8 Operasjon av hurtigbåt

8.1 Drift av hurtigbåt

8.1.1 Dagens krav til driftssystem

Forskrift av 21. oktober 1991 nr. 714 om reders plikt til å etablere et driftssystem med hensyn til sikker operasjon av passasjerskip og til hindring av forurensing fra slike skip trådte i kraft 1. desember 1991.

Som følge av en del ulykker der årsaken var manglende operativ kunnskap og dårlige rutiner utarbeidet IMO Retningslinjer for ledelse med hensyn til sikker operasjon av skip og til hindring av forurensning senere IMO Res. A.741(18) og forslag til nytt kapittel 9 i SOLAS som trer i kraft 1998. Hovedpoenget i resolusjonen er at rederiet bør ha en organisatorisk gjennomført aktiv holdning til oppfølgningen av konvensjonene med relevans for sikkerhet i skipsfart.

Forskriften gjelder i dag for reder som opererer, eller skal operere fartøy som er registrert i et norsk skipsregister, eller fartøy i utenlandsk skipsregister og går i rutefart på norsk havn, jf. § 1. Videre gjelder forskriften bare for reder som opererer passasjerskip som i henhold til sitt sertifikat kan føre mer enn 100 passasjerer.

Forskriften setter som minstekrav at reder etablerer og opprettholder et driftssystem som er i henhold til de retningslinjer som er gitt i IMO resolusjon A.741(18), jf. § 3. Sjøfartsdirektoratet er gitt ansvaret for å foreta kontroller for å se om § 3 følges av det enkelte rederi/operatør.

Det er i resolusjonen satt opp minstekrav for innholdet til driftssystemet. Systemet skal minst inneholde:

• Sikkerhets- og miljøstrategi

• Organisasjonsplan

• Førerens ansvar og myndighet

• Ansvarlig person i rederiet

• Dokumentasjonssystem

• Kvalifikasjoner

• Driftsoppfølging

• Operasjon

  • Sikker navigering

  • Passasjersikkerhet

  • Sikkerhetsinformasjon

  • Vedlikeholdssystem

  • Farlig last

• Avviksbehandling

• Beredskapsplan

• Intern systemrevisjon

Det er store forskjeller i størrelse og organisatorisk oppbygging av de rederier som opererer hurtigbåter. Systemet må derfor individuelt tilpasses det enkelte selskap for at det skal fungere tilfredsstillende. Fra Sjøfartsdirektoratets side er det derfor lagt opp til at det enkelte rederi selv skal utforme sitt eget system som er tilpasset organisasjonen og de lokale forhold.

Innføring av driftssystem i en rederorganisasjon representerer en ekstra kostnad. Anslagsvis vil det koste kr 150.000 – 250.000, avhengig av rederiets størrelse, å innføre driftssystemet. Mange rederier hadde gjennomført, eller hadde planlagt å innføre systemet før det ble et krav fra Sjøfartsdirektoratet. Det vil bli utstedt godkjennelsesbevis for at forskriftens krav er oppfylt etter at systemet er gjennomgått og godkjent.

Ansvaret for innføring av driftssystemer ligger hos rederen. Etablering av driftssystemer i henhold til ovennevnte forskrift vil nødvendigvis ta noe tid. I tillegg til rederiets administrasjon skal det utformes prosedyrer om bord som skal iverksettes og fungere.

Sjøfartsdirektoratet var innforstått med dette og man forutsatte derfor ikke at alle be­rørte rederier fullt ut hadde innført driftssys­temer innen forskriftens ikrafttredelsestidspunkt. I stedet ble det krevd at rederiene innen fristen 1.12.1991 hadde innsendt en tidsplan for etablering av driftssystemet. Dette må være ferdig sertifisert innen 01.01.1996.

Sjøfartsdirektoratets interne faggruppe etter Sea Cat-ulykken anbefalte imidlertid at rederiene omgående igangsatte arbeidet med operasjons- og nødprosedyrer om bord. Prosedyrene skal dekke alle besetningsmedlem­menes oppgaver og ansvarsforhold. I tillegg anbefalte gruppen at det ble utarbeidet beredskapsplan for hvert enkelt fartøy og for rederiet. I denne forbindelse ble det fra næringens side utarbeidet håndbøker som hjelpemiddel i rederienes arbeid. Såvidt utvalget har brakt i erfaring har rederiene etterkommet denne anmodningen.

8.1.2 Mulige forbedringer av driftssystem

Dagens forskrift om driftssystem gjelder kun fartøy med passasjersertifikat på mer enn 100. Dette innebærer at en stor del av dagens hurtigbåtflåte ikke faller inn under forskriftens virkeområde.

Kvalitetsstyringssystem i praksis er et godt redskap for både rederiledelse og ansatte. Innføring av driftssystemer på det enkelte skip vil være avgjørende for å få optimal effekt både med hensyn til effektivisering, risikoforebyggende tiltak og ikke minst håndtering av ulykker.

Rapporten Sikkerhetsstudie av hurtigbåttrafikken, se pkt. 7.2., konkluderer også med at planlagt og systematisk styring av sikkerhetsarbeidet hos rederiene er det viktigste overordnede virkemiddel for å oppnå best mulig sikkerhet på hurtigbåter.

Utvalget har på denne bakgrunn vurdert behovet for å utvide forskriftens virkeområde og foreslår at eksisterende forskrifts virkeområde utvides til å omfatte alle fartøy med passasjersertifikat på 12 eller mer.

8.1.3 Telling av passasjerer

Det er viktig for redningsaksjoner at skipsføreren til enhver tid har oversikt over hvor mange passasjerer som er om bord. Det er i dag ikke noe krav om dette, men i praksis har man på hurtigbåtene en omtrentlig oversikt over hvor mange passasjerer som er om bord. Utvalget går inn for at rederiene utarbeider prosedyrer for sine hurtigbåter som setter føreren i stand til å vite hvor mange passasjerer det er om bord i rimelig tid etter avgang.

8.1.4 Utvalgets konklusjon og anbefaling

Utvalget anbefaler at forskriften om reders driftssystem gjøres gjeldende for alle hurtig­båtrederier som opererer hurtigbåter som i henhold til sitt sertifikat kan føre 12 eller flere passasjerer.

Utvalget anbefaler at telling av passasjerer med tanke på redningsaksjoner bør være en del av driftssystemet.

8.2 Bemanning

8.2.1 Innledning

Sikkerhetsbemanningen er den bemanning skipet må ha for å være sjødyktig, det vil si minimumsbemanning. Dette til forskjell fra driftsbemanning som er den bemanning rederiet finner å bemanne fartøyet med. Restaurasjonspersonellet inngår som oftest ikke i sikkerhetsbemanningen.

Sjøfartsdirektoratet fastsetter sikkerhetsbemanningen på hvert fartøy etter særskilt vurdering i medhold av forskrift av 17. mars 1987 nr. 175 om bemanning av norske skip. Ved fastsetting av bemanningens størrelse og sammensetning legger man til grunn de krav som regelverket fastsetter, så som:

• fartsområde

• fremdriftsmaskineri

• driftsmessige og organisatoriske forhold

• arbeidsordning

• tonnasje

• teknisk standard

• kombinerte stillinger

Dette gir en bemanning som er i tråd med tradisjonell tenking og tradisjonelt regelverk for konvensjonelle skip.

Dagens hurtigbåter varierer i størrelse både med hensyn til fremdriftsmaskineri og passasjerantall. Bemanningen varierer fra 2 – 4 personer. På fartøy med en bemanning på 4 personer vil personellets sammensetning være fører, overstyrmann, maskinsjef og matros. Ved lav­ere bemanning vil besetningens sammensetning variere mellom fører, overstyrmann, maskinsjef eller fører, maskinsjef, matros eller fører, matros/motorpasser.

Den alminnelige arbeidstid er 8 timer i ­døgnet, jf. Lov om arbeidstiden på skip av 3. juli 1977 nr. 50, § 3 nr. 1. Departementet kan, etter søknad fra det enkelte rederi for det enkelte skip, gi dispensasjon fra ovennevnte bestemmelse for skip i innenriks rutefart med skiftordning, jf. § 3 nr. 4. Før dispensasjon gis skal det innhentes uttalelse fra det sakkyndige råd, Bemanningsrådet, jf. § 17. Rådet består av representanter for de interesserte organisasjoner og skal bistå Sjøfartsdirektoratet eller vedkommende myndighet ved saker etter nevnte lov. Rådet har delegert myndighet til Sjø­fartsdirektoratet i saker som avgjøres etter likebehandlingsprinsippet, dvs. etter modell av tidligere avgjørelser.

Driftsordninger på dagens hurtigbåter er som hovedregel skift. Dette innebærer at arbeidstiden kan gjennomsnittsberegnes over en 12 ukers periode, dog slik at den alminnelige arbeidstid ikke overstiger 56 timer i uken.

8.2.2 Arbeidsoppgaver om bord

Under seilas vil navigatørene, fører og eventuelt overstyrmann, forestå sikker forseiling mellom bestemmelsesstedene. På fartøy som både har fører og overstyrmann forutsettes det som hovedregel at begge skal være på broen. Ved nedsatt sikt, mørke eller spesielt trange farvann kan navigatørene ikke forlate broen. Navigatørene forutsettes å være farvannskjente, slik at de er uavhengig av kart til daglig. Kartene brukes til planlegging av ruter og konsultering i påkomne tilfeller.

Maskinsjefen har sitt kontrollpanel på broen eller i nærheten av denne, fra hvilket han overvåker maskinen. Hurtigbåter har klasse­tilføyelse for ubemannet maskinrom, jf. Forskrift av 15. september 1992 nr. 704 om driftsordninger på norske skip § 9 nr. 1 hvilket medfører at maskinisten skal foreta kontroll i maskinrommet hver annen time. For andre skip enn passasjerskip kan perioden mellom hvert tilsyn være inntil 24 timer, jf. § 9 nr. 2. Tiden mellom hvert havneanløp er så kort for hurtigbåter at det ikke ansees som noe problem å gjennomføre nødvendige kontroller i maskinrommet. Utvalget ser heller ingen sikkerhetsmessig problem med at perioden mellom hvert tilsyn i maskinen utvides på hurtigbåter, men må ikke overstige 12 timer.

Overstyrmannen vil i tillegg til navigering, ha oppgaver knyttet til fortøyning ved ankomst/avgang, sikker ombord- og ilandstigning for passasjerene samt arbeid med last. Matrosen er underordnet overstyrmannen og vil delta i de arbeidsoppgaver som nevnt ovenfor. I tillegg forestår matrosen billettering. Restaurasjonspersonalets hovedoppgave er å ivareta passasjerenes komfort, hvilket i praksis ofte er salg fra kiosk om bord. På fartøy med kun en navigatør utføres overstyrmannens tilleggsoppgaver av andre besetningsmedlemmer.

8.2.3 Prosedyrer

Navigatørenes arbeidsoperasjoner vil være avhengig av farvann, værforhold og trafikktetthet. Ved seilas om natten forutsettes prosedyrene lagt opp slik at minst en av navigatørene har godt nattsyn ved avgang. Den andre navigatøren kan navigere på system som ikke umiddelbart krever nattsyn, for eksempel radar. Ved dagsseilas vil navigatørene veksle på å føre fartøyet hvor det er to navigatører. Ved mørke og nedsatt sikt vil det bli holdt utkikk i tillegg til at radarsettene vil være i funksjon. Navigasjonen foregår ofte etter avstander til kjente referansepunkter som er innøvd under tidligere seilaser. For fartøy der det etter bemanningsoppgaven ikke er krav til styrmann, men maskinsjef/dekksmann forutsettes det at en lignende arbeidsdeling blir gjennomført.

Det er normal praksis at maskinsjefen før avgang gjennomgår fremdriftsmaskineriet, de tekniske systemer og utstyr i tilknytning til dette. Blant annet blir bunkers, olje, vann og lensenivå kontrollert. Det blir foretatt kontroll av maskin og hjelpemotor ved at disse startes. Føreren og maskinsjefen kontrollerer forbindelsen mellom bro og maskin og at gear, styring og alarmer fungerer. Under fart blir maskineriet og det tekniske system overvåket av målere som vil gi maskinisten indikasjon på at en feil er under utvikling eller er oppstått. Noen feil kan korrigeres under fart mens andre feil kan medføre at seilasen avbrytes og feilen må utbedres i land. Etter ruteslutt blir maskineriet og de tekniske systemer kontrollert og ettersett slik at det er klart til kjøring neste dag.

8.2.4 Ny arbeidsfordeling/kombinasjons­stillinger

Utvalget har vurdert dagens bemanning på hurtigbåter, deres arbeidsoppgaver og kvalifikasjoner. Hensikten med dette har vært å vurdere om det er mulig å redusere bemanningen på de fartøy der det i dag er krav om to navigatører, samtidig som alle funksjonskrav som dekkes i dag er oppfyllt. Det har vært utvalgets forutsetning at en reduksjon av bemanningen ikke må gå ut over sikkerheten. Utvalget har i denne forbindelse sett på endrede rutiner, tekniske krav, samt endrede kvalifikasjonskrav til bemanningen.

Utvalget har kommet til at på alle hurtig­båter som i dag har en bemanning bestående av fører, overstyrmann, maskinsjef og matros, bør det være mulig å kombinere to offisersstillinger.

Utvalget har kommet frem til to alternativer:

1. Maskinsjefen gis en tilleggskompetanse som navigatør eller navigatøren gis tilleggskompetanse som maskinist.

   Med dagens sertifiseringsbestemmelser vil en maskinist i løpet av 1 1/2 år kunne skaffe seg nødvendig tilleggskompetanse til å løse dekksoffisersertifikat klasse 4. For styrmenn vil det ta noe lengre tid å bli kombinertoffiser. Dette har sammenheng med fremdriftsmaskineriets høye effekt med tilsvarende krav til høyt maskinistsertifikat. Det forskriftsmessige grunnlag er dermed tilstede for at maskinsjef og overstyrmannsstillinger skal kunne dekkes av samme person, men utdanningstilbudet er ikke tilpasset en kombinertoffiser stilling, jf. kap. 9.

   Det forutsettes at kombinertoffiseren også tar seg av det maskintekniske vedlikehold samt reparasjoner som i dag. Dette må imidlertid ikke føre til at kombinertoffiseren får en såvidt lang arbeidstid at hans skikkethet for påfølgende seilas vil være uforenlig med bestemmelsene i forskrift om vakthold på norske skip.

2. To offiserer med full navigatørkompetanse og tilleggskompetanse på alle systemer om bord.

   Under normal drift vil disse kombinertoffiserene kunne overta de overvåknings- og reparasjonsfunksjoner som hittil har vært tillagt maskinsjefen. Det forutsettes at navigatørene tilføres nødvendig kompetanse for å ivareta disse funksjoner. Dette skal gjøres ved at spesialopplæringen får en tilleggsmodul som gir maskinkompetanse.

   Alternativet forutsetter imidlertid at rederiene etablerer en driftsordning med ambulerende maskinister som er ekvivalent til kravet til maskinist i konvensjonen. Disse vil dermed gå om bord utenom fartøyets gangtid og foreta nødvendig maskinteknisk vedlikehold og reparasjoner.

   Dette innebærer at de feil maskinisten i dag har vært nødt til å korrigere under fart ikke kan korrigeres på samme måte som før da det mangler fullverdig maskinistkompetanse om bord.

Forutsetningen for begge ovennevnte alternativer er at hovedmaskineriet og det tekniske anlegget blir konstruert etter kravene i pkt. 8.3.2. og at det er et forbedret alarmsystem om bord som nevnt i samme punkt.

Det må utarbeides klare prosedyrer for hvordan arbeidet på broen skal fordeles mellom de to. Under nattseilas, forhold med nedsatt sikt eller trange farvann skal de bruke hver sin uavhengige navigasjonsmetode. Det bør utarbeides et oppsett for risikogradering av seilasen. Det må videre utarbeides prosedyrer for hvordan sikkerheten opprettholdes på alle risikonivåer under seilasen. Det må ikke være tillatt for navigatørene å forlate broen under seilas i trange farvann eller under forhold med høy navigasjonsmessig risiko. Dette må kun være tillatt i farvann hvor det er liten navigasjonsmessig risiko. Hvis det ved alarm må foretas nærmere undersøkelser i maskinrommet og det dermed bare blir en navigatør igjen på broen, skal farten reduseres eller fartøyet stoppes helt. Slike rutiner må innarbeides i rederienes driftssystemer.

8.2.5 Broprosedyrer for mindre fartøy

På hurtiggående fartøy hvor det kreves bare en navigatør og et besetningsmedlem om bord mener utvalget at normalt skal begge være på broen under seilas. Dog kan det ved kaianløp og under forhold med lav navigasjonsmessig risiko være forsvarlig å forlate broen for en kortere periode. Under seilas i trange farvann eller under forhold med høy navigasjonsmessig risiko er det ikke tillatt å forlate broen.

8.2.6 Utvalgets konklusjon og anbefaling

Utvalget anbefaler at perioden mellom hvert tilsyn i maskinen utvides på hurtigbåter, men må ikke overstige 12 timer.

Utvalget anbefaler at på hurtigbåter med fører, maskinsjef, overstyrmann og matros kan offisersbemanningen reduseres til fører og kombinertoffiser. Kombinertoffiser er en skipsoffiser som utfører flere oppgaver enn det som tradisjonelt ligger innenfor de forskjellige offiserskategoriers arbeidsområde i dag. Driftsgrunnlaget kan på den måten styrkes samtidig som sikkerheten opprettholdes. Sikkerhetsbemanningen blir likevel fastsatt av Sjøfartsdirektoratet.

Det forutsettes innføring av det nye tekniske system som er skissert i pkt. 8.3.2. med automatisk overvåkning av hovedmaskineri og de øvrige tekniske systemer om bord.

Kompetanse som kombinertoffiser kan oppnås ved

1. at maskinisten gis tilleggsutdannelse til­svarende dekksoffisersertifikat klasse 4 eller

2. at styrmannen gis tilleggsutdannelse som maskinist eller

3. at navigatørene gis en spesialopplæring som gir nødvendig maskinkompetanse.

   Innholdet av denne spesialopplæringen forutsettes utredet og fastsatt av Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet og Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med organisasjonene og næringen. Dette alternativ forutsetter en driftsordning med ambulerende maskinist i land.

Hensikten er å opprettholde kompetansen om bord for å takle kritiske hendelser med hovedmotoren og det tekniske anlegget. Det må utarbeides prosedyrer for hvordan sikkerheten opprettholdes på alle risikonivå under seilasen.

8.3 Tekniske systemer

8.3.1 Dagens tekniske system

8.3.2 Forslag til tekniske systemer for fremdriftsmaskineri og navigering

Dersom det skal være mulig å redusere bemanningen om bord i hurtigbåter må det settes nye forbedrede krav til de tekniske systemer. Først og fremst må alarmsystemet konstrueres slik at det normalt ikke krever kontinuerlig overvåking. Videre må de tekniske systemer bygges opp slik at en feil ikke fører til uakseptable konsekvenser. Dette kan gjøres ved at:

• Redundante systemer installeres i den utstrekning det er nødvendig for å opprettholde manøverevnen og sikker drift av fartøyet etter enkeltfeil.

• Regulerings-, alarm- og sikringssystemene må bygges slik at virkningen av enkeltfeil ikke kan forplante seg fra et system til et annet.

• Systemene må konstrueres slik at sannsynlige feil ikke skal føre til en kritisk feiltilstand (feil til sikkerhet).

• To separate maskinrom/to fremdrifts­systemer skal konstrueres slik at enhver feil i ett maskinrom ved et fremdriftssystem ikke setter det andre ut av drift.

8.3.3 Forslag til broløsninger og instrumentering/standardisering

Instrumentering og broløsning må være utformet slik at hurtigbåtførere og kombinert­offiser får en gjenkjennelseseffekt ved skifte av båt. For å oppnå dette må en ha en plassering av betjeningshendler og instrumenter som er standardisert. Med et standardisert bro/instrumenteringsarrangement vil en lettere kunne standardisere opplæring slik at det ikke er behov for så stor grad av spesialopplæring ved skifte av båt.

Standarder på bro er viktig rent sikkerhetsmessig slik at man i en nødsituasjon automatisk vet hvor de nødvendige betjeningshendler er plassert. Videre er det viktig på et objektivt grunnlag å finne frem til de beste løsninger hva angår plassering, utstyr, ergometri, utsikt fra broen osv.

Standard broløsning må ha plass til en person som er under opplæring.

8.3.4 Utvalgets konklusjon og anbefaling

Dersom de tekniske systemer blir konstruert som nevnt under pkt. 8.3.2. vil det ikke lenger være nødvendig å overvåke instrumenteringen for hovedmaskineriet og de øvrige tekniske systemer om bord under drift.

Automatikken vil hele tiden passe hovedmaskineriet og de øvrige tekniske systemer. Ved indikasjon på at noe er galt vil man få alarm. Kombinertoffiseren vil da håndtere den tekniske alarmtilstanden dvs. forebygge eventuelle ulykker, om mulig rette feil ved maskineriet og de øvrige tekniske systemer om bord og farten reduseres eller fartøyet stoppes.