7 Økonomiske ressurser

Kilde: Foto: Rolf Estensen/Veidekke

Regjeringen vil:

• Legge til grunn en samlet ramme på om lag 500 mrd. kr til veg (Statens vegvesen samt tilskudd til fylkesveger), bane (Jernbaneverket) og sjø (Kystverket) over 10 år. I tillegg legges det opp til å prioritere 9,2 mrd. kr til Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene.

• Forsere utbyggingen av transportinfrastrukturen for veg, bane og sjø ved i gjennomsnitt å øke de årlige rammene med 16,4 mrd. kr over 10 år sammenliknet med en videreføring av nivået i saldert budsjett 2013. I tillegg legger regjeringen opp til å øke Belønningsordningen med 2,5 mrd. kr over 10 år.

• Videreføre utbyggingen og opprustingen av transportnettet i hele landet gjennom en balansert geografisk fordeling.

• Sikre en større satsing på fornying, drift og vedlikehold for økt pålitelighet og driftssikkerhet og for å redusere forfallet i hele transportsystemet.

• Sikre Avinor AS rammebetingelser som gjør selskapet i stand til å opprettholde og videreutvikle et framtidsrettet og effektivt lufthavnnett i hele landet.

• Sette av en ramme til bymiljøavtaler og styrke Belønningsordningen slik at det tilsammen settes av 26,1 mrd. kr for å bidra til at veksten i persontransport i byområdene kan tas av kollektivtrafikk, syklende og gående.

• Styrke rammetilskuddet til fylkene med 10 mrd. kr ekstra som kan benyttes til å ruste opp fylkesvegnettet.

• Sette av en ramme til skredsikring på riks- og fylkesvegnettet på 16,2 mrd. kr.

• Utforme og følge opp tiltak for å styrke maritim transport og nærskipsfarten.

7.1 Hovedprioriteringer innenfor de økonomiske rammene

De økonomiske rammene i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 var 100 mrd. kr (2009-kr) høyere enn planen for perioden 2006–2015. Regjeringen har i de årlige statsbudsjettene for 2010–2013 fulgt opp og endog overoppfylt disse rammene, jf. omtale i Prop. 1 S (2012–2013), kapittel 4.

Regjeringen legger i denne meldingen opp til en ytterligere kraftig opptrapping av de økonomiske rammene. Sett bort fra den tekniske virkningen av opphevelsen av vegfritaket i merverdiavgiftsloven, innebærer meldingen at regjeringen legger til grunn en økt ramme til veg, bane og sjø med 150 mrd. kr sammenliknet med saldert budsjett 2013. Dette tilsvarer en økning på om lag 50 pst. Målt mot nivået i Nasjonal transportplan for 2010–2013 er økningen på om lag 180 mrd. kr – eller 66 pst.

Anslaget for annen finansiering (bompenger, tilskudd og forskudd) er om lag 98 mrd. kr i hele planperioden, noe som tilsvarer et årlig gjennomsnittlig nivå som er om lag 300 mill. kr høyere enn i saldert budsjett 2013.

Opphevelsen av vegfritaket i merverdiavgiftsloven er en teknisk og for statsbudsjettet samlet sett budsjettnøytral reform. De økte utgiftene for Statens vegvesen kompenseres gjennom økte bevilgninger, jf. omtale i Prop. 1 S (2012–2013). Sett bort fra de tekniske virkningene av denne reformen er det lagt opp til en økonomisk planramme på om lag 38 mrd. kr mer til veg, bane og sjø i perioden 2014–2017, dvs. i gjennomsnitt 9,5 mrd. kr mer per år. Av dette er 20,4 mrd. kr tiltenkt veg, 16 mrd. kr jernbane og 1,6 mrd. kr til sjø. Belønningsordningen vil øke med totalt 1 mrd. kr i første fireårsperiode.

Ressursbruken i de enkelte budsjettår vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget innenfor rammene som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi for øvrig.

Luftfartens infrastruktur har i hovedsak vært selvfinansierende og inngår dermed ikke i de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan. Avinor rullerer årlig en langsiktig investeringsplan. Den gjeldende investeringsplanen viser et samlet investeringsnivå i planperioden på 37 mrd. kr. Etter en periode med større investeringer knyttet til flysikkerhet, legger Avinor i kommende planperiode vekt på kapasitetsutviding, slik at den forventede trafikkveksten kan håndteres på en effektiv måte. Avinor står derfor overfor store investeringer de neste årene. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til de finansielle rammebetingelsene for selskapet i den kommende stortingsmeldingen om virksomheten i Avinor.

I motsetning til i tidligere transportplaner, vil Belønningsordningen inngå i Nasjonal transportplan for 2014–2023. Rammen til ordningen økes til et nivå som i gjennomsnitt vil være 250 mill. kr høyere enn i saldert budsjett 2013. Det betyr en økning på 2,5 mrd. kr for hele planperioden. Samlet vil derfor de økonomiske rammene være om lag 167 mrd. kr (inklusiv kompensasjon for mva.) høyere enn en videreføring av nivået i 2013, jf. også tabell 7.2.

Økningen i de økonomiske planrammene (inklusiv kompensasjon for mva.) i tiårsperioden er fordelt med 102,2 mrd. kr til vegformål, 55 mrd. kr til jernbane, 6,9 mrd. kr til Kystverket og 2,5 mrd. kr til Belønningsordningen. Annen finansiering (i hovedsak bompenger) er anslått å øke med om lag 2,8 mrd. kr. Fordelingen mellom første fireårsperiode og siste seksårsperiode framkommer i de etterfølgende tabeller for de enkelte sektorer.

Regjeringen ønsker å sikre en robust og pålitelig infrastruktur med god framkommelighet, reduserte klimagassutslipp, høy sikkerhet og god tilgjengelighet. Det legges opp til en balansert regional fordeling, slik at landet bindes effektivt sammen, og det skapes et godt grunnlag for vekst og verdiskaping i alle deler av landet.

Regjeringen vil prioritere drift og vedlikehold høyere enn tidligere. En høy standard på drift og vedlikehold er også viktig for å ivareta målene for miljø, trafikksikkerhet og universell utforming. Det vil bli lagt vekt på å fornye infrastrukturen og redusere forfallet. For veg og jernbane samlet vil de gjennomsnittlige årlige økonomiske rammene til drift og vedlikehold (post 23) i hele planperioden øke med 29 pst. i forhold til en videreføring av nivået i saldert budsjett 2013. Dette tilsvarer en økt satsing på over 40 mrd. kr i planperioden. Totalt vil de gjennomsnittlig årlige statlige rammene til investeringspostene (postene 30–37) på veg og bane øke med 63 pst. i forhold til en videreføring av nivået i saldert budsjett 2013, noe som tilsvarer en årlig gjennomsnittlig økning på om lag 10,4 mrd. kr. Eksklusiv kompensasjon for mva. er økningen om lag 9,2 mrd. kr, tilsvarende en økning på 66 pst.

På Kystverkets område legges det opp til en samlet økning i de økonomiske rammene på 55 pst. sammenliknet med nivået i saldert budsjett 2013. Dette utgjør et årlig gjennomsnittlig nivå som er 689 mill. kr høyere enn i 2013.

Regjeringen vil sikre oppfølging av de transportpolitiske målene gjennom en sterk satsing på større prosjekt. For veg vil de totale statlige rammene til store investeringsprosjekt innenfor postene 30, 31, 36 og 37 være 104 mrd. kr. Det legges opp til å starte 56 store prosjekt på riksveg med kostnadsanslag over 750 mill. kr, hvorav 39 prosjekt vil bli fullfinansiert i planperioden. På jernbane vil det bli lagt opp til en økonomisk ramme på 71,7 mrd. kr til store prosjekt innenfor postene 30 og 31. Det legges opp til å starte 15 store prosjekt i tiårsperioden, hvorav 9 prosjekt vil bli fullfinansiert. Antallet vil avhenge av utbyggingsstrategien for IC-strekningene.

Regjeringen vil gjennomføre målrettede investeringer innenfor programområdene. På jernbanenettet betyr det at det vil bli gjennomført en rekke sikkerhetstiltak. Bl.a. vil planoverganger bli utbedret og sikret. Strekningskapasiteten vil bli bedre, og flere stasjoner og knutepunkt vil bli oppgradert. På vegnettet prioriteres møtefri veg gjennom bygging av midtrekkverk, men det vil også bli lagt vekt på tiltak som reduserer sannsynligheten for utforkjøring. Andre aktuelle tiltak er breddeutvidelse og kurveutretting, trafikksikkerhetstiltak, utbygging av kollektivfelt, universell utforming av holdeplasser og knutepunkt, tilrettelegging for gående og syklende og statlige bidrag i bymiljøavtaler. Rammene til programområdene (inklusiv kompensasjon for mva.) for jernbane og veg økes samlet med 37 pst. i forhold til nivået i saldert budsjett 2013, noe som betyr en årlig gjennomsnittlig økning på om lag 1,8 mrd. kr. Eksklusiv kompensasjon for mva. er økningen om lag 1,4 mrd. kr tilsvarende en økning på 31 pst.

Et konkurransekraftig næringsliv forutsetter effektive godstransporter. For jernbanen økes kapasiteten for gods gjennom tiltak både på linjen og på terminalene. I riksvegnettet prioriteres utbygging og utbedring av de viktigste vegene for å redusere avstandskostnadene. Riksvegtilknytninger til havne- og jernbaneterminaler vil gjøre at mer gods kan transporteres på jernbane og skip.

Persontransporten må styrkes. På Østlandet og rundt de største byene vil det være nødvendig å bygge ut og modernisere jernbanen. Det vil også være nødvendig å bygge ut og modernisere vegnettet i hele landet. De store investeringene som regjeringen legger opp til vil derfor ha stor betydning for å forenkle arbeids- og fritidsreiser, både når det gjelder lokaltrafikk og reiser over større distanser.

For jernbanen vil overgangen til et nytt felleseuropeisk signalanlegg, ERTMS/ETCS, kreve ressurser både i form av bevilgninger og fagkompetanse. Dette vil være en viktig del av fornyingsprogrammet.

Regjeringen vil arbeide for et fortsatt høyt sikkerhetsnivå til sjøs. Utviklingen viser at større skip trafikkerer norske farvann, og dette stiller krav til farledene, bl.a. til økt dybde og bedre manøvreringsrom. I tillegg vil regjeringen utforme tiltak som skal stimulere til mer transport av gods på skip.

Regjeringen vil styrke Belønningsordningen i tråd med Klimaforliket. Satsingen videreføres ved at det gjennomsnittlig settes av en ramme på 923 mill. kr årlig i planperioden. Dette er 37 pst. høyere enn nivået i saldert budsjett 2013. Belønningsordningen for kollektivtrafikk skal prioritere dokumenterte resultater. Det vil si en påvist vekst i andelen kollektivtransport på bekostning av personbiltrafikken. Denne ordningen har tidligere ikke inngått i rammen til Nasjonal transportplan.

Regjeringen legger for øvrig opp til høyere terskelverdier for omtale av prosjekt i budsjettproposisjonene. Eksisterende terskelverdi for prosjekt som skal legges fram for Stortinget er 200 mill. kr for vegprosjekt og 50 mill. kr for jernbaneprosjekt. For prosjekt som ikke er omtalt med kostnadsrammer overfor Stortinget, legges det fram forslag om romertallsvedtak for å få Stortingets samtykke til å forplikte staten for framtidige budsjettår innenfor en samlet ramme. For prosjekt under terskelverdien har etatene fleksibilitet når det gjelder oppstart og gjennomføring av prosjekt. Eksisterende terskelverdier har ligget fast i mange år. Regjeringen vil øke terskelverdien til 500 mill. kr for både veg- og jernbaneprosjekt. Stortinget kan da i større grad vurdere overordnede mål og prioriteringer. Innenfor budsjettrammene vil etatene få større frihet til å igangsette prosjekt slik at disse kan gjennomføres på en rasjonell måte.

7.1.1 Anleggsmarkedet i Norge

Bygge- og anleggsvirksomheten er en stor og viktig næring i Norge og påvirker aktiviteten og sysselsettingen over hele landet. Ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB) var produksjonsverdien i bygge- og anleggsbransjen på om lag 390 mrd. kr i 2012, en økning på 11 pst. fra 2011. Verdiskapingen i næringen utgjorde i 2012 om lag 7 pst. av BNP for fastlands-Norge.

Det var i 2012 om lag 200 000 sysselsatte i bygge- og anleggsnæringen i Norge, en økning på 4,4 pst. fra 2011. I tillegg kommer innleid arbeidskraft fra Norge og utlandet som er ansatt i bemanningsbyråer, og arbeidskraft på korttidsopphold for utenlandske virksomheter med oppdrag i Norge. Omfanget av dette er vanskelig å anslå. Antall arbeidsinnvandrere i bransjen har imidlertid økt kraftig siden utvidelsen av EU i 2004. Avhengig av konjunkturene i resten av Europa, vil dette være arbeidskraft som Norge også framover kan tiltrekke seg ved et høyt aktivitetsnivå. I 2011 passerte antallet foretak i sektoren 50 000, hvorav svært mange er små og mellomstore bedrifter.

Selv om bygg og anlegg i mange statistikker klassifiseres sammen, er det betydelige forskjeller på de to næringene. Den kanskje viktigste er at privat sektor er dominerende oppdragsgiver for byggnæringen, mens offentlig sektor er dominerende oppdragsgiver for anleggsnæringen. På mange måter fungerer førstnevnte som et konjunkturbarometer for landet, mens oppdragene fra offentlig sektor, og staten spesielt, er vesentlig mer stabile.

Byggnæringen er større enn anleggsnæringen både i omsetning og antall sysselsatte. I transportsektoren er oppmerksomheten naturlig nok rettet mot utviklingen i anleggsnæringen. Ifølge SSB var omsetningen i anleggsnæringen i 2011 drøye 31 mrd. kr, mens det var om lag 12 500 sysselsatte. Tallene fra SSB avviker vesentlig fra bransjens egne tall, noe som bl.a. skyldes ulike avgrensninger. I offisielle statistikker blir sysselsettingen i store bedrifter som opererer innen både bygg og anlegg framstilt under den delen som er størst, og dette er ofte bygg. I bransjens egne tall er dette forsøkt avgrenset mer illustrerende. Bransjen selv opererer med om lag 35 000 sysselsatte i anleggsnæringen både i 2011 og 2012.

Statens vegvesen, som er byggherre for både statlige veger og fylkesveger (også etter forvaltningsreformen), er den klart største oppdragsgiveren for anleggsvirksomhet i Norge. Ifølge SSB var det i 2011 om lag 7 400 sysselsatte i Norge som arbeidet direkte med bygging av veger og jernbaner, mens omsetningen i dette segmentet var på 21,3 mrd. kr. Det er grunn til å tro at sysselsettingen har endret seg lite fra 2011 til 2012.

Det har vært høy aktivitet i det norske anleggsmarkedet i de siste årene. Økte statlige bevilgninger til veg og jernbane, økt vegaktivitet i fylkene, og et økende nivå på bompengene har bidratt til dette. Ifølge SSBs produksjonsindeks (volum) har aktiviteten i anleggsnæringen økt jevnt fra årtusenskiftet og fram til en topp i 2008. Deretter falt aktiviteten noe i 2009 og 2010 (men langt mindre enn fallet i byggnæringen), før den i 2011 igjen har tatt seg opp til noe under nivået i 2008.

I takt med økt aktivitet har det gradvis blitt færre tilbydere på nye jobber, men det er betydelige geografiske forskjeller. Mens det i 2010 var mellom fire og fem tilbydere per jobb, var det bare drøye tre tilbydere per jobb i 2011. Dette nivået har holdt seg i 2012. Det var særlig på Vestlandet og Østlandet at antall tilbydere falt. Bransjen selv mener at det er god margin til kapasitetsgrensen.

Det har i de siste årene skjedd en konsolidering i bransjen ved at de store aktørene har kjøpt opp mange mellomstore bedrifter. Det er imidlertid mange mindre bedrifter som utfører oppdrag og underentrepriser for større selskap. De mindre bedriftene er viktige for sysselsettingen lokalt.

Høy aktivitet i Norge kombinert med krevende økonomiske tider i store deler av resten av Europa, har medført stor interesse blant internasjonale entreprenører for å søke oppdrag i Norge. Dette gjelder særlig innen vegsektoren. Store aktører fra land som Tyskland og Østerrike har fått oppdrag i Norge, bl.a. ved utbyggingen av E6 langs Mjøsa. Det er grunn til å tro at utenlandske aktører også i framtiden vil delta i konkurranser om oppdrag i Norge. Økt innslag av utenlandske aktører vil kunne regulere kapasiteten i markedet og dempe kostnadsveksten.

De statlige transportetatenes dialog med utenlandske aktører viser at det er stor interesse for det norske og skandinaviske infrastrukturmarkedet, og etatene vil derfor legge til rette for ulike typer entrepriser og kontrakter. Etatenes dialog med bransjen viser videre at både internasjonale og nasjonale aktører kan bygge et større volum enn i dag. Statistikken viser at bransjen har vokst i takt med økningen i statlige bevilgninger og annen finansiering. Det ser ut til at markedet så langt har tilpasset seg denne økningen i aktivitet uten at det har ført til vesentlig økt prispress.

Nasjonal transportplan for 2014–2023 er det viktigste rammeverket for regjeringens ambisjoner for norsk transportinfrastruktur i det kommende tiåret. Planen vil på en troverdig måte vise omfanget av oppdrag som bransjen kan ventes å konkurrere om.

Økte samferdselsbevilgninger vil føre til økt aktivitet i anleggsnæringen, og legge beslag på ressurser som annen produksjonsaktivitet da ikke kan benytte seg av. Det er derfor viktig å fase inn de økte midlene gradvis i perioden slik at en ikke bidrar til at prosjektene blir dyrere enn nødvendig og til kostbare omstillinger i norsk økonomi. Regjeringen vil gradvis fase inn de økte økonomiske rammene perioden. Innfasingen vil være avhengig både av det økonomiske handlingsrommet i perioden, kapasiteten i anleggsmarkedet og situasjonen i norsk økonomi.

7.2 Hovedprioriteringer veg

Et robust og godt vegnett er viktig og for verdiskaping og næringsutvikling. Vegsystemet sørger for at hele landet har tilgang til transport, og i mange områder av landet finnes det ikke realistiske alternativ til vegtransport. Det er stort behov for opprusting og utbygging av vegnettet. Regjeringen legger derfor opp til en ytterligere økning av de statlige bevilgningene til veg – både i forhold til Nasjonal transportplan 2010–2019 og til saldert budsjett 2013.

7.2.1 Drift og vedlikehold på veg

En tilfredsstillende standard på vegnettet er avhengig av økte rammer til drift og vedlikehold. Regjeringen legger derfor opp til et årlig gjennomsnittlig nivå som er om lag 19 pst. høyere enn nivået i saldert budsjett 2013. Dette tilsvarer en økning i årlig gjennomsnittlig nivå på 1,68 mrd. kr. Midlene på post 23 benyttes til overordnet ledelse og strategisk planlegging, trafikant- og kjøretøytilsyn, drift, vedlikehold og forvaltning av riksveger, statens utgifter til sams vegadministrasjon av riks- og fylkesveger, samt forskning og utvikling.

Et anslag for framtidig behov til drift og vedlikehold vil være beheftet med usikkerhet. Prioritering av drift og vedlikehold har derfor i stor grad vært basert på erfaringer og forenklede modeller. Det er nå utarbeidet bedre modeller som grunnlag for Nasjonal transportplan 2014–2023. Statens vegvesen har gjennomført en omfattende analyse av behovet når det gjelder drift og vedlikehold av riksvegnettet. Analysen, som er kvalitetssikret av Det Norske Veritas, angir at økt prioritering av drift og vedlikehold er nødvendig for at forfallet ikke skal øke.

I kommende planperiode vil utgiftene til drift og vedlikehold fortsette å øke, bl.a. pga. økt trafikk og større krav fra trafikanter, trafikkselskap, samfunn og næringsliv. I tillegg kommer et økende antall teknisk kompliserte anlegg. Klimaendringene vil gi økte driftskostnader, ikke minst til økt beredskap. Vinterdriften er spesielt krevende og små avvik i kvaliteten kan gi store negative konsekvenser, særlig i områder med stor trafikk.

Regjeringens prioritering av vedlikehold har sammenheng med behovet for å sikre god framkommelighet og et høyt sikkerhetsnivå. De største og viktigste oppgavene vil være knyttet til tunneler, vegdekker, utskifting av vegutstyr, bruer og kaier, drenering og tunnelrensk.

Dersom kravene i vedlikeholdsstandarden skal følges, må innsatsen rettes inn slik at vegene ikke forfaller. Et langsiktig mål om å fjerne eksisterende forfall vil gradvis føre til at vegene vil få et nivå som er i tråd med kravene i vedlikeholdsstandarden. En slik innsats vil derfor føre til positive virkninger og forbedret oppnåelse av hovedmålene knyttet til trafikksikkerhet, framkommelighet, miljø og universell utforming.

Innsatsen til drift og vedlikehold vil bli trappet opp. Det legges til grunn at veksten i forfallet på vegnettet vil stoppe tidlig i planperioden, og i løpet av planperioden blir forfallet redusert.

7.2.2 Vegtilsyn

Vegtilsynet ble opprettet i 2012 for å arbeide for sikrere veger og bedre trafikksikkerhet. Tilsynet er etablert på Voss og skal føre tilsyn med at Statens vegvesen har tilstrekkelige og effektive styringssystemer som sikrer at krav til riksvegnettet blir fulgt. Regjeringen legger opp til å bevilge om lag 15,5 mill. kr årlig til Vegtilsynet.

7.2.3 Vederlag til OPS-prosjekt

Ved behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan 2002–2011 gikk Stortinget inn for at det skulle gjennomføres tre prøveprosjekt for OPS (Offentlig Privat Samarbeid). Prosjektet Klett – Bårdshaug på E39 i Sør-Trøndelag ble åpnet i 2005, prosjektet Lyngdal – Flekkefjord på E39 i Vest-Agder ble åpnet i 2006, og prosjektet E18 Grimstad – Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder ble åpnet i 2009. Det er satt av gjennomsnittlig 460 mill. kr i året til kontraktsfestede framtidige vederlag for disse prosjektene. I tillegg er det lagt til grunn om lag 1,1 mrd. kr i bompenger, i all hovedsak i første fireårsperiode.

7.2.4 Investeringer på veg

Regjeringen vil legge opp til en økonomisk ramme på totalt 177 mrd. kr til investeringer i riksvegnettet i tiårsperioden. Det totale investeringsnivået vil være 72,6 mrd. kr – eller nær 70 pst. – høyere enn nivået i saldert budsjett 2013. I tillegg er det lagt til grunn om lag 97 mrd. kr i annen finansiering – i all hovedsak bompenger. Nivået på slik finansiering må baseres på anslag, og vil være usikkert. I tillegg krever bompenger til nye prosjekt lokal tilslutning. Størstedelen av bompengene er forutsatt benyttet til store prosjekt innenfor post 30, men det er også lagt til grunn bompengebidrag som del av bymiljøavtalene, samt til programområdene og planlegging.

7.2.4.1 Store prosjekt

Av rammen til investeringer til riksvegnettet vil 91,8 mrd. kr benyttes til store prosjekt innenfor post 30 Riksveginvesteringer. Dette betyr i gjennomsnitt et nivå som er 3,7 mrd. kr høyere enn en videreføring av nivået i saldert budsjett 2013. I tillegg er det lagt til grunn nærmere 85 mrd. kr i annen finansiering.

Av den statlige rammen vil om lag 18 mrd. kr være bundet opp til videreføring av prosjekt som er startet opp ved inngangen til 2014.

Prosjekt som inngår i Nasjonal transportplan 2010–2019 er prioritert, så langt det foreligger planavklaring og det har vært mulig å tilpasse prosjektene innenfor det økonomiske handlingsrommet. Ved prioriteringene er det lagt størst vekt på å bygge ut E6, E10, E16, E18, E39 og E134. Investeringsprogrammet vil i betydelig grad bidra til at lengre sammenhengende strekninger får god standard. De enkelte prosjekt er nærmere omtalt i kapittel 15.

7.2.4.2 Helhetlige bymiljøavtaler

For å bidra til å nå målet om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange, legger regjeringen opp til en betydelig satsing for å løse transportutfordringene i de største byområdene. Det er derfor satt av 13,5 mrd. kr eksklusiv kompensasjon for mva. til dette formålet. For beregning av mva. legges beregningsteknisk til grunn de samme forutsetningene som tidligere lå til grunn for programområdene. Dette vil bli vurdert nærmere i neste Nasjonal transportplan når en har mer kunnskap om bruk av midlene. Inkludert kompensasjon for mva. har regjeringen satt av totalt 16,9 mrd. kr i hele planperioden.

Bruken av midlene vil bli avklart gjennom forhandlinger om helhetlige bymiljøavtaler mellom staten, fylkeskommunene og kommunene. I disse avtalene skal partene ha definert og forpliktet seg til å følge opp felles mål. Sammensettingen av tiltak i de ulike avtalene vil variere mellom byområdene ut fra behov og definerte mål, noe som innebærer at det ikke vil være naturlig å fordele disse midlene på spesifikke programområder på forhånd. Det legges opp til en porteføljestyring av bymiljøavtaler. Det betyr at i den konkrete gjennomføringen av de enkelte bymiljøavtalene vil tiltakene prioriteres etter hvordan de bidrar til å oppfylle målene, og etter finansieringsgrunnlaget. For en nærmere omtale av kriteriene for nye helhetlige bymiljøavtaler, se kapittel 9.

Bruken av disse midlene vil sees i sammenheng med bruk av belønningsmidler. Belønningsordningen er nærmere beskrevet i kapittel 9, og det legges opp til en økning i gjennomsnittlig årlig nivå med 250 mill. kr, til totalt 9,2 mrd. kr i tiårsperioden. I tiårsperioden vil det derfor gjennom Belønningsordningen og statlige forhandlingsbidrag i helhetlige bymiljøavtaler bli lagt opp til en økonomisk ramme på totalt 26,1 mrd. kr, inklusiv kompensasjon for mva.

7.2.4.3 Utbedringstiltak

Til målrettede utbedringstiltak på eksisterende riksveger legger regjeringen opp til gjennomsnittlig å sette av årlig om lag 400 mill. kr. Midlene skal brukes til breddeutviding, utbedring av kurvatur, utbedringer i tunneler og andre mindre oppgraderinger. Tiltak på ITS-området (Intelligente transportsystemer) inngår også i denne underposten. ITS er preget av internasjonale, standardiserte løsninger. På vegtransportområdet foregår det en svært rask utvikling, innføring og bruk av ITS blir stadig viktigere for å nå de transportpolitiske målene. Rammen til utbedringstiltak er noe lavere enn tidligere. Dette har sammenheng med at denne underposten tidligere omfattet tiltak for å ta igjen forfall, noe som nå inngår i underposten fornying.

7.2.4.4 Tiltak for gående og syklende

Regjeringen vil styrke satsingen på utbygging av gang- og sykkelveger og vil legge opp til en økonomisk ramme på i gjennomsnitt 820 mill. kr i året i planperioden. Dette er en økning på nærmere 400 mill. kr sammenliknet med en videreføring av nivået i statsbudsjettet for 2013. Satsingen vil bli faset inn slik at Klimaforliket oppfylles. Det vil også bli bygget gang‐ og sykkelveger som del av store prosjekt, og som del av bymiljøavtalene. I enkelte bymiljøavtaler vil denne type tiltak også kunne bli finansiert med annen type finansiering, som bompenger.

Eksklusiv kompensasjon for mva. utgjør dette om lag 700 mill. kr i året i planperioden, en dobling sammenliknet med en videreføring av nivået i statsbudsjettet for 2013.

7.2.4.5 Trafikksikkerhetstiltak

Antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken utgjør fremdeles et alvorlig samfunnsproblem, og medfører store menneskelige lidelser og samfunnsøkonomiske kostnader.

Tradisjonelt har det vært god samfunnsøkonomisk lønnsomhet av trafikksikkerhetstiltak. Norge har i internasjonale sammenhenger en særlig god utvikling på dette området. Selv om antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken er vesentlig redusert de siste årene, er det fortsatt store utfordringer. Regjeringen vil øke innsatsen på dette området ytterligere i planperioden og legger opp til en gjennomsnittlig årlig ramme på 1 370 mill. kr. Dette nivået er nærmere 60 pst. – årlig om lag 500 mill. kr – høyere enn en videreføring av nivået i saldert budsjett 2013. I tillegg kommer tiltak i bymiljøavtalene. Utbygging av midtrekkverk vil være viktig, i tillegg til forsterket midtoppmerking, tiltak mot utforkjøring og sikring av gående og syklende.

7.2.4.6 Miljø- og servicetiltak

Regjeringen vil sette av en gjennomsnittlig årlig ramme på om lag 190 mill. kr til programområdet miljø- og servicetiltak. Dette er nærmere 40 pst. høyere enn en videreføring av nivået i saldert budsjett 2013. Det vil bli prioritert tiltak for å redusere konflikter mellom vegnettet og det biologiske mangfoldet. Eksempler er bygging av løsninger for viltkryssing. Vannforvaltning, utbedring av kulverter og vandringshindre for fisk og andre vannlevende arter omfattes også av dette programområdet. For å redusere støyen for de mest utsatte, vil det fortsatt bli bygget støyskjermer og gjennomført fasadetiltak. Programområdet omfatter også raste-, døgnhvile- og kjettingplasser.

7.2.4.7 Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

Regjeringen legger opp til et årlig gjennomsnittlig nivå på 120 mill. kr til programområdet kollektivtrafikktiltak og universell utforming. Nivået er noe lavere enn nivået i 2013, men i tillegg kommer tiltak i bymiljøavtalene, slik at det totalt sett vil være et høyere nivå enn i 2013. Midlene vil bli benyttet til bygging av kollektivfelt, samt oppgradering av holdeplasser og knutepunkt, som vil være viktig for å bidra til regjeringens visjon om et universelt utformet samfunn innen 2025.

7.2.4.8 Fornying – tiltak for å ta igjen forfall

For å få en oversikt over det samlede behovet knyttet til forfall og tilhørende oppgraderinger har Statens vegvesen, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, kartlagt forfallet. Denne kartleggingen omfatter forfall pga. utilstrekkelig vedlikehold og kostnader for å gjøre tilhørende nødvendige oppgraderinger. Funnene er ikke sammenliknbare med tidligere kartlegginger, fordi kartleggingen er mer detaljert enn tidligere. Videre er metodikken vesentlig endret sammenliknet med tidligere kartlegginger. Kartleggingen viser at behovet for midler til nødvendig fornyelse er mellom 30 og 45 mrd. kr på riksvegnettet.

Riksvegnettet utgjør om lag 10 400 km. Ved inngangen til 2013 var det 498 tunneler med en samlet lengde på 578 km (lengde hovedløp) på dette vegnettet. Disse fordeler seg slik:

• 245 tunneler med lengde under 500 meter. Samlet lengde utgjør 54 km.

• 253 tunneler lengde over 500 meter. Samlet lengde utgjør 524 km.

De fleste høytrafikkerte tunneler finnes på riksvegnettet. Kartleggingen viser at kostnaden for å ta igjen forfallet på riksvegtunnelene kan anslås til mellom 16 og 25,5 mrd. kr. Riksvegnettet har også 5 000 bruer og 78 ferjekaier og kostnaden for å fjerne forfallet vil trolig være mellom 3 og 6 mrd. kr for disse konstruksjonene. I tillegg kommer ubedring av forfall knyttet til vegfundament, vegdekker, drenering og vegutstyr som er beregnet å koste mellom 8 og 13 mrd. kr. Etter regjeringens syn er det nødvendig å redusere forfallet gjennom et eget fornyingsprogram for vegnettet. Noen av tiltakene som er rettet inn for å redusere forfallet, bidrar også til oppgradering og standardheving som det er naturlig å betrakte som investeringer. Regjeringen planlegger å bruke gjennomsnittlig 1 040 mill. kr årlig til fornyingstiltak slik at forfallet på riksveger kan reduseres. Sammen med midler på post 23 vil dette innebære at forfallet reduseres i løpet av tiårsperioden.

7.2.4.9 Planlegging og grunnerverv

Med regjeringens økte satsing på investeringer, drift og vedlikehold følger behov for større planproduksjon. Planoppgavene i Statens vegvesen omfatter bl.a. overordnet utredning, utarbeiding av konkrete planer og uttalelser til andres planer. Ressursbruken på dette området har vært sterkt økende de siste årene, bl.a. som følge av økte aktivitet. Det legges derfor opp til et årlig gjennomsnittlig rammenivå på nær 1 100 mill. kr til planlegging og grunnerverv. Dette er over 80 pst. høyere enn en videreføring av nivået i saldert budsjett 2013, noe som betyr et nivå som gjennomsnittlig ligger 490 mill. kr høyere enn i 2013. Statens vegvesen arbeider for øvrig tett sammen med bransjeorganisasjonene og læresteder for å sikre kapasitet og kompetanse på dette området på lang sikt, jf. omtale av planprosessene i kapittel 6.

7.2.4.10 Ikke rutefordelte midler

Ikke rutefordelte midler omfatter bl.a. Nasjonale turistveger, reservebrumateriell, DAB og nødnett, og enkelte etatsutgifter. På dette området legger regjeringen opp til en gjennomsnittlig årlig økonomisk ramme på om lag 530 mill. kr.

7.2.5 Skredsikring på riks- og fylkesveg

Flere steder i landet er veger svært utsatt for skred. Dette skaper utrygghet og uforutsigbar framkommelighet og får store negative følger både for jobb- og skolereiser. Næringslivet påføres ekstra kostnader som følge av stengte eller usikre veger. Sikring av skredutsatte områder er derfor viktig for å opprettholde spredt bosetting og sikre at gods kan transporteres på en effektiv og forutsigbar måte. Innsatsen på skredsikring samlet sett for hele vegnettet har aldri vært høyere enn de siste fire årene og det som er planlagt de neste 10 årene.

Det legges opp til en årlig gjennomsnittlig ramme på om lag 870 mill. kr til skredsikring på riksvegnettet i tiårsperioden. Av den samlede statlige rammen på 8,7 mrd. kr, vil om lag 1,6 mrd. kr være bundet til videreføring av prosjekt som er startet ved inngangen til 2014. I første fireårsperiode er det i tillegg lagt til grunn om lag 250 mill. kr i bompenger.

På samme måte legges det opp til en gjennomsnittlig årlig tilskuddsramme på 750 mill. kr til skredsikring på fylkesvegnettet (post 62).

Eksklusiv kompensasjon for mva. er også beløpet som legges til grunn til skredsikring på riksvegnettet 750 mill. kr, og totalt for hele perioden er økningen for riks- og fylkesvegnettet fra statsbudsjettet i 2013 på 1,3 mrd. kr.

7.2.6 E16 over Filefjell og E6 vest for Alta

For å sikre rasjonell framdrift og forutsigbar finansiering, ble to vegprosjekt i Nasjonal transportplan 2010–2019 skilt ut på egne poster: E16 over Filefjell (post 36) og E6 vest for Alta (post 37). Regjeringen følger opp disse prosjektene ved å sette av henholdsvis 2,31 mrd. kr og 1,58 mrd. kr. Begge strekningene vil være ferdig utbygd tidlig i perioden 2018–2023.

7.2.7 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Som følge av at det nå legges inn en betydelig økning i tilskuddet til fylkesveger, jf. omtale i kapittel 7.2.9, vil rentekompensasjonsordningen avvikles. Staten vil oppfylle forpliktelsene knyttet til de investeringsrammene som er lagt til grunn i perioden 2010–2013, i alt 8 mrd. kr, men det vil ikke bli lagt inn kompensasjon for nye investeringsrammer etter 2013. Avvikling av ordningen vil gi administrative innsparinger. Det legges opp til en økonomisk ramme på om lag 2,28 mrd. kr i planperioden for å dekke allerede inngåtte forpliktelser under rentekompensasjonsordningen.

7.2.8 Kjøp av riksvegferjetjenester

Ved inngangen til planperioden 2014–2023 vil det være 16 ferjesamband på riksvegnettet:

Det er forutsatt at sambandet rv 13 Oanes – Lauvvik, sammen med fylkesvegferjesambandet mellom Stavanger og Tau, blir lagt ned når Ryfast åpner for trafikk, etter planen i 2018. E39 Mortavika – Arsvågen blir lagt ned når Rogfast åpner. Ved utgangen av planperioden vil det være 14 ferjesamband på riksvegnettet.

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det lagt opp til økt rutefrekvens og utvidede åpningstider i riksvegferjesambandene. Dette skulle fases gradvis inn i samband med nye konkurranseutsettinger. Fem av riksvegferjesambandene oppfyller i dag alle kravene til denne standarden. Flere av de største sambandene har, eller vil i løpet av de nærmeste årene ha, en frekvens på 20 minutter. Gjeldende standard om 30 minutters frekvens er angitt i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Til kjøp av riksvegferjetjenester legges det opp til en ramme på 4,7 mrd. kr. Tilbudsforbedringer vil kunne framskyndes innenfor gjeldende kontrakter, særlig der kapasitetsgrensen er i ferd med å bli nådd. I de sambandene hvor servicemålet i Nasjonal transportplan 2010–2019 ikke er nådd, har dette sammenheng med ulike funksjoner og behov. Samferdselsdepartementet legger derfor opp til at hvert enkelt samband blir vurdert individuelt ved ny utlysning av kontraktene. Ved vurdering av forbedret service, vil økt frekvens på de mest trafikkerte strekningene ha høyest prioritet, og næringslivets behov skal vektlegges.

Innføring av AutoPASS som betalingssystem i riksvegferjedriften vil lette trafikkavviklingen på ferjesambandene og gjøre betalingen enklere for både ferjemannskaper og passasjerer. Statens vegvesen har arbeidet med problemstillinger knyttet til organisering, økonomi og teknologi. Det er gjennomført et prøveprosjekt på sambandet Flakk – Rørvik. Her er det avdekket uklarheter knyttet til operatør- og utstederrollen. Vegdirektoratet har på denne bakgrunn satt i gang et prosjekt for å sikre innføring og bruk av betalingssystemet i ferjedriften på en hensiktsmessig måte. Innføring av AutoPASS vil bl.a. kreve et nytt regulativ og vil ha betydning for fordelingen mellom kjøretøygrupper. Samferdselsdepartementet støtter forslaget om bruk av AutoPASS på ferjer og vil følge opp saken for raskest mulig innføring.

I riksvegferjedriften legger regjeringen opp til å videreføre praksisen med teknologinøytralitet. I nye utlysningsrunder av riksvegferjedriften vil det legges opp til å stille utslippskrav framfor krav til en spesifikk framdriftsteknologi. På denne måten gis det rom for utvikling og bruk av ny teknologi.

7.2.9 Styrking av rammetilskuddet til fylkene som kan benyttes til å ruste opp fylkesvegnettet

Det offentlige norske vegnettet består av om lag 10 400 km riksveg, 44 300 km fylkesveg og 38 950 km kommunal veg. Fylkesvegnettet har varierende tilstand, standard og trafikkmengder, og det er utfordringer knyttet til framkommelighet og trafikksikkerhet.

Det har over tid oppstått et betydelig forfall på fylkesvegnettet. For å få en oversikt over det samlede behovet knyttet til forfall og tilhørende oppgraderinger, har Statens vegvesen, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, kartlagt forfallet. Denne kartleggingen er basert på ny metodikk og omfatter forfall pga. utilstrekkelig vedlikehold og kostnader for å gjøre tilhørende nødvendige oppgraderinger.

Kartleggingen – som ikke kan sammenliknes med tidligere undersøkelser – viser at det samlede behovet for å ta igjen forfallet på fylkesvegnettet ligger mellom 45 og 75 mrd. kr. Etterslepet varierer betydelig mellom fylkene. Av det totale behovet knytter om lag 35 pst. seg til vegoverbyggingen (vegfundament og vegdekker), 24 pst. til tunneler, 17 pst. til bruer og ferjekaier, 13 pst. til vegutstyr og miljøtiltak, og 11 pst. til drens- og avløpsanlegg.

Fylkeskommunene overtok i 2010 ansvaret for de fleste riksveger som ikke var stamveger, med den standard de hadde på overføringstidspunktet. Regjeringen viser til at forvaltningsreformen hadde som formål å sette fylkeskommunene i stand til å prioritere det regionale vegnettet. Rammetilskuddet til fylkeskommunene ble derfor økt med 1 mrd. kr utover rammeoverføringen fra Samferdselsdepartementets budsjett. I tillegg ble det i Nasjonal transportplan 2010–2019 opprettet en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Det ble lagt til grunn en årlig låneramme på 2 mrd. kr, og med kompensasjon til fylkene for den tilhørende rentebelastningen.

Det er likevel regjeringens vurdering at fylkeskommunene ikke vil være i stand til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegnettet, uten ekstraordinær statlig finansiering. På bakgrunn av dette vil regjeringen styrke rammetilskuddet slik at fylkene kan fornye og ruste opp fylkesvegnettet. Rammen settes til 10 mrd. kr i perioden, og vil være del av det fylkeskommunale rammetilskuddet på Kommunal- og regionaldepertementets budsjett, fordelt over Tabell C. Midlene fordeles med 2,75 mrd. kr i første fireårsperiode og 7,25 mrd. kr i siste seksårsperiode.

7.3 Hovedprioriteringer jernbane

Jernbanen er spesielt viktig for persontransport i byområder og for godstransporten på lengre strekninger. Det er også en sikker og miljøvennlig transportform. Et godt jernbanesystem gir en rask og effektiv persontransport i områder med knappe arealer og stor befolkningsmengde og bidrar til større bo- og arbeidsmarkedsregioner. I tillegg til økt innsats når det gjelder fornying, drift og vedlikehold, vil regjeringen fortsette utbyggingen av jernbanen og særlig vil IC-strekningene bli prioritert. Regjeringen har som mål å bygge ut IC-strekningene med dobbeltspor til Tønsberg, Seut/Fredrikstad og Hamar innen utgangen av 2024. Innen utgangen av 2026 ferdigstilles de parsellene som er nødvendige for bl.a. å kunne realisere halvtimesavganger til og fra Skien og Sarpsborg og for økt godskapasitet på Østfold- og Dovrebanen. Regjeringen legger i utgangspunktet til grunn at videre planlegging av InterCity-strekningene til Halden, Lillehammer og Skien skal ta sikte på ferdigstilling i 2030. Videre utbygging vil bli vurdert opp mot andre tiltak, eksempelvis på lokaltogstrekningene rundt Oslo eller de andre store byområdene.

For å legge til rette for mer gods på jernbanen, legges det opp til en trinnvis utviding av strekningskapasiteten ved å forlenge de korteste kryssingssporene og ved å bygge nye kryssingsspor der det ikke er planer om å bygge dobbeltspor. Valg av utbyggingsrekkefølge vil bli vurdert i lys av markeds- og lønnsomhetsberegninger. I tillegg vil det bli gjennomført oppgraderinger og utvidelser av godsterminalene på jernbanenettet, bl.a. på Alnabru, der det legges opp til en trinnvis utbygging.

7.3.1 Drift og vedlikehold på jernbanen

7.3.1.1 Drift og vedlikehold (inkludert fornying)

Regjeringen legger opp til en samlet ramme til drift og vedlikehold i tiårsperioden på om lag 76 mrd. kr, dvs. et årlig gjennomsnitt på om 7,6 mrd. kr.

I beløpet inngår også fornyingstiltak og ERTMS. Dette beløpet er 45 pst. høyere enn en videreføring av videreføring av nivået i saldert budsjett 2013, noe som betyr en gjennomsnittlig økning i det årlige nivået på 2,4 mrd. kr.

Til driftstiltak vil regjeringen prioritere bl.a. trafikkstyring, vinterdrift, plan- og utredningsoppgaver og IKT. Drift av infrastrukturen omfatter også renhold og snørydding på publikumsområdene, samt snørydding i spor, på terminaler og i skiftespor. I tillegg omfattes også teknisk og administrativ støtte, eiendomsforvaltning, strømforsyning, omforming av elektrisk kraft, med mer. De økte midlene er nødvendig for en god trafikkavvikling og sikrer også bedre service til brukerne av jernbanen.

Regjeringen legger opp til å styrke vedlikeholdet på jernbanenettet for å bedre driftsstabiliteten i trafikkavviklingen på både kort og lang sikt. Vedlikehold av jernbanenettet inndeles i tre hovedkategorier: korrektivt vedlikehold, forebyggende vedlikehold og fornying. Det korrektive vedlikeholdet omfatter beredskap og retting av feil som oppstår i infrastrukturen. Høy beredskap for feilretting er viktig for å få trafikken i gang igjen etter at det har oppstått stans. Det forebyggende vedlikeholdet omfatter bl.a. kontroller, inspeksjoner, visitasjoner, sporjustering og komponentskifter. Prioriteringen av det forebyggende vedlikeholdet er viktig for å ha kontroll med tilstandsutviklingen i infrastrukturen, forebygge at feil oppstår og opprettholde funksjonalitet i de delene av infrastrukturen som ikke blir fornyet. Fornying (reinvestering) omfatter systematisk utskifting av anlegg som har nådd sin teknisk-økonomiske levetid. Prioriteringen av fornyingen av infrastrukturen er viktig for å ta igjen etterslepet og forbedre driftsstabiliteten på lang sikt. Fornying av infrastrukturen er også viktig for å gjøre infrastrukturen mer robust mot ekstremvær, skred og flom.

Regjeringen har besluttet at det norske jernbanenettet skal utrustes med det felleseuropeiske signalanlegget ERMTS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System). Innføring av ERTMS innebærer at det ikke lenger er nødvendig å sette opp lyssignaler og hastighetsmerker langs sporet. ERTMS/ETCS legger til rette for grensekryssende trafikk og innebærer et nytt grensesnitt mellom tog og infrastruktur. Et slikt systemskifte må gjennomføres på en planmessig og forutsigbar måte for både togmateriellet og infrastrukturen. Fornying og oppgradering av signal- og sikringsanlegg til ERTMS/ETCS inngår i satsingen på drift og vedlikehold, og det settes av om lag 600 mill. kr i gjennomsnitt per år i planperioden 2014–2023 til dette. Fornyingen vil hovedsaklig bli gjennomført i perioden 2018–2023.

Nye signal- og sikringsanlegg med ERTMS/ETCS vil bidra til høyere sikkerhet, færre forsinkelser og rimeligere vedlikehold på jernbanenettet. Med ERTMS får Jernbaneverket også bedre muligheter til å hente informasjon som kan utnyttes til andre ITS-formål, for eksempel nøyaktig posisjon for togene og forventede ankomsttider.

Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket i oppdrag å utarbeide en signalstrategi som skal vurdere i hvilken rekkefølge og i hvilket tempo ERTMS bør fases inn på det norske jernbanenettet. Grove kostnadsanslag for å oppgradere hele det norske jernbanenettet med ERTMS ligger på 15–20 mrd. kr.

7.3.2 Investeringer i jernbanen

Regjeringen legger opp til en kraftig utbygging og modernisering av jernbanenettet i planperioden.

7.3.2.1 Store prosjekt

I tillegg til å sluttføre pågående prosjekt, vil regjeringen øke investeringsnivået for store prosjekt på jernbanenettet. I saldert budsjett 2013 er det på post 30 bevilget om lag 2,7 mrd. kr til store prosjekt. Regjeringen legger opp til å øke dette til et gjennomsnittlig årlig nivå på 5,3 mrd. kr i planperioden, som tilsvarer nær en dobling av det årlige investeringsnivået. Dette er nødvendig bl.a. for å kunne bygge ut InterCity-strekningene, modernisere Trønderbanen og Meråkerbanen og bygge ut jernbanen i Bergensområdet. I denne posten inngår også tiltak på Alnabru godsterminal. De enkelte prosjekt er for øvrig omtalt i kapittel 15.

7.3.2.2 Kapasitet

Innenfor programområdet kapasitet planlegger regjeringen en årlig gjennomsnittlig økonomisk ramme på over 1 mrd. kr. Det er over 700 mill. kr høyere enn en videreføring av nivået i saldert budsjett 2013. Innenfor dette programområdet vil regjeringen prioritere tiltak som øker jernbanenettets kapasitet for person- og godstog, og øker robustheten når det gjelder punktlighet og regularitet. På Ofotbanen prioriteres det om lag 1,6 mrd. kr til flere investeringstiltak som gir økt kapasitet for godstog. Videre vil tiltak som gjør det mulig å ta i bruk nye og lengre tog bli prioritert, dette gjelder bl.a. utvidet hensettingskapasitet. Programområdet dekker også en rekke tekniske tiltak.

7.3.2.3 Sikkerhet og miljø

Regjeringen setter av et årlig gjennomsnittlig beløp på om lag 360 mill. kr til sikkerhets- og miljøtiltak på jernbanenettet. Dette er om lag 50 pst. høyere enn dagens nivå og betyr en årlig gjennomsnittlig økning på om lag 120 mill. kr sammenliknet med en videreføring av nivået i saldert budsjett 2013. Tiltakene på dette programområdet opprettholder og forbedrer sikkerhetsnivået i jernbanenettet. Blant annet vil det bli prioritert å forebygge ulykker ved planoverganger. Regjeringen vil også prioritere tiltak for å forebygge ulykker som har lav sannsynlighet, men alvorlige følger. Eksempler på slike tiltak er brannsikkerhet i tunneler og tiltak som reduserer sannsynligheten for sammenstøt mellom tog. Alle jernbanestrekninger analyseres regelmessig for å avdekke slike risikoforhold.

7.3.2.4 Stasjoner og knutepunkt

Regjeringen vil i gjennomsnitt sette av om lag 470 mill. kr i året til stasjoner og knutepunkt. Dette programområdet omfatter tiltak for å forbedre publikumsrettede fasiliteter på stasjoner og knutepunkt med vekt på sikkerhet, kapasitet, kundeinformasjon, universell utforming, tilgjengelighetstiltak og parkering. Oppgradering av knutepunkt er viktig for å sikre sømløse reiser med enkle overganger mellom ulike transportmidler. Jernbaneverket samarbeider med relevante aktører når det gjelder utvikling av knutepunkt i forbindelse med jernbanestasjoner, se også kapittel 9.

7.3.2.5 Bedre togtilbud i Østlandsområdet

For å kunne videreutvikle togtilbudet i Østlandsområdet og for å kunne innfase nye tog, er det nødvendig med flere infrastrukturtiltak. Dette er sist omtalt i Prop. 1 S (2011–2012).

Regjeringen setter av totalt 1,3 mrd. kr i de første fire årene av planperioden for å sluttføre dette arbeidet.

7.3.2.6 Oslo-prosjektet

For å sluttføre fornyingen av kritisk infrastruktur på og rundt Oslo S, jf. siste omtaler i bl.a. Prop. 1 S (2010–2011) og Prop. 1 S (2011–2012), vil regjeringen sette av en økonomisk ramme på totalt 300 mill. kr i de første fire årene av planperioden.

7.3.2.7 Nytt dobbeltspor Oslo – Ski

Follobanen, nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski, er det viktigste enkelttiltaket regjeringen iverksetter i planperioden for å forbedre togtilbudet. Hovedarbeidene er planlagt å starte opp ved inngangen til planperioden, men viktig forberedende arbeid pågår allerede. Prosjektet vil i tillegg til 22 kilometer dobbeltspor omfatte en totalombygging av Ski stasjon, og er beregnet å koste totalt om lag 20 mrd. kr, hvorav om lag 18,4 mrd. kr er nødvendig for å kunne ferdigstille prosjektet i løpet av 2020. Det legges opp til en samlet økonomisk ramme på 12,1 mrd. kr i første fireårsperiode.

Prosjektet er i dag ført på egen post på jernbanebudsjettet (post 31), men vil bli vurdert overført til ordningen for Prioritert prosjekt som er nærmere omtalt i kapittel 6.

7.4 Hovedprioriteringer luftfart

Avinor har i dag ansvaret for 46 lufthavner. I tillegg finnes det seks lufthavner utenfor Avinor med rutedrift, hvorav Sandefjord lufthavn, Torp, og Moss lufthavn, Rygge, er de klart største.

7.4.1 Drift og vedlikehold

Luftfartsinfrastrukturen har i dag en god standard, og vedlikeholdsarbeidet innen luftfarten har vært bra. Avinor oppfyller i dag målene som er satt til punktlighet og regularitet. For å sikre en forsvarlig drift i henhold til gjeldende normer og forskrifter, har Avinor planlagt å bruke 600 mill. kr årlig til vedlikehold for å opprettholde den gode standarden på lufthavnnettet. Bygningsmassen står for to tredeler av vedlikeholdsbehovet. Avinor vil tidlig i planperioden gjennomføre en kartlegging av status på all infrastruktur, for å få fullstendig oversikt over tilstand, behov og etterslep.

7.4.2 Flysikring, flygeinformasjonstjenesten, kartdata og luftfartsinformasjon

EUs etablering av et felleseuropeisk luftrom (Single European Sky) vil føre til store endringer for flysikringstjenesten i Norge. Hovedformålet med initiativet er å legge til rette for et europeisk luftrom som har økt kapasitet og er mindre oppstykket. Avinors deltakelse vil kreve betydelige ressurser, og investeringsbehovet for Avinor er anslått til 580 mill. kr. Investeringene skal gjøre driften mer effektiv. Det er videre behov for å oppgradere eller bygge 11 tårn knyttet til flygeinformasjonstjenesten (AFIS). Avinor vil vurdere fjernstyrte tårn som et alternativ. EU-forordning 73/2010 om krav til kvalitet for luftfartsdata og luftfartsinformasjon er vurdert som EØS-relevant, men er foreløpig ikke tatt inn i EØS-avtalen og i norsk rett. Gjennomføring av forordningen vil kunne kreve 350 mill. kr i investeringer fram mot 2020.

7.4.3 Investeringer

Avinor deler selskapets investeringer inn i tre hovedkategorier:

Basisinvesteringer: Disse dekker løpende behov for utskifting av anleggsmidler, oppfyllelse av forskrifter, mindre påkostninger, ombygginger og oppgraderinger m.m. Basisinvesteringer vil utgjøre en femdel av Avinors planlagte investeringer.

Nye myndighetspålagte investeringer: Dette er investeringer som følger av nye krav og pålegg fra myndighetene – i hovedsak knyttet til sikkerhetsområder og lysanlegg. Disse investeringene vil utgjøre 7 pst. av Avinors planlagte investeringer.

Strategiske investeringer: Dette er investeringer som skal bidra til å gjennomføre Avinors langsiktige mål. Investeringene er knyttet til store enkeltprosjekt som for eksempel ny terminal ved Oslo lufthavn, Gardermoen.

De største kapasitetsrelaterte investeringene i planperioden er planlagt ved Oslo lufthavn, Gardermoen; Bergen lufthavn, Flesland; Trondheim lufthavn, Værnes, og Stavanger lufthavn, Sola. Investeringene knytter seg i hovedsak til utbygging av økt terminalkapasitet som ny terminal 2 ved Oslo lufthavn, Gardermoen, og ny terminal 3 ved Bergen lufthavn, Flesland.

Det er også planlagt større investeringer ved Kristiansund lufthavn, Kvernberget; Kristiansand lufthavn, Kjevik, og Ålesund lufthavn, Vigra. Ved de øvrige lufthavnene vil det bli gjennomført tiltak som ivaretar dagens infrastruktur.

Med bakgrunn i etatenes og Avinors utredning av lokale initiativ knyttet til lufthavnstrukturen, som ble gjennomført på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, har Avinor planlagt å forlenge rullebanene ved lufthavnene Sandnessjøen lufthavn, Stokka, og Stokmarknes lufthavn, Skagen. Tiltakene er planlagt gjennomført i 2014.

Den store trafikkveksten innen luftfarten kan gjøre det nødvendig for Avinor å framskynde andre planlagte kapasitetsøkende tiltak både ved de fire største lufthavnene og på andre mindre lufthavner. Med tiden kan det også bli behov for en tredje rullebane ved Oslo lufthavn, Gardermoen, en andre rullebane ved Bergen lufthavn, Flesland og en ny rullebane ved Stavanger lufthavn, Sola. Endelig beslutning om disse tiltakene er ikke foretatt av Avinor og vil kreve konsesjon fra Samferdselsdepartementet.

Avinor vil løpende måtte tilpasse investeringsnivået til selskapets finansielle handlingsrom.

7.4.4 Tilskudd til lufthavner utenfor Avinor

Regjeringen vil opprettholde støtten til flygerinformasjonstjenesten (AFIS). For budsjettåret 2013 utgjør dette 18,9 mill. kr.

Det legges opp til å videreføre driftsavtalen for Stord lufthamn, Sørstokken, med Sunnhordland Lufthavn AS utover avtalens utløp i 2014. Regjeringen tar i tillegg sikte på å inngå en driftsavtale med Ørland kommune for å sikre videre sivil drift ved Ørland hovedflystasjon, innenfor en ramme på 3 mill. kr per år.

7.5 Hovedprioriteringer sjø

Systemet av farleder, havner og havneterminaler spiller en viktig rolle i det norske transportsystemet, og nyttes både til innenriks og utenriks godstransport samt passasjerbefordring. Mye av næringslivet og bosettingen langs kysten er avhengig av sjøtransporten, og sjøtransport er en nødvendig forutsetning for å opprettholde mange samfunn langs kysten. Sjøtransporten har sin særlige styrke i transport av store godsmengder over lange avstander og er i tillegg en miljøvennlig transportform.

Kommunene eier og driver de fleste havnene i Norge. I tillegg til de kommunale havnene er det enkelte private, bedriftseide havneterminaler. Innenfor rammene av bl.a. havne- og farvannsloven er det stor frihet for kommunene til å drive sine havner i samsvar med lokale forutsetninger. Virkemidler rettet mot havner har ikke tidligere vært en del av den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan. I tråd med regjeringens forsterkede satsing på sjøtransport, settes det av en økonomisk ramme til tiltak for å styrke nærskipsfarten.

Regjeringen vil føre en offensiv sjøtransportpolitikk og legger opp til en økning på 55 pst. i de økonomiske planrammene, jf. tabell 7.8, sammenliknet med nivået i saldert budsjett 2013. Regjeringen vil prioritere tiltak rettet mot havner og utforme virkemidler for å styrke nærskipsfarten. Det prioriteres også midler til drift, vedlikehold og fornying av navigasjonsinfrastrukturen.

I tillegg prioriterer regjeringen farledstiltak og tiltak for å styrke den maritime trafikkovervåkingen. Det legges opp til å øke de økonomiske rammene til transportplanlegging og kystforvaltning for å bedre utredningskapasiteten og gjennomføringsevnen i Kystverket.

7.5.1 Navigasjonsinfrastruktur

Ved inngangen til 2012 hadde Kystverket om lag 21 700 navigasjonsinnretninger i farledene og øvrig kystfarvann. Oppetiden for fyr, lykter og elektronisk navigasjonsinfrastruktur er god. Det er imidlertid behov for økte investeringer og økt vedlikehold for å kunne opprettholde et høyt sjøsikkerhetsnivå. Regjeringen setter av gjennomsnittlig 603 mill. kr per år til navigasjonsinfrastruktur, fordelt med 482 mill. kr på investeringer, og 121 mill. kr til drift og vedlikehold. Økningen i nivået fra saldert budsjett 2013 er på 43 pst., en økning i gjennomsnittlig årlig nivå på 182 mill. kr.

Drift og vedlikehold

Regjeringen setter av 121 mill. kr per år til drift og vedlikehold av navigasjonsinfrastruktur. For å sikre en tilfredsstillende standard på farledsnettet, vil det være nødvendig å videreføre, og også i noen grad øke, innsatsen til drift og vedlikehold. Her inngår også beredskap for å sikre driften av navigasjonsinfrastrukturen.

En del av navigasjonsinfrastrukturen omfatter system for overvåking av sjøtrafikken for norske maritime myndigheter ved hjelp av AIS (Automatic Identification System), utsendelse av signaler til fartøy i kystfarvannet for korreksjon og kvalitetssikring av GPS (DGPS-data), og rapporteringssystem for anløpsmeldinger til ulike norske myndigheter (SafeSeaNet) fra skip som skal anløpe havner i Norge. Det legges opp til et nivå på 15 mill. kr til drift og vedlikehold av disse systemene innenfor rammen til navigasjonsinfrastruktur. Innenfor samme ramme legges det også opp til årlig å benytte 19 mill. kr til drift og vedlikehold av BarentsWatch i perioden 2014–2023. Det legges til grunn at driftskostnadene omfatter personalkostnader internt i BarentsWatchs driftsorganisasjon, drifts- og forvaltningskostnader knyttet til teknologi, husleie, kommunikasjonskostnader og øvrige driftskostnader.

Investeringer

Investeringsnivået er vesentlig høyere enn i Nasjonal transportplan 2010–2019. Mange tiltak innenfor tradisjonelle drifts- og vedlikeholdsoppgaver inkluderer oppgradering og standardheving og er å betrakte som investeringer. En bevisst vridning av innsatsen mot nyinvesteringer vil ha flere gunstige effekter, som reduserte vedlikeholdskostnader på lang sikt og redusert risiko for driftsavbrudd.

Det er viktig å dekke behov for navigasjonsveiledning i farledene til hurtigbåter for passasjerbefordring, passasjerskip, ro/ro-skip, fiskefartøy, store bulkfartøy, cruiseskip og øvrig trafikk med særlige behov for denne infrastrukturen.

Ved vurderingen av behovet for navigasjonsinfrastruktur er det tatt utgangspunkt i Kystverkets kartlegging av vedlikeholdstilstanden i 2010. I kartleggingen er det anslått et samlet vedlikeholdsbehov på 2,62 mrd. kr. Av dette er 2,18 mrd. kr knyttet til navigasjonsinnretninger, og 440 mill. kr til fyrbygninger med tilhørende anlegg. Kartleggingen fra 2010 vurderer imidlertid ikke forholdet mellom normalt løpende vedlikehold og vedlikeholdsetterslep, og den vurderer kun behov knyttet til dagens infrastruktur. Kystverket har tatt i bruk nye kartbaserte dataverktøy og startet en gjennomgang av farledene for å vurdere navigasjonsveiledningen sett i forhold til framtidig behov. I tillegg vil Kystverket gjennom løpende bruk av sitt nye forvaltnings-, drifts- og vedlikeholdssystem få en bedre oversikt over den faktiske tilstanden på innretningene. Dette vil gi ny og forbedret kunnskap som grunnlag for å gjøre mer nøyaktige vurderinger av behovet for økonomisk prioritering til investeringer, drift og vedlikehold, og som en særlig kan dra nytte av senere i planperioden.

Innenfor denne rammen er det også satt av investeringsmidler for å opprettholde en satellittbasert kapasitet for overvåking av skipsbevegelser i norske havområder. Dette gjøres på basis av resultatene fra et prosjekt der Forsvarets forskningsinstitutt, Norsk Romsenter og Kystverket i et samarbeid siden 2010 har demonstrert satellittbasert maritim havovervåking ved hjelp av satellittene AISSat-1 og AISSat-2. Videre er det behov for å tilpasse SafeSeaNet-systemet til EU-direktiv 2010/65 om rapporteringsformaliteter for skip. Det er også behov for fornyelse av basestasjoner for skipsovervåking langs norskekysten (AIS), som når sin tekniske levealder i løpet av planperioden. Det legges også opp til å etablere basestasjoner som dekker de deler av farvannet ved Svalbard som er mest trafikkert.

I 2010 fikk Kystverket i oppdrag å forberede etablering av BarentsWatch, et helhetlig informasjonssystem for de norske hav- og kystområdene. BarentsWatch består i dag av et samarbeid mellom om lag 30 etater og forskningsinstitusjoner. Systemet består av en åpen og en lukket del. Åpen del ble lansert i mai 2012. Det legges opp til en trinnvis videreutvikling av BarentsWatch, og første del av planperioden må betraktes som en etableringsfase, særlig for «lukket del». Det settes av gjennomsnittlig 45 mill. kr årlig innenfor rammen til navigasjonsinfrastruktur til investeringer i BarentsWatch for å utvikle tjenester og teknologi.

7.5.1.1 VTS (sjøtrafikksentraler)

Sjøtrafikksentralene i Horten, Brevik, Kvitsøy og Fedje overvåker kystfarvann der skipstrafikk medfører høy ulykkes- og miljørisiko. Sentralen i Vardø er etablert for å overvåke fartøy som seiler langs kysten, særlig fartøy med farlig eller forurensende last, og koordinerer den nasjonale slepebåtberedskapen. Det er iverksatt et moderniserningsprogram for trafikksentralene. Dette omfatter også bemanning.

Regjeringen legger opp til en økonomisk ramme på gjennomsnittlig 59 mill. kr per år til sjøtrafikksentralene. Økningen fra saldert budsjett 2013 er på 18 pst., noe som tilsvarer en økning i gjennomsnittlig årlig nivå på 9 mill. kr.

Drift og vedlikehold

Regjeringen vil også sette av 28 mill. kr årlig til drift og vedlikehold av Vardø sjøtrafikksentral. Drift og vedlikehold av de øvrige sjøtrafikksentralene finansieres gjennom sikkerhetsavgiften.

Investeringer

Regjeringen setter av gjennomsnittlig 31 mill. kr årlig til investeringer i sjøtrafikksentraler. Kystverket vil innenfor rammen prioritere igangsatt modernisering av teknisk utstyr i tilknytning til sentralene.

7.5.1.2 Transportplanlegging og kystforvaltning

Det er satt av 210 mill. kr årlig til transportplanlegging og kystforvaltning. Rammen innebærer en årlig økning sammenliknet med nivået i saldert budsjett 2013 på 46 mill. kr, tilsvarende 28 pst. Regjeringen ønsker med dette å styrke kapasiteten i Kystverket når det gjelder større utrednings- og utviklingsoppgaver. Videre er det ønskelig fra regjeringens side å styrke sjøtransporten, overføre gods fra veg til sjø, videreutvikle sikkerhetssystemene og gjøre det enklere å gjennomføre farleds- og fiskerihavnprosjekt.

7.5.1.3 Virkemidler for godsoverføring

Regjeringen har satt av 300 mill. kr årlig til tiltak for å overføre gods til sjø. Dette er 275 mill. kr høyere enn nivået i saldert budsjett 2013. Beløpet er tenkt benyttet til utforming og oppfølging av tiltak for å styrke nærskipsfarten. Dette er nærmere beskrevet i kapittel 10.

7.5.1.4 Fiskerihavner og tilskudd til kommunale fiskerihavneanlegg

Regjeringen har satt av 270 mill. kr årlig til fiskerihavner og tilskudd til kommunale fiskerihavneanlegg. Prioritering av tiltak baseres på Kystverkets forslag med bakgrunn i høringsrunder hvor bl.a. fylkeskommunene, kommunene og Fiskeridirektoratet deltar. Utbygging av fiskerihavnene bidrar til å bedre forholdene for fiskerinæringen, inklusiv foredlingsvirksomheten. Tiltakene består hovedsakelig av utdyping av innseiling og områder inne i havnene, samt molobygging og moloforsterkning. Behovet for slike tiltak er en konsekvens av at fiskefartøyene stadig blir større, og at klimaendringer kan resultere i mer ekstremvær.

En del fiskerihavneanlegg planlegges, bygges og drives i kommunal regi. Kystverket kan gi tilskudd til slike prosjekt i henhold til retningslinjer gitt av Fiskeri- og kystdepartementet. Tilskudd krever kommunal egenfinansiering av minst 50 pst. av prosjektkostnadene.

7.5.1.5 Farleder

Farledsnettet omfatter om lag 1 075 hoved- og bileder, til sammen 19 300 km. Det er i gjennomsnitt satt av 432 mill. kr årlig til farleder, en økning på 258 mill. kr sammenliknet med nivået i saldert budsjett 2013. Årsaken er bl.a. at stadig større fartøy øker kravene til manøvreringsrom. Dette gjør det nødvendig med utbedring i ledene, særlig i innseilingene til de større havnene. I tillegg har enkelte havner stor trafikkøkning, særlig havner med petroleumsvirksomhet. Det kan derfor være behov for utbedringer for å opprettholde en sikker og effektiv sjøtransport. Et viktig farledsprosjekt for den kystgående delen av skipsfarten, og for næringslivet på Vestlandskysten, er Stad skipstunnel. Prosjektet vil kunne startes opp i siste seksårsperiode.

7.5.1.6 Fartøy

Kystverket har 9 hovedfartøy. Disse fartøyene utfører drifts- og vedlikeholdsoppgaver av navigasjonsinnretninger. I tillegg er de en del av den statlige beredskapen mot akutt forurensning og har også en viss slepekapasitet. Et program for fornyelse av fartøyene er påbegynt. Det første fartøyet ble overtatt i 2012, og det neste fartøyet vil bli overtatt i 2013. Regjeringen legger opp til å bygge ytterligere 4–6 nye fartøy i planperioden og har derfor satt av et totalt beløp på 660 mill. kr i planperioden.