6 Hurtigbåters markedspotensiale
6.1 Markedsutvikling på verdensbasis
Den kommersielle hurtigbåtindustrien i verden har vokst relativt jevnt de siste 30 år fra en forsiktig start på slutten av 50-tallet. Figur 6.1 viser utviklingen i antall leverte hurtigbåter på verdensbasis fra slutten av 50-tallet og frem til 1993. Figuren omfatter kommersielle hurtiggående fartøy med en hastighet større enn 25 knop og en lengde over 25 meter samt et passasjerantall på over 100 personer. Fra 1988 til 1990 økte antall nybygg med i underkant av 50% fra 52 fartøyer til 75. Denne økningen ble etterfulgt av et fall i både 1991 og 1992. I 1992 ble det levert 42 fartøyer mot 61 i 1991. Markedet snudde i 1993 og fikk et kraftig oppsving. Foreløpige tall tyder på at antall leverte nybygg var om lag 75 i 1993.
Figur 6.1 Utviklingen i antall leveranser av hurtigbåter på verdensbasis1)
Kommersielle hurtiggående fartøyer med en hastighet over 25 knop, lengde over 25 meter og passasjerantall over 100 personer.
Kilde: Kværner Fast Ferries
Fordelingen av leverte hurtigbåter i 1988 og 1992 etter byggeland er vist i figur 6.2. Den norske andelen av verdensmarkedet sank fra i overkant av 30% i 1988 til om lag 14% i 1992. Det er i første rekke australske verft som har tatt markedsandeler på bekostning av norsk hurtigbåtindusti. I perioden 1988-1992 økte den australske andelen av verdensmarkedet fra om lag 20% til over 40%. Antall nybygg fra norske og australske verft i samme periode er vist i figur 6.3. Leveringer av hurtigbåter fra norske verft var på sitt høyeste i 1990 med 21 fartøyer. I 1991 og 1992 sank antallet til henholdsvis 12 og 6 fartøyer. Foreløpige tall for 1993 viser at antall nybygg anslås til 6. Antall leverte hurtigbåter fra australske verft økte fra 7 i 1991 til 18 i 1992 og økte til om lag 20 fartøyer i 1993.
Figur 6.2 Fordeling av nye hurtigbåter etter byggeland i 1988 og 19921)
Kommersielle hurtiggående fartøyer med en hastighet over 25 knop, lengde over 25 meter og passasjerantall over 100 personer.
Kilde: Kværner Fast Ferries
Figur 6.3 Leveranser av hurtigbåter fra norske og australske verft1)
Kommersielle hurtiggående fartøyer med en hastighet over 25 knop, lengde over 25 meter og passasjerantall over 100 personer.
Kilde: Kværner Fast Ferries
I første rekke skyldes tapet av norske markedsandeler til australske verft den lange distansen til de nye markedene i Østen. Som det fremgår av figur 6.4 ble nesten halvparten av alle nybygg i 1992 satt i drift i Asia. En annen årsak kan være at europeiske og norske produsenter har pleiet sitt europeiske hjemmemarked med sofistikerte og kostbare fartøyer. Disse produktene er ikke tilpasset store deler av de asiatiske markedene. Australske produsenter har i langt større grad produsert rimeligere og mindre sofistikerte fartøyer for de voksende markedene i Asia. Utvalget har av ressursmessige årsaker ikke vurdert i hvilken grad de enkelte lands verftssubsidieordninger har påvirket markedsutviklingen.
Figur 6.4 Fordeling av nye hurtigbåter etter operasjonsland i 1988 og 19921)
Kommersielle hurtiggående fartøyer med en hastighet over 25 knop, lengde over 25 meter og passasjerantall over 100 personer.
Kilde: Kværner Fast Ferries
I Europa forøvrig har det vært liten endring i hurtigbåtindustriens markedsandeler i perioden. Dette skyldes i hovedsak at europeiske verft er langt mindre eksportrettet enn f.eks. norske verft og er dermed mindre følsomme for endringer i internasjonale konjunkturer og konkurransesituasjon.
Figur 6.4 viser den geografiske fordelingen av nybygg i 1988 og 1992 etter hurtigbåtens operasjonsland. I 1988 ble over 11% av leverte hurtigbåter i verden satt i drift i Norge mot i underkant av 5% i 1992. Hovedårsaken til nedgangen av nybygg til det norske markedet skyldes at markedet er mettet. De aller fleste aktuelle ruter fikk nye hurtigbåter på 80-tallet og pga. fartøyenes relativt lange levetid er det foreløpig ikke behov for utskiftninger. I tillegg la den generelle økonomiske situasjonen med sviktende etterspørsel og høyt rentenivå en kraftig demper på investeringer i nybygg.
I Europa forøvrig sank antallet nye hurtigbåter satt i drift i området fra over 40% i 1988 til i underkant av 30% i 1992. Som i Norge er deler av det europeiske markedet for nye hurtigbåter mettet. I tillegg har det vært en generell svak økonomiske utvikling i perioden. Den asiatiske etterspørselen etter nye hurtigbåter økte fra 25% i 1988 til i underkant av 50% i 1992. En av årsakene er den kraftige økonomiske veksten og derav økt etterspørsel etter transporttjenester i en rekke asiatiske land.
6.2 Fremtidsutsikter
En lang rekke forhold påvirker og bestemmer utviklingen i transportsektoren. Nedgangen i leveringer og ordrer av hurtigbåter på verdensbasis i 1991 og 1992 skyldes som tidligere nevnt bl.a. svake konjunkturer i verdensøkonomien og et mettet europeisk marked. I tillegg er i flg. næringen begrensninger i og tildels mangel på regelverk en viktig årsak bak markedsutviklingen. Regelverkets begrensninger mht. konstruksjon gjør fartøyene mindre effektive i drift enn det som er teknisk mulig. Den eksisterende hurtigbåtkoden har bl.a. ikke vært tilpasset dagens byggematerialer og fartøystyper. I forslaget til den nye hurtigbåtkoden fra IMO ivaretas disse elementene.
Oppsvinget i hurtigbåtmarkedet i 1993 og nye og lovende markedssegmenter som f.eks. hurtiggående bilferger, gir i følge næringen grunnlag for optimisme når det gjelder den videre utvikling i årene fremover. Ny teknologi åpner muligheten for å forbedre allerede eksisterende ruter bl.a. gjennom økt komfort og å etablere nye ruter i åpnere farvann. Den nye generasjonen hurtigbåter kan i følge næringen konkurrere mot både tradisjonelle passasjer- og bilferger og lastefartøyer.
I fremtiden kan en se for seg transport med hurtigbåter delt inn i tre kategorier:
Rene passasjerfartøyer
Bilferger
Rene lastefartøyer
6.2.1 Passasjergrunnlag
En rekke områder i verden har en betydelig økonomisk vekst og infrastruktur som ligger til rette for bruk av hurtigbåter i passasjertransport. F.eks. representerer deler av Asia et stort markedspotensiale. Hurtigbåtkonseptet er under stadig utvikling og i Hong Kong knyttes de forskjellige internasjonale flyplasser (Hong Kong, Macao og Kina) sammen med hurtigbåtforbindelser.
Bl.a som følge av tunnelen over den engelske kanal har det vært en dreining fra konvensjonelle ferger mot hurtiggående bilferger. Over Irske-sjøen benyttes også i større grad hurtiggående bilferger. Hurtiggående bilferger vil trolig være en avgjørende faktor for hurtigbåtindustriens fremtid. Dette er særlig aktuelt i Europa og Nord-Amerika hvor mye av passasjertransporten er basert på privatbiler.
En økning i levestandarden i utviklingslandene vil føre til økt etterspørsel etter transporttjenester. I de fleste av disse områder er befolkningen konsentrert omkring kysten og vannveiene. Samtidig er infrastrukturen begrenset når det gjelder vei-, jernbane- og lufttransport. I slike områder kan hurtigbåt være et alternativ f.eks gjennom kjøp av annenhånds tonnasje.
Innenlandsmarkedet i USA er et av verdens største, men iflg Jones-Act må skip i amerikansk kystfart være bygget i USA og eiet og bemannet av amerikanske borgere. Det er knyttet stor interesse til hvilken skipsfartspolitisk linje president Clinton vil følge. Enkelte elementer i arbeidet med en reform av skipsfartspolitikken er klarlagt, f.eks. er det vedtatt en prinsipperklæring for et nytt subsidieprogram for deler av flåten. Finansieringen av subsidieprogrammet er ennå uavklart. Så langt utvalget kjenner til er det ingen signaler om en åpning av markedsadgangen.
6.2.2 Godstransport
Det er i den senere tid kommet frem opplysninger at det er under utvikling store hurtigbåter for godstransport i Europa. Fartøystypen skal også kunne settes inn i oversjøisk fart. Fraktkostnadene ventes å øke, men som følge av redusert frakttid og frigjøring av lagre blir det hevdet at slike prosjekter vil kunne gi økonomisk gevinst.
Forøvrig vises det til pkt. 6.5., Drift mellom Norge og Kontinentet.
6.3 Markedsutvikling i Norge
Den norske hurtigbåtflåten
Den norske hurtigbåtflåten hadde om lag 180 fartøyer pr. 01.01.1994 og regnes for å være verdens største. Flåten består av norskproduserte båter av typen skyss, ambulanse og rutegående fartøy. I 1991 var det om lag 60 rutegående fartøy som fraktet over 200 millioner passasjerkilometer. Som rutegående fartøy regnes her de hurtigbåter som er mellom 22 og 40 meter og tar 100 – 350 passasjerer.
Fylkeskommunale tilskudd til hurtigbåtdrift
Fylkeskommunen er tilskuddsmyndighet for lokaltrafikken jf. pkt. 5.1. I tabell 6.1. gis en oversikt over fylkeskommunale tilskudd til hurtigbåtdrift i 1992.
Tabell 6.1 Fylkeskommunale tilskudd til hurtigbåtdrift i 1992
| Akershus | 7,8 | mill. kroner |
| Rogaland | 32,9 | » |
| Hordaland | 30,5 | » |
| Sogn og Fjordane | 42,1 | » |
| Møre og Romsdal | 25,8 | » |
| Sør-Trøndelag | 16,7 | » |
| Nord-Trøndelag | 3,9 | » |
| Nordland | 100,3 | » |
| Troms | 17,9 | » |
| Finnmark | 57,3 | » |
| I alt | 335,2 | mill. kroner |
Kilde: Samferdselsdepartementet
I 1992 ble det ialt gitt 335,2 millioner kroner i fylkeskommunale tilskudd til hurtigbåtdrift. De høyeste tilskuddene ble gitt i Nordland og Finnmark og var i 1992 henholdsvis 100,3 og 57,3 millioner kroner.
Produksjon av mindre hurtigbåter
Ved norske verft bygges det i tillegg til de store hurtigbåtene som omtales i pkt. 6.1. også en rekke mindre hurtiggående passasjerfartøy. Mange av disse fartøyene vil være lystbåter som ombygges til bruk i skyss og annen type virksomhet. Det foreligger så langt utvalget kjenner til ikke statistikk over markedsutviklingen for denne typen fartøyer.
Hurtigbåtens konkurranseevne
Hurtigbåtens konkurranseevnen mot andre transportmidler er avgjørende for dens vekstpotensiale. Generelt vil hurtigbåten konkurrere med annen sjøtransport, buss og i noen tilfeller også lufttransport. Sammenlignet med annen sjøtransport er hurtigbåtens største konkurransefordel naturlig nok farten og at den gir bra komfort og regularitet selv i forholdvis dårlig vær. Hurtigbåten gjør det mulig for personer bosatt i utkantstrøk å reise til og fra kommunesentra på samme dag. Hurtigbåten konkurrerer også med fly, i første rekke på Vestlandet og i Nord-Norge, hvor hurtigbåt konkurrerer både på pris og komfort. Vanligvis har hurtigbåten anløp langt nærmere bysentrum og tettsteder enn fly. Forbedringer av veisamband i kyststrøk ved utbedringer av veier, bygging av nye broer og tunneler vil øke veitransportens konkurranseevne.
I den senere tid er hurtigbåttrafikken mellom Bergen og Stavanger rammet av trafikksvikt. Det har ikke vært mulig å fremskaffe sammenlignbare tall som viser reduksjonen i antall passasjerer på strekningen det siste året. Dette skyldes bl.a. omlegging av fergeruter som har ført til passasjerovergang til kystbussen samt ulikt antall stoppesteder i 1992 og 1993. Som en illustrasjon på nedgangen kan passasjerantallet på strekningen Stavanger – Haugesund benyttes. På denne strekningen har det ikke vært endringer i hurtigbåttilbudet. I november 1993 reiste 9.137 passasjerer med hurtigbåt mellom Stavanger og Haugesund mot 11.217 i 1992. Trafikksvikten skyldes trolig opprettelsen av en ny bussrute mellom Bergen og Stavanger sommeren 1993. Kystbussen hadde i oktober 1993 9.136 passasjerer mot 6.461 passasjerer måneden før. Flytrafikken på samme strekning har etter det utvalget kjenner til vært noenlunde konstant. Kystbussen konkurrerer på denne strekningen i første rekke på pris, avganger og antall stoppesteder.
Imidlertid kan hurtigbåten konkurrere på reisetid i mange områder. I en undersøkelse av Bjørn Foss ved Distrikthøgskolen i Molde, sammenlignes buss- og hurtigbåttransport fra Frøya og Hitra til Trondheim. Veistrekningen er 158 kilometer, mens avstanden til sjøs er 106 kilometer. En 35 knops katamaran med 3 anløp kan redusere total reisetid med 1 time sammenlignet med busstransport selv etter etablering av tunneler og fastlandsforbindelse. Men en bussrute vil trolig kunne ha flere avganger enn en hurtigbåtrute. Billettprisen på hurtigbåt er normalt 40-50% høyere pr. kilometer enn bussreiser, men den totale billettprisen i kyststrøk vil ofte bli tilnærmet lik som følge av kortere reiseavstand til sjøs.
Hurtigbåtens konkurranseevne sammenlignet med andre transportmidler vil i flg. Foss' undersøkelse i årene fremover avhenge av komfort og fart, transporteffektivitet og kostnader samt utslipp og utslippsreguleringer. I undersøkelsen sammenlignes drifts- og kapitalkostnader for to typer katamaraner med andre konkurrerende transportmidler. Tabell 6.2. viser kapital- og driftskostnader ved drift av hurtigbåt, konvensjonell ferge, bil, buss, tog og fly under norske forhold.
Som det fremkommer av tabellen er kapitalkostnader pr. setekilometer for de to hurtigbåtene i samme størrelsesorden som for fly og ferge. Buss og tog har imidlertid betydelig lavere kapitalkostnader pr. setekilometer. Når det gjelder driftskostnader pr. setekilometer kommer store hurtigbåter heldig ut sammenlignet med småfly. Den store hurtigbåten har også lavere totale kostnader pr. setekilometer sammenlignet med småfly og passasjerbil. Videre viser beregningene at totale kostnader pr. setekilometer for den store hurtigbåten og den konvensjonelle fergen er omtrent like store.
Tabell 6.2 Drifts- og kapitalkostnader pr. setekilometer for ulike transportmidler
| Transportmiddel | Driftskostnader i kr/setekm | Kapitalkostnader i kr/setekm | Totale kostnader i kr/setekm |
|---|---|---|---|
| Katamaran,40m & 350 pass | 0,22 | 0,10 | 0,32 |
| Katamaran, 31.5 m 210 pass | 0,34 | 0,19 | 0,53 |
| Pass.ferge, stål, 500 pass | 0,19 | 0,14 | 0,33 |
| Passasjerbil, 5 pass | 0,20 | 0,27 | 0,47 |
| Ekspressbuss, 50 pass | 0,20 | 0,04 | 0,24 |
| Ekspresstog, 600 pass | 0,30 | 0,05 | 0,35 |
| Boeing 737, jetfly, 124 pass | 0,17 | 0,08 | 0,25 |
| DASH 8, propelljet, 37 pass | 0,47 | 0,24 | 0,71 |
Kilde: B. Foss: Alternative concepts in transportation – Sea, Air, Road. 1992.
Tabell 6.2 viser drifts- og kapitalkostnader for katamaraner med henholdsvis 350 og 210 passasjerer. I områder med begrenset trafikk kan hurtigbåter med f.eks. 90-120 passasjerer være et godt alternativ. Slike fartøyer vil ha lavere anskaffelseskostnader enn de store katamaranene. Utvalget vil i den forbindelse bemerke at det f.eks. i Møre og Romsdal er gode erfaringer med enskrogs hurtigbåter for 90-120 passasjerer.
Når det gjelder forurensning fra hurtigbåt vises det til kap. 13.
For transport over kortere strekninger antas at punktlighet og driftssikkerhet vil vektlegges mer enn fart. En mulighet for å redusere både drifts- og kapitalkostnadene er at rederiene/ samferdselsmyndighetene anskaffer rimeligere båter med lavere fartspotensiale.
6.4 Fremtidsutsikter
6.4.1 Passasjergrunnlag
Det er to muligheter for vekst i passasjertransporten med hurtigbåter i Norge. For det første ved etablering av nye hurtigbåtforbindelser og for det andre kan antall reisende økes gjennom bedre utnyttelse av allerede eksisterende ruter. Rutenettet har så langt utvalget kjenner til vært relativt stabilt de siste årene. Billettpriser, driftssikkerhet, komfort og regularitet er avgjørende for i hvilken grad passasjerene finner det attraktivt å reise med hurtigbåt.
Hurtiggående bilferger er under utvikling. Fremtidens hurtigbåtferger vil bli 70-130 meter lange og kunne ta fra 450 til 1.500 passasjerer. Rutehastigheten vil ligge på 35-45 knop. Men det synes ikke å være passasjerbilgrunnlag for de største fartøyene her i landet. Mindre hurtiggående bilferger kan allikevel ha et visst potensiale på strekninger der det er lite eller ingen konkurranse fra personbiler ved f.eks. kryssing av fjorder .
Utvalget er av den oppfatning at de aller fleste rutestrekninger langs norskekysten hvor det er naturlig å benytte hurtigbåttransport i dag er dekket. Passasjergrunnlaget for eksisterende ruter antas å forbli stabilt eller svakt voksende. En voksende turistnæring kan føre til en viss økning i antall reisende på enkelte ruter, men denne økning forventes absorbert av den eksisterende flåte.
6.4.2 Godstransport
I dag foregår den alt vesentligste del av godstransport på hurtigbåter på fartøyer som primært er passasjerfartøy. Denne kombinerte transporten er særlig egnet i områder med lite trafikkgrunnlag. En ulempe med å kombinere passasjer- og godstransport er imidlertid tidsaspektet. Behandling av gods i havnen tar ekstra tid og øker total reisetid.
Generelt vil høykostprodukter og produkter som er avhengig av rask og punktlig levering være aktuelle for transport med hurtigbåt. Deler av norskekysten er godt egnet for slik transport.
Utvalget er kjent med at i Rogaland har en lastekatamaran vært i bruk i flere år til transport av laks, smolt, anleggsmaskiner o.l. Erfaringene er meget gode. Videre foreligger det planer for en hurtiggående fiskebåt av katamarantypen (40 m LOA/27 knop havgående bankline båt).
6.5 Drift mellom Norge og Kontinentet
EU er norsk skipsfarts største marked og over 50 % av inntektene genereres fra dette markedet. Også når det gjelder godstranport på hurtigbåt synes det europeiske markedet å være det mest aktuelle for norske redere. I Kommisjonens hvitbok om transport er det slått fast at etterspørselen etter transporttjenester i EU vil være om lag en tredjedel eller fjerdedel høyere ved århundreskiftet enn den er i dag. Dersom ikke noe gjøres vil trolig den forventede trafikkøkningen konsentreres på veiene med trafikkopphopninger og køer som resultat. Investeringer i ny infrastruktur vil bare delvis løse problemet. I flg. Kommisjonen er det nødvendig å aktivere ledig kapasitet i andre transportformer og å fremme bruken av kombinerte transportformer. Det potensielle bidrag fra nærsjøfart i konkurranse med andre transportformer må utvikles fullt ut. Videre er det nødvendig å ruste opp nettet av kanaler i Europa. Men kanalene er lite egnet for hurtigbåter. Lektere hindrer ofte annen trafikk fra å holde høy hastighet og i tillegg er det fartsrestriksjoner mange steder.
Kommisjonen har satt i gang et arbeid for å planlegge og utvikle et transeuropeisk transportnettverk, som omfatter alle transportgrener med sikte på mer effektiv og miljøvennlig transport. Nærsjøfart og havner behandles i egne arbeidspanel hvor Norge deltar sammen med andre EFTA-land.
I den norske rapporten Europaveg kysten vises det også til økende transportarbeid i Europa og en kritisk transportsituasjon på landsiden med køer, forsinkelser og merkostnader. Det konkluderes med at økt satsing på nærskipsfart i kombinasjon med vei og jernbane kan være en løsning på problemene.
Det er i dag ingen godsrute med hurtigbåt mellom Norge og Europa. Kravene til regularitet og driftssikkerhet er trolig de største problemene. Åpne havstrekninger over Nordsjøen har hittil gjort slike krav vanskelige å imøtekomme. Dagens teknologi gjør det imidlertid mulig å bygge hurtigbåter som kan gi god regularitet selv vinterstid i Nordsjøen. Driftssikkerheten er også blitt bedre og ved overgang til gassturbindrift eller tyngre dieselmotorer vil den bli fullt ut tilfredsstillende. Terminalene må tilrettelegges slik at terminaltiden minimaliseres. Videre bør det utvikles emballasje som er lettere enn dagens stålkontainere som er lite egnet for transport med hurtigbåter.
Kostnader
MARINTEK har etter oppdrag fra utvalget foretatt en analyse av miljøutslipp ved bruk av hurtigbåt i godstransport mellom Norge og Kontinentet, jf. kap. 13. De økonomiske sidene ved de ulike hurtigbåtforbindelsene som skisseres i scenariene er også belyst.
Det gis anslag for faste og variable kostnader ved ulike typer hurtigbåt. Basert på anslag over trafikkpotensialet er det anslått et mulig inntektsnivå. På grunnlag av kostnads- og inntektsanslagene er det foretatt en grov vurdering av prosjektets økonomiske gjennomførbarhet. De faste kostnadene pr. år er basert på 3 alternative nybyggingspriser for store hurtigbåter. I tillegg er det lagt inn forutsetninger om avskrivning, renter, forsikring, mannskap, skrog- og maskinvedlikehold. I de variable kostnadene inngår drivstoff- og smøreoljekostnader samt havneavgifter for to hurtigbåtalternativer.
Inntektspotensialet for hurtigbåtforbindelsene er beregnet med utgangspunkt i en sannsynlig billettpris. Sannsynlig billettpris er satt lik den reduksjon i variable driftskostnader en vil ha ved å bruke semitrailer eventuelt bil med henger. I tillegg til billettpris, inngår antall rundturer pr. år, total lastekapasitet pr. rundtur og utnyttelsesgrad i inntektspotensialet.
Med de forutsetningene som er lagt til grunn, konkluderer MARINTEK at ingen av de skisserte hurtigbåtkonseptene ville kunne drives med overskudd. Dette skyldes i første rekke svært høye drivstoffkostnader. Forventet høy nybyggingspris fører også til relativt høye faste kostnader på hurtigbåtkonseptene. Et hurtigbåtkonsept med lavere hastighet enn det som er lagt til grunn i analysen, vil imidlertid ha mulighet for å gå med økonomisk overskudd.
Utgangspunktet for MARINTEKS rapport og det primære mål med studien var å gi et bilde av hvordan bruk av hurtigbåt til godstransport kan konkurrere med landbasert transport mht. energiforbruk, miljøutslipp og tidsforbruk. Det lå ikke innenfor prosjektets ramme å gjennomføre en omfattende markedsanalyse for å finne f.eks. optimal fartøysstørrelse. Resultatet fra analysen vil endre seg noe dersom scenariene endres ved bruk av andre transportmidler eller ved at rammebetingelsene endres. En endring av prisen på bunkers vil f.eks. kunne gi store utslag på muligheten for å drive konseptene med overskudd siden bunkersutgiftene dominerer de variable kostnadene. Konklusjonene mht. energiforbruk og miljøutslipp jf. kap. 13, er imidlertid så klare at det må være store endringer i rammebetingelsene for at disse skal kunne endres.
Fra flere hold er det pekt på at Skandinavisk eksportrettet industri vil ha behov for andre transportkanaler enn de tradisjonelle for å få produktene raskt frem til kundene i Europa. Under visse forutsetninger som bl.a. må finne sine tekniske løsninger, kan transport med hurtiggående fartøy mellom Skandinavia og Kontinentet ha muligheter til å konkurrere både med hensyn til tid og pris. Transporten må bl.a. begrenses til å gå mellom en avskipningshavn og ankomsthavn hvor terminalene er tilpasset hurtiggående fartøy. Det er i dag teknisk mulig å bygge hurtigbåter som er tilpasset værforholdene i Nordsjøen, og som vil gi god regularitet.
6.6 Utvalgets konklusjon og anbefaling
Den tekniske utviklingen har fokusert mye på fart, størrelse og design. Dette har vært fordyrende elementer som ikke har økt inntektsgrunnlaget. En sterkere fokusering på faktorer som bedrer driftssikkerhet og økonomi kan bidra til å øke etterspørselen etter hurtigbåter.
Gjennombrudd for hurtigbåten som større godstransportør synes å ligge et stykke frem i tid, men hurtiggående bilferger representerer et nytt og lovende markedssegment.