninger med møtefri veg på de mest trafikkerte delene av riksvegnettet.

4.2.3.3 Standardløft for vegnettet

Regjeringen har prioritert tiltak på riksvegnettet ut fra en helhetlig vurdering hvor større utbygginger ses i sammenheng med utvikling av vegnettet gjennom tiltak som finansieres over programområdene.

Regjeringen prioriterer høyest å ferdigstille igangsatte prosjekt. Videre prioriteres en omfattende videreutvikling av det høytrafikkerte vegnettet til firefeltsveg og ellers betydelig utbygging av resten av riksvegnettet. Målet er å sikre sammenhengende og god standard. Det prioriteres å fjerne flaskehalser for næringstrafikk og utbedre ulykkesstrekninger.

Skredsikring og tiltak innenfor de ulike programområdene er viktig for en god og helhetlig utvikling av vegnettet. I stor grad prioriteres tiltakene der det oppnås best direkte nytteeffekter. Effektiv gjennomføring av tiltakene er en viktig faktor i Statens vegvesens arbeid med handlingsprogrammet for planperioden.

På flere steder har regjeringen prioritert utbygging av nye tunnelløp, først og fremst for å øke sikkerheten i tunnelene slik at de tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Dette gjelder tunneler med høy trafikk. Regjeringen mener det kan være aktuelt å kombinere tunnelutbyggingen med firefeltsløsninger på lengre strekninger i tilknytning til tunnelene. I tillegg prioriteres tiltak for å fjerne forfallet.

Forbindelsene E6, E10, E16, E18, E39 og E134

Regjeringens prioriteringer innebærer at:

• E6 vil ha firefelts veg mellom svenskegrensen ved Svinesund og Brumunddal i Hedmark. Utbyggingen av E6 på strekningen Ringebu – Otta i Gudbrandsdalen ferdigstilles. E6 gjennom Sør- og Nord-Trøndelag får en kraftig opprusting. De sammenhengende tiltakene på E6 i Helgeland gir god vegstandard sør for Saltfjellet. I Nordland og Troms gjøres utbedringer på viktige fjelloverganger. Med ferdigstillingen av E6 vest for Alta vil E6 stort sett ha god standard i Finnmark. Med ny Tana bru fjernes en betydelig flaskehals for trafikken i Øst-Finnmark.

• E10/rv85 mellom Tjeldsund og Sortland, en svært dårlig vegstrekning, rustes opp. Satsingen bedrer vegforbindelsen for både Vesterålen og Lofoten.

• E16 mellom Kongsvinger og Kløfta får fire felt. Videre vil E16 over Filefjell bli ferdigstilt i perioden. Deler av strekningen mellom Sandvika og Hønefoss bygges ut til firefelts veg. Utbyggingsprosjektet på E16 mellom Fønhus og Bjørgo ferdigstilles. E16 gjennom Valdres fra Fagernes til Hande bygges ut.

• E18 vil være ferdig utbygd mellom Momarken i Østfold og Vinterbro i Akershus. E18 vest for Oslo (Vestkorridoren) bygges ut på strekningen Lysaker – Ramstadsletta i Akershus. Vest for Oslo vil E18 være utbygd til fire felt fra Oslo grense, gjennom Akershus, Buskerud og Vestfold, til Langangen i Telemark. Det bygges også firefelts veg på strekningen Rugtvedt – Dørdal i Telemark, og på strekningen Tvedestrand – Arendal i Aust-Agder.

• Hovedsatsingen på E39 i de kommende ti årene er på strekninger mellom fjordkryssingene. Ferjeavløsningsprosjektet for kryssing av Boknafjorden, Rogfast, bygges. Mellom Kristiansand og Stavanger vil det komme et kraftig løft for trafikksikkerhet og framkommelighet ved at det settes i gang tiltak på den viktige strekningen Kristiansand – Lyngdal. Strekningen Ålgård – Sandved bygges ut. Dette vil gi sammenhengende firefelts veg fra Ålgård til Bokn. Viktige strekninger mellom Stavanger og Bergensregionen bygges ut. Eksempler er Svegatjørn – Rådal og Nyborg – Klauvaneset. Det gjennomføres utbedringer på E39 i Sogn og Fjordane på strekningene Drægebø – Grytås, Birkeland – Sande og Bjørset – Skei, samt på strekningen Kjøsbru – Grodås. På aksen Ålesund – Molde – Kristiansund vil arbeidene på strekningen Lønset – Hjelset ferdigstilles. Det gjøres også store arbeider på strekningen Betna – Vinjeøra – Stormyra nord for Kristiansund, samt ferdigstilling av prosjektet Høgkjølen – Harangen.

• Det bygges nye tunneler på E134 over Haukelifjell. Flere store vegprosjekt ferdigstilles, som Gvammen – Århus i Telemark, Damåsen – Saggrenda og ekstra løp i Strømsåstunnelen i Buskerud.

Andre deler av riksvegnettet

Regjeringens prioriteringer innebærer at:

• Rv 23 vil ha firefelts veg på hele strekningen fra kryss med E6 i Akershus til kryss med E18 i Buskerud.

• På rv 13 ferdigstilles byggingen av Ryfast med undersjøiske tunneler mellom Stavanger og Solbakk i Strand kommune. I tillegg gjennomføres en rekke skredsikringstiltak i Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane, og bygging av tunnel på Vikafjellet vil være startet opp.

• På rv 3 fullføres byggingen av ny Åsta bru med tilstøtende vegnett i Hedmark. Videre utbedres rv 3/rv 25 mellom Ommangsvollen og Grundset/Bashjørnet, bl.a. med omlegging utenom Elverum og tettstedene Løten og Brenneriroa. I tillegg legges det opp til breddeutvidelse og utbedring av vanskelige partier både i Østerdalen og Sør-Trøndelag.

• På E136 i Møre og Romsdal ferdigstilles byggingen av Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen. Videre utbedres bl.a. strekningen Flatmark – Monge – Marstein, en strekning med smal og svingete veg som utgjør en flaskehals for tungtrafikken. Det legges også opp til å bygge ny innfartsveg til Ålesund. I tillegg gjennomføres skredsikringstiltak.

4.3 Langsiktig strategi for togtilbudet

For at målet fra klimameldingen og Klimaforliket skal nås, må jernbanens fortrinn utnyttes. Dette innebærer at jernbanens kapasitet økes betydelig, samt at konkurransekraften forbedres bl.a. i form av redusert reisetid i de markedene der dette er spesielt viktig. Videre må andre virkemidler brukes for å støtte opp under jernbanetilbudet og til gode overganger mellom transportformene. Dette skal bl.a. skje ved at det utvikles gode knutepunkt og terminaler, at andre transportformer mater til toget og at det føres en bevisst arealpolitikk.

Regjeringen har som ambisjon å utvikle jernbanen slik at:

• Togtilbudet spiller en sentral og strukturerende rolle i kollektivsystemet, og tar veksten i transportetterspørselen i og rundt storbyområdene sammen med annen kollektivtrafikk, sykkel og gange, jf. kapittel 9. Tilbudet karakteriseres av en attraktiv frekvens og konkurransedyktig reisetid.

• Togtilbudet utvikles der det er størst potensial for togtransport – og der dette er mest samfunnsmessig effektivt. Dette innebærer å prioritere det daglige pendleromlandet til de store byene, gjennom å utvikle togtilbudet innenfor om lag én times reisetid (per veg) ut/inn av de store byene.

• Togtilbudet bidrar til å utvide bo- og arbeidsmarkeder.

• Fjerntogtilbudet er både et supplement til flytilbudet mellom de største byene og til vegtransport på de mellomliggende strekningene (underveismarkedene). Godstransport på jernbanen utvikles der det er, eller ventes, store transportvolum. Jernbanen styrkes gjennom at arbeidsplasser og boliger i større grad etableres i nærheten av stasjonene, og at knutepunkt og tilbringertilbud utvikles slik at det støtter opp under togtilbudet.

For at toget skal være et attraktivt transportmiddel kreves et pålitelig tilbud, tilstrekkelig kapasitet, god komfort og høy sikkerhet. Driftsstabil og kapasitetssterk infrastruktur og togmateriell som håndterer transportstrømmene, er nødvendig for å bedre togtilbudet.

Behovet for en langsiktig strategi for utviklingen av togtilbudet er spesielt viktig siden det ofte er flere og til dels svært kostbare tiltak som strekker seg over mange år som er nødvendig for å utløse en tilbudsforbedring. Dermed blir vurderinger av hvilke markeder som skal utvikles og i hvilken rekkefølge helt sentralt.

Utviklingen av persontogtrafikken vil derfor ta utgangspunkt i et framtidig ønskelig togtilbud. Infrastruktur og togmateriell vil være virkemidler for å realisere dette ønskede togtilbudet. Denne tilnærmingen vil være førende for Jernbaneverkets videre planlegging.

Togets relative fortrinn i Norge er størst når det gjelder å transportere store personstrømmer inn og ut av de store byene i rushtid. I tillegg kan jernbanen være et konkurransedyktig alternativ for persontransport mellom større regionsentra på Østlandet og mellom Stavanger – Sandnes – Egersund, Bergen – Voss og Trondheim – Steinkjer. Jernbanen kan i en slik sammenheng bidra til å lette boligpresset i storbyene og bidra til en flerkjernet byutvikling. En viktig utfordring, ettersom en større andel av befolkningen blir eldre de kommende tiårene, vil være at togtilbudet må bli mer tilgjengelig enn i dag. I bunn ligger det at togtilbudet skal være et svært sikkert transportalternativ for de reisende.

Strategien for utviklingen av gods på jernbane er nærmere omtalt i kapittel 10.

4.3.1 Utredninger av framtidige transportmuligheter på jernbanen

Som en del av grunnlaget for NTP er det for jernbaneområdet gjennomført tre store utredninger som peker ut over den kommende planperioden. Dette gjelder spørsmålet om høyhastighetsjernbane i Sør-Norge, kapasitetsutfordringer i Oslo-området og utviklingen av togtilbudet på IC-strekningene.

4.3.1.1 Høyhastighetsjernbane i Sør-Norge

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det lagt opp til videre utredning av høyhastighetsjernbane i Norge. I forbindelse med Stortingets behandling av stortingsmeldingen uttalte et flertall at: «Det er flertallets klare oppfatning at de utredningene som skal gjennomføres, skal ha bygging av høyhastighetsbane som siktemål. Utredningene vil vise om det er mulig å nå dette siktemålet.»

Samferdselsdepartementet ga i februar 2010 Jernbaneverket i oppdrag å utrede spørsmålet om høyhastighetsjernbane i Norge. Utredningen ble organisert i et eget prosjekt med egen styrings- og referansegruppe. Det var vesentlig at utredningen måtte samordnes tett med øvrige større utredninger innenfor jernbaneområdet.

Det ble lagt vekt på å benytte den beste tilgjengelige internasjonale og nasjonale kompetansen på høyhastighetsjernbane. Utredningen har vært gjennomført i tre faser. Først en innledende oppsummering av kunnskapsgrunnlaget om høyhastighetsjernbane i Norge, deretter etablering av et felles kunnskapsgrunnlag, før siste fase har sett spesifikt på ulike strekninger/korridorer.

For høyhastighetsalternativene ble det i utgangspunktet satt krav om at strekningene skulle utredes for reisetider under tre timer for å kunne konkurrere med flytrafikken. I oppgraderingsalternativet ble det satt som mål å redusere reisetiden på dagens jernbanestrekninger med 20 pst.

Det er utredet en rekke alternativer og kombinasjoner av disse. De samlede kostnadene for alle korridorene ligger mellom 800 og 900 mrd. kr. Kostnadene for de ulike konseptene i de ulike korridorene er relativt like, med unntak av Oslo – Trondheim, hvor alternativet gjennom Gudbrandsdalen er om lag 40 mrd. kr høyere enn via Østerdalen.

Bygging av høyhastighetsjernbane vil kunne redusere klimagassutslippene, men utslippene i byggeperioden, i hovedsak knyttet til bygging av tunneler, vil kunne være betydelige. Avhengig av hvor høy tunnelandelen er, og valg av standard for tunnelene, vil det ifølge utredningen kunne ta flere tiår før banene går i «balanse» og blir klimanøytrale, dvs. før reduksjonene i driftsfasen har tatt igjen utslippene i anleggsfasen.

For alle alternativene ble det gjennomført samfunnsøkonomiske analyser. Det er utført følsomhetsanalyser av endringer i sentrale forutsetninger som bl.a. avskrivningstid og diskonteringsrente. Videre er det gjort analyser for å vurdere mulig mernytte (eksempelvis konglomerateffekter, regional utvikling/arbeidsmarkedseffekter mv.). Alle analysealternativene har negativ samfunnsøkonomisk nettonytte.

I utredningen er det er lagt til grunn gjeldende billettpris, som er ca. 60 pst. av dagens gjennomsnittlige flypriser. Alle analysealternativene, med unntak av Bergen – Stord – Stavanger, viser et positivt driftsresultat (inkluderer drift og vedlikehold av togsett og infrastruktur samt leasingkostnader for togsett). Ved en økning av billettprisene til 100 pst. av dagens gjennomsnittlige flypriser, vil inntektene kunne øke selv om antall passasjerer reduseres noe. Denne inntektsøkningen vil kunne bidra til å dekke kostnader i forbindelse med større periodiske fornyelser av infrastrukturen på noen av strekningene.

Høyhastighetsutredningen avdekket ikke et betydelig marked for rask godstransport. For godsmarkedet er punktlighet, regularitet og kapasitet viktigere enn hurtig framføring. Nye linjer vil imidlertid kunne bidra til økt strekningskapasitet og slik legge til rette for økt godstrafikk dersom godstrafikken lar seg innpasse i ruteplan og vedlikeholdsregimet for banene.

Høyhastighetsutredningen peker på strekningen Oslo – Kristiansand – Stavanger som den mest interessante strekningen dersom det skal bygges en ren høyhastighetsjernbane, særlig i lys av et betydelig underveismarked. Dette til tross for andre korridorer med lavere utbyggingskostnad og høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Strekningen kan kombinere fjerntogtrafikk med IC-trafikk på strekningen Oslo – Drammen – Porsgrunn og Stavanger – Sandnes – Egersund. Det anbefales i så fall å bygge ut i en rekkefølge med de parseller som gir størst nytte.

Ved oppgradering av eksisterende traseer peker høyhastighetsutredningen på Bergensbanen som den mest interessante strekningen. Med en investering på om lag 50 mrd. kr vil reisetiden Oslo – Bergen kunne gå ned fra dagens om lag seks og en halv time til rett i overkant av fire timer. Ringeriksbanen er pekt på som et nøkkelprosjekt i denne sammenheng. Hovedkonklusjonen i utredningen er at Sørlandsbanen har størst trafikkpotensial dersom det skal bygges høyhastighetsjernbane i Norge. Bergensbanen er den som enklest og mest lønnsomt kan utvikles med utbedringer og modernisering av dagens trasé, og Ringeriksbanen vil kunne utgjøre et nytt «bein» ut fra Oslo som kan være med på å håndtere befolkningsvekst og økt transportetterspørsel på det sentrale Østlandet. En sammenkopling mellom Sørlandsbanen og Vestfoldbanen gjennom bygging av Grenlandsbanen vil først og fremst legge til rette for mellomdistanse/fjerntogtilbud mellom Agderfylkene og Østlandsområdet.

I lys av de store transportutfordringene i storbyområdene de nærmeste tiårene legges det ikke opp til å bygge egne høyhastighetsbaner i Norge i kommende planperiode. Markedsgrunnlaget for høyhastighetsjernbane vurderes foreløpig til å være for lavt til å kunne forsvare de store investeringene sammenlignet med øvrige satsingsområder innen transportsektoren. Strekningene med høyhastighetstog i Europa har om lag 2–3 ganger så stort marked som det høyhastighetsutredningen har beregnet for de aktuelle strekningene i Norge. I tillegg er det usikkert i hvor stor grad høyhastighetsjernbane vil bidra til reduserte klimagassutslipp, ikke minst på grunn av relativt høye utslipp i anleggsfasen.

Tiltakene som gjennomføres i planperioden og ambisjonene fram til 2030 (jf. punkt 4.3.2 nedenfor), vil imidlertid redusere reisetiden på dagens fjerntogstrekninger til dels betydelig og vil kunne inngå i et eventuelt framtidig høyhastighetnett. Dette gjelder i første rekke Dovrebanen, Østfoldbanen og Ringeriksbanen. Traseene for ny infrastruktur på IC-strekningene tilrettelegges for 250 km/t på de strekningene der det ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenliknet med en hastighet på 200 km/t. Her vil hensynet til samlet reisetid på strekningene være viktigere enn absolutte hastighetskrav.

4.3.1.2 Kapasitetsutfordringer i Oslo-området

Fram mot 2030 vil det være nødvendig å øke kapasiteten for å videreutvikle togtilbudet, først og fremst i lokaltogtrafikken rundt Oslo. Utredninger fra transportetatene og Avinor peker på at det vil være behov for betydelig økt transportkapasitet i dette området. Ifølge utredningsarbeidet må det settes i gang et arbeid for å vurdere grundig behovet for blant annet nye og omfattende infrastrukturtiltak både i jernbane- og T-banesystemet.

Utredningsarbeidet som er gjort peker blant annet på at en ny jernbanetunnel vil gi en svært omfattende forbedring av togtilbudet på det sentrale Østlandet. Det er vurdert fire ulike tunnelløsninger. Samlet planleggings- og byggetid er anslått til om lag 15–18 år og en ny tunnel vil derfor tidligst bli tatt i bruk rundt 2030.

Samferdselsdepartementet vil, i samråd med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, gi Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter i oppdrag å utarbeide en KVU for økt transportkapasitet for jernbane, T-bane og øvrig kollektivtrafikk i Oslo-området. Flere ulike konsepter for å håndtere transportetterspørselen skal vurderes. De forhold som er omtalt i avsnittene ovenfor vil bli vurdert grundigere i den kommende KVUen. KVUen vil også gi mer robuste kostnadsanslag for de ulike tiltakene som vil bli vurdert.

4.3.1.3 Konseptvalgutredning for InterCity-strekningene på Østlandet

Samferdselsdepartementet satte i 2010 i gang en KVU for IC-strekningene mellom Oslo og Skien, Halden og Lillehammer. KVUen har vurdert behovet for en videre utbygging utover de prosjektene som ble prioritert i første fireårsperiode av NTP 2010–2019. Det ble gjennomført et svært omfattende utredningsarbeid som var på høring våren 2012 og som deretter har vært gjenstand for ekstern kvalitetssikring (KS1).

Et togtilbud med reduserte reisetider, hyppig og regelmessig frekvens, samt høy driftsstabilitet på InterCity-strekningene vil knytte mange av de største byene og befolkningssentrene på Østlandet tettere sammen. Byene langs IC-strekningene er attraktive boområder. Et forbedret togtilbud øker pendleromlandet til Oslo, og vil gi folk langt bedre mulighet til å velge bosted. Slik legges det til rette for en jevnere fordeling av den forventede sterke befolkningsveksten, og dette vil bidra til å lette boligpresset i Oslo-området. Erfaring viser at en reisetid på én time (hver vei) er en viktig grense for pendlerne. Et forbedret togtilbud vil bidra til at Østlandet utvikles til et mer integrert arbeids- og næringsområde, og øke næringslivets tilgang til relevant kompetanse. Et bedre togtilbud vil også styrke byene langs IC-strekningen som regionsentra.

Et forbedret togtilbud krever både utvikling av infrastrukturen og økt antall togsett. Forbedringen i infrastrukturen bidrar også til å legge til rette for økte godsvolumer med jernbanen, jf. kapittel 10.

4.3.2 Strategi for utviklingen av togtilbudet på IC-strekningene

Sammenhengende dobbeltspor og tilbudsforbedringer til Tønsberg, Hamar og Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024

Regjeringen legger i planperioden opp til investeringer på jernbanen som innebærer at det vil være sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg, Hamar og Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024. Dette vil gi betydelige forbedringer i togtilbudet, som reisetidsreduksjoner for alle IC-reisende, mulighet til å tilby flere avganger enn i dag til de nevnte byene og en forbedring av driftsstabiliteten. Utbyggingen skal gjennomføres slik at togtilbudet trinnvis forbedres også i årene før sammenhengende dobbeltspor er realisert. Første trinn vil være å etablere et togtilbud som innebærer halvtimesavganger gjennom hele driftsdøgnet til/fra Oslo – Tønsberg, Fredrikstad og Hamar.

Sammenhengende dobbeltspor gir i tillegg mulighet for flere avganger i rushperioden, noe som vil bli vurdert bl.a. ut fra markedsvurderinger av de ulike strekningene. Regjeringens strategi for utviklingen av togtilbudet fram mot 2024 innebærer investeringer for om lag 63 mrd. kr.

Tilbudsforbedringer i løpet av 2026

Regjeringen legger opp til nye tilbudsforbedringer på IC-strekningene innen utgangen av 2026, med halvtimesavganger til/fra Skien og Sarpsborg, samt mer godskapasitet på Dovre- og Østfoldbanen. Tiltakene som må gjennomføres for å legge til rette for et slikt togtilbud er videre dobbeltsporutbygging fra Seut/Fredrikstad til Sarpsborg og tiltak mellom Tønsberg og Larvik, for å kunne forlenge halvtimesavgangen fra Tønsberg til Skien. Nord for Hamar og sør for Sarpsborg innrettes tiltakene først og fremst for å fjerne flaskehalser og øke kapasiteten for godstrafikken. Samlet sett innebærer tiltakene fram mot 2026 at det investeres om lag 73 mrd. kr på IC-strekningene.

Figur 4.2 viser hvilke tilbudsforbedringer som oppnås og hvilke utbyggingstiltak som prioriteres innen utgangen av hhv. 2024 og 2026. Regjeringen vil komme nærmere tilbake til en samlet utbyggingsstrategi. Hovedprinsippet er at det bygges innenfra og ut, dersom ikke andre forhold har større betydning. En slik tilnærming vil gi tilbudsforbedringer til flest mulig reisende, samtidig som reisetidsreduksjonene kommer alle de reisende på strekningen til gode.

Videre utvikling av InterCity

Regjeringen legger i utgangspunktet til grunn at videre planlegging av InterCity-strekningene til Halden, Lillehammer og Skien skal ta sikte på ferdigstilling i 2030. Endelig framdriftsplan for den videre utbyggingen vil bli sett i lys av de utredninger som regjeringen vil sette i gang om gods- og persontransport på det sentrale Østlandsområdet, bl.a. kapasiteten i jernbanesystemet inn mot og gjennom Oslo, elektrifisering av Røros- og Solørbanen mv.

Videre utbygging vil gi ytterligere reduksjon i reisetiden mellom Oslo og ytterpunktene i IC, mulighet for høyere frekvens og i tillegg videre forbedring av driftsstabiliteten på strekningene.

For å oppnå høyest mulig nytte av den sterke prioriteringen av IC-strekningene må jernbaneinvesteringene følges opp gjennom at arbeidsplasser og boliger i større grad etableres rundt stasjonene, og at knutepunkt og tilbringertilbud utvikles slik at det støtter opp under togtilbudet. Det vil derfor viktig at lokale myndigheter støtter opp under IC-satsingen.

4.3.3 Hovedprioriteringer på lang sikt

Strategien for utvikling av togtilbudet på lang sikt innebærer at toget sammen med øvrig kollektivtransport, sykkel og gange skal ta veksten i persontransporten i byområdene. Gradvis økning av transportkapasiteten for å møte veksten vil derfor stå helt sentralt. Dette innebærer en todelt tilnærming, hvor det blir viktig å møte etterspørselen både etter økt transportkapasitet i lokaltogtrafikken rundt de store byene, samtidig som det legges opp til forbedringer i regiontogtilbudet som gjør at pendleromlandet til og mellom byområdene utvides. Det legges derfor opp til at:

• Utviklingen av togtilbudet på IC-strekningene prioriteres høyt, jf. kapittel 4.3.2.

• Ringeriksbanen prioriteres i siste seksårsperiode. Nåværende planer for Ringeriksbanen er gjennomført med utgangspunkt i enkeltspor og med en hastighetsstandard på 200 km/t. Samferdselsdepartementet legger opp til at det gjennomføres en ny KVU hvor det også skal vurderes utbyggingsalternativer med dobbeltspor samt høyere hastighetsstandard, f.eks. 250 km/t, der dette ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenlignet med en hastighet på 200 km/t. Valg av hastighetsstandard må ses i lys av hensynet til samlet reisetid på strekningen og de ulike behov banen skal dekke.

• Togtilbudet i Bergens- og Stavangerregionen og i Trøndelag utvikles på samme måte som på Østlandet for både å håndtere lokaltogtrafikken og øke pendleromlandet.

• Økt kapasitet inn mot og gjennom Oslo vil være nødvendig for å kunne øke tilbudet i tråd med ambisjonene. I første omgang vil det skje ved innføringen av ny grunnrute fra 2012/2014, tilbudsforbedringer som følge av realisering av Follobanen, at det kjøres lengre tog og ved å maksimere kapasiteten i den eksisterende infrastrukturen ved å fjerne flaskehalser som hindrer økt frekvens. Deretter vil det bli behov for større tiltak som vil bli vurdert i den kommende KVUen.

• Kapasiteten og togtilbudet på de øvrige banestrekningene på Østlandet (Sørlandsbanen til Kongsberg, Kongsvingerbanen, Hovedbanen, Spikkestadbanen, Østfoldbanens Østre linje, Gjøvikbanen) utvides i takt med etterspørselen. På disse strekningene vil det være viktig å samordne kapasitetsbehovene innenfor person- og godstrafikken slik at kapasitetsøkende tiltak som kryssingsspor kommer begge markeder til gode. Stasjonstiltak vil kunne være aktuelt på enkelte av disse strekningene for å kunne kjøre lengre tog. Det vil bli satt i gang utredninger som fram mot rullering av NTP 2018–2027 vil gi bedre grunnlag for å prioritere tiltak på disse strekningene.

• Det vil i tillegg bli satt i gang en formell planleggingsprosess ved at Jernbaneverket får i oppdrag å utrede konsekvensene av elektrifisering av gjenværende dieselstrekninger, dvs. Røros- og Solørbanen, Nordlandsbanen, Raumabanen og Bratsbergbanen.

Regjeringen vil opprettholde togtilbudet på de lange strekningene, et tilbud som vil få til dels betydelig redusert reisetid i lys av ambisjonen for IC-strekningene fram mot 2030 og utbygging av Ringeriksbanen. Dette er viktig både av hensyn til byene og tettstedene langs togstrekningene, for reiselivet og for å redusere sårbarheten i transportsystemet jf. erfaringene med transportutfordringene som askeskyen medførte. Jernbanen mellom de største byene i Sør-Norge er svært viktig for godstrafikken, jf. nærmere omtale i kapittel 10.

I et noe lengre perspektiv vil ambisjonene for utvikling av de lange strekningene med hensyn til persontogtrafikken kunne utvikles videre.

4.3.4 Hovedprioriteringer i planperioden gir et løft for jernbanetransporten

På det sentrale Østlandsområdet gjennomføres en rekke tiltak for å øke transportkapasiteten:

• Realisere ny grunnrute og videreutvikle kapasiteten innenfor denne. I trafikkavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB er det lagt opp til at ny grunnrute fra 2012/2014 i løpet av 2017 vil frakte om lag 11 mill. flere reisende sammenliknet med 2011.

• Regjeringen vil i planperioden prioritere tiltak som gir sammenhengende dobbeltspor og et togtilbud med halvtimesavganger i begge retninger gjennom hele driftsdøgnet på IC-strekningene til Tønsberg, Seut/Fredrikstad og Hamar innen utgangen av 2024. Sammenhengende dobbeltspor gir i tillegg mulighet for flere avganger i rushperioden. Antall tog i rushtiden vil bli vurdert nærmere bl.a. ut fra markedsvurderinger av de ulike strekningene. KVU for IC-strekningene peker på at en slik utbygging og et slikt togtilbud både vil øke transportkapasiteten og etterspørselen i stor grad.

• Regjeringen prioriterer Follobanen høyt for å fjerne en stor flaskehals i sørkorridoren. Firesporstrategien rundt Oslo fullføres med Follobanen i løpet av 2020 slik at hovedprinsippene fra ny grunnrute 2012/2014 (høy og jevn frekvens gjennom hele driftsdøgnet) også kan realiseres i korridoren sør for Oslo. Follobanen vil i tillegg til å være sentral for utviklingen av IC-tilbudet være svært viktig for å legge til rette for en betydelig økt transportkapasitet i lokaltogtrafikken.

• Med utbygging av dobbeltspor mot Fredrikstad og Hamar vil det være høy kapasitet på lokaltogstrekningene mellom Oslo og Moss, Drammen og Eidsvoll. Dette er svært viktige markeder for jernbanen hvor det vil bli behov for å utvikle togtilbudet.

• Samferdselsdepartementet vil vurdere å øke kapasiteten hovedsakelig innenfor den frekvens som ligger inne i grunnruten fra 2014. Økt kapasitet vil dermed i første rekke komme gjennom mer togmateriell. Det vil være mulig å øke setekapasiteten ved å anskaffe om lag 25 ekstra togsett til å kjøre flere dobbeltsett istedenfor enkle togsett. Dette vil legge til rette for økt transportkapasitet.

• Regjeringen vil gjennom KVUen for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo starte planleggingen av små og mellomstore tiltak for å fjerne flaskehalser. Dette vil kunne øke kapasiteten i eksisterende infrastruktur.

• Jernbaneverket vil i planleggingen av kryssingsspor på eksempelvis Kongsvingerbanen, Gjøvikbanen og Sørlandsbanen søke å plassere disse slik at de kommer både godstrafikken og persontogtrafikken til gode, samtidig som det vil bli vurdert hvordan stasjonstiltak også kan bidra til økt transportkapasitet på disse strekningene. Det er foreløpig for tidlig å si hvor stort potensial for tilbudsforbedringer som ligger i disse tiltakene.

I de øvrige storbyområdene prioriteres følgende tiltak:

• For Bergensregionen vil dobbeltsporet mellom Arna og Bergen gi mulighet for et sterkt forbedret togtilbud, særlig for lokaltogtrafikken. Dobbeltsporet gir tilstrekkelig kapasitet på denne strekningen på lang sikt. Utover dette vil det bli prioritert midler til tiltak som gjør infrastrukturen mer robust og som legger til rette for tilbudsforbedringer på strekningen Bergen – Voss.

• I Trøndelag vil elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen sammen med andre tiltak legge til rette for en klar forbedring av togtilbudet og gjøre jernbanen til en mer integrert del av kollektivtilbudet i regionen.

• I Stavangerregionen settes det i gang en KVU for Egersund - Sandnes. Det nye dobbeltsporet mellom Sandnes og Stavanger vil kunne håndtere en økt transportetterspørsel i planperioden mellom Sandnes og Stavanger bl.a. med økt antall togsett.

Med disse tiltakene utvikles jernbanetilbudet i tråd med regjeringens langsiktige ambisjon om å utvikle et effektiv og kapasitetssterkt togtilbud i løpet av 20–30 år. Alle tilbudsforbedringene som er nevnt ovenfor krever flere tog. Dette håndteres gjennom rammen til offentlig kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme togtjenester.

En forutsetning for et kapasitetssterkt togtilbud er et godt vedlikehold av eksisterende jernbaneinfrastruktur. Derfor vil regjeringen øke bevilgningene til drift, vedlikehold og investeringer betydelig, samt komme godt i gang med fornyelsen av signal- og sikringsanlegg. Regjeringen har besluttet at det felles europeiske signalsystemet ERTMS skal legges til grunn som teknologisk plattform for det norske jernbanenettet. Dette betyr at ERTMS skal installeres når det bygges nye jernbanestrekninger eller når eksisterende signalanlegg må fornyes. Ettersom en stor andel av dagens signalanlegg vil nå sin teknologiske levealder de nærmeste 10–20 årene, vil det måtte brukes betydelige ressurser på å installere ERTMS på det norske jernbanenettet i de neste tiårene. Arbeidet er i startgropen ved inngangen til planperioden. Østfoldbanens østre linje er pekt ut som pilotstrekning. Jernbaneverket skal våren 2013 legge fram en plan for den videre utbyggingsstrategien for ERTMS.

4.4 Langsiktig strategi for luftfarten

Flytransport utgjør en viktig del av transportsystemet i Norge. Transport med fly er spesielt godt egnet for de lange reisene. Grunnet vanskelig topografi har luftfarten gjennom de lokale lufthavnene og de regionale flyrutene også en rolle på kortere avstander. Luftfarten er relativt lite arealkrevende. Videre bidrar luftfarten til at landet bindes sammen og til at Norge knyttes opp mot resten av verden på en effektiv måte. Godsvolumet som fraktes med fly er lite sammenliknet med de andre transportformene, men omfatter særlig gods med høy verdi der tidsfaktoren er viktig.

Regjeringens ambisjoner for et moderne transportsystem på luftfartssiden i et 20-årsperspektiv er:

• Et lufthavnnett som sikrer befolkningen god tilgang på flytransport i hele landet.

• En luftfartssektor med et høyt sikkerhetsnivå.

Lufthavnene er en viktig del av Norges transportinfrastruktur. En framtidsrettet utvikling av lufthavnnettet vil sikre et godt tilbud for privatpersoner og næringsliv både i distriktene og sentrale områder. Luftfartens infrastruktur har i hovedsak vært selvfinansierende og omfattes ikke av de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan. Det overordnede ansvaret for lufthavninfrastrukturen ligger likevel hos regjeringen gjennom det statlige eierskapet i Avinor. Ordningen med samfinansiering mellom bedriftsøkonomisk lønnsomme og ulønnsomme lufthavner internt i Avinor vil bli videreført.

Prognosene for flytrafikken viser en betydelig vekst i flytrafikken fram mot 2040. I planperioden vil Avinor prioritere kapasitetsutvidelser i lufthavnnettet for å møte den ventede trafikkveksten.

Regjeringen vil sikre at Avinor har rammebetingelser som gjør selskapet i stand til å løse de oppgavene det er satt til å løse. En stortingsmelding om virksomheten i Avinor er under utarbeiding, og regjeringen vil der komme tilbake med nærmere avklaringer knyttet til Avinors rammebetingelser.

For å sikre et godt flyrutetilbud i hele landet vil regjeringen videreføre ordningen med kjøp av ulønnsomme flyruter. Et nytt regelverk som åpner for lengre anbudskontrakter, i tillegg til at regjeringen har fått gjennomslag i EU for kontrakter på opptil fem år i de fire nordligste fylkene, vil gi større forutsigbarhet og legge til rette for konkurranse om flyrutene. Grunnet passasjervekst på de regionale rutene har det over tid vært et økt behov for statlige kjøp.

Mye av regelverksutviklingen i luftfarten skjer i dag internasjonalt. For myndighetene er det viktig at det internasjonale regelverket blir tilpasset norske forhold, og det er en prioritert oppgave for regjeringen å følge og påvirke arbeidet i de internasjonale organisasjonene.

Regjeringen vil legge til rette for et lufthavnnett som binder landet sammen og gir alle regioner et godt flyrutetilbud. For å møte forventet trafikkvekst planlegger Avinor å bygge ut kapasiteten ved de største lufthavnene. I Avinors investeringsplan for perioden 2014–2023 er det lagt opp til investeringer på til sammen 37 mrd. kr.

4.4.1 En framtidsrettet utvikling av de store lufthavnene

Hovedvekten av Avinors investeringsmidler vil gå til investeringer ved de store lufthavnene Oslo lufthavn, Gardermoen; Bergen lufthavn, Flesland; Trondheim lufthavn, Værnes, og Stavanger lufthavn, Sola. Det største enkeltprosjektet er ny terminal ved Oslo lufthavn, Gardermoen, men også ved de andre lufthavnene er det planlagt større tiltak på terminalsiden for å møte den ventede trafikkveksten. Tiltakene vil sikre at lufthavnene er tilpasset trafikkutviklingen og deres rolle som sentrale knutepunkt i det norske transportnettet.

Trafikkprognosene viser at det vil bli behov for tredje rullebane ved Oslo lufthavn, Gardermoen, innen 2030. I Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det fattet en prinsippbeslutning om at det skal båndlegges areal for en tredje rullebane. I Oslo lufthavn AS’ masterplan anbefales en lokalisering øst for dagens lufthavn. Masterplanen har vært på høring, og Samferdselsdepartementet arbeider nå med den videre båndleggingsprosessen. Det vil bli gjennomført en prosess i tråd med plan- og bygningsloven.

Ifølge oppdaterte trafikkprognoser vil det i tillegg kunne bli behov for en andre rullebane ved Bergen lufthavn, Flesland, tidlig i neste planperiode. Ved Stavanger lufthavn, Sola, vil Avinor i planperioden vurdere kapasiteten i banesystemet samtidig med at bygging av ny parallell rullebane kan være nødvendig for å imøtekomme behov for kapasitet i takt med trafikkutviklingen.

Avinor har ikke tatt en endelig beslutning om bygging av nye rullebaner ved Oslo lufthavn, Gardermoen; Bergen lufthavn, Flesland, og Stavanger lufthavn, Sola. Eventuelle utbygginger av nye rullebaner vil kreve konsesjon fra Samferdselsdepartementet.

Videre utbygging av lufthavnene krever også investeringer i tilbringertjenestene på veg og jernbane. I første omgang gjelder dette tiltak på jernbanestasjonene på Oslo lufthavn, Gardermoen, og Trondheim lufthavn, Værnes.

4.4.2 En framtidsrettet utvikling av de nasjonale, regionale og lokale lufthavnene

Med bakgrunn i en rekke initiativ om forlenging av rullebaner og nye lufthavner ga Samferdselsdepartementet etatene og Avinor et utredningsoppdrag om lokale initiativ knyttet til lufthavnstrukturen. Utredningen ble gjennomført som en del av etatenes og Avinors arbeid med forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023. Arbeidet tok utgangspunkt i områdevise analyser som bl.a. så nærmere på tekniske og operative forhold, drifts- og utbyggingskostnader, samfunnsøkonomi og utviklingen innen andre transportområder.

4.4.2.1 Finnmark og Troms

Regjeringen vil videreføre dagens lufthavnstruktur. Lufthavndekningen i regionen er god, med elleve lufthavner i Finnmark og tre lufthavner i Troms. Det er lokalt kommet forslag om to nye lufthavner i Finnmark, henholdsvis én ny lufthavn ved Hammerfest til erstatning for dagens lufthavn, og én ny lufthavn ved Kautokeino. I tillegg har etatene og Avinor vurdert en forlenging av rullebanen ved Kirkenes lufthavn, Høybukmoen. Avinor har, med bakgrunn i forslaget til Nasjonal transportplan 2014–2023, foretatt en nærmere vurdering av to lokaliteter, Grøtnes og Fuglenesdalen, for en ny lufthavn ved Hammerfest. Utredningen viser at det er operative utfordringer ved begge lokalitetene. Det er behov for utvidete studier av vær- og vindforhold samt vinterdrift. Avinor vil videreføre dette arbeidet i samråd med Samferdselsdepartementet. Avinor skal også foreta en nærmere vurdering av arealreserver ved den eksisterende lufthavnen for å håndtere trafikkveksten de neste 10 årene. Regjeringen vil komme tilbake til spørsmålet om framtidig lufthavnløsning for Hammerfest når tilstrekkelig beslutningsgrunnlag foreligger.

Etter en samlet vurdering av anbefalingene til etatene og Avinor har departementet valgt å ikke gå videre med etablering av en ny lufthavn ved Kautokeino.

Nye risikovurderinger viser at det ikke lenger er behov for større terrenginngrep ved en forlenging av rullebanen ved Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen. Avinor planlegger for en slik forlenging i slutten av planperioden.

Ved Tromsø lufthavn, Langnes, planlegger Avinor kapasitetsutvidende tiltak.

4.4.2.2 Lofoten og Vesterålen

Etatene og Avinor har foreslått å etablere en ny større lufthavn i Lofoten samtidig som Leknes lufthavn og Svolvær lufthavn, Helle, legges ned. Lufthavna er i etatenes og Avinors forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023 kostnadsberegnet til 1,2 mrd. kr. Beregningene til etatene og Avinor viser at lufthavna vil være bedriftsøkonomisk ulønnsom, men samfunnsøkonomisk lønnsom gitt at den erstatter to mindre lufthavner. Samferdselsdepartementet legger opp til å avvente de nødvendige utredninger og avklaringer samt dialog med lokale myndigheter før man eventuelt går videre med prosjektet.

For Stokmarknes lufthavn, Skagen, viser etatenes og Avinors utredning at en forlenging av rullebanen vil gi en god operativ og markedsmessig effekt. Avinor planlegger for en forlenging av rullebanen i 2014.

4.4.2.3 Bodø

Luftforsvarets kampflybase vil i planperioden flyttes fra Bodø til Ørland. For Bodø lufthavn skal det i planperioden startes opp en prosess for å få på plass en langsiktig løsning for sivil luftfart i Bodø.

4.4.2.4 Helgeland

I etatenes og Avinors forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023 foreslås bygging av en ny større lufthavn ved Mo i Rana til erstatning for lufthavnene Mo i Rana lufthavn, Røssvoll og Mosjøen lufthavn, Kjærstad. Beregningene til etatene og Avinor viser at en slik lufthavn vil være bedriftsøkonomisk ulønnsom, men samfunnsøkonomisk lønnsom gitt at den erstatter to mindre lufthavner. Lufthavna er i etatenes og Avinors forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023 kostnadsberegnet til 1,1 mrd. kr. Avinor har påpekt et behov for å styrke selskapets finansielle situasjon for å kunne realisere en ny lufthavn på Helgeland.

Regjeringen er positiv til initiativet for bygging av en ny lufthavn på Helgeland og vil arbeide videre med regionalpolitiske avklaringer. Finansiering av en eventuell stor ny lufthavn må ses i sammenheng med investeringsbehovet på det øvrige lufthavnnettet og en avklaring av Avinors finansielle rammebetingelser i den kommende stortingsmeldingen om virksomheten i Avinor. En bredere vurdering av regionale konsekvenser ved en eventuell endring i lufthavnstrukturen vil være en del av det videre arbeidet.

For Sandnessjøen lufthavn, Stokka, viser etatenes og Avinors utredning at en forlenging av rullebanen vil gi en god operativ og markedsmessige effekt. Avinor planlegger for en forlenging av rullebanen i 2014.

4.4.2.5 Nord-Trøndelag

Dagens lufthavnsstruktur videreføres. De faglige vurderingene til etatene og Avinor viser at en utviding av rullebanene ved lufthavnene Rørvik lufthavn, Ryum, og Namsos lufthavn vil ha begrenset effekt. Regjeringen tar dette til etterretning.

4.4.2.6 Vestlandet

Transportetatene og Avinor anbefaler i planforslaget ingen endringer i lufthavnstrukturen i Sogn og Fjordane og Nord-Vestlandet. Regjeringen tar til etterretning de faglige vurderingene fra etatene og Avinor av tekniske og operative forhold, og det legges derfor ikke opp til konkrete tiltak som rullebaneutvidelser eller endringer av lufthavnstrukturen. Det vil være tilgjengelig flymateriell for å betjene lufthavnene i området med dagens transportstandard i planperioden.

Avinor har planlagt for en utvidelse av kapasiteten ved lufthavnene i Kristiansund og Ålesund.

4.4.2.7 Fagernes

Grunnet lav tidsgevinst på reiser mot Oslo og Oslo lufthavn, Gardermoen, sammenliknet med alternativ transport og høye tilskudd per passasjer, har Avinor sammen med Valdres Natur- og Kulturpark foretatt en nærmere analyse av lufthavnas framtidige rolle i etterkant av framlegging av forslaget til Nasjonal transportplan 2014–2023. I utredningen anbefales det å iverksette et samarbeid om trafikkstimulerende tiltak. Dersom man ikke oppnår økt aktivitet ved lufthavna, anbefales det å foreta en ny vurdering av lufthavnas framtid.

Samferdselsdepartementet tar utredningen til etterretning. Det er inngått en avtale om ruteflyginger på ruten mellom Fagernes og Oslo fram til 2016.

4.4.2.8 Sørlandet

Avinor planlegger for kapasitetsøkende tiltak ved Kristiansand lufthavn, Kjevik.

4.4.3 Restrukturering av Luftforsvaret og konsekvenser for sivil luftfart

Det pågår et strategisk og operativt samarbeid mellom Avinor og Forsvaret som omfatter både lufthavndrift og bruk av luftrommet. Omstruktureringen av Luftforsvaret og lokalisering av ny kampflybase vil få konsekvenser for forholdet mellom militær og sivil luftfart. Kampflybasen vil i planperioden flyttes fra Bodø til Ørland, og det skal etableres en framskutt base på Harstad/Narvik lufthavn, Evenes. Forsvaret ser også på alternative løsninger for lufthavnene på Bardufoss og Andøya. Endringene i Luftforsvarets basestruktur vil få økonomiske følger for Avinor. Samferdselsdepartementet vil sammen med Forsvarsdepartementet, Forsvaret, Avinor, og lokale og regionale myndigheter arbeide for å finne løsninger som ivaretar både sivile og militære behov.

4.4.4 Lufthavnene utenfor Avinor

Utenfor Avinor er det i dag seks lufthavner med rutedrift. Sandefjord lufthavn, Torp, og Moss lufthavn, Rygge, er de klart største av disse lufthavnene og er lokalisert på det sentrale østlandsområdet. Lufthavnene har konkurranseflater mot Oslo lufthavn, Gardermoen og er ikke en del av samfinansieringssystemet. I reguleringen av disse lufthavnene har Samferdselsdepartementet som konsesjonsgiver og takstmyndighet tatt hensyn til rollen Oslo lufthavn, Gardermoen, spiller i finansieringen av det øvrige lufthavnnettet.

Samferdselsdepartementet vil videreføre AFIS-tilskuddet for lufthavnene utenfor Avinor med ruteflyging.

Ved Stord lufthamn, Sørstokken, vil Samferdselsdepartementet videreføre avtalen om driftsstøtte.

Ved Ørland hovedflystasjon driver kommunen sivil lufthavndrift. Lufthavna er ikke omfattet av ordningen med tilskudd til flygerinformasjonstjenesten siden lufthavna har egen flykontrolltjeneste. Lokalisering av ny kampflybase på Ørland hovedflystasjon vil gi et økt transportbehov. For å sikre en videre sivil lufthavndrift tar regjeringen sikte på å inngå en driftsavtale med Ørland kommune innenfor en ramme på tre mill. kr per år.

4.5 Langsiktig strategi for sjøtransport

Sjøtransport er særlig egnet til å frakte store godsmengder over lange avstander der tidsfaktoren ikke er kritisk. Selv om transport med skip er særlig aktuelt for godstransport, benyttes båt også til persontransport på steder uten vegforbindelse og mellom steder der topografiske forhold gjør landbasert transport vanskelig eller tidkrevende.

Regjeringen vil:

• Ha en helhetlig tilnærming til maritim infrastruktur for å sikre framkommelighet og sikkerhet i stamnettet.

• Ha en høy standard for utforming av innseilingskorridorer til de utpekte havnene og til viktige stamnetthavner.

• Ta et større ansvar for utviklingen av nærskipsfarten, og innenfor dette bidra til at havnene utvikler og effektiviserer sin virksomhet.

Havnestrukturen i Norge består av utpekte havner, stamnetthavner og øvrige havner. Med dette er det trukket et skille mellom havner som har en særlig funksjon i det overordnede transportnettverket og andre havner. Fiskeri- og kystdepartementet har med hjemmel i havne- og farvannsloven § 46, utpekt fem havner (Oslo havn KF, Kristiansand havn, Stavangerregionen havn IKS, Bergen og omland havnevesen og Tromsø havn KF) som anses som særlig viktige for å utvikle effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods. De utpekte havnene inngår også i gruppen av totalt 32 stamnetthavner. Havnestrukturen og stamnettet til sjøs er nærmere beskrevet i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Kriteriene for å bli pekt ut knytter seg til omfanget av virksomheten i havna og de havne- og transporttjenester som tilbys, herunder godsvolum, organisering og samarbeid med andre havner, samt havnas samfunnsmessige betydning. Det er også viktig med nærhet til jernbane, riksveg og lufthavn.

Det pågår en effektiviseringsprosess blant havnene, der samarbeid og sammenslåing til større enheter blir mer aktuelt. De langsiktige trendene med hovedvekt på økte godsmengder tilsier at dette må fortsette. På sikt antas det at endringer i havnestrukturen blir nødvendig for å ivareta og utvikle havnenes rolle som knutepunkt i godstransportsystemet.

4.5.1 Strategier for sjøtransporten

4.5.1.1 Farleden

Økende fartøystørrelse, både lengre og dypere fartøy, medfører behov for større manøvreringsrom i farleden og i havneområder, noe som igjen gjør det nødvendig med løpende oppgradering av farleden. Tiltak i stamnettet og i innseilinger til stamnetthavnene vil bli prioritert. Sikkerhet er et avgjørende moment når farledstiltakene skal fastlegges.

4.5.1.2 Havnestruktur

Regjeringen vil, i samspill med havnene, arbeide for en havnestruktur med effektive havner med hyppige skipsanløp, som fungerer som logistikknutepunkt for kombinerte transportløsninger. Sjøtransporten vil gjennom dette få lavere enhetskostnader og bli mer konkurransedyktig, og dermed bidra til at mer gods fraktes sjøvegen. Dette skal gjøres ved å prioritere ressurser til de viktigste havnene.

I et lengre tidsperspektiv, gitt en vesentlig økning i godstransport for stykkgods og enhetslaster både utenriks og innenriks, vil sjøveien kunne tilby nødvendig kapasitetsøkning. I tillegg til økt transport av stykkgods til og fra de befolkningstunge områdene, forventes transportbehovet å øke bl.a. innen olje/gass, bergverksdrift og turisme, særlig i nordområdene. Dette stiller krav til en effektiv og framtidsrettet havnesektor.

4.5.1.3 Nærskipsfartsstrategi

Regjeringen legger i denne meldingen fram hovedelementene i en ny strategi for å styrke nærskipsfarten og fremme økt bruk av sjøtransport. Tiltakene og det videre arbeidet med strategien er beskrevet nærmere i kapittel 10.

4.5.1.4 Fiskerihavner

Utbygging av fiskerihavnene skal medvirke til å opprettholde en sterk og bærekraftig fiskerinæring. Mange fiskerihavner på mindre steder har også en funksjon som lokal trafikkhavn. Tilpassing av fiskerihavner til stadig større båter sikrer gode arbeidsplasser for fiskerne og en effektiv fiskerinæring.

På lengre sikt må det antas at behovet for å etablere nye fiskerihavner vil avta. Det kan imidlertid bli et større behov for havneutbedringer. Her kan utviklingen i nordområdene bli av særlig betydning for dimensjonering og innretning av tiltak. En nærmere omtale av fiskerihavner står i kapittel 8.

4.5.2 Sikkerhet og framkommelighet

4.5.2.1 Farledsgjennomgang

Regjeringen vil legge til rette for en «motorvegstandard» til sjøs der seiling skal skje sikkert og effektivt fra kai til kai. Det arbeides med en ny farledsnormal som vil bidra til å standardisere utformingen av farledene. Dette vil være et viktig grunnlag for modernisering og bedre vedlikehold av navigasjonsinnretningene. Kystverkets pågående arbeid med farledsgjennomgangen, «Navplan», vil bli fullført i første del av planperioden. Hensikten med denne er å foreta en systematisk nautisk overordnet gjennomgang av hoved- og bileder og lokalleder med ferje-, hurtigbåt- og ambulanseruter, samt deres nautiske innretninger.

4.5.2.2 Lostjenesten

Lostjenesten er for tiden under utredning av et eget utvalg som skal levere sin innstilling i løpet av våren 2013. Formålet med utredningen er å legge til rette for en framtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig lostjeneste som på en god måte ivaretar sjøsikkerheten og miljøet langs kysten. Dette vil kunne redusere næringens kostnader og tilrettelegge for mer transport på sjø.

4.5.2.3 Meldings- og informasjonstjenester

EU-direktiv 2010/65 om rapporteringsformaliteter har som formål å redusere den administrative byrden som ligger på sjøtransporten gjennom å forenkle dokument- og varekontrollen med skip og gods innen EU/EØS. Det er vedtatt at direktivet skal inntas i EØS-avtalen og det pågår for tiden en prosess knyttet til denne innlemmelsen. I tillegg arbeider Kystverket med den tekniske implementeringen av direktivet. Direktivet forenkler rapporteringsrutiner og prosedyrer for skip som seiler mellom havner i EU/EØS, og medfører at informasjon om det enkelte fartøy vil overføres elektronisk og blir lettere tilgjengelig for relevante parter. Det er grunn til å tro at gevinsten ved denne forenklingen blir betydelig, og at det vil være et bidrag til å legge til rette for sjøtransport i konkurranse med landbasert transport.

4.5.2.4 Økt bruk av ITS i sjøtransporten

EU har presentert «e-maritime» som vil bygge videre på e-navigasjon inn mot aktører i transportknutepunktene (vareeiere og logistikkaktører). Det vil være viktig at norske myndigheter følger utviklingen på dette området.

E-maritime må ses i sammenheng med andre tiltak som iverksettes for å bidra til at mer godstransport fraktes på sjø.

4.5.3 Hovedprioriteringer i planperioden – styrking av sjøtransporten

Sjøtransportens konkurranseevne skal bedres med systematisk satsing på økt sikkerhet, framkommelighet og effektivisering.

Tiltakene som gjennomføres i planperioden vil gi et løft i vedlikeholdet av navigasjonsinnretninger, styrking av navigasjons- og meldingssystem, fornying av utstyr ved trafikksentralene og mange utbedringer i farleden. Samlet vil disse tiltakene ha en positiv virkning for sjøsikkerheten langs kysten.

Når det gjelder farledstiltak er stamnettet og innseiling til stamnetthavner prioritert. Dette vil ha en positiv effekt for de områdene hvor sjøtrafikken er størst og tiltakene vil styrke sjøtransportens konkurranseevne.

Et viktig farledsprosjekt for den kystgående delen av skipsfarten, og for næringslivet på Vestlandskysten, er Stad skipstunnel. Prosjektet vil bidra til økt sikkerhet og framkommelighet. Bakgrunnen for dette er de spesielle seilingsforholdene rundt Stad. En kombinasjon av havstrømmer og undersjøisk topografi skaper krevende seilingsforhold med høye bølger, som kommer fra ulike kanter samtidig. Dette medfører bl.a. at fartøy venter i stedet for å passere Stad under dårlige værforhold. Ulykkesrisikoen er også noe høyere enn på andre kyststrekninger. Prosjektet vil kunne startes opp i siste seksårsperiode.

Det legges opp til at Kystverkets virkemidler utvides fra å dekke sikkerhetstiltak og infrastrukturtiltak i farleden til også å omfatte tiltak som skal stimulere til økt bruk av nærskipsfart, og som vil ha betydning for utviklingen av havnene og havnestrukturen.

Fiskefartøyene blir stadig større og mer dyptgående. Dette gjør det nødvendig å utdype en rekke fiskerihavner. Mer krevende værforhold gjør det nødvendig også med forsterket innsats på molobygging i fiskerihavnene. I samsvar med behovet har regjeringen prioritert tiltak i nordnorske fiskerihavner.