1 Brev fra Sjøfartsdirektoratet av 3. februar 1992 vedrørende oppfølging av Sea Cat-ulykken – umiddelbare tiltak
Likelydende brev til: Rederienes Landsforening, Hurtigbåtenes Rederiforbund
Det vises til vårt brev av i dag som generelt redegjør for hvorledes Sjøfartsdirektoratet har til hensikt å følge opp ulykken med hurtigbåten Sea Cat.
Sjøfartsdirektoratet vil i tråd med hva som ble avtalt på møte 24. januar 1992 anmode de to rederiorganisasjonene om å be sine medlemmer umiddelbart igangsette arbeidet med å gjennomføre følgende tiltak:
Den enkelte hurtigbåt må gjennomgås for å kontrollere om tunge gjenstander i passasjerinnredningen, kiosk, på broen etc. er forsvarlig plassert eller festet med henblikk på en eventuell kollisjon eller grunnstøting. Det tenkes her på slike gjenstander som TV-apparater, mikrobølge-ovner, salgsdisker, kjøleskap/bokser, glassvegger, brannslokningsapparater, lysarmatur, batterikasser o.l.. Det vil i denne omgang være tilstrekkelig at nevnte gjenstander blir festet/plassert for å tåle en belastning på 3-4 G for fartøy som har en hastighet på under 30 knop og 4-5 G for fartøy med høyere hastighet.
Stolfestene med tilhørende skinnfeste i dekk må på alle hurtigbåter som gjør mer enn 25 knop kontrolleres styrkemessig. Kontrollen kan enten gjøres ved beregninger eller ved praktisk utprøving. Stolfestene med tilhørende skinner må minst tåle en belastning på 200 kg pr. stol virkende horisontalt 750 mm over dørk uten varig skade. Dette gjelder alle stoler om bord, også de som er beregnet for mannskapet.
Innredningen, kiosk, bro o.l., områder må sjekkes for skarpe kanter, harde deler som passasjerer og mannskap lett kan bli slengt mot og skadet av ved en eventuell kollisjon/grunnstøtning. Disse må enten fjernes eller polstres eller på annen måte gjøres sikre.
Eventuell lekeplass for barn må sikres og polstres best mulig.
All tung bagasje må plasseres og sikres i forhold til en eventuell kollisjon/grunnstøtning. Ved vurdering av dette forholdet kan samme G belastning m.v. som nevnt i pkt. 1 benyttes.
Det må utarbeides en sikkerhetsinstruks for passasjerene som gjøres lett tilgjengelig. Denne skal som et minimum gi informasjon om bruk av redningsvest, rømningsveier, redningsutstyr (jfr. også IMO resolusjon A.373 Code of Safety for Dynamically Supported Craft pkt. 17.5).
Sikkerhetsinstruksen skal enten være plassert nær hvert sete. Video informasjonsfilm om det samme kan også aksepteres om den er tilgjengelig for alle passasjerer på en forståelig måte. På de helt små fartøy (Loa. under ca. 20 m) kan illustrerte oppslag benyttes. Sikkerhetsinstruks og oppslag forutsettes å følges opp med muntlig instruksjon slik at rederiet er sikre på at passasjerene har fått nødvendig minimums informasjon.
Rederiene må planlegge og avsette nødvendig tid til opplæring av besetningen i å håndtere kritiske manøversituasjoner etter tenkelige enkeltfeil i styrke-, kontroll- og fremdriftssystemet. (Det forutsettes at ovennevnte systemer i utgangspunktet er gjennomgått, vedlikeholdt og arrangert så langt praktisk mulig, slik at enkeltfeil normalt ikke skal føre til kritiske hendelser).
Verste enkeltfeil og håndtering av disse må under denne opplæringen prøves innenfor de grenser som utstyrsprodusent/byggeverksted anser forsvarlig. For forhold som ikke kan prøves ut, må riktig håndtering gjennomgås rent teoretisk.
Bro-område må omgående kontrolleres for følgende og nødvendig mottiltak gjennomføres så langt dette er praktisk mulig:
Lys fra instrumentering o.l. på broen må ikke kunne ødelegge navigatørens nattsyn
Instrumentbelysningen må ikke kunne reflekteres i frontrutene
Stolene på broen på alle fartøy med hastighet over 25 knop må om mulig utstyres med egnede 3 eller 4 punkts setebelter. Om dette ikke er praktisk mulig, minimum 2 punkts belter. Dersom broen er arrangert for det, forutsettes obligatorisk bruk av setebelter
Vinduene må kunne holdes tilnærmet rene for vann, for dugg, is o.l. slik at sikten ikke hindres. Vindusviskere med spylesystem av beste kvalitet, forutsettes benyttet hvor det er problemer i dag. Andre tiltak må også gjennomføres for eksempel installasjon av sprutavvisere, mer ventilasjon o.l. dersom dette kan bevirke at sikten blir mer optimal
Minst en av radarene må være koplet til batterikraft (uninterupted power supply) slik at den fortsetter å operere på normal måte ved en eventuell black out om bord
Minst et av VHF-settene må være slik anordnet at det automatisk går tilbake til nødkallekanal 16 etter bruk. Ved prosedyrer skal bruken begrenses til det som er nødvendig for sikker navigering
Eventuell mobiltelefon på broen må plasseres slik at den primært skal opereres av andre enn navigatørene. I nødsituasjoner må imidlertid navigatørene kunne benytte telefonen. Ovennevnte må gjennomføres ved klare prosedyrer.
Hvert rederi må omgående og i samarbeid med navigatørene i selskapet og eventuell annen ekspertise vurdere alle seilingsleder som benyttes av rederiets hurtigbåter og oppmerkingen av disse med henblikk på å fastsette eventuelle navigasjonsmessige risikoområder. For de risikoområder som fremkommer må det umiddelbart igangsettes nødvendige korrektive tiltak for å oppnå den nødvendige navigasjonsmessige sikkerhet, for eksempel ved at ruten legges om, farten reduseres, spesielle prosedyrer o.l.
Behov for forbedret merking av hurtigbåtleder på slikt forutsettes fremmet av rederiet overfor de lokale sikkerhetsutvalg etablert av Kystverket.
Behov for forbedret belysning av spesielt viktige sjømerker, moloinnløp o.l. må også fremmes for de riktige instanser av rederiet etter at behovet er fremkommet i samråd med rederiets hurtigbåt-navigatører.
Kaibelysning må vurderes og eventuelt skjermes, bygges om slik at den påvirker navigatørenes nattsyn minst mulig.
Operasjons- og nødprosedyrer må utarbeides for alle hurtigbåter og dekke hele besetningen. Prosedyrene legges opp i samråd mellom besetningen og rederiets operative ledelse og annen nødvendig ekspertise.
Det system for prosedyre som benyttes i sivil luftfart bør kunne danne mønster.
Prosedyrene skal i detalj dekke alle sikkerhetskritiske operasjoner og forhold slik som:
arbeid på bro – navigering/dag/natt/ tåke usiktbart vær
kommunikasjon mellom navigatører
kommunikasjon til/fra land/normal/nød
kommunikasjon til passasjerer/normal/nød
telling av passasjerer
passasjerbehandling/normal/nød
passasjerer/annet mannskap på broen
oppstart/nedstenging o.l.
De skal dekke alle besetningsmedlemmenes oppgaver og ansvarsforhold.
De skal sørge for optimalt samarbeid og utnyttelse av besetningsmedlemmene under vanlig operasjon for å gjøre denne sikrest mulig.
I nødoperasjon sørge for at denne så langt som mulig gjennomføres etter de oppsatte beredskapsplaner og eller at alle ressurser utnyttes etter god sjømannsmessig praksis.
Prosedyrene skal være skriftlig og gjennomføringen etterprøves og endres etter behov.
Alle avvik fra prosedyrene skal rapporteres og avviksbehandles for å lære og korrigere.
Prosedyrene kan variere etter forholdene dvs. at de strengeste prosedyrene gjennomføres når risikoen er størst for eksempel under navigering om natten i utsiktbart vær og at disse kan lempes på når risikoen er mindre.
På fartøy som har både fører og styrmann forutsettes som hovedregel at begge skal være på broen. Hverken fører eller styrmannen kan forlate broen under følgende forhold: Nedsatt sikt – Mørke – Spesielt trange farvann.
Ved seilas om natten forutsettes prosedyrene lagt opp slik at minst en av navigatørene har tilnærmet fullt nattsyn ved avgang. Den andre navigatøren kan navigere på system som ikke umiddelbart krever nattsyn (for eksempel radar).
For fartøy der det etter bemanningsoppgaven ikke er krav om styrmann, men lettmatros/matros må en liknende arbeidsdeling gjennomføres mellom fører og utkikk. Selv om lettmatrosen/matrosen pr. definisjon er en fullbefaren sjømann så vil det være riktig at vedkommende gis en form for opplæring i bruk og forståelse av radar. Videre bør det være en forutsetning at vedkommende kan manøvrere fartøyet og er farvannskjent. Også lettmatros/matros bær være fristilt for andre oppgaver om natten.
Av ovennevnte fremgår at arbeidsoppgavene og rutinene ved navigering må legges opp slik at man får optimal dublering og uavhengighet i navigasjonsmetodene, slik instrumentene om bord og forholdene maksimalt tillater, og at kontroll av de to navigasjonsmetodene mot hverandre må sikres via faste kommunikasjons- og navigasjonsprosedyrer på broen. Prosedyren må daglig benyttes slik at de er naturlige når vanskelige navigasjonsforhold inntreffer eventuelt dersom en kritisk situasjon plutselig skulle inntreffe.
Det må utarbeides beredskapsplan for hvert enkelt fartøy med tilhørende nødprosedyrer. Det må avholdes realistiske øvelser etter denne planen med alle besetninger, minst en gang i året.
Det må også utarbeides beredskapsplan for rederiet i tilfelle ulykke. Planen må også omfatte den eksterne hjelp som kan være aktuell fra politi, brannvesen, sykehus, andre fartøy osv.. Minst hvert annet år må det avholdes total øvelse hvor rederiet, og hvis mulig, hele det eksterne apparat er involvert. (Rederiet kan ikke pålegges ansvar for det eksterne apparat).
Vedrørende ovennevnte krav til beredskap vises også til Sjøfartsdirektoratets nye forskrift om reders plikt til å etablere et driftssystem med hensyn til sikker operasjon av passasjerskip og til hindring av forurensning fra slike skip. Det er forutsatt at beredskapsplan i henhold til denne forskriften skal være utarbeidet innen 1. juni 1992.
For ytterligere utdyping av ovennevnte punkter vises til Rapport om sikkerhet på hurtigbåter avgitt 10. desember 1991 til Sjøfartsdirektoratet etter Sea Cat-ulykken, og Hurtigbåtenes Rederiforbunds rapport om samme, som kan fås ved henvendelse til de samme ved behov.
Det forutsettes at det enkelte rederi selv er ansvarlig for oppfølgingen av ovennevnte punkter. Det kreves i denne omgang ikke godkjennelse fra Skipskontrollen.
Sjøfartsdirektoratet/Skipskontrollen kan imidlertid etter 1. april 1992 revidere rederiene for gjennomføring av tiltakene nevnt i dette brev.
Krav som er angitt er minimumskrav og det står selvsagt det enkelte rederi fritt å gå lengre.
Ved tvil vil Sjøfartsdirektoratet/Skipskontrollen kunne gi nærmere råd.
Med hilsen
For Sjøfartsdirektøren
Ivar A. Manum
Avdelingsdirektør
K. M. Havig
Sjefsingeniør