12 Miljø

Kilde: Foto: Merete Jebsen/Samferdselsdepartementet

Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet.

Regjeringen vil:

• At transportsektoren skal bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål slik de er redegjort for i klimameldingen (Meld. St. 21 Norsk klimapolitikk) og i klimaforliket (Innst. 390 S (2011-2012)), herunder bidra til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn.

  • Legge til rette for at veksten i persontransporten i storbyområdene kan tas med kollektivtransport, sykkel og gange gjennom økte investeringer i miljøvennlig transport.

  • Innføre helhetlige bymiljøavtaler for utviklingen av transportinfrastrukturen og transporttilbudet i byområdene. Avtalene skal inneholde mål og virkemidler for økt kollektivandel, sykling og gange, tiltak for redusert bilbruk, og en arealpolitikk som bygger opp under miljøvennlig transport.

  • Ha som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 g CO₂/kilometer, tilrettelegge for overgang fra godstransport på veg til sjø og bane, og fortsette arbeidet for en mer treffsikker vegavgift for tunge kjøretøy.

  • Bidra til utbygging av infrastruktur for elektrifisering og alternative drivstoff, bl.a. gjennom økte tilskudd til Transnova.

  • Fortsette arbeidet for å få inkludert lufttransport i et bindende internasjonalt klimaregime.

  • Arbeide videre for å styrke FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) sine klimakrav til internasjonal skipsfart.

• Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy ved å:

  • Gjennomføre kilderettede tiltak, tiltak for de mest støyutsatte og arbeide videre for å fastsette mål for nattestøy.

  • Videreføre arbeidet med å tilrettelegge virkemidler for å nå nasjonale mål om lokal luftkvalitet.

  • Presisere at miljø er ett av elementene ved fastsettelse av fartsgrenser.

  • Fortsette innsatsen for reduksjon av lokal luftforurensning gjennom driftstiltak, avgiftspolitikk og arbeid for strengere tekniske krav til kjøretøy og drivstoff.

• Bidra til å redusere tapet av naturmangfold og begrense inngrep i dyrket jord ved å:

  • Ta hensyn til naturmangfold og da særlig verneområder og truet naturmangfold gjennom alle planfaser, byggefasen og ved drift og vedlikehold av transportnettet, i samsvar med naturmangfoldloven.

  • Gjennomføre og følge opp systematiske før- og etterundersøkelser som integrert del av prosjekt der det er umulig å unngå store negative konsekvenser for naturmangfold.

  • Sørge for at driftskontraktene for vegnettet utformes slik at de hindrer unødvendig forbruk av salt, for å unngå at tålegrensen for ulike naturtyper og arter overskrides, og overvåke vannkvalitet i sårbare områder, jf. vannforskriften.

  • Føre en restriktiv linje for omdisponering av dyrket jord til samferdselsprosjekt.

  • Ta hensyn til jordvern og reindrift ved valg av vegstandard og trasé, og synliggjøre alternativer til inngrep i dyrket jord.

12.1 Hovedutfordringer

Dagens transportsektor bidrar til klimagassutslipp, støy- og lokal luftforurensning, forringelse av naturmangfold og fragmentering. Økonomisk vekst og demografisk utvikling skaper press for å bygge ut transportnettet. Økt verdsetting av tid fører samtidig til en favorisering av bruk av raskere transportmidler, som personbil og fly. Utbygging og drift og vedlikehold av dagens transportsystem bidrar til tap og/eller forringelse av leveområder for planter og dyr. Økende transportetterspørsel er den viktigste enkeltårsaken til at det er krevende å redusere miljøbelastningen fra transport.

Regjeringen legger stor vekt på å begrense de negative virkningene transport har på miljøet. Dette gjøres ved å holde høy miljøstandard ved bygging av ny infrastruktur, i drift og vedlikehold, samt ved satsing på virkemidler for å høyne andelen miljøvennlig transport, redusere transportbehovet og redusere utslippene fra kjøretøy.

Klimaendringer og tap av naturmangfold har konsekvenser ikke bare i dag, men også for kommende generasjoner. Slike endringer er derfor blant de største miljøutfordringene i transportsektoren.

Transportsektoren (innenlands person- og godstransport) står nå for ca. 25 pst. av de nasjonale klimagassutslippene. Regjeringen har som mål at Norge mot midten av dette århundret skal bli et lavutslippssamfunn. Det innebærer at vi bør prioritere tiltak som kanskje ikke gir stor klimaeffekt på kort og mellomlang sikt, men som vil være nødvendige for at vi innen 2050 skal kunne nå et slikt mål. Klimagassutslippene fra transport har økt med ca. 28 pst. siden 1990, men dette er mindre enn veksten i transportarbeidet. Transportetatenes anslag viser en reduksjon i CO₂-utslipp fra trafikk og drift/vedlikehold som følge av nye investeringsprosjekt i planperioden.

Vegtrafikk har konsekvenser i form av støy og redusert lokal luftkvalitet. Trafikkveksten generelt gjør at negative effekter utligner positive effekter av støytiltak.

Vekst i trafikk og utbygging av ny infrastruktur kan føre til fragmentering og forringelse av naturområder, med negative følger for naturmangfold. Utbygging av infrastruktur kan også ha negative konsekvenser for kulturlandskap og kulturminner.

Økt bruk av salt på vegnettet har medført redusert vannkvalitet i flere innsjøer og skader på vegetasjon og vegnett. Drift og vedlikehold av vegnettet kan også ha innvirkning på naturmangfoldet, bl.a. gjennom forurensning og spredning av fremmede arter. For sjøtransport er det særlige utfordringer knyttet til akutte utslipp av olje og ballastvann.

Omdisponeringen av dyrket jord til samferdselsformål bidrar til at det er krevende å nå nasjonale mål om vern av matjord. Utbygging av veger og annen infrastruktur har også indirekte virkninger. Det blir ofte stort press på arealene rundt vegene ved at utbyggere ser seg tjent med å etablere seg langs nye veger. Dette kan føre til mer bilbasert nærings- og handelsvirksomhet.

12.2 Prinsipper i miljøpolitikken

Bærekraftighet bør være et grunnleggende prinsipp for all utvikling i Norge og verden for øvrig. Regjeringens bærekraftstrategi som ble presentert i Nasjonalbudsjettet for 2008 (St.meld. nr. 1 (2007–2008)), slår fast at en politikk for bærekraftig utvikling må bygge på hovedprinsippene om rettferdig fordeling, internasjonal solidaritet, føre var-prinsippet, prinsippet om at forurenser skal betale, kostnadseffektivitet og prinsippet om felles innsats. Der der er relevant inngår miljøhensyn som en del av samfunnsøkonomiske analyser.

Klimaproblemet er blant de aller største utfordringene verden står overfor. Klimaproblemet kan bare løses gjennom bred internasjonal samhandling, men det er stor usikkerhet om når verden får på plass en tilstrekkelig ambisiøs og juridisk bindende klimaavtale. Det meste av den konkrete klimapolitikken fastsettes likevel nasjonalt, og det har lenge vært bred politisk enighet om å omstille Norge til et lavutslippssamfunn fram mot 2050. Klimapolitikken må innrettes slik at den gir størst mulig utslippsreduksjon for innsatsen, med utslippsreduksjoner både i Norge og i utlandet.

Viktige prinsipper framgår også av naturmangfoldloven og forurensningsloven, der det er sentralt at ved beslutninger skal miljøvennlige teknologier og metoder legges til grunn. Beslutninger skal være basert på kunnskap om hvilket naturmangfold som blir påvirket og om virkninger av samlet belastning av tiltak på økosystemer og naturmangfold. Føre var- prinsippet skal legges til grunn når det ikke foreligger tilstrekkelig kunnskap.

Økosystemene med et robust naturmangfold utgjør livsgrunnlaget for menneskeheten. Forvaltningen av disse miljøressursene må bygge på føre-var-prinsippet og naturens tålegrenser. Nedbygging av matjord er i praksis irreversibel. Historisk har nydyrking imidlertid bidratt til å oppveie avgangen av jordbruksarealer. Gjenværende dyrkbart areal er også en begrenset ressurs, og mesteparten har et dårligere dyrkingspotensiale enn det som allerede er dyrket, bl.a. fordi det ligger i dårligere klimasoner. Transportpolitikken bør følge en restriktiv linje i omdisponeringen av dyrket jord.

Andre typer reduksjoner i miljøkvaliteten er reversible på kort og mellomlang sikt, slik som støy og lokal luftforurensning. For eksempel vil den lokale luftkvaliteten bedres og helsefaren reduseres når tilførslene av partikler og NO₂ går ned. I slike situasjoner bør nytte-kostnadsvurderinger tillegges vekt for forvaltning av miljøressursen. Nytten ved transportarbeidet som utføres må veies opp mot kostnaden ved redusert miljøkvalitet.

Lokale miljøproblemer med begrenset geografisk spredning bør generelt håndteres gjennom lokalt avgrensede tiltak, som piggdekkgebyr og miljøfartsgrenser. Regjeringens rolle vil da primært være å gi adgang til og legge til rette for bruk av ulike typer virkemidler. Dersom de lokale problemene gjelder for større deler av befolkningen, for eksempel i de største byområdene, kan likevel bruk av virkemidler som vedtas av nasjonale myndigheter forsvares, som for eksempel miljødifferensiert årsavgift.

12.3 Klima

Klimameldingen, Meld. St. 21 (2011–2012), beskriver følgende overordnede mål for norsk klimapolitikk: Norge vil overoppfylle forpliktelsen i Kyoto-protokollen med 10 prosentpoeng i første forpliktelsesperiode, og skal fram til 2020 påta seg en forpliktelse om å kutte de globale utslippene av klimagasser tilsvarende 30 pst. av Norges utslipp i 1990, og være karbonnøytralt i 2050. Som del av en global og ambisiøs klimaavtale der også andre industriland tar på seg store forpliktelser, skal Norge ha et forpliktende mål om karbonnøytralitet senest i 2030. Det innebærer at Norge skal sørge for utslippsreduksjoner tilsvarende norske utslipp i 2030. På FNs klimakonferanse i Doha i desember 2012 ble det vedtatt en ny utslippsreduksjonsforpliktelse for Norge under Kyotoprotokollen for perioden 2013–2020, i tråd med målsettingen om 30 pst. reduksjon i 2020 sammenliknet med Norges utslipp i 1990.

Transportsektoren sto i 2011 for 13,6 mill. tonn CO₂-ekvivalenter, hvorav 10,1 mill. tonn CO₂-ekvivalenter fra vegtrafikken. Transportsektoren sto dermed for 25,5 pst. av totale nasjonale klimagassutslipp, 53,4 mill. tonn CO₂-ekvivalenter.

Kilde: SSB, Statistikkbanken

Mer energieffektive kjøretøy og biodrivstoff har bidratt til at utslippene fra personbiler har økt betydelig mindre enn trafikkøkningen. Også i luftfarten har det vært betydelige effektivitetsforbedringer.

Drøyt halvparten av innenlands godstransport går på veg, og utgjør en økende andel av klimagassutslippene. Utslippene fra tunge kjøretøy har økt med 62 pst. fra 1990 til 2011 og står for nær halvparten av utslippene fra bilparken. Utslipp fra sivil flytrafikk i og til/fra Norge er i kraftig vekst, og er beregnet til 3,1 mill. tonn CO₂-ekvivalenter i 2012, av dette 1,3 mill. tonn fra innenriks luftfart. Det er utslippene til/fra Norge som øker mest. På lange utenlandsturer skjer utslipp fra fly for en stor del i høye luftlag. Dette har anslagsvis 1,8 ganger så stor klimaeffekt som utslipp på bakken. Utslipp fra innenriks sjøfart utgjorde 4 pst. av de nasjonale klimagassutslippene i 2011.

Klimaendringer fører til store kostnader for samferdselssektoren, og kostnadene er ventet å øke i årene framover. For å få til ønsket nedgang i utslippene kreves tiltak under Samferdselsdepartementets område, andre departementer, fylkeskommuner og kommuner.

12.3.1 Regjeringens mål for planperioden 2014–2023

Etappemål for klimagassutslipp:

Transportsektoren skal bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål slik de er redegjort for i klimameldingen (Meld. St. 21 Norsk klimapolitikk) og i klimaforliket (Innst. 390 S (2011-2012), herunder bidra til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn.

Kilde: Meld. St. 12 (2012–2013) Perspektivmeldingen 2013, SSB, Klif 2013

Beregnede utslipp fra vegtransport anslås i Meld. St. 12 (2012–2013) Perspektivmeldingen å bli noe lavere i 2020 og 2030 enn tidligere anslag. Veksten i utslippene fra vegtransport anslås å avta betydelig. Dette henger bl.a. sammen med at det etter omleggingen av bilavgiftene er observert at utslippsveksten har flatet ut. Fortsatte teknologiforbedringer og lavere trafikkvekst per person bidrar til at denne utviklingen antas å fortsette. Stadige forbedringer i teknologi har gjennom flere tiår bidratt til at utslippsintensiteten har falt, til tross for økt trafikk. Høy befolknings- og trafikkvekst har likevel bidratt til at utslippene fra vegtrafikk har økt. En videreføring av dagens sterke incentiver til å velge utslippseffektive biler og fortsatte teknologiforbedringer vil bidra til effektivisering av bilparken også framover.

I tråd med internasjonale retningslinjer er framskrivingene basert på vedtatt politikk. Framskrivingene fanger ikke opp effekter av endret bruk av virkemidler framover slik som tiltakene varslet i klimameldingen eller perspektivmeldingen.

12.3.2 Klimavirkemidler

Klimagassutslippene kan reduseres gjennom overgang til transportformer med lavere utslipp, ved mindre transportarbeid eller lavere utslipp fra det enkelte transportmiddel.

Sektorovergripende økonomiske virkemidler er sentrale i norsk klimapolitikk. CO₂-avgifter og kvoter bidrar til en kostnadseffektiv fordeling av utslippsreduksjonene mellom sektorene, og er de viktigste klimavirkemidlene. Transportsektoren har CO₂-avgift på drivstoff, og i tillegg er det en CO₂-komponent i engangsavgiften.

Enkelte klimatiltak i transportsektoren er relativt sett mer kostbare sammenliknet med tiltak i andre sektorer, hvis man ser på nytten av klimagassreduksjoner isolert. Det vil derfor være lønnsomt å satse på tiltak som har positive virkninger også utover klimaeffekten. Jernbanetiltak gir mer effektive arbeidsmarkedsregioner, og godstransport på bane og køprising bedrer framkommeligheten i byene. Jernbanens hovedfortrinn er arealeffektiv transport med høy kapasitet, lav støy og ingen lokal luftforurensning. Sykkeltiltak kan bidra til økt fysisk aktivitet og dermed stor helseeffekt. Fortetting rundt knutepunkt og i sentrale områder vil ha klimaeffekt da det bygger opp under miljøvennlig transport. Slike tiltak kan samtidig være positive da de kan begrense inngrep i dyrket jord som følge av mindre behov for vegutbygging.

Det vil være stor variasjon for når ulike tiltak gir effekt i reduserte klimagassutslipp. Utvikling av jernbanetilbudet og FoU vil gi utslippsreduksjoner på lang sikt, mens for eksempel køprising og biodrivstoff vil ha en rask effekt i det nasjonale utslippsregnskapet. Regjeringen vil satse på tiltak som har effekt både på lang og kort sikt.

12.3.2.1 Transportmiddelfordeling og utslippstall

Regjeringens mål om at all vekst i persontransport i storbyområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange er et viktig element for å redusere klimagassutslippene.

Kilde: SSB rapport 2008/49: Energiforbruk og utslipp til luft fra innenlands transport og Samferdselsdepartementet

Energiforbruk er tatt med i figurene ettersom det kan være utslipp forbundet med produksjon av energi.

Miljøeffekten er størst ved overgang fra bil til sykkel og gange. Overgang fra buss til sykkel og gange gir også betydelig klimaeffekt. Videre har buss i gjennomsnitt om lag 30 pst. lavere CO₂-utslipp enn bil per passasjerkilometer.

Lange reiser står for om lag 30 pst. av transportarbeidet. Figur 12.5 viser miljøegenskaper for ulike transportmidler.

Kilde: SSB rapport 2008/49. Energiforbruk og utslipp til luft fra innenlands transport og Samferdselsdepartementet

Jernbanen har svært lave utslipp sammenliknet med andre transportformer. En viktig forutsetning for lave utslipp er at gods- eller persontransportomfanget er stort nok. Forbedringen i togtilbudet i InterCity-triangelet er ventet å gi en betydelig økning i antall reiser med jernbane og mulige utslippsreduksjoner. Figur 12.6 sammenlikner transportformene gitt faktiske reisevaner. Å sammenlikne reelt konkurrerende transportformer på en spesifikk reisestrekning kan gi andre resultat.

Kilde: SSB rapport 2008/49. Energiforbruk og utslipp til luft fra innenlands transport og Samferdselsdepartementet

Som det framkommer av figur 12.6 vil overgang av godstransport til jernbane isolert sett ha størst effekt, på både for klima og energiforbruk. Deretter kommer overgang til skip. For skip er det store variasjoner avhengig av seilingsfart, skipsstørrelse, fyllingsgrad, skipets gjenstående levetid og type last. Utslipp for fly er 2248 kg CO₂ per tonnkilometer (30,4 MJ). Dette er ikke vist i figuren av presentasjonsmessige hensyn.

Regjeringen vil legge til rette for å overføre gods fra veg til bane og sjø. En slik overføring er viktig for å redusere klimagassutslippene knyttet til godstransport. Dette er ikke minst viktig fordi vare- og godstransporten forventes å øke med 40 pst. fram mot 2030. Regjeringens godstransportstrategi er omtalt i kapittel 10.

Investeringer som gir økt andel godstransport på bane gir langt større klimagasseffekt enn investeringer rettet mot persontransport på bane. Sjøtransport har sin transportmessige styrke for frakt av tank og bulk, mens vegtransport har sin styrke for stykkgods og korte massetransporter. For veg og jernbane er det spesielt konkurranseflater mellom de største byene. Distribusjonstransporten har høyere utslipp per tonnkilometer, men har ofte relativt korte distanser.

12.3.2.2 Transportmiddel og drivstoff med lavere klimagassutslipp

Utviklingen av alternativ teknologi har bidratt til forbedringer i transportsektoren, både når det gjelder fossilbaserte og alternative systemer. Utviklingen har imidlertid gått saktere enn antatt og er forbundet med høye kostnader. Dette understøtter behovet for tiltak som reduserer og omfordeler trafikken for å redusere utslippene.

Lavere utslipp fra biler

I klimameldingen har regjeringen satt som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige 85 g CO₂/km.

Utslippene fra nye biler er redusert med over 27 pst. fra 2006 til 2012, fra 177 g CO₂/km til 130 g CO₂/km. Utviklingen skyldes sterke avgiftsincentiver, krav fra EU til bilprodusentene og gode rammevilkår for de minst miljøbelastende kjøretøyene.

Antallet el-biler på norske veger har økt raskt. Det er nå om lag 10 000 el-biler i Norge. El-biler har en rekke avgiftsfritak og fordeler som har bidratt til denne veksten, og skatte- og avgiftsletten for 2012 er på om lag 300 mill. kr. I tillegg kommer gratis bomring, parkering og tilgang til kollektivfelt.

Ved behandlingen av Klimameldingen vedtok Stortinget at dagens avgiftsfordeler for kjøp og bruk av rene nullutslippsbiler videreføres ut neste stortingsperiode (2017), så fremt antall rene nullutslippsbiler ikke overstiger 50 000. Avgiftsfordelene er viktige for å stimulere til overgang til el-bil over hele landet. Her ligger politikken fast ut neste stortingsperiode.

Stortinget vedtok videre at andre virkemidler for å fremme nullutslippsbiler, slik som fritak fra bom- og ferjeavgift, tilgang til kollektivfelt og gratis parkering, må ses i sammenheng med trafikkutviklingen i de store byene. I beslutninger om disse virkemidlene vil lokale myndigheters synspunkter veie tungt.

Transnova vil i perioden prioritere etablering av hurtigladestasjoner i takt med det økte salget av el-biler.

Biodrivstoff kan bidra til å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren. Klimaeffekten varierer fra null til over 90 pst. EU legger til grunn at biodrivstoff må ha 35 pst. utslippsforbedring for å kalles bærekraftig. I 2010 ble omsetningskravet satt til 3,5 pst. av årlig omsatt volum drivstoff til vegtrafikken. Regjeringen har avgjort at det nasjonale omsetningskravet for biodrivstoff opprettholdes på dagens nivå på 3,5 pst. også etter at bærekraftskriteriene trer i kraft. Dette er i tråd med klimameldingen og klimaforliket, der det er sagt at regjeringen vil øke påbudet om omsetning av biodrivstoff til fem pst. under forutsetning om at kriteriene for bærekraft er tilfredsstillende.

Biogass har god klimaeffekt og kan brukes av tyngre dieselkjøretøy. Kostnadene er høye sammenliknet med naturgass, og Transnova har gitt støtte til en rekke biogassprosjekt. Regjeringen vil legge fram en tverrsektoriell strategi for økt produksjon og bruk av biogass i tråd med klimaforliket.

Lavere utslipp fra tog

Klimagassutslippene fra jernbanedriften stammer i all hovedsak fra forbrenning av diesel på de ikke-elektrifiserte banestrekningene. Om lag 20 pst. av jernbanetrafikken (togkm) i Norge skjer med dieseldrevne tog. Elektrifisering reduserer klimagassutslippene, men har relativt høye kostnader som klimatiltak alene. Elektrifisering er imidlertid positivt for gods på bane fordi det gjør det mulig å kjøre tyngre godstog. I tillegg øker framføringshastigheten. I planperioden er det lagt opp til elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. I tillegg vil det bli satt i gang en vurdering av elektrifisering av gjenværende dieselstrekninger på jernbanenettet.

Elektromotoren i lokomotiver er svært energieffektiv, og ny teknologi reduserer netto energiforbruk ved tilbakemating av bremseenergi til kontaktledningsnettet. Nye godstog og persontog kan redusere forbruket med om lag 20 pst. gjennom tilbakemating avhengig av banestrekning og stoppmønster. Det er ventet at andelen godstog med tilbakemating vil øke betydelig fram mot 2018–2020.

Moderne persontog er imidlertid tyngre og bygget for høyere hastigheter, noe som gir høyere energiforbruk per personkilometer enn eldre tog. Økt trafikk gjør at totalt energibruk for jernbanen er ventet å stige i årene som kommer. Dette vil primært være økt strømforbruk som ikke har direkte klimagassutslipp nasjonalt.

Lavere utslipp fra fly

På kort sikt er fornying av flåten det viktigste tiltaket for å redusere klimagassutslippene fra flytransport. Det er også mulig å ettermontere støy- og utslippsreduserende teknologi på fly som er i bruk i dag. På lengre sikt er det nødvendig med en internasjonal organisering av luftrommet for værruting og optimal hastighet. Det pågår i dag et prosjekt for å redusere drivstoffbruk og støy ved inn- og utflyging.

Det er ventet fortsatt vekst i flytrafikken framover, spesielt utenrikstrafikken. Dette skyldes spesielt fortsatt forventet vekst i fritidsreiser. Fritidstrafikken til utlandet med rutefly er mer enn tredoblet mellom 1998 og 2009 (68 pst. innenriks). Avinors beregninger viser videre at de totale CO₂-utslippene fra norsk luftfart vil kunne stabiliseres fram mot 2025. Det forutsetter imidlertid at det iverksettes flere nye tiltak og virkemidler. Antatt reduksjon skyldes i stor grad flere seter per maskin og antatt bruk av biodrivstoff. Avinor har sammen med luftfartsbransjen tatt initiativ til et omfattende prosjekt som kartlegger alternativer for produksjon av andregenerasjons bærekraftig biodrivstoff til sivil luftfart i Norge.

Norge er ett av få land som har innført en egen CO₂-avgift på innenlands luftfart. Flyvninger til og fra lufthavner i Norge er dessuten omfattet av EUs kvotesystem. Kvotesystemet gir et tak på utslipp i EØS-området, og innebærer dermed at økte utslipp fra Norge kompenseres gjennom reduserte utslipp andre steder. Klimameldingens ambisjon for luftfart er å fortsette arbeidet for å få inkludert luftfart i et bindende internasjonalt klimaregime.

Lavere utslipp fra skip

Bruk av naturgass i offshoreflåten, landstrøm for skip med lengre liggetid og innføring av miljøplaner for skip vil gi reduserte utslipp av miljøskadelige gasser, partikler og klimagasser.

Det er mange eldre skip i den norske nærskipfartsflåten. Energieffektive og miljøvennlige skip vil gi lavere transportkostnader og mindre utslipp til luft. Regjeringen vil stimulere til økt innovasjon og raskere innføring og bruk av miljøvennlige teknologier gjennom statens kjøp av sjøtransporttjenester. I riksferjedriften legges det opp til teknologinøytrale krav til utslipp.

Rammebetingelsene for en sikker, miljøvennlig og effektiv sjøtransport fastlegges i stor grad internasjonalt, og reguleres i stor utstrekning gjennom internasjonal rett.

Globale krav om å redusere klimagassutslipp fra internasjonal skipsfart er etablert av FNs sjøfartsorganisasjon (IMO). Disse kravene er utformet som energieffektivitetskrav og trådte i kraft 1. januar 2013. Norge arbeider for at IMO etablerer ytterligere klimakrav til internasjonal skipsfart.

Det pågår flere utrednings- og pilotprosjekt for å tilrettelegge for batterielektrisk framdrift for ferjer.

12.3.3 Transnova

Transnova ble opprettet i 2009 og administreres av Statens vegvesen med årlige bevilgninger over statsbudsjettet.

Transnovas hovedmål er å bidra til å redusere CO₂-utslippene fra transportsektoren. Transnova har særlig fokus på pilot- og demonstrasjonsprosjekt.

Transnova gir støtte til prosjekt og tiltak som bidrar til å redusere bruken av fossile drivstoff med alternative drivstoff som gir lavere eller ingen CO₂-utslipp. Transnova har bl.a. utløst en rekke omfattende infrastrukturtiltak for alternative drivstoff. Regjeringen vil gjennom Transnova fortsette å bidra til å bygge ut denne type infrastruktur. Transnova støtter også prosjekt og tiltak som bidrar til overgang til mer miljøvennlige transportformer, og til å redusere det totale transportomfanget. Videre har Transnova en viktig rolle som kunnskapsformidler, og deltar på vegne av Samferdselsdepartementet i ulike internasjonale samarbeid for å hjelpe fram nullutslippsteknologier innen transport.

Gjennom programmer i Norges forskningsråd og Transnova er det nå en kjede med virkemidler for utvikling av miljøvennlig energi til transportformål. Den grunnleggende og mer anvendte forskningen får støtte gjennom Norges forskningsråd, mens prosjekt som er relativt nær markedsintroduksjon kan få støtte gjennom Transnova. Det er utviklet et nært samarbeid mellom de to institusjonene der man er opptatt av hele kjeden, fra grunnforskning til ferdig utviklet produkt/tjeneste.

Samferdselsdepartementet har oppdatert Transnovas mandat. Oppgavene er i hovedsak som før. I tillegg har Transnova fått oppgaver knyttet til standardisering og koordinering av ny infrastuktur for alternative energiformer. Videre skal Transnova følge utviklingen i markedet for alternative teknologier og energiformer.

12.3.4 Energifondets betydning for transportsektoren

Som en oppfølging av Klimameldingen og klimaforliket blir det etablert en klimateknologisatsing som forvaltes av Enova. Enova skal etter dette fremme en miljøvennlig omlegging av energibruk og energiproduksjon og utvikling av energi- og klimateknologi. Transnova skal fortsatt være hovedvirkemiddelet for å fremme ny teknologi i transportsektoren. Det kan imidlertid være enkeltprosjekt knyttet til transportsektoren som kan få støtte fra Enova, bl.a. prosjekt som berører stasjonær energiforsyning. Prosjekt knyttet til landstrøm til skip og støtte til energieffektivt togmateriell er eksempler på prosjekt som har vært støttet av Enova innen transport.

12.3.5 Klimagassvirkninger av tiltakene i NTP

Klimagassutslippene fra transport kan reduseres gjennom en miljøvennlig transportmiddelfordeling og aktiv areal- og transportpolitikk. Nasjonal transportplan 2014–2023 er en infrastrukturplan og en plan for tiltak og virkemidler utover samferdselsinfrastruktur. Andre klimapolitiske virkemidler er nødvendig for å bidra til å redusere transportbehovet og redusere utslippene fra det enkelte kjøretøy, slik som areal- og transportplanleggingen, avgiftssystemet, øvrige tilskudd til kollektivtransport og restriktive virkemidler mot vegtrafikken.

Klimagassbudsjettet har som mål å gi en oversikt over klimagassutslipp som følger av investeringene i Nasjonal transportplan 2014–2023. Så langt det er mulig er det forsøkt å gi anslag for endringer i utslippene som følge av nye prosjekt. Beregningene er usikre. Endringer i utslipp fra trafikk og utslipp i byggefasen til anleggene er beregnet for de foreslåtte prosjektene på veg og jernbane, jf. omtale av metode i kapittel 2.4. Beregningene viser at veg- og jernbaneutbyggingen i gjennomsnitt gir årlige utslipp som tilsvarer 1 pst. av vegtrafikkens årlige klimagassutslipp. Beregningene viser at klimagassutslippene fra drift og vedlikehold inklusive ferjedrift vil reduseres med 85 000 tonn per år ved utgangen av planperioden som følge av de nye vegprosjektene som er ferdigstilt innen 2023. Det er ikke beregnet klimavirkning av Avinors og Kystverkets investeringer.

Andre tiltak kan ha større virkninger. Dersom for eksempel målet om at ikke personbiltrafikken skal øke i byområdene nås, vil utslippene fra vegtrafikk kunne bli redusert med rundt 10 pst. Mindre utslippsintensive biler kan også redusere utslippene fra vegtrafikk i størrelsesorden 10 pst.

Utslipp som følge av endret trafikk

Transportetatene har beregnet at de foreslåtte jernbaneinvesteringene gir en årlig reduksjon i utslipp fra vegtrafikken på 102 500 tonn CO₂ i året fra slutten av planperioden, og at veginvesteringene gir en årlig økning på 77 000 tonn CO₂. Det er særlig godsprosjekt på jernbane som har stor virkning.

Utslipp fra bygging av infrastruktur

Etatene har beregnet at for hele planperioden vil det være utslipp på 272 000 tonn CO₂ ved bygging av de foreslåtte jernbaneprosjektene og 700 000 tonn CO₂ fra vegprosjektene, altså gjennomsnittlige årlige utslipp i planperioden på 22 700 tonn CO₂ og 70 000 tonn CO₂ for hhv. bygging av jernbane og veg.

Endringer som følge av andre tiltak på Samferdselsdepartementets område

Elektrifisering av Meråkerbanen og Trønderbanen vil gi 12 300 tonn CO₂-ekvivalenter per år reduserte utslipp fra jernbanen.

Transnova gir støtte til ladestasjoner for el-bil. Dette bidrar sammen med de andre el-bilfordelene til at det blir flere el-biler. Dersom det blir 50 000 elbiler og mesteparten av disse erstatter ordinære biler, får vi en reduksjon på rundt 20 000 tonn CO₂-ekvivalenter per år.

Det er lagt opp til kraftig økning i investeringer til sykkelveger. Det er vanskelig å beregne effekten av dette. Dersom sykkeltrafikken dobles får vi en akkumulert utslippsgevinst på mellom 390 000 og 540 000 tonn CO₂-ekvivalenter i perioden 2014–2023 (mellom 67 000 og 93 000 tonn CO₂-ekvivalenter i 2023), jf. boks 12.1.

Det er et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektiv, sykkel og gange. For å nå dette målet presenteres det i denne transportplanen et nytt rammeverk for helhetlig bymiljøavtaler, jf. kap. 9. Transportetatene har beregnet at nullvekst i bilturer i de ti største byområdene vil redusere utslippene fra vegtrafikken med 1 mill. tonn CO₂, dvs. 10 pst. av utslippene fra vegtrafikken.

Andre viktige tiltak

I klimameldingen har regjeringen satt som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige 85 g CO₂/km. Basert på vurderinger gjort i forbindelse med klimameldingen kan dette gi en effekt på opp mot 1 mill. tonn årlig i 2020.

12.4 Ren luft og støy

Etappemål:

Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy.

I løpet av vinterhalvåret forekommer det overskridelser av timemiddel og årsmiddel for NO₂(nitrogendioksid) i de store byene. For døgnmiddelkonsentrasjonen for svevestøv og NO_x-utslipp fra transportsektorener situasjonen bedret de siste årene. Trondheim var den eneste byen med overskridelser av døgnmiddelkonsentrasjonen for svevestøv i 2011 og 2012. Støyplagen er redusert.

Tiltakene som foreslås vil bedre luftkvaliteten i byene gjennom at svevstøvnivåene reduseres. Særlig for NO₂ er det krevende å overholde grenseverdiene. Det er derfor behov for tiltak for å bedre den lokale luftkvaliteten. NO_X-utslippene for transportsektoren vil reduseres slik at bidraget til forsuring minker. For støy vil situasjonen være om lag uendret.

Støy og lokal luftkvalitet er regulert i forurensningsforskriften. Ved overskridelser plikter anleggseier å utarbeide handlingsplan og evt. sette i verk tiltak.

Regjeringen vil våren 2013 legge fram en stortingsmelding om folkehelse. Et trygt og helsefremmende miljø vil stå sentralt. Meldingen vil gjøre rede for statens ansvar og virkemidler for å fremme folkehelse i alle sektorer.

12.4.1 Svevestøv og NO₂

Dårlig luftkvalitet forekommer først og fremst i de største byene på vinterstid. Vegtrafikk er den viktigste årsaken til dårlig lokal luftkvalitet. Luftkvaliteten er vesentlig bedret de siste tjue årene, men det er fortsatt periodevis dårlig luftkvalitet langs vegnettet. Svevestøv kan medføre hjerte- og karsykdommer og økt dødelighet. Høye konsentrasjoner av svevestøv og NO₂ forverrer og øker forekomsten av ulike typer luftveislidelser. Selv lave konsentrasjoner over tid, kan gi negative helseeffekter.

For svevestøv er det satt i verk en rekke tiltak. Gjennom bl.a. piggdekkgebyr, miljøfartsgrense og vegrenhold/salting har svevstøvnivåene blitt kraftig redusert.

For NO₂-utslippene er det ikke samme positive utvikling. Det var overskridelser i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim i 2011 og 2012.

De økte NO₂-utslippene har kommet til tross for strengere Eurokrav til utslipp av NO_X. Om lag halvparten av NO₂-utslippene kommer fra tunge kjøretøy. Analyser fra TØI og NILU (TØI/NILU rapport 1168/2011) viser at også nyere dieselbiler er en vesentlig kilde og at NO₂-nivået i norske byer vil stige til 2015 for deretter å reduseres. Fra 2012 ble det innført en NO_X-komponent i engangsavgiften som har bidratt til å vri en større andel av nybilsalget mot bensinbiler.

Køprising er det mest effektive og treffsikre virkemiddelet for å redusere NO₂- utslippene i byene. Hovedformålet med køprising er å regulere trafikken for å redusere lokale kø- og miljøproblemer i det aktuelle byområdet. I en køprisordning kan takstene eksempelvis differensieres over døgnet og mellom soner. Takstene kan også graderes etter kjøretøytyper, for eksempel Euroklasser, slik at kjøretøy med høye utslipp betaler mer enn kjøretøy med lave utslipp. Køprising gir også jevnere fart som også bidrar til bedre luft. Figur 12.7 viser at kjøretøy i kø slipper ut omtrent dobbelt så mye NO₂ som i bykjøring.

Kilde: TØI-rapport 1216/2012 og Samferdselsdepartementet

Euro 6-kravene innføres fra 2014. Utslippsegenskapene er foreløpig noe usikre, men de første testene tyder på at det blir en stor forbedring for NO₂ når disse bilene fases inn.

I perioder med spesielt dårlig lokal luftkvalitet kan kommuner og regionvegkontor vedta midlertidige tiltak. Byområder med bompengeinnkreving kan også øke bompengetakstene midlertidig i perioder med overskridelse av grenseverdiene etter forurensningsforskriften, eller når det er fare for slik overskridelse.

Kommunene skal, som lokal luftforurensningsmyndighet, sammen med staten sørge for at bestemmelsene om lokal luftkvalitet overholdes. Dagens virkemidler for svevestøv vil bli videreført med mindre endringer. Ved å innføre virkemidler som køprising vil NO₂ problemene reduseres. Tiltak for å få større overgang fra personbil til bane, sykkel og gange i byene kan også gi effekt på lokal luftforurensing. Større andel el-biler har også en positiv effekt.

12.4.2 NO_X

NO_X-utslipp fører til forsuring og overgjødsling av innsjøer og omdannes til NO₂ som skaper lokale luftproblemer. Vegtrafikk sto i 2011 for 21 pst. av NO_X-utslippene, mens innenriks sjøfart og kysttrafikk sto for 15 pst. Utslippene fra vegtrafikk har blitt redusert med 43 pst. fra 1999 til 2009, pga. gasskrav. Miljødifferensiert vektårsavgift bidrar også til reduserte utslipp. I tillegg er det, fra og med 2012, innført en NO_X-komponent i engangsavgiften.

Ferjeselskapene og Hurtigruten ASA er medlemmer av NO_X-fondet som gjennom miljøavtalen mellom Miljøverndepartementet og næringsorganisasjonene har forpliktet seg til å gjennomføre tiltak som reduserer de årlige utslippene med 16 000 tonn innen 2017. Virksomheter som er tilsluttet NO_X-fondet er fritatt for avgift på utslipp av NO_X. Bruk av LNG, flytende naturgass, i ferjer gir 90 pst. reduksjon i NO_X-utslippene og reduserte klimagassutslipp. I 2013 vil 13 gassferjer være i drift i riksvegnettet og fire på fylkesvegnettet. I tillegg til dette pågår det et antall utrednings- og pilotprosjekt for å tilrettelegge for batterielektrisk framdrift. Utslippene fra kystfart er redusert med 23 pst. fra 1990 til 2011.

12.4.3 Støy

Vegtrafikk er den største kilden til støyplager i Norge i dag. Økningen i trafikken de siste årene, samt fortetting i byområder, har ført til at antall personer som er plaget av støy har økt. Om lag 1, 5 mill. nordmenn er utsatt for gjennomsnittlige støynivåer som overstiger anbefalte verdier på 55 dBA. Støyplagen fra luftfart og jernbane er redusert det siste tiåret, og det er forventet ytterligere reduksjon i planperioden som følge av mer stillegående fly, lokomotiv og vogner. Ved hjelp av ny teknologi forbedres flyoperative prosedyrer for å lede flyene over mindre støyfølsomme områder.

Støy i bomiljø kan ha en rekke negative virkninger på menneskers helse og trivsel, bl.a. forstyrrelse av kommunikasjon, konsentrasjon, hvile og søvn. Det er også flere undersøkelser som viser en sammenheng mellom trafikkstøy og risiko for forhøyet blodtrykk og hjerte-karsykdom. De siste levekårsundersøkelsene viser at 5 pst. av befolkningen har søvnproblemer grunnet støy, og vegtrafikk er den vanligste årsaken til slike plager. Regjeringen vil arbeide for å få på plass et mål for nattestøy. Som grunnlag for dette har Folkehelseinstiuttet og berørte etater utviklet en måleindikator for nattestøy.

Det skal legges vekt på miljøhensyn ved fastsetting av fartsgrenser på vegnettet. Lavere hastighet gir reduksjon i støy fra kjøretøyene (ca. 1–2 dBA per 10 km/t) avhengig av tungtrafikkandelen. I enkelte tilfeller kan det derfor være aktuelt å redusere skiltet hastighet. Dette gjelder for eksempel i områder med store støyplager, og der fysisk støyskjerming er kostbar.

Regjeringen vil fortsette innsatsen knyttet til tiltak på den enkelte bolig eller støyskjermer/voller for å oppfylle forurensningsforskriftens krav til innendørs støy. Langs strekninger med tett bosetting har kilderettede tiltak vist seg å være mest effektive.

Kilderettede tiltak bidrar til redusert støy, for eksempel støysvake bildekk, vegdekker, kjøretøy, skinnesliping, fornyelse av kryssingspunkt og signalanlegg for jernbane og varslet ny teknologi for bremseklosser til godstog. Statens vegvesen har gjennomført forskning om støysvake vegdekker i mange år, men mangler fortsatt erfaringsgrunnlag for å bedømme bestandighet og varighet for støysvake vegdekker, støyeffekt tatt i betraktning. Forskningen viser at porøse støysvake vegdekker ikke er egnet i norsk klima, men at finkornede, tette vegdekker kan gi noe støyreduksjon. Bruken av slike dekker må bl.a. avveies når det gjelder sikkerhet, slitestyrke og kostnader. Statens vegvesen arbeider for strengere internasjonale krav til dekk og kjøretøy. Regjeringen vil opprettholde innsatsen for å redusere støyen knyttet til den enkelte kilde.

12.5 Dyrket jord

Etappemål:

Begrense inngrep i dyrket jord.

Økt bilhold og befolkningsvekst gir sterkt press på arealene, bl.a. på dyrket jord. 3 pst. av landarealet i Norge er jordbruksareal, og under en tredel av dette er kornareal. Det er et politisk mål å begrense den årlige omdisponeringen av dyrket jord. Regjeringen har videreført målet om en årlig omdisponering på under 6 000 daa dyrket mark, jf. Meld. St. 9 (2011–2012) Landbruks- og matpolitikken. Tallene for omdisponering av dyrket jord i 2012 ser ut til å bli de laveste siden registreringen startet i 1976. Foreløpige tall viser at 6 270 daa dyrket jord ble omdisponert til andre formål enn landbruk i 2012.

Forventet omdisponering av dyrket jord som følge av riksvegprosjekt er kraftig redusert i perioden 2010-2013 sammenlignet med perioden før. I 2010 ble i alt 1895 daa dyrket jord omdisponert til samferdselsformål. Offensiv satsing på veg- og jernbaneprosjekt i denne planen medfører til sammen inngrep i gjennomsnittlig 750 daa dyrket jord per år i perioden.I tillegg til det som går tapt som direkte følge av vegutbygging, er det også viktig å ta hensyn til det indirekte presset på det omkringliggende arealet. Dette tas det hensyn til i planarbeid, ved valg av traseer og utbyggingsløsninger. Ved at det allerede i dag vurderes lavere utbyggingsstandard der det er store konflikter med jordvern, vil graden av inngrep kunne begrenses. Eksisterende lovverk og planprosesser åpner også for å benytte kompensasjon som tiltak. Kompensasjonstitak er prøvd ut i dag, i tilfeller der det ikke har vært andre mulige alternativer. Kompensasjon i denne sammenheng handler ikke om økonomisk kompensasjon, men om å kompensere fysisk for viktige verdier og funksjoner i jordbruksområder som går tapt. Dette kan gjøres ved helt eller delvis å opparbeide andre arealer som kan erstatte den matproduksjonsfunksjonen som de berørte arealene hadde. Foruten at det er knyttet stor usikkerhet til kostnadene ved kompensasjonstiltak, er det en risiko for at metoden ikke gir de samme verdifulle funksjonene som kvalitetene i det opprinnelige området hadde. Det er behov for mer informasjon og eksempler som kan vise hvordan eventuelle kompensasjonstiltak kunne organiseres og hva det ville koste.

Transportetatene og Avinor skal være aktive rådgivere i regionale planprosesser for å se større områder og arealer i sammenheng, og for igjen å synliggjøre både alternativer og konsekvenser av valg som berører dyrket jord. Ordningen med ekstern kvalitetssikring (KS1) skal i planperioden fortsatt brukes for å synliggjøre direkte og indirekte konsekvenser for dyrket jord. Med bakgrunn i KS1 for et prosjekt kan regjeringen gi føringer for hvordan jordvern skal håndteres i det videre arbeidet med planleggingsprosesser etter plan- og bygningsloven. Hensynet til dyrket jord skal også inngå i etterundersøkelser av større prosjekt. Valg av utbyggingsstandard har stor betydning for jordvernkonflikter i forbindelse med anleggene. I vegnormalene fra 2008 er det lagt opp til at det bør brukes lavere utbyggingsstandard der det er store konflikter med naturmangfold, jordvern, kulturminner eller andre verneformål.

Plan- og bygningsloven er et av de viktigste verktøyene for å sikre dyrket jord for framtidig matproduksjon. Kommunene og fylkeskommunene har en sentral rolle med å ivareta jordvernhensyn ved å begrense omdisponering av de mest verdifulle jordressursene. Se også omtale av arealbruk i kapittel 9.4.

Det vil i helhetlige bymiljøavtaler med byområdene stilles krav om en arealpolitikk som bygger opp under økt kollektivandel, sykkel og gange, nærmere omtalt i kapittel 9. Fortetting i sentrale områder er ofte nødvendig for god tilrettelegging for miljøvennlig transport. Ved slik fortetting må det være høy utnyttelsesgrad. Fortetting i sentrumsnære områder og rundt trafikkknutepunkt kan være positivt for bevaring av dyrket jord fordi det begrenser behovet for ytterligere vegutbygging.

12.6 Naturmangfold

Etappemål:

Bidra til å redusere tapet av naturmangfold.

Transportinfrastruktur og trafikk kan gi negative virkninger på naturmangfoldet. I samsvar med nasjonale mål vil regjeringen gjennom ulike tiltak redusere de negative virkningene. Ved planlegging og anlegging av nye samferdselsprosjekt, samt ved drift av eksisterende anlegg skal naturmangfoldlovenes kapittel II legges til grunn. Man skal sikre at det blir tatt særlige hensyn til verneområder, prioriterte arter, utvalgte naturtyper og annen truet eller verdifull natur gjennom alle planfaser, byggefasen og ved drift og vedlikehold av transportnettet, jf. Norsk rødliste for naturtyper og arter som er truet. Utarbeiding av handlingsplan for transportsektoren skal inngå som en del av dette.

Bygging av nye samferdselsanlegg vil kunne føre til store endringer i landskapet. Den europeiske landskapskonvensjonen trådte i kraft i 2004 og målene i konvensjonen skal legges til grunn ved planlegging av nye samferdselsanlegg. Videre skal sektoren minimere negative påvirkningsfaktorer på naturmangfold, bl.a. innførsel og spredning av fremmede og skadelige organismer, forurensning, fragmentering og endret arealbruk mv.

Utbygging av infrastruktur kan medføre tap av leveområder, barrierevirkninger, økt faunadødelighet, forstyrrelse og spredning av fremmede organismer. I prosjekt der det er umulig å unngå store negative konsekvenser for naturmiljø, kulturmiljø og landskapsbilde skal det gjennomføres avbøtende tiltak. Før‐ og etterundersøkelser (etter 5 og 10 år) skal inngå som en integrert del av prosjektene. Naturmangfoldloven åpner for at det kan kreves kompensasjon i forbindelse med inngrep i vernede områder og utvalgte naturtyper. Den alminnelige vilkårslæren åpner for at kompensasjon kan settes som vilkår også etter annet lovverk. Kompensasjon i denne sammenheng handler ikke om økonomisk kompensasjon, men om å kompensere fysisk for viktige naturverdier og funksjoner i naturområder som går tapt. Dette kan gjøres ved helt eller delvis å opparbeide andre arealer som kan erstatte den naturfunksjonen eller naturverdiene som de berørte arealene hadde. Eventuelle nye områder bør sikres juridisk, slik at det blir en reell tilførsel av naturområder.

Økologisk kompensasjon av et naturområde kan omfatte både større skjøtselstiltak, vern av nye områder, restaurering av forringete miljøer og etablering av nye habitater. Dette kan eventuelt omfatte tiltak både tett inntil inngrepet og kompensasjonstiltak i andre områder. For at kompensasjon skal være vellykket, må det nye området oppnå og opprettholde like god naturtilstand og ivareta liknende økologiske funksjoner som det området som gikk tapt. Slik kompensasjon bør ikke vurderes før alle andre alternativer og tiltak for å unngå og begrense skade på de aktuelle arealene er vurdert.Naturmangfoldloven og kulturminneloven har klare bestemmelser som skal sikre at beslutninger om inngrep ikke vedtas før konsekvensene for natur‐ og kulturmiljøet er klarlagt. I vegnormalene fra 2008 er det lagt opp til at det bør brukes lavere utbyggingsstandard der det er store konflikter med naturmangfold, jordvern, kulturminner eller andre verneformål.

Veg- og jernbaneprosjekter som planlegges ferdigstilt i perioden medfører inngrep eller nærføring til områder vernet med hjemmel i naturmangfoldloven. Vegprosjekt medfører inngrep i 94 daa naturreservat og 80 daa nasjonalpark/landskapsvernområde. Jernbaneprosjekt medfører inngrep i 76 daa naturreservat. Konflikter med verneområder skal i størst mulig grad unngås. I tilfeller der et prosjekt berører et vernet område, må det søkes om dispensasjon etter naturmangfoldloven.

Både Jernbaneverket og Statens vegvesen har kartlagt konflikter mellom transportnettet og naturmangfold. Det er per i dag kartlagt om lag 250 konflikter mellom riksveg og naturmangfold, og det planlegges å utbedre 89 av disse i perioden. En rekke konflikter lar seg ikke utbedre, fordi konflikten nettopp skyldes vegens beliggenhet i landskapet. Eksempel på dette er at vegen ligger inntil et lakseførende vassdrag eller et verneområde, eller at habitater har blitt ødelagt eller delt. Langs jernbane utbedres 425 av de registrerte 450 konfliktene i perioden. De fleste konfliktene langs jernbane er forbundet med bruk av kjemiske plantevernmidler i sideterrenget og annen drift og vedlikehold av jernbanen. De 25 resterende konfliktene er særlig utfordrende å utbedre, for eksempel der jernbanelinjen har negativ påvirkning på fuglelivet i naturreservat pga. støy. Avinor kartlegger naturmangfoldet ved lufthavnene. Kartleggingene følges opp med forvaltningsplaner.

For å øke kunnskapen om effekter av inngrep i naturområder og konsekvenser for naturmangfold som følge av samferdselsutbygging bør det satses mer på forskning på dette feltet framover. Samferdselsdepartementet vil vurdere oppfølging av dette ved revisjon av forskningsstrategien som skal gjelde for perioden 2015–2019. For eksempel er det liten kunnskap om hva arter tåler, konflikter med småvilt, insekter, og effekt av vilttiltak. Det er også behov for å utvikle effektive bekjempelsesmetoder for fremmede arter.

Påkjørsler av dyr er et omfattende problem på både veg og bane. Sikkerhetsmessig er problemet størst på veg, men i begge transportformene er dette et problem med tanke på dyrevelferd, økonomiske konsekvenser, trafikkavvikling og menneskelige belastninger ved påkjørslene. Jernbaneverket har utarbeidet en handlingsplan for å redusere omfanget av dyrepåkjørsler med tog. Planen vil bli revidert i forbindelse med utarbeiding av etatens handlingsprogram. I Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg er forebygging av dyrepåkjørsler et av flere tema. For å styrke arbeidet mot dyrepåkjørsler vil en bedre samordning mellom ulike aktører være hensiktsmessig. Jernbaneverket og Statens vegvesen vil derfor bli bedt om å opprette et tverrsektorielt råd mot dyrepåkjørsler ledet av Vegdirektoratet.

12.7 Miljøhensyn i drift og vedlikehold

Drift og vedlikehold av infrastrukturen kan komme i konflikt med naturmangfold, drikkevann, grunn og landbruk. I tillegg er drift og vedlikehold viktig for lokal luftkvalitet. Eksempler på konfliktområder er innførsel og spredning av fremmede og skadelige organismer for eksempel gjennom vegetasjons- og massehåndtering.

Vinterbrøyting over høyfjellsoverganger fører til oppsplitting av bl.a. villreinens leveområde, og følges opp der det er aktuelt. Hensynet til villreinen skal fortsatt prioriteres i villreinområdene. Pågående prosjekt i regi av Statens vegvesen om villrein og kryssing av rv 7 på Hardangervidda evalueres i 2014.

Etatene vil i samarbeid med berørte fylkesmenn, kommuner og grunneiere fortsette sin innsats for å bekjempe fremmede arter. Det kan også være strekninger langs vegnettet med truede eller verdifulle naturtyper eller arter som krever ekstra aktsomhet. Før utlysning av driftskontrakter, og ved fornying av disse skal det gjennomføres forundersøkelser av naturmangfold som grunnlag for innarbeiding av naturhensyn i driftskontraktene, samt stikkprøvemessige revisjoner ved sårbare naturverdier.

Avrenning av vegsalt, metaller og organiske miljøgifter kan gi miljøeffekter som saltsjikting og biologiske effekter på vannlevende organismer. Mange innsjøer langs vegnettet har problemer med saltsjikting og oksygenfritt bunnvann, og problemet er svakt økende. I tillegg påvirker salt drikkevann, grunn og vegetasjon langs vegnettet, i tillegg til at det oppstår rustskader på transportmidler. Disse problemene skyldes mer enn målkonflikten mellom framkommelighet og trafikksikkerhet på den ene siden og miljø på den andre siden. Det er ofte bedriftsøkonomisk lønnsomt for entreprenøren å bruke salt framfor mekanisk fjerning av snø og is. Gjennom oppfølging, tiltak og utvikling av skånsomme driftsmetoder vil transportetatene bidra til minst mulig negativ påvirkning av vannkvaliteten i sårbare områder.

Statens vegvesen avsluttet prosjektet Salt SMART høsten 2012. Prosjektet har klassifisert vegnettet i miljøsoner på grunnlag av tålegrenser og saltpåvirkning. Ut fra dette er det opparbeidet kunnskap om optimale oppgjørsformer, krav og driftsmetoder for god vinterdrift i lys av hvilken aktør som bærer risikoen. Statens vegvesen vil benytte denne kunnskapen ved utforming av ytre-miljøplaner og konkurransegrunnlag for driftskontraktene.

Salt SMART har økt kunnskapen om tålegrenser for uopprettelig skade for mange naturverdier, men det må fremdeles kartlegges miljøvirkninger for grunnvann. Tiltak for å redusere saltbruk kan i noen tilfeller ha en raskt reparerende virkning i tillegg til preventiv virkning. Der saltbruk truer tålegrensen for naturtyper og arter må trafikksikkerheten eventuelt opprettholdes på flere måter, for eksempel ved lavere skiltet hastighet.

Vannforskriften skal bl.a. følges opp ved at transportetatene gjennomfører nødvendige tiltak i alle relevante vannforekomster innen 2020. Det skal også arbeides videre med utvikling av skånsom anleggsdrift og renseløsninger. Vannets frie gang skal opprettholdes og avbøtende tiltak utformes i tråd med dette. Videre skal ikke den kjemiske belastningen ved avrenning fra veger og lufthavner være høyere enn at nasjonale mål om giftfritt miljø og redusert kjemikalieutslipp tilfredsstilles.

Statens vegvesen har utviklet et rapporteringssystem som beskriver hvor mange innsjøer beliggende nær veg som har en utilfredsstillende kjemisk standard. Det skal foretas årlige målinger i innsjøer med høy forurensning. I de årlige budsjettproposisjonene gis det en kvalitativ omtale av status for innsjøene og eventuelle tiltak for å bedre situasjonen.

Når det gjelder sjøtransport er det fortsatt utfordringer knyttet til ballastvann og akutte utslipp av olje og (kapittel 14.9). Den norske ballastvannforskriften trådte i kraft 1. juli 2010. Denne gjennomfører deler av IMOs ballastvannkonvensjon, herunder krav om hvor og hvordan ballastvann skal skiftes ut for å redusere risikoen for introduksjon av fremmede arter. Risikoen ved operasjonelle utslipp av ballastvann vil reduseres ytterligere når ballastvannskonvensjonen trer i kraft. Konvensjonen innebærer at det vil bli stilt krav om installering av renseanlegg for ballastvann om bord på nye og eksisterende skip etter en innfasingsplan.

12.8 Kulturminner

Riksveginvesteringer i planperioden fører til inngrep i 413 kulturminner, 335 daa kulturmiljøer og i 1 380 daa regionalt eller nasjonalt viktig kulturlandskap. Jernbaneprosjektene vil gi inngrep i 79 kulturminner, 844 daa kulturmiljø og 217 daa kulturlandskap.

Transportetatene vil bidra til å redusere inngrep og nærføring til kulturminner, kulturmiljø og kulturlandskap ved å ta hensyn til disse verdiene ved planlegging, bygging og drift, samt ved å ivareta objektene i etatenes og Avinors verneplaner.

Transportetatene og Avinor har utarbeidet landsverneplaner hvor formålet er å verne et utvalg kulturminner som dokumenterer viktige deler av samferdselshistorien. Slike planer skal også danne grunnlag for forvaltning av transportetatenes egne kulturminner. Objektene i verneplanene vil bli ivaretatt, også objekter med ukjent eierskap, bl.a. ved å utarbeide forvaltningsplaner og skjøtselsplaner. Transportetatene vil være pådrivere for at også objekter som ikke er i statlig eie blir ivaretatt.

Det er et mål at kystens kulturarv blir tatt i bruk som en økonomisk, sosial, kulturell og miljømessig ressurs. Regjeringen ønsker at fyreiendommene skal brukes mer enn i dag, ikke bare for å ivareta verneforpliktelsen («vern gjennom bruk»), men også fordi eiendommene representerer en enestående kombinasjon av kultur og natur som bør gjøres mer åpen for allmennheten.

12.9 Arkitektur

Funksjonelle og attraktive omgivelser, hvor helhet og detaljer i utformingen er godt ivaretatt, krever en bevisst holdning til arkitektur og landskap. For å følge opp regjeringens arkitekturpolitikk «arkitektur.nå» vil transportetatene bruke god arkitektur som virkemiddel for å skape omgivelser som oppleves som attraktive, stedstilpassede og bærekraftige. For å sikre god arkitektonisk kvalitet og bærekraftige løsninger, særlig i møte med økt vekst i byer og tettsteder og klimaendringer, utvikler transportetatene strategier for arkitektonisk kvalitet. Her legges det vekt på miljøhensyn, livsløpstenking og tilpasning til eksisterende natur- og kulturmiljøer.