8 Regional utvikling og mobilitet i og mellom distriktene

Kilde: Foto: Statens vegvesen

Regjeringen vil bidra til regional utvikling gjennom:

• Kopling av bo- og arbeidsmarkedsregioner gjennom veginvesteringer.

• En kraftig satsing på jernbaneutbygging for å spre veksten rundt de store byene.

• En kraftig opprusting av E39 med ambisjon om en ferjefri forbindelse som binder Vestlandet sammen.

• Å utvikle transportsystemet i Midt-Norge og Nord-Norge.

• Å sikre et godt regionalt flyrutetilbud.

• Å utvikle fiskerihavnene og forbedre maritim infrastruktur.

• Å bistå fylkeskommunene med å videreutvikle den regionale kollektivtransporten for å få et sømløst og universelt utformet tilbud.

8.1 Behovet for en differensiert transportpolitikk

Transportsystemet skal legge til rette for god mobilitet for befolkning og næringsliv, og gi muligheter for verdiskaping i hele landet. Gjennom bedre samordning mellom lokalisering av boliger og arbeidsplasser og utbygging av transportsystemet vil regjeringen utvikle gode og funksjonelle bo- og arbeidsmarkedsregioner som sikrer likeverdige levekår, og som gir befolkningen reell frihet til å bosette seg der de ønsker. Samordnet areal- og transportplanlegging må legges til grunn for å styrke bo- og arbeidsregionene og gi grunnlag for best mulig transporttilbud i distriktene og regionene. Jf. rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging.

Regjeringen vil føre en transportpolitikk som reduserer avstandskostnader, og legger til rette for økonomisk vekst og regional utvikling. Satsingen på investeringer og drift og vedlikehold vil gi bedre framkommelighet og korte ned reisetiden mellom regioner. I lokalsamfunn med lavt folketall og liten bredde i arbeidsmarkedet er det viktig å sikre gode og trygge samband til nærmeste by eller tettsted. Bedre transportløsninger bidrar til å utvikle robuste og attraktive arbeidsmarkeder.

Transportsystemet har forskjellige utfordringer i ulike deler av landet. Hovedutfordringen i spredtbygde områder er å tilby gode og pålitelige transportløsninger, mens det i byområdene er særlig viktig å løse utfordringer knyttet til avvikling av trafikken. For å knytte landsdelene sammen er det behov for transportforbindelser som er effektive og pålitelige. Samlet betyr dette at transportpolitikken må være differensiert. Bruk av virkemidler må tilpasses de enkelte områdene slik at man oppnår målet om bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader over hele landet. Regjeringens hovedgrep er å prioritere tiltak for å bedre kapasitet og robusthet på vegnettet i distriktene, mens det i byområdene i hovedsak vil bli satset på gode kollektivløsninger og effektiv jernbanetransport.

8.2 Regional utvikling og transportsystemet

8.2.1 Kopling av arbeidsmarkeder

Et godt utbygd transportsystem er en forutsetning for bosetting og verdiskaping. Forbedringer av transportsystemet kan bidra til å utløse vekst i folketall og økt verdiskaping. Det vises til rapporter fra TØI, presentert i boks 8.1, hvor det er analysert hvilke virkninger ulike infrastrukturinvesteringer kan ha på pendling og regionenes bo- og arbeidsmarkeder.

I Meld. St. 13 (2012–2013) Ta heile Noreg i bruk fra Kommunal- og regionaldepartementet vises det til at kopling av arbeidsmarkeder (regionforstørring) gjennom veginvesteringer er viktig for regional utvikling. Regionforstørring oppnås ved et forbedret transportilbud, ofte innkorting av veger og forbedret kollektivtransport, som forkorter avstander og reduserer reisetider. For arbeidstakere åpnes et større område for dagpendling innenfor akseptable reisetider og tilfanget av arbeidsplasser øker. For næringslivet bidrar regionforstørring til å øke tilgangen på arbeidskraft. En kopling og utviding av arbeidsmarkeder øker potensialet for å skape flere kompetansearbeidsplasser i distriktene.

Et forbedret transporttilbud kan også bidra til en flerkjernet byutvikling, med potensial for å avlaste storbyene og tilrettelegge for attraktive bomiljø og arbeidsplasser i regionene. Det viktigste tiltaket i flerkjernet byutvikling er raskere togforbindelser.

Regjeringen ser både regionforstørring og flerkjernet byutvikling som viktig for å skape en balansert regional utvikling og motvirke tendensene til sentralisering. Den differensierte transportpolitikken regjeringen legger opp til, vil bidra til en slik utvikling.

Samferdselsdepartementet og Kommunal- og regionaldepartementet vil samarbeide om å utvikle metoder og verktøy for å vurdere i hvilken grad en investering bidrar til kopling av arbeidsmarkeder.

8.2.2 Transportpolitiske virkemidler som bidrar til regional utvikling

8.2.2.1 Veg, ferje, båt og bane

I riksvegnettet videreføres utbyggingen og utbedringen av først og fremst E6, E10, E16, E18, E39 og E134. Felles for disse vegene er at de er hovedfartsårer som binder landsdeler sammen.

Den økte innsatsen til drift og vedlikehold vil gi et mer robust transportsystem, med bedre pålitelighet og færre timer med stengte forbindelser. Fjellovergangene skal i større grad være åpne om vinteren, og det skal minst være én åpen rute øst-vest og én nord-sør. Videre vil skredsikring ha stor betydning for å bedre framkommeligheten. Regjeringen vil også prioritere tiltak for å øke bredden på de smaleste vegene, slik at i underkant av 400 km riksveg vil få gul midtlinje. Strekninger med mange og alvorlige ulykker vil følges opp særskilt.

Når forholdene er lagt til rette er sykkel et velegnet transportmiddel, også utenfor de store byområdene. I boks 8.2 er det vist til de gode erfaringene fra Lesja kommune, der kommunen og vegmyndigheten har samarbeidet for å etablere gang- og sykkelveg langs E136.

Gode ferjetilbud er viktig for utvikling og vekst i mange lokalsamfunn langs kysten. I Nasjonal transportplan for perioden 2010 – 2019 ble det lagt opp til en økning av frekvens og utvidede åpningstider, og en gradvis innfasing av det nye tilbudet i takt med ny konkurranseutsetting av riksvegferjesambandene. I den grad de økonomiske rammene tillater det, vil tilbudsforbedringene kunne framskyndes innenfor gjeldende kontrakter.

Kystruten Bergen – Kirkenes spiller en viktig rolle både for transport av personer og gods og som et reiselivsprodukt. Staten har inngått en ny avtale med Hurtigruten ASA. Avtalen sikrer daglige, helårlige og gjennomgående seilinger hele året mellom Bergen og Kirkenes med anløp av 32 mellomliggende havner.

Hurtigbåter er et viktig kommunikasjonsmiddel i mange regioner. Fylkeskommunene har ansvaret for rutetilbudet med hurtigbåter, mens selve driften av dem er overlatt til offentlig eide eller private selskaper. Hurtigbåter ferdes ofte utenfor det etablerte farledssystemet. Dette krever egne tiltak for å ivareta sikkerheten. Kystverket har de senere år prioritert å bygge ut navigasjonsinstallasjoner spesielt beregnet for hurtigbåter, såkalt HIB-installasjoner (hurtigbåt indirekte belysning). Denne prioriteringen vil bli fulgt opp også i NTP-perioden 2014–2023.

Tog er et effektivt transportmiddel for reiser i og omkring de største byområdene, og fjerntogstrekningene knytter landsdelene sammen. Tiltakene i denne meldingen vil styrke jernbanens rolle der den har sine fortrinn. For å utnytte fordelene ved jernbanetransport kjøper staten bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttjenester med tog.

8.2.2.2 To tiltak som påvirker geografien: IC-utbygging og E39

IC fordeler veksten på Østlandet

IC-strekningene på Østlandet omfatter Vestfoldbanen til Skien, Østfoldbanen til Halden og Dovrebanen til Lillehammer. Disse er de markedsmessig tyngste regiontogstrekningene på det norske jernbanenettet. Utviklingen av et effektivt og moderne togtilbud på disse strekningene vil bedre framkommeligheten i regionen ved at flere velger tog framfor bil.

Regjeringen legger opp til investeringer på jernbanen som innebærer at det vil være sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg, Hamar og Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024. Dette vil gi betydelige reisetidsreduksjoner og mulighet til å tilby langt flere avganger enn i dag. Regjeringens strategi for utviklingen av togtilbudet fram mot 2024 innebærer investeringer for om lag 63 mrd. kr.

Et bedre togtilbud i dette området vil gi større fleksibilitet ved valg av bosted og etablering av arbeidsplasser. Høyere frekvens og kortere reisetid vil knytte de enkelte byene tettere sammen. IC-utbyggingen bidrar dermed til å spre veksten fra storbyene til de mindre byene ved at det legges til rette for større samhandling mellom byene. Dette vil gjøre det lettere å håndtere den ventede befolkningsveksten i Osloregionen.

E39 binder Vestlandet sammen

Regjeringen har som ambisjon å binde Vestlandet sammen gjennom en opprustet og ferjefri E39, jf. omtale i kapittel 4. Utbygging av hele E39, fra Kristiansand til Trondheim, kan gjennomføres i løpet av 20 år dersom den gjøres samlet. Med en investering på 150 mrd. kr vil dagens trafikanter langs E39 få redusert reisetiden med rundt sju–åtte timer på hele strekningen. Innsparingene i reisetid lokalt er betydningsfulle, og de regionale virkningene av en E39-utbygging vil være svært gode. Et slikt løft vil være av stor betydning for utvikling av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner.

Mellom Stavanger og Bergen finner vi den største bo- og arbeidsmarkedsregionen utenom Oslo-området. Tiltak på E39 mellom Ålgård sør for Stavanger og Klauvaneset nord for Bergen er derfor av stor betydning for å knytte disse byområdene tettere sammen, og dermed oppnå en utvidelse av bo- og arbeidsmarkedsregionene langs strekningene. Tiltak her er E39 Rogfast der det skal bygges undersjøisk tunnel under Boknafjorden, E39 Svegatjørn – Rådal, E39 Vågsbotn – Hylkje og E39 Nyborg – Klauvaneset.

E39 i Sogn og Fjordane binder sammen en rekke mindre byer og tettsteder. Ferjeavløsningstiltak og tiltak mellom ferjeleiene vil ha betydning for å redusere reisetiden i fylket og for den gjennomgående E39-trafikken. E39 Drægebø – Grytås, E39 Birkeland – Sande, E39 Bjørset – Skei, E39 Kjøs bru – Grodås er eksempler på tiltak mellom ferjeleiene som har betydning for både trafikksikkerhet og framkommelighet i fylket.

I Møre og Romsdal vil tiltak på E39 Lønset – Hjelset forbedre vegstandarden og forstørre bo- og arbeidsmarkedet regionalt. De største innsparingene i reisetid vil imidlertid komme som følge av ferjefrie fjordkryssinger. Møre og Romsdal er et område som også TØI trekker fram med potensial for regionforstørring, jf. omtalen i boks 8.1. Området har et svært aktivt og eksportrettet næringsliv, som trenger gode transportårer for å kunne opprettholde, vokse og videreutvikle sin aktivitet, og som trenger god tilgang på arbeidskraft.

8.2.2.3 Kollektivtransport i distriktene

Grunnlaget for et godt kollektivtilbud er ulikt i og utenfor byene. Tilbudet i form av frekvens og kapasitet vil være forskjellig, men det er viktig for alle kunder med felles rammer for bl.a. reiseinformasjon, billettkjøp, linjenett og rutedrift. Infrastrukturen må bygges ut for å sikre økt pålitelighet og reisehastighet, vegnettet må gi prioritert framkommelighet for buss slik at tidsforsinkelser ikke oppstår og knutepunkt må tilby rask og bekvem forbindelse mellom transportmidlene.

For kundene er det viktig at kollektivtransporten kan benyttes sammenhengende uten forsinkelser underveis. Hovedprinsippet for regiontrafikken bør være fast frekvens og samordning av stamlinjer og lokale linjer, slik som tog og buss i timetrafikk når det er mulig. Et slikt tilbud er vanligvis enklere å oppnå i større byområder enn på mindre steder. I områder med begrenset markedsgrunnlag må det legges til rette for kollektivtransport i form av bestillingstransport som kjøres etter behov.

Samferdselsdepartementet har gjennom Urbanet Analyse evaluert «Kollektivtransport i distriktene» (KID-ordningen) i 2010, og et oppfølgingsprosjekt i 2012. Målet var å få en vurdering av løsninger, og for å få en bedre organisering og utforming av kollektivtilbudet i distriktene. Urbanet påviser et potensial for bedre koordinering av tjenester med offentlig persontransport regionalt og i distriktene, som vil kunne bidra til effektivisering og styrking av tilbudet til de reisende, jf. UA rapport 32/2012. Om KID-ordningen, se også boks 8.3 med eksempel fra Tolga kommune.

Dagens organisering og utfordringer

Lokal kollektivtransport er et fylkeskommunalt ansvar. Som løyvemyndighet har fylkeskommunen overordnet ansvar også for tilbud med privat kommersiell ekspressbusstrafikk, og kan stille krav til bl.a. kjørestrekning og knutepunktbetjening. Fylkeskommunen kjøper dessuten tilleggstjenester av ekspressbussoperatørene for lokalbetjening av områder og har ansvar for skoletransport. Staten har ansvaret for togtilbudet. I tillegg har staten ansvar for infrastruktur og vedlikehold på riksveg for lokal og regional busstrafikk, dvs. holdeplasser, knutepunkt og kollektivfelt. Videre organiseres og finansieres tjenester med pasienttransport i form av kollektivtransport i regi av de statlige helseforetakene.

Mens kollektivtransporten i større byområder og på lengre avstander har hatt til dels betydelig vekst, har kombinasjonen av befolkningsnedgang og økt privatbilbruk medført nedbygging av den fylkesinterne kollektivtransporten. For perioden 2005–2011, og med unntak av Oslo og Akershus, har det i ifølge SSB vært stillstand eller nedgang i antall passasjerer med buss i 14 av 17 fylkeskommuner. Tilsvarende gjelder antall reiser per innbygger, der 13 av 17 fylkeskommuner har nedgang i bruken av buss. Konsekvensen er at kollektivtilbudet mange steder må reduseres. Dette fører i neste omgang til oppsplitting og utvikling av andre tilbud og tjenester innenfor stadig mindre markedssegmenter, noe som igjen gir et enda mer uoversiktlig tilbud til de reisende. I de nasjonale reisevaneundersøkelsene utført av TØI svarte nesten seks av ti i distriktene at kollektivtilbudet var dårlig eller svært dårlig.

Urbanet Analyse har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet vurdert ressursinnsatsen for offentlige betalte transporter i Norge (UA rapport 32/2012). Ser man kostnadene til offentlige betalte transporter i sammenheng, utgjør ordinær kollektivtransport i dag bare vel halvparten av markedet (54 pst.). Den øvrige persontransporten består grovt sett av «lukkede tjenester» for skoletransport (11 pst.), TT-transport (6 pst.) og pasientreiser (29 pst.). Samlet utgjør årlige offentlige kjøp av lokal persontransport om lag 11 mrd. kr. I tillegg kommer statlige kjøp av persontransport med tog og kommunale kjøp med buss i tilknytning til bl.a. kultur, idrett og eldreomsorg. Til sammen utgjør dette et betydelig potensial for utvikling av bedre og mer effektiv kollektivtransport.

Innretting av tiltak

Lokale og sentrale myndigheter har gjennom tilskuddsordningen for kollektivtransporten i distriktene og andre tiltak innhentet gode erfaringer og eksempler på «best practice» for utviklingen av kollektivtransporten.

Bestillingstransporten ivaretar i dag en rekke ulike transportbehov i form av servicelinjer, skoletransport, TT- og pasienttransport mv. Dette har gjort det mulig å utforme et tilbud som møter etterspørselen på en fleksibel måte, men på bekostning av samordning og effektivitet.

Et viktig tiltak er innføring av en mer enhetlig og tilgjengelig vognpark med felles avgiftsregime og standardisert materiell for småbusser i bestillingstransport slik som for kollektivtransporten for øvrig. Samferdselsdepartementet vil vurdere endringer i kjøretøy- og yrkestransportforskriftene for bedre tilpasning mellom transportbehov, vogndrift og kunde. Dette vil gjøre det mulig å fange opp flere tilbud og tjenester innenfor rammene av ordinær kollektivtransport, og derved også avgrense andelen «lukkede tjenester» til kunder med størst behov for tilpasning.

Organisering og finansiering av et koordinert og utvidet kollektivtilbud skal vurderes gjennomført som et samarbeid på tvers av sektorene. Samferdsels-, skole- og helsesektorene vil i fellesskap utrede etablering av en bedre regional modell for persontransporten. I den grad begrensninger må opprettholdes i form av «lukkede tjenester» for bestemte kundegrupper, skal dette begrunnes spesielt. Samferdselsdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet og Helse- og omsorgsdepartementet vil samarbeide om gjennomføringen.

8.2.2.4 Fiskerihavner

Regjeringen vil opprettholde og videreutvikle statlige fiskerihavner for å sikre en god infrastruktur både for fiskerinæringen og for maritim transport i distriktene. I figur 8.3 og 8.4 er alle prosjektene i fiskerihavnene listet opp. Kostnadsanslagene vil bli oppdatert i forbindelse med Kystverkets arbeid med handlingsprogram for perioden 2014–2023.

Staten eier og forvalter om lag 600 fiskerihavner. De fleste fiskerihavnene er opprinnelig bygget for å ivareta lokalt behov for trygge liggeplasser for fiskebåtene, men også hensynet til mottaksanlegg og videre transport av fisk og fiskeprodukter har vært viktige momenter for utbygging av fiskerihavner. Mange havner har vært og er fortsatt en avgjørende faktor for bosetting og regional utvikling.

Staten bidrar med midler til fiskerihavneutbygging langs hele kysten. I tillegg til den statlige utbyggingen av fiskerihavner forvalter Kystverket en tilskuddsordning hvor det er mulig for kommuner å søke om tilskudd til dekning av inntil 50 pst. av kostnadene til kommunale fiskerihavneanlegg. Det legges betydelig vekt på distriktspolitiske målsettinger ved fordeling av midlene.

Aktuelle tiltak i fiskerihavner er bl.a. mudring og sprenging for å utdype innseilingen til havna slik at større fartøy kan anløpe, i tillegg til utbygging og utbedring av moloer og etablering av liggekaier. Tiltak i fiskerihavnene er ofte avgjørende for om fiskeflåten kan benytte havna, og dermed om fiskeriaktiviteten og lokalsamfunnet kan opprettholdes. Klimaendringer som stigende havnivå og mer uvær fører til økt behov for å forsterke og utbedre moloanlegg i fiskerihavner.

Framtidig utbygging av fiskerihavner må ta hensyn til utviklingen både innen fiskeflåten og fiskeindustrien. Utviklingen innen fiskerinæringen har ført til større og færre båter og en mer havgående flåte. Anløp av større gods, fryse- og containerskip for transport av fisk og fiskeprodukter til markedene stiller større krav til dybde og manøvreringsareal i havnebassenget. Det er samtidig viktig å bedre framkommeligheten til farleden inn til fiskerihavnene.

Når tiltak i fiskerihavner vurderes stilles det krav om avklaring i forhold til den kommunale og fylkeskommunale planleggingsprosessen. Nytten av tiltakene må kunne dokumenteres og vil bli sett i sammenheng med øvrig nærings- og infrastrukturutvikling. Prosjekt av stor betydning for den nasjonale verdiskapingen innenfor fiskerinæringen vil bli prioritert.

8.2.2.5 Luftfart

Spredt bosetting, lange avstander og vanskelig topografi gjør at luftfarten spiller en større rolle i Norge enn i de fleste andre europeiske land. Et fleksibelt og tilpasset tilbud til innbyggerne, til og fra de mange lufthavnene, gir et høyt volum på innenriksflyging. Flyrutene mellom Oslo og Trondheim, Bergen og Stavanger er blant de travleste i Europa. Avinor har planlagt utvidelser av kapasiteten i lufthavnnettet for å møte forventet trafikkvekst og luftfarten vil være den sentrale transportformen på de lange reisene. En nærmere omtale av strategi for en langsiktig utvikling av luftfarten står i kapittel 4.4.

Flytransport er også viktig for frakt av post og varer. I tillegg har luftfarten en viktig funksjon innen helsesektoren bl.a. gjennom å knytte Nord-Norges helsenettverk sammen.

En desentralisert lufthavnstruktur med et omfattende nett av mindre lokale lufthavner sikrer god tilgang til flytransport i alle deler av landet. Av de 46 statlige lufthavnene, hvor Avinor har ansvar for drift og investeringer, går bare fire jevnlig med overskudd. Systemet med samfinansiering bidrar til å opprettholde et godt nettverk av lufthavner over hele landet.

Et godt flyrutetilbud og nærhet til en lufthavn har stor betydning for bosetting, sysselsetting og næringsutvikling i både distrikts-Norge og i sentrale strøk. I gjennomsnitt tar det femti minutter å reise fra et kommunesentrum til nærmeste lufthavn. Lufthavndekningen er spesielt god i distriktene. På Vestlandet og i Nord-Norge har to tredeler av befolkningen mindre enn en halvtimes reisevei til nærmeste lufthavn. I store deler av Norge er avstandene så store at fly er eneste alternativ når man skal gjennomføre et dagsmøte i regionsenteret eller hovedstaden. I dag har 99,5 pst. av befolkningen mulighet for dagsmøter i Oslo.

Både offentlig sektor og næringslivet er avhengig av et godt flytilbud. God tilgang til flyrutetjenester gjør det mulig for bedriftene å tilby varer og tjenester i et større marked, og gir tilgang til kvalifisert arbeidskraft. Mye av næringslivet som betjenes av de lokale lufthavnene, er eksportrettet og avhengig av et raskt og godt transporttilbud for å opprettholde internasjonal konkurransekraft. For befolkningen i deler av Norge er det regionale flyrutetilbudet i tillegg viktig for å sikre tilgang til sentrale velferdsgoder som helse, utdanning og kulturelle aktiviteter.

For å sikre et godt og landsdekkende flyrutetilbud kjøper staten i tillegg innenlands flyruter der det ikke er grunnlag for kommersiell drift. En nærmere omtale av statens kjøp av regionale flyrutetjenester står i kapittel 6.6.1.

Regjeringen har i Soria Moria II-erklæringen besluttet å videreføre ordningen med kjøp av ulønnsomme flyruter for å sikre et godt flytilbud i hele landet. I områder med spesielle avstandsutfordringer, særlig i Nord-Norge, vil regjeringen arbeide for å forbedre tilbudet. Maksimaltakstene i Finnmark og Nord-Troms ble redusert med 20 pst. i 2007. Dette prisnivået er også videreført i senere anbud. Billettprisene i anbudsnettet i Finnmark og Nord-Troms ligger nå på nivå med billettprisene på de kommersielle lavprisselskapenes billetter med full fleksibilitet. Fra april 2012 kjøper staten også flyrutetjenester mellom Harstad/Narvik lufthavn, Evenes, og Tromsø.

8.2.2.6 Reiseliv

Reiselivet blir en stadig viktigere næring i distriktsområdene. Både turisme og fritidsboliger gir her positive ringvirkninger for økonomien. Norge har de beste forutsetninger for å videreutvikle seg til å bli et enda mer attraktivt reisemål.

Reiselivet er avhengig av gode transportmuligheter med fly, bil, buss, tog og båt. Tilgjengelighet til reisemål inngår som en viktig del av regjeringens reiselivsstrategi, Destinasjon Norge.

Regjeringen arbeider for et sammenhengende, helhetlig og bærekraftig transportsystem som bringer turistene til Norge og videre til reisemål og turistattraksjoner på en hurtig, trygg og forutsigbar måte. Turister og utenlandske gjester har i utgangspunktet samme behov for god transport-infrastruktur og transporttilbud som samfunnet for øvrig. Turistene har i tillegg noen mer framtredende behov i og med at de har liten kunnskap om lokale forhold. Dette gjelder eksempelvis krav til god informasjon før og underveis på reisen, skilting, enkel tilgang til billetter og til å betale bompenger m.m. Turister har også behov for gode og tydelige koplinger mellom transportformer og mellom lange og korte reiser. For mange turister er i tillegg reiseopplevelsen i seg selv en attraksjon.

Regjeringens ambisiøse satsing i denne meldingen på utvikling, drift og vedlikehold av transportinfrastrukturen vil bidra til å styrke reiselivsnæringen. Transportetatene vil invitere reiselivsnæringen til et nærmere samarbeid om en rekke tiltak som vil kunne bidra til å styrke Norge som reiselivsmål.

Flyrutetilbudet er avgjørende for en framtidsrettet utvikling av reiselivet. I tett samarbeid med flyselskaper, Innovasjon Norge, destinasjonsselskaper, reiselivsaktører, kommuner, fylkeskommuner og lokalt næringsliv, arbeider Avinor løpende med å tilrettelegge for økt trafikk og nye ruter til og fra norske lufthavner.

Kilde: Foto: Jiri Havran/Statens vegvesen

Statens vegvesen har ansvaret for å utvikle 18 nasjonale turistvegstrekninger til en internasjonal turistattraksjon. Målet er å bidra til at Norge blir et mer attraktivt reisemål og styrke næringslivet og bosettingen i distriktene. Prosjektet er internasjonalt anerkjent bl.a. for nyskapende arkitektur. Innen 2020 skal alle strekningene utvikles til et kvalitetsnivå som kvalifiserer til status som fullverdige Nasjonale turistveger. Den statlige satsingen forutsetter økonomisk medvirkning fra andre aktører, herunder fylkeskommuner, kommuner og næringslivet.

Jernbaneverket legger til rette for skreddersydde reiselivsprodukter på Raumabanen og Bergensbanen/Flåmsbanen og vedlikehold av Rallarvegen langs Bergensbanen og Ofotbanen. NSB har egne turistopplegg på Raumabanen og i samarbeid med lokale reiselivsaktører på Flåmsbanen.

Kystverket iverksetter tiltak som skal sikre framkommelighet og sikkerhet i farleder generelt. Disse tiltakene kommer flere næringer til gode, medregnet cruisetrafikken.

Fylkeskommunene har også en viktig rolle for å styrke integreringen av samferdsel og reiseliv. En utfordring for reiselivsnæringen er at framtidige rutetider blir publisert for sent for turoperatørene. Samferdselsdepartementet tar gjennom et tydeligere regelverk og bedre systemer for registrering og overføring av rutedata, sikte på å imøtekomme behovene til de reisende og reiselivsnæringen for nasjonal reiseplanlegging.

8.3 Nordområdene

Regjeringen har som ambisjon å styrke norsk politikk for kunnskap, aktivitet og nærvær i nordområdene. Dette gjøres gjennom målrettet og langsiktig innsats innenfor en rekke samfunnsområder. På samferdselsområdet er det viktig at transportsystemet bidrar til framtidig verdiskaping og til utvikling av attraktive bo- og arbeidsmarkedsregioner. Dette gjøres gjennom omfattende investeringer i infrastruktur for veg, bane, sjø og luftfart. I tillegg styrkes innsatsen når det gjelder drift og vedlikehold og kjøp av transporttjenester innenfor luftfart, jernbane og kystruten Bergen – Kirkenes.

8.3.1 Utviklingstrekk og transportbehov

Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet ga i 2010 transportetatene og Avinor i oppdrag å utrede behovet for transportinfrastruktur i nordområdene. Utredningene viser sannsynlige utviklingstrekk i en 30 års periode. Det er knyttet stor usikkerhet til beregningene, og det er derfor laget ulike utviklingsbaner fra lav til høy vekst. Av de viktigste funnene er en forventet vekst innen mineral- og bergverksindustrien. Dette vil i første rekke få konsekvenser for jernbane- og sjøtransport i Norge. Det er også forventet en aktivitetsøkning innen fiskeri- og havbruksnæringen, en næring som er svært avhengig av et forutsigbart og godt transportsystem. Petroleumsnæringen er betydelig i nord, og det vil i kommende år bli igangsatt store feltutbygginger på norsk sokkel. I tillegg vil økt lete- og utvinningsaktivitet på russisk side skape ringvirkninger for norske aktører, ikke minst på havnesiden. Denne næringens transportbehov blir i første rekke dekket av sjøtransport, men er også avhengig av luftfart og vegtransport. Innenfor reiselivsnæringen, som i hovedsak baserer seg på persontransport, er det også ventet en vekst. Dette vil primært dreie seg om direkte flyruter og trafikk med cruiseskip. Selv om det er betydelige usikkerheter, viser bildet et økende transportbehov innenfor alle transportformene.

Nordområdeutredningen til transportetatene er blant bakgrunnsdokumentene i et utredningsarbeid innenfor kunnskapsinnhentingen om økt verdiskaping, som gjennomføres av Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, Miljøverndepartementet og Kommunal- og regionaldepartementet. Det skal i denne utredningen blant annet vurderes hvordan utbygging av infrastruktur i nord kan bidra til verdiskaping og bosetting i regionen. Mens etatenes utredning analyserer utviklingen i ulike næringer og utleder behovet for infrastruktur ut fra det, vil den nye utredningen se på hvordan utbygging av infrastruktur kan bidra til høyere verdiskaping i regionen.

Klimaendringer og issmelting øker den strategiske betydningen av nordområdene, både når det gjelder transport og olje- og gassvirksomhet. Framtidig økning i sjøtransport og utvinning av energi i området gir nye muligheter for næringsutvikling. Samtidig vil en slik utvikling skape utfordringer både for fiskeriene og for arbeidet med forebyggende sjøsikkerhet og beredskapen mot akutt forurensning. Fiskeri- og kystdepartementet arbeider for å styrke den forebyggende sjøsikkerheten og beredskap mot akutt forurensing i nord, og for å ivareta norske kyststatsinteresser internasjonalt når regelverk skal skrives. Det internasjonale arbeidet foregår i nært samarbeid med Nærings- og handelsdepartementet, som har et overordnet ansvar for Norges arbeid med internasjonal maritim regelverksutvikling og ivaretakelse av norske flaggstatsinteresser.

Det er ventet at transportene over landegrensene i nord vil øke i kommende år, selv om det er usikkerhet i anslagene. Transportsystemet i nordområdene bør utvikles koordinert og helhetlig. Derfor har Norge tatt initiativ gjennom Barentssamarbeidet til å utarbeide en felles grenseoverskridende transportplan som trekker opp linjene for en langsiktig utvikling av transportsystemet i nord. I løpet av 2013 skal transportministrene i Barentssamarbeidet ta stilling til et forslag om en «Barents transport plan» fra den internasjonale ekspertarbeidsgruppen for transport i Barentssamarbeidet.

8.3.2 Hovedgrep i planperioden

I utviklingen av transportsystemet i nordområdene er regjeringen særlig opptatt av forbindelsene nord-sør og de grensekryssende forbindelsene øst-vest. For landverts transport betyr dette en prioritering av E6, Nordlandsbanen og Ofotbanen i tillegg til de viktigste grensekryssende riksvegene E10, E12, E8 og E105. Tiltakene i NTP 2014–2023 vil korte ned reisetiden mellom Bodø og Tromsø med 41 minutter. I tillegg skal et desentralisert lufthavnnett opprettholdes og videreutvikles og støtten til regionale flyruter videreføres.

Nordlandsbanen vil i planperioden få økt kapasitet, i hovedsak gjennom utbygging av kryssingsspor og ved at togframføringen blir mer effektiv gjennom full fjernstyring på hele strekningen fra Trondheim til Bodø. Tiltakene vil også forbedre punktligheten på denne banen.

Det foreligger en rekke initiativ til nye grensekryssende jernbaneforbindelser fra Sverige, Finland og Russland til isfrie norske havner. Samferdselsdepartementet mener initiativene er for svakt funderte for å kunne starte opp planarbeid. Hvis det oppstår en tydelig interesse fra statlige myndigheter og industriaktører i våre naboland for å gå videre med en ny godsbane, vil man på norsk side være åpne for å delta i et samarbeid.

8.3.3 Utvikling av Ofotbanen

Økt utskiping av jernmalm fra Narvik fører til kapasitetsproblemer på Ofotbanen. LKAB, som er den desidert største brukeren av banen, ønsker å kjøre flere 750 m lange tog. Dette tilsier at kryssingssporene på hele banen mellom Kiruna og Narvik må forlenges. På Ofotbanen prioriteres derfor forlenging av Bjørnfjell og Rombak kryssingsspor, samt forlenging av kryssingsspor og opprustning av tekniske anlegg på Narvik stasjon. I tillegg foreslås det bygget to nye kryssingsspor på Søsterbekk og Djupvik, samt tiltak for økt strømforsyning og oppgradering av Fagerneslinja. Tiltakene vil øke kapasiteten på Ofotbanen fra dagens 18 til 27 tog i hver retning. Det vises til nærmere omtale i kap. 15.

Videre vekst i malmtransporten vil avhenge av markedsutviklingen og verdensøkonomien. Fram til 2020 er LKABs prognose på opp mot 34 mill. tonn per år, noe som krever 17 togpar per døgn. Til sammenlikning ble det transportert i underkant av 18 mill. tonn i 2012. I tillegg har malmoperatøren Northland Resources AB (NRAB) fått tillatelse til å omlaste malm fra tog til båt på Narvikterminalen. NRAB har i første omgang planer om å utvinne 4 mill. tonn malm per år med inntil fire malmtog per døgn. Også andre malmaktører kan bli aktuelle i årene som kommer. I tillegg er det behov for å sikre tilstrekkelig kapasitet til øvrig godstransport, som ARE (Arctic Rail Express) og NRE (North Rail Express), og persontransporten på banen.

Dersom malmtransportørenes planer skal realiseres fullt ut vil det være behov for ytterligere kapasitetsøkning på Malmbanan/Ofotbanen. Dette understreker behovet for samordnet planlegging, gjennomføring og finansiering på begge sider av grensen med deltakelse fra både myndigheter og selskaper. Samferdselsdepartementet og det svenske Näringsdepartementet har satt ned en arbeidsgruppe som skal se nærmere på utfordringer knyttet til kapasitetsbehov, finansieringsløsninger og samarbeid på tvers.

8.3.4 BarentsWatch

BarentsWatch skal bli et helhetlig overvåkings- og informasjonssystem for de norske hav- og kystområdene. Systemet vil gi forenklet tilgang til den beste, samlede informasjonen om våre havområder, og forbedre elektronisk datautveksling mellom etater med operativt ansvar til sjøs. BarentsWatch er en viktig oppfølging av regjeringens nordområdestrategi.

Formålet med BarentsWatch er å legge til rette for informasjonsdeling, og å utvikle tjenester på tvers av fag og etater. Systemet består både av en allment tilgjengelig portal, og begrensede og lukkede tjenester mellom etater. En av portalens unike trekk er at den samler og gjør tilgjengelig informasjon som tidligere var spredt på et stort antall kilder. Portalen vil kunne formidle et bedre faktagrunnlag og gi et mer helhetlig bilde av aktiviteten og tilstanden i kyst- og havområdene. BarentsWatch består i dag av et samarbeid mellom ca. 30 etater og forskningsinstitusjoner, og vil være i en oppbyggingsfase i perioden 2014–2017. BarentsWatch overtar verken ansvar eller oppgaver fra etatene, men fungerer som en fasilitator for sammenstilling, utvikling og formidling.

En første versjon av den allment tilgjengelige delen ble etablert i 2012 og er en offentlig informasjonsportal for hav- og kystområdene. Temaene som inngår er sjøtransport, fiskeri og havbruk, klima og miljø, havrett, olje og gass og havets ressurser. Portalen skal forenkle tilgangen til, og sikre utveksling av, offentlig informasjon fra etatene som deltar. Ved å samordne og kombinere data, skal BarentsWatch tilby nye tjenester, og formidle et bedre faktagrunnlag og et mer helhetlig bilde av både aktivitet og tilstand i områdene. Et eksempel på en tjeneste som utvikles i BarentsWatch er havneportalen, en oversikt over alle kaiplasser og havneanlegg i Norge. Tidligere har denne informasjonen ikke vært samlet. En annen ny tjeneste i BarentsWatch er varsling av polare lavtrykk i samarbeid med Meteorologisk institutt. Videre arbeides det med innhold på engelsk og nettløsninger for mobile enheter.

Det arbeides også med å utvikle begrensede og lukkede tjenester i BarentsWatch. Disse skal etter planen være operative system og sørge for enklere deling av informasjon mellom etater med operativt ansvar i hav- og kystområder. Relevant informasjon skal kombineres ved å integrere data fra ulike etaters fagsystemer. Målet er å bidra til at etater med operativt ansvar til sjøs skal få tilgang til felles, etablerte situasjonsbilder som vil gjøre det lettere å håndtere spesielle situasjoner som forurensing, ulykker m.m. Hovedinteressentene for lukkede tjenester er Politiet, Tollvesenet, Forsvaret, Fiskeridirektoratet, Kystverket, Hovedredningssentralene, Sjøfartsdirektoratet, Klima- og forurensingsdirektoratet og Statens strålevern. De lukkede/begrensede tjenestene «fartøy av interesse» og «sikker meldingsutveksling» ferdigstilles sannsynligvis i 2013.

8.3.5 Oppgradering av havneinfrastrukturen på Svalbard

Nordområdene, medregnet Svalbard, er blant de områder i verden som er under størst påvirkning av klimaendringer, og områdene er samtidig generelt preget av økt aktivitet. Mindre is gjør området lettere tilgjengelig for ferdsel og annen virksomhet. Utviklingen de senere år viser at skipstrafikken til de arktiske områdene øker både i antall og omfang, og dette gjelder særlig cruisetrafikken.

I St.meld. nr. 22 (2008–2009) Svalbard er det beskrevet at et isfritt polhav sommerstid, vil kunne føre til helt nye ruter for den internasjonale skipsfarten mellom øst og vest. I lys av en større kommersiell og industriell aktivitet i Polhavet, vil Longyearbyen måtte påregne å få økt betydning som base for rednings- og forurensingsberedskap, og som base for tilbud av maritime tjenester. I den sammenheng vil eksisterende kunnskap og kompetanse om arktisk teknologi og logistikk som finnes i ulike miljøer i Longyearbyen, kunne være en ressurs som kan videreutvikles. En økende maritim aktivitet i området vil også stille krav til en styrking av rednings- og beredskapsarbeidet på øygruppen og i tilstøtende havområder.

Longyearbyen har i dag tre kaier: Gamlekaia, Kullkaia og Bykaia. Gamlekaia og Bykaia eies og drives av Longyearbyen lokalstyre. Bykaia er Longyearbyens offentlige kaitilbud, og benyttes i dag av cruise- og turistbåter, fiske-, fangst- og forskningsfartøyer, lasteskip og Kystvakten.

Longyearbyen lokalstyre arbeider med nye arealplaner, og blant disse er plan for havneområdet og behov for havnekapasitet. Det er videre laget en utbyggingsplan for havneinfrastrukturen, som er anslått til å koste 400 mill. kr.

Som på fastlandet er det kommunen, og i dette tilfellet lokalstyret, som har ansvar for drift og utvikling av offentlige havner. Dette gjelder i utgangspunktet også for havnen i Longyearbyen. Dette betyr at lokalstyret må prioritere midler, ev. med bidrag fra næringsvirksomhet og lokale aktører, for å få realisert nødvendige oppgraderinger av havneanleggene.

I Svalbardmeldingen beskrives økningen i skipsanløp til Longyearbyen. Hovedutfordringen for Longyearbyen er å betjene den ulike skipstrafikken innenfor en forholdsvis kort sesong, med eksisterende kapasitetsbegrensninger ved havneanleggene. Under behandlingen av meldingen framhevet Stortinget bl.a. de sterke nasjonale interesser og folkerettslige forpliktelser som er knyttet til øygruppen. Stortinget mente videre at dette tilsier et sterkt statlig engasjement, herunder opprustning og utbygging av tung infrastruktur som havnefasiliteter.

På bakgrunn av de helt spesielle forholdene på Svalbard, og som en del av regjeringens nordområdepolitikk, settes det av inntil 200 mill. kr i statlige midler i planperioden til oppgradering og bygging av ny havneinfrastruktur i Longyearbyen. Det legges derfor til grunn at lokalstyret planlegger videre med sikte på bygging av nye havneanlegg i Longyearbyen, og at prosjektene ev. realiseres med bidrag fra lokale aktører og privat næringsvirksomhet.

8.3.6 Regioner i nord

Gjennom utredningsarbeidet til transportetatene og Avinor er det identifisert seks regioner av ulike størrelse og sammensetning hvor det anbefales å utvikle transportsystemet. Regjeringen vil utvikle transportsystemet i og mellom disse regionene for å legge til rette for økt verdiskaping. Dette faller godt sammen med regjeringens distrikts- og regionalpolitiske målsettinger med å skape robuste og attraktive bo- og arbeidsmarkedsregioner. Regionene som transportetatene og Avinor viser til er:

• Helgeland, utpreget industriregion, stor innen havbruk og offshorevirksomhet

• Bodø – Salten, utdannings- og administrasjonssenter, industri

• Midtre Hålogaland, flere sentre, industri, transport og fiskeri/havbruk

• Tromsø med omland, utdannings- og administrasjonssenter, forskning, fiskeri/havbruk

• Hammerfest – Alta, petroleum, utdanning, fiskeri, handel og service

• Kirkenes – Varanger, administrasjon, industri, fiskeri, nærhet til Russland

I alle de nevnte regionene er reiselivet en betydelig næring som bidrar til verdiskaping. I omtalen under gjøres det kort rede for planlagte prosjekt i de seks regionene. Noen prosjekt er nær ferdigstilling, mens andre vil strekke seg ut over planperioden. En nærmere omtale av prosjekt står i kapittel 15.

Helgeland

Utbedring og ombygging av E6 på Helgeland vil gi en mer effektiv, forutsigbar og sikrere transport inn og ut fra Nord-Norge og internt i Helgelandsregionen. Reisetidene mellom Sandnessjøen, Mosjøen og Mo i Rana reduseres i 2014 når Toventunnelen åpnes. Videreutvikling av Nordlandsbanen vil bli prioritert. Det legges opp til farledstiltak og forbedret sjømerking som vil styrke bl.a. Mo i Rana som stamnetthavn. Avinor har planlagt å forlenge rullebanen på Sandnessjøen lufthavn, Stokka, i 2014. For omtale av en mulig ny lufthavn på Helgeland, se kapittel 4.4.

Bodø – Salten

Når forbedringene av rv 80 er ferdige, kortes avstanden mellom Fauske og Bodø ned. Utvikling av en intermodal godsterminal og utbedring av innseilingen til Bodø vil styrke sjø- og jernbanetransporten. Videreutvikling av Nordlandsbanen med kapasitetsøkende tiltak, samt togtilbudet Bodø – Fauske – Rognan, vil bidra til regionforstørring. E6 nord for Fauske skal utbedres, herunder Kråkmofjellet, noe som vil gi bedre framkommelighet, forutsigbarhet og trafikksikkerhet. For Bodø lufthavn skal det i planperioden startes opp en prosess for å få på plass en langsiktig løsning for sivil luftfart i Bodø.

Midtre Hålogaland

Dette er en omfattende region med flere sentre, der flere store tiltak vil korte ned reisetider i regionen. Konseptvalgutredning for E10 Evenes – Sortland og mot Harstad ser på betydelige innkortinger av reisetider. Når Hålogalandsbrua over Rombaksfjorden åpner i 2016, kortes reisetiden fra Narvik til Evenes/Harstad med 20 minutter. Narvik lufthavn, Framnes, vil legges ned når Hålogalandsbrua er ferdigstilt, og senest i 2017. Avinor har planlagt å forlenge rullebaner på Stokmarknes lufthavn, Skagen i 2014. Muligheten for etablering av en ny felles lufthavn for Lofoten til erstatning for Leknes lufthavn og Svolvær lufthavn, Helle, vil utredes videre. Narvik styrkes som utskipingshavn og knutepunkt for logistikk, bl.a. ved kapasitetsutvidelser på Ofotbanen, oppgradering av havnebanen og flere tiltak på vegnettet.

Tromsø med omland

Tromsø har et pendlingsomland i tilgrensende nabokommuner. Tromsø havn er en knutepunktshavn og atkomsten til Breivika havneavsnitt skal forbedres. Nytt havneavsnitt ved Tønsnes skal bygges ut med utbedring av tilhørende fv 53. Utbygging av E8 Sørbotn – Laukslett i Ramfjorden vil blant annet gi bedre framkommelighet for tungtransporten til/fra Tromsø og Breivika havn. Det skal foretas utbedring av farleden i Kvalsundet av hensyn til dyptgående fartøy. Avinor planlegger kapasitetsutvidende tiltak på Tromsø lufthavn Langnes. Av andre viktige tiltak nevnes også skredsikringsprosjektet langs E6 ved Nordnesfjellet og utbedring og ombygging ved Sørkjosfjellet.

Hammerfest – Alta

Begge byene har en sterk vekst i folketallet. Vegsystemet i og rundt Alta oppgraderes. Etatene og Avinor har vurdert to mulige lokaliteter for en ny lufthavn i Hammerfest. Utredningene viser at det er utfordringer ved begge lokalitetene og at det er behov for utvidede analyser av vær- og vindforhold samt vinterdrift. Avinor vil videreføre dette arbeidet i samråd med Samferdselsdepartementet.

Kirkenes – Varanger

Denne regionen vil ikke kunne bli en felles bo- og arbeidsmarkedsregion, da reisetiden mellom Vardø/Vadsø og Kirkenes er for lang for daglig pendling. Det er likevel grunn til å behandle tiltak i Øst-Finnmark i sammenheng, spesielt i forbindelse med planlegging av framtidige baser for petroleumsaktiviteter i østre del av Barentshavet. Utbyggingen av E105 mellom Kirkenes og Storskog grensestasjon prioriteres og ventes ferdigstilt i første fireårsperiode. Vegnettet i Kirkenes og mulig vegpakke skal utredes. Avinor planlegger for en forlenging av rullebanen ved Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen, i slutten av planperioden.