10 Navigasjonssystemer

10.1 Myndighetsansvar

Fiskeriministeren er ansvarlig for norsk politikk hva angår navigasjon. Fiskeridepartementet koordinerer sivile navigasjons­spørsmål.

Fiskeridepartementets mål og hovedopp­gaver i forbindelse med kystforvaltningen er å sikre at ferdselen i åpne farvann, langs kysten og i fjordene kan skje under betryggende forhold. Departementet skal også samordne planer for sivil radionavigasjon og posisjonsbestemmelse og utforme retningslinjer for navigasjonspolitikken.

Kystdirektoratet er Fiskeridepartementets utøvende organ for oppgavene nevnt ovenfor. I tillegg driver Forsvarets tele- og datatjeneste og Teledirektoratet radionavigasjonssystemene CONSOL, DECCA, LORAN-C og OMEGA. Fiskeridepartementet har oppnevnt Statens Kartverk til norsk sivilt kontaktpunkt for informasjon om GPS (Civil GPS Service). I faglige spørsmål som gjelder bruk av GPS til navigasjonsformål er Kartverket underlagt Fiskeridepartementets instruksjonsmyndighet.

10.2 Skipsfartens behov

Skipsfartens krav til navigasjonssystemers nøyaktighet varierer med avstand fra land og farer. Spesielle krav stilles i nærheten av oljerigger, i visse havneinnløp, til kanalfart og til skipstrafikk på strekninger med særlig høy trafikk eller fare for miljøskader.

10.3 Dagens krav til navigasjonshjelpemidler om bord

Kravene til navigasjonshjelpemidler er hjemlet i forskrift om navigasjonshjelpemidler og bro-, styrehus og radioarrangementer for skip av 15. september 1992 nr. 701. Forskriften gjelder for alle typer skip. Bestemmelsene som gjelder for hurtigbåter bygger på hurtigbåtkoden, se pkt. 2.2.

Selv om kravene til navigasjonshjelpemidler på hurtigbåter er i samme forskrift som for andre skip er det strengere krav til navigasjonshjelpemidler om bord i hurtigbåten enn i andre fartøy. Bakgrunnen for dette er de store hastigheter som hurtigbåter kan oppnå og at de ofte trafikkerer i trange og vanskelige farvann. For hurtigbåter gjelder kravene til navigasjonshjelpemidler uansett størrelse på fartøyet, fartsområde eller antall passasjerer, mens kravene for konvensjonelle skip i hovedsak er knyttet til fartøyenes størrelse.

For eksempel er det radar og gyroplikt for alle norske hurtigbåter uansett størrelse, mens det for laste- og passasjerskip bare er radar- og gyroplikt for skip som er 500 tonn eller mer som er bygget 1. september 1984 eller senere og skip på 1600 tonn og mer som er bygget før 1. september 1984. Videre krever forskriften at hurtigbåter som er bygget etter 1. november 1992 skal ha et gyrokompassanlegg i tillegg til magnetkompassanlegg som er spesielt egnet for fartøystypen.

I tråd med hurtigbåtkoden er det også krav til et farts- og distansemåleranlegg og dybdemåleranlegg. Bestemmelsen om gyrokompassanlegg er i dag et norsk særkrav.

Forskriften setter krav til at navigasjonsutstyret tilfredsstiller de tekniske standarder som er utarbeidet av IMO.

Sjøfartsdirektoratet har gjennom IMO arbeidet aktivt for å bedre reglene om navigasjonshjelpemidler om bord i hurtigbåter i forbindelse med revisjon av hurtigbåtkoden, og har blant annet fått gjennomslag for følgende forslag:

• Gyrokompassanlegg, i tillegg til et magnetkompass, på hurtigbåter som er sertifisert til å frakte 100 passasjerer eller mer. Nåværende kodekrav er at hurtigbåter bare er pliktig til å føre et magnetkompass.

• To radaranlegg på hurtigbåter på 500 brt. og derover eller hurtigbåter som er sertifisert til å frakte 450 passasjerer eller mer. Sjø­fartsdirektoratets forslag var at hurtigbåter på 100 brt. og derover eller hurtigbåter som er sertifisert til å frakte 100 passasjerer eller mer skulle være utstyrt med to radaranlegg.

• Elektronisk posisjoneringssystem når dette er tilfredsstillende utbygget. (f.eks. GPS)

• Nattsiktutstyr, når de operasjonelle forhold rettferdiggjør anskaffelsen av slikt utstyr.

• Svinghastighetsindikator og rorvinkelindikator.

• Lyskaster som kan opereres fra styrehuset.

• Automatisk selvstyrer.

Sjøfartsdirektoratet har også fremmet forslag om innføring av elektroniske sjøkartsystem på hurtigbåter (Electronic Chart Display and Information System, ECDIS). Dette fikk direktoratet ikke gjennomslag for.

Sjøfartsdirektoratet har videre arbeidet aktivt i IMO for å bedre forholdene når det gjelder broarrangement og har blant annet fått gjennomslag for følgende forslag:

• Konkrete bestemmelser om fri sikt i horisontal retning fra navigatøren(e)s plass(er), forover, til siden og akterover.

• Konkrete bestemmelser om fri sikt til havflaten.

• Konkrete bestemmelser om tillatte blindsektorer som hindrer fri sikt fra navigatøren(e)s plass(er).

• Bestemmelser som logisk og hensiktsmessig plassering av instrumenter og utstyr som er nødvendig for manøvrering, navigering og kommunikasjon.

• Bestemmelser om sikkerhetstiltak og tillatt støynivå i styrehuset.

• Bestemmelser om begrensning av sjenerende lys/reflekser i styrehuset.

10.4 Radionavigasjonssystemer

Behovet for navigasjonshjelpemidler kan dekkes av bakkebaserte eller satelittbaserte radiostedfestingssystemer.

De systemer som i dag er i mer eller mindre utstrakt bruk i norske farvann er

• Maritime radiofyr

• Decca

• Consol

• Omega

• Loran-C

• Transit

• GPS

Decca er i dag det almenne norske tilbud for radionavigasjon. Utenfor Deccas rekkevidde nytter brukere i norsk interesseområde Transit, Loran-C og i mindre grad Omega. GPS nyttes innen sjøkartlegging og oljeindustri til havs. GPS tas også i stadig økende grad i bruk av skipsfarten for navigasjonsformål.

Norske myndigheter har funnet at det ikke er tilrådelig å satse kun på ett system for radionavigasjon, og har derfor, etter lange drøftinger såvel nasjonalt som internasjonalt, besluttet å ta del i det nordvest-europeiske samarbeidet om oppbygging og drift av et sivil Loran-C system. Dette systemet forventes å gi mye høyere nøyaktighet enn det eksisterende Loran-C gir i norske farvann i dag.

10.5 Farledsoppmerking

Oppmerking av farleder i Norge gjennomføres i samsvar med det internasjonale merkesystemet, som omfatter alle faste og flytende merker med unntak av sektorlys og overrettlinjer. I dette systemet er det 5 typer merker som kan benyttes i hvilken som helst kombinasjon. Utover dette benyttes i stor utstrekning oppmerking ved hjelp av varder, båker og jernstenger.

Lov om Havner og farvann m.v. (8. juni 1984 nr. 51) gir Kongen (Fiskeridepartementet forsåvidet gjelder enkeltvedtak) myndighet til, av hensyn til rikets sikkerhet, trafikkavviklingen og almene miljøhensyn, å fastsette forskrift eller treffe enkeltvedtak om bruk eller forbud mot bruk av avgrensede farvann og om tillatelse til bruk på nærmere vilkår, samt fastsette forskrift eller treffe enkeltvedtak om trafikk­regulering, herunder trafikkseparering og far­tøyers største tillatte fart, og om kommuners myndighet til å treffe slike vedtak innen havnedistrikt.

Det finnes i dag forskrifter om bruk av innseilingen til havneterminalen på Kårstø, Rogaland, innseilingen til havnedistriktene i Grenland, Telemark/Vestfold og til innseilingen til havneterminalene Sture og Mongstad, Hordaland.

10.5.1 Dagens oppmerking langs kysten

Karakteren til et fyrlys må velges ut fra dets funksjon, noe som kan begrenses av energitilgangen enkelte steder. Bruk av solenergi, kombinert med lyspærer med relativt stort lysutbytte, har muliggjort tilfredsstillende konvensjonell oppmerking av hurtigbåtleder til en akseptabel kostnad.

Norge har ikke, i motsetning til mange andre land, restriksjoner på bruk av hurtigbåter i mørke/om natten. Fyr og merker må derfor kunne nyttes også under disse forhold.

Om natten viser farger og rytmen på lyset betydningen av hjelpemiddelet. I det internasjonale merkesystemet benyttes rødt, grønt, hvitt og gult lys. Det er vurdert som uheldig å bruke fast lys, da dette lett kan forveksles med navigasjonslys på fartøyer og kan være vanskelig å skille ut mot eventuell bakgrunnsbelysning. I tillegg skal fyrbelysningen ikke virke blendende.

10.5.2 Mulige forbedringer

Kystverkets moderniseringsplan MOD-89 har som mål å elektrifisere fyrlamper og etablere bunnfaste fyrlamper til erstatning for lysbøyer. Denne moderniseringen søker også å ivareta hurtigbåtdriftens behov, da eksisterende navigasjonsinstallasjoner ofte ikke er tilfredsstillende for denne type trafikk. Dette går dels på at eksisterende anlegg ikke har den lyskarakter som er nødvendig, og dels på at hurtigbåtene trafikkerer leder som tidligere ikke har vært særlig benyttet av kommersiell fart. Disse ledene har derfor ikke tilstrekkelig antall navigasjonsinstallasjoner.

I farleden ved Gulen er det i dag satt opp 9-10 punkter med indirekte belysning, dvs. lyspunkter på odder og nes. Kystverket har til nå vært svært restriktive med slik form for belysning i farleden, men reaksjonene fra brukerne av farledene er positive, og Kystverket vil derfor i første omgang fullføre arbeidet ved Gulen, og så vurdere erfaringene herfra ved en eventuell videreføring av bruk av indirekte belysning.

De lyspunktene Kystverket bruker til indirekte belysning er på ca 80 Kw.

En forbedring av fyrbelysning og oppmerking består bl.a. av følgende tiltak:

• Tilstrekkelig lysstyrke på fyr og lykter.

• Erstatning av lysbøyer med bunnfaste installasjoner.

• Fyrlykters mørkeperiode bør ikke overskride 1-2 sek.

• Anbringelse av radarreflektorer (dette øker mulighetene for en tidlig radarobservasjon).

• Anbringelse av radarfyr (Racon) på steder der radaridentifikasjon er vanskelig.

• Opprettelse av nye fyr eller lykter.

• Etablering av nye bøyer eller staker.

• Omskjerming av eksisterende fyr og lykter.

• Utstyre alle faste og flytende merker med refleks.

En videreføring av dette moderniseringsprogrammet, eventuelt sammen med ytterligere satsing på bedret merking av generelle/spesielle leder, vil være nødvendig for bedret sikring.

10.6 Spesielle farleder

Kystverket har hittil vært meget restriktiv med å etablere spesielle leder for hurtigbåttrafikk, og heller gått inn for at de leder som allerede er tilfredsstillende oppmerket bør nyttes. I praksis er det likevel etablert hurtigbåtruter i endel leder, ved at hurtigbåtenes behov for bedret oppmerking er blitt etterkommet.

I NOU 1991:15 om miljøsikkerhet i innseilingsleder ble det anbefalt å etablere lokale sikkerhetsutvalg med oppgave bl.a. å vurdere etablering av spesielle leder. Slike utvalg ble etablert, og i rapporten Miljøsikkerhet i farledene, som ble avgitt 26. mars 1993 av en gruppe oppnevnt og ledet av Kystdirektoratet etter anmodning fra Fiskeridepartementet, har disse lokale sikkerhetsutvalgene foreslått spesielle leder som også kan tilpasses annen trafikk; d.v.s. at sikkerhet for f.eks. hurtigbåter ikke etableres på bekostning av andre. Fiskeridepartementet tar i første omgang sikte på å følge opp de viktigste tiltak i rapporten i et samarbeid mellom departementet, Kystverket og eventuelle andre etater. For hurtigbåtenes vedkommende omfatter dette bedret oppmerking.

Farvannets beskaffenhet med vanlige bredder av farleden ned til 50 – 100 m og fart opp mot 20 m/sek setter spesielle krav til lyskarakteren. En såkalt okkulerende karakter, fast med formørkelse, vil typisk ha en lysperiode på 5 sek og mørkeperiode på 1 sek. I denne perioden har fartøyet forflyttet seg 120 m i farvannet og lyset vært synlig 83,3% av tiden. Som et annet eksempel kan nevnes hurtigblink, med lys­periode 0,3 sek. og mørkeperiode 0,7 sek. I denne perioden har fartøyet forflyttet seg 20 m i farvannet og lyset har vært synlig i 30% av tiden.

10.7 Sjøkart

I henhold til forskrift av 15. september 1992 om navigasjonshjelpemidler skal alle fartøy ha ajourførte sjøkart over farvannet de seiler i. Sjøkartet skal sikre seilasen ved at navigatøren får presentert den geografiske informasjonen han har behov for. Det klassiske papirkartet har stort sett fylt kravene til sikker navigasjon ut fra vanlige hastigheter og de tradisjonelle navigasjonsmetoder og -hjelpemidler.

Statens Kartverk, Norges sjøkartverk er ansvarlig for å kartlegge norske farvann og utgi sjøkart og publikasjoner (Etterretning for sjøfarende, Den norske los, Tidevannstabellen) basert på internasjonale standarder. Enkelte lands sjøkartverk, bl.a. Storbritannia og USA, utgir også kart over andre lands farvann. Dette er muliggjort gjennom avtalefestet utveksling av kartinformasjon mellom sjøkartverkene. Kartene selges av et verdensomspennende nett av sjøkartforhandlere.

Norge har ikke tilfredsstillende dekning av tradisjonelle sjøkart. Store områder er basert på oppmålingsarbeid fra før siste verdenskrig, tildels helt tilbake til forrige århundre. Det gjelder områder langs Sørlandskysten og store deler av kysten nord for Brønnøysund. Disse målingene tilfredsstiller på langt nær de krav moderne sjøfart stiller til kartene. Likevel kan trenede navigatører ferdes med tilstrekkelig sikkerhet i de alminnelig brukte ledene når de tar hensyn til kartkvaliteten og merkesystemet.

Nord- og østkysten av Svalbard mangler stort sett navigasjonskart. Dette representerer en sikkerhetsrisiko for alle som ferdes der.

Nyoppmåling av norskekysten har de senere år foregått etter et program som tar sikte på å bli ferdig i 1998 forutsatt tilstrekkelige bevilgninger.

I budsjett for 1994 har Regjeringen bevilget 14 mill. kr. til forsering av kartleggingen på norskekysten og Svalbard. Hovedseilings­ledene prioriteres og sluttproduktet skal være digitale data for elektroniske sjøkart. Dersom disse oppgavene blir gitt tilsvarende prioritet og midler de nærmeste 3-4 årene, vil sjøkart­situasjonen bli sterkt forbedret.

Nye muligheter innenfor elektronisk navigasjon øker kravene til nøyaktig kartlegging. Dette er omtalt nedenfor.

10.8 Radio/satelittnavigasjon

Aktuelle posisjonsgivere varierer meget både når det gjelder dekningsgrad og nøyaktighet. I forsøk utført av MARINTEK, konkluderte man med at det burde stilles krav til nøyaktigheten av posisjonsbestemmelsen helt ned til en halv skipslengde. Forutsetningen for at elektronisk sjøkartsystem skal være et aktuelt hjelpemiddel er at et nøyaktig nok posisjoneringssystem med 24 timers dekning langs hele ruten er tilgjengelig. Det systemet som i dag kommer nærmest opp til å tilfredsstille disse kravene, er satellittsystemet Global Positioning System (GPS) med såkalte differensielle korreksjoner.

GPS er nå ferdig utbygget og kan benyttes til navigasjon og posisjonsbestemmelse over hele jordkloden 24 timer i døgnet, uavhengig av værforhold. Det amerikanske forsvarsdepartementet erklærte systemet operativt for sivil bruk ved utgangen av 1993. Til tross for dette har systemet vært i bruk i lang tid. GPS tilbyr signaler til sivile brukere slik at de kan bestemme sin posisjon med ca. 100 m nøyaktighet. Dette er utilstrekkelig for navigasjon langs kysten.

En GPS-mottaker plassert i et kjent punkt, en referansestasjon, kan ta imot satellittsignaler, måle feilene i dette punktet og sende korreksjoner ut til brukerne over et kringkastingssystem. Feilen er den samme i et relativt stort område rundt punktet. Ved å benytte korreksjonsdata fra en slik referansestasjon, kan navigasjonsbrukere oppnå en nøyaktighet i posisjon på ca. 5 meter. Denne løsningen har vært i bruk de senere årene, rettet mot spesielle brukere, først og fremst oljeindustrien. Flere private firma har levert denne tjenesten.

Statens Kartverk er i ferd med å bygge opp en nasjonal infrastruktur av permanente referansestasjoner som skal levere korreksjonsdata til ulike brukergrupper over hele landet. Tjenesten kalles SATREF (SATtelittbasert REFeransesystem). SATREF vil bestå av 10 referansestasjoner rundt om på fastlandet og 1 på Svalbard. I løpet av 1993 er hele systemet bortsett fra Svalbard testet. Kartverket har et kontrollsenter på Hønefoss som overvåker satellittsystemet og referansestasjonene.

Korreksjonsdata til brukere langs kysten blir sendt ut over noen av de maritime radiofyrene som drives av Kystverket. Frekvensene og signalformatene følger retningslinjer fra IALA (International Association of Lighthouse Authorities). Fyrene Skomvær, Halten, Svinøy, Utvær, Utsira og Færder er tilrettelagt for oppgaven og har siden siste del av 1993 sendt ut data på prøvebasis. I praksis er hele hovedskipsleia i Sør-Norge dermed dekket. I løpet av 1994 vil ytterligere 2 fyr bli oppgradert og et antall i 1995, slik at tjenesten blir tilgjengelig langs hele kysten. Kartverket har imidlertid foreløpig ikke finansiert 24 timers drift av SATREF.

Radiofyrene har ingen begrensning i forhold til det valgte internasjonale standardformatet for slike korreksjoner, RCTM-formatet. De har imidlertid et begrenset dekningsområde, som vil variere noe under forskjellige meteorologiske forhold. Statens Kartverk ser derfor nærmere på andre systemer, spesielt FM-kringkasting, som kan brukes som supplement til radiofyrtjenesten. Særlig vektlegges egenskaper som kapasitet, dekningsområde og stabilitet under alle forhold. Dette er viktig for å tilfredsstille behovet til fartøy som beveger seg utenfor hovedskipsleia og som har større krav til oppdaterings-frekvens bl.a. på grunn av høy hastighet.

Det er ikke avklart om SATREF-signalene skal stilles fritt til disposisjon eller om brukerne skal betale for bruken. Skal det tas brukerbetaling, innebærer det koding av SATREF-signalene. Koding av signalene kan stille Norge i en vanskelig situasjon. De fleste land som sender ut signaler i henhold til retningslinjene til IALA, sender disse ut ukodet. Skipsfarten er internasjonal. Dette gjelder også deler av fremtidens hurtigbåtflåte. Det vil være en lite ønskelig situasjon at skip med differensielt GPS-utstyr om bord ankommer Norge og ikke kan bruke utstyret her, hvor kanskje navigasjonssituasjonen er vanskeligst, fordi vi har kodet de differensielle korreksjonene.

10.9 Nye elektroniske navigasjonshjelpemidler

De senere årene er det utviklet elektroniske navigasjonssystemer hvor EDB brukes som støtte for navigatøren. Elektroniske sjøkart­systemer, på engelsk kalt Electronic Chart Display and Information System (ECDIS), har et stort potensiale for å øke sikkerheten til sjøs.

Prinsippet som danner grunnlaget for ECDIS er at sjøkartdata i digital form (kalt elektronisk sjøkart) koples med en nøyaktig posisjonsangivelse og annen navigasjonsinformasjon fra skipets sensorer, og informasjonen presenteres grafisk for brukeren på en dataskjerm.

Et fullt utviklet ECDIS-system vil inneholde en rekke funksjoner. De mest sentrale er å:

• Vise det elektroniske kartet i ulike måle­stokker. Vise dybder i forhold til aktuell vannstand og det aktuelle fartøyets dybde-sikkerhetssone (own ships safety depth contour).

• Ved ruteplanlegging kontrollere at planlagt rute ikke medfører grunnstøtningsfare.

• Vise kontinuerlig eget fartøys posisjon og kurs.

• Integreres med radar og vise andre fartøyers posisjon og kurs.

• Gi muligheter til å verifisere eget fartøys posisjon ved hjelp av radarmål.

• Gi mulighet til å bruke elektronisk peilelinjal og avstandsmåler for å måle distanser. Vise fartøyets seilte rute samt planlagte rute.

• Gi grunnstøtingsalarm og varsel ved for store avvik fra planlagt rute.

Elektroniske sjøkart gjør det mulig for hurtigbåtene å gå utenom de merkede farledene og samtidig opprettholde det samme sikkerhetsnivå som med tradisjonell navigering og merking.

Det er foreløpig få som anvender elektronisk kartsystem til navigering. Utvalget har fått opplyst fra en av brukerne at systemet i tillegg til styrket sikkerhet, også har redusert drifts­kostnadene. Dette skyldes i hovedsak lavere forbruk av drivstoff og færre maskinhavari. I følge en av produsentene av ECDIS kan drivstofforbruket reduseres med 5-10% og investeringskostnaden kan spares inn i løpet av 1-2 år. Lavere forbruk av drivstoff, mer effektiv utnyttelse av maskinen og i enkelte tilfeller forkortet reiserute gir mindre avgassutslipp og redusert forurensning.

Ved bruk av papirkart må navigatøren bruke tid på manuell plotting av skipets posisjon i kartet. Et ECDIS-system viser hvor fartøyet er til enhver tid, og navigatøren kan bruke mer tid og oppmerksomhet på utkikk og andre aktiviteter som er med på å gjøre seilasen sikker og effektiv. Dette gjør systemet særlig godt egnet for hurtigbåter.

Andre forhold ved hurtigbåter som tilsier bruk av ECDIS-system:

• Vesentlig større hastighet enn konvensjonell skipsfart.

• Navigerer i noen tilfeller utenfor hoved- og bi-ledene.

• Det vanlig anvendte navigasjonsutstyret er ikke tilpasset hurtigbåten men konstruert for konvensjonell skipsfart.

• Stort press for å holde ruten uavhengig av værforhold.

Norsk industri, forskningsinstitutter, klassi­fikasjonsselskaper, rederier og Statens Kartverk ved Norges sjøkartverk har de senere år bidratt mye til utvikling og bruk av elektroniske navigasjonssystemer. ECDIS-systemer kan i dag leveres fra flere norske elektronikk-bedrifter.

Fra høsten 1990 er et elektronisk kartsystem blitt prøvd ut på frakteskipet Nornews Express. Skipet seiler i rute fra Skogn til havner på kontinentet, og var det første i verden som navigerte over lengre strekninger etter et slikt system. Utprøvingen har vært meget vellykket og har vakt internasjonal oppmerksomhet. Enklere elektroniske sjøkartsystemer er også installert på hurtigbåter.

Summen av utviklings- og utprøvingsaktivitet her i landet har ført til at Norge er blant de ledende i verden på dette området. Fra norsk side arbeides det for å etablere et internasjonalt sjøkartsenter i Stavanger som skal levere elektroniske sjøkart for alle viktige farleder verden over.

For å få full nytte av ECDIS må en ha tilgang til elektroniske sjøkart og et nøyaktig posisjonsgiver-system, og det trengs et regelverk tilpasset den nye teknologien. IMOs Sub-Committee on Safety of navigation behandlet internasjonal standard for ECDIS i 1993 og anbefalte at IMO skulle godkjenne standarden i Hovedforsamlingen i 1995.

Når denne standarden er godkjent av IMO kan sjøfartsmyndighetene godkjenne ECDIS til erstatning for papirkart. Dette forutsetter at det finnes elektroniske sjøkart levert fra offisielle sjøkartverk, og at god nok posisjonering er tilgjengelig. Det legges ikke opp til at det skal stilles krav om ECDIS. Standarden representerer kun de krav som stilles til ECDIS dersom et slikt system anskaffes og skal brukes til erstatning for tradisjonelle sjøkart.

10.10 Utvalgets konklusjon og anbefaling

Utvalget anbefaler at oppmåling og produksjon av elektroniske sjøkart i de anbefalte ledene bør gjennomføres så raskt som mulig. Den anbefalte fremdriftsplanen sikrer at skipsfarten kan seile på elektroniske sjøkart i hoved­ledene og de viktigste innseilinger/havner langs hele norskekysten senest i 1997.

Samlet er dette beregnet å koste 245 mill. kr., hvorav 155 mill. kr. er planlagt dekket gjennom Kartverkets budsjetter. Det gjenstår 90 mill. kr. og i 1994 ble det bevilget 14 mill. kr.

Visuell navigasjon ved hjelp av fyr og merker vil også i tiden fremover være av stor viktighet for såvel hurtigbåttrafikken som annen skipsfart langs kysten. De forslag om forbedringer av oppmerking og fyrbelysning i hurtigbåt­ledene som er lagt fram i rapporten Miljøsikkerhet i farledene, og som er beregnet til ca 41 mill. (1992-kroner), anbefales derfor gjennomført.

Utvalget konkluderer med at radaren er navigatørenes viktigste navigasjonshjelpemiddel, både til navigasjon og for å oppdage andre fartøyer eller flytende gjenstander som befinner seg i leden.

Utvalget anbefaler også at differensielle korreksjonssignaler for GPS (dGPS), som vil muliggjøre posisjonsbestemmelse med høy nøyaktighet og pålitelighet, blir utsendt og gjort tilgjengelig slik at tjenesten dekker hele kysten inklusiv fjorder 24 timer i døgnet. Utvalget er kjent med at det er nedsatt en arbeidsgruppe som skal gi anbefaling om fremtidig norsk politikk når det gjelder bruk og utbygging av offentlig differensiell GPS, og utvalget forutsetter at denne gruppen vil gi anbefalinger mht. tekniske løsninger etc. Etter utvalgets oppfatning må det velges en finansieringsform som gjør at signalene blir tilgjengelig for skipsfarten generelt.

Sjøfartsdirektoratet bør arbeide aktivt i IMO for krav om elektronisk sjøkartssystem i alle hurtigbåter. Dette forutsetter at den foreslåtte standard for ECDIS godkjennes av IMO og at det finnes godkjente elektroniske kart og nøyaktig nok posisjonering tilgjengelig 24 timer i døgnet for det området som fartøyet skal operere i.