13 Hurtigbåter og miljøutslipp

13.1 Myndighetenes krav til utslipp

I forbindelse med hurtigbåter er det spesielt to forurensningskilder som er i søkelyset:

1. Behandling av oljeholdig lensevann fra maskinrom.

2. Utslipp av nitrogenoksider (NOx) fra hoved- og hjelpemaskineri gjennom ekshausten

MARPOL, som er den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip, Annex I, krever at hurtigbåter skal ha lensevannsseparator eller filtreringsanlegg for oljeholdig lensevann fra maskinrom, samt oppsamlingstank for spillolje fra spillbrett og lensevannsseparator m.v. For hurtigbåter under 400 brt. er kravet at det skal være oppsamlingstank for spillolje med røropplegg til dekk.

På grunn av forhold som begrenset fartsområde, vektproblemer, skrogets V-form i maskinrommet m.m., får Sjøfartsdirektoratet mange søknader om dispensasjon fra MARPOL-kravene. Slike dispensasjoner kan ikke gis på generelt grunnlag, men hvert enkelt fartsområde blir vurdert. Hvis dispensasjon fra lensevannsseparator gis, må rederiet ha en skriftlig avtale med et firma som tømmer spilloljetanken regelmessig. Sjøfartsdirektoratet har fastholdt at det skal være fast montert spilloljetank, men størrelsen av denne kan vurderes i det enkelte tilfelle. Fremtidige hurtigbåter bør kunne konstrueres for å tilfredsstille MARPOL-konvensjonen.

Den norske regjering har i konvensjon om langtransporterte grenseoverskridende luftforurensning av 1979 (ECE-konvensjonen) forpliktet seg til å redusere utslipp av NOx fra norske utslippskilder. Norske utslipp står for 1-2% av de samlede europeiske utslipp. Utslipp pr. innbygger er imidlertid større i Norge enn i de øvrige nordiske land som følge av det store NOx-utslippet fra kysttrafikken.

NOx kan omdannes til syrer og bidrar til forsuring av jord og vann. NOx er med på å danne ozon og andre fotokjemiske oksidanter som kan gi helseskader og skader på vegetasjon m.m.

Miljøverndepartementet, SFT (Statens Forurensningstilsyn) og Sjøfartsdirektoratet igangsatte i 1990 et prosjekt for å utarbeide et utkast til norsk forskrift om avgasskrav til skip i norsk innenriks fart (reduserte NOx-utslipp fra skipenes hoved- og hjelpemaskineri). Forskriften er lagt på is inntil en interdepartemental handlingsplan for NOx og CO₂ er ferdig utarbeidet av Miljøverndepartementet.

Det er i IMO fremlagt forslag om global begrensning av svovelinnhold i bunkers.

13.2 Tekniske løsninger

For å få en vurdering av hvilke tekniske muligheter som finnes for å redusere NOx-utslipp, fikk MARINTEK i 1991 et oppdrag gjennom et samarbeid mellom Sjøfartsdirektoratet og NTNF-prosjektet Miljøvennlige skip. Av rapporten fra MARINTEK fremgår det at reduserte utslipp av skadelige komponenter i avgasser fra eksisterende motoranlegg kan oppnås ved:

• drivstofftekniske tiltak,

• motortekniske tiltak,

• avgassrensing og

• andre tiltak, f.eks. redusert hastighet/redusert effektforbruk.

På kort sikt er enkle motortekniske tiltak som lavere ladelufttemperatur og/eller senere innsprøyting av drivstoff de mest aktuelle tiltak.

For nye motoranlegg vil følgende tiltak være mulige løsninger:

• turbolading for hurtiggående motorer,

• ladeluftkjøling for hurtiggående motorer,

• høyere innsprøytingstrykk og

• endret utforming av forbrenningsrommet m.m.

For hurtigbåter, både nye og eksisterende, må en regne med at det både internasjonalt og nasjonalt vil bli stilt krav om reduserte NOx-utslipp. Dette vil medføre et noe øket brenselforbruk, og vil også kunne medføre krav om redusert hastighet.

13.3 Sammenligning med konkurrerende transportmidler

På bakgrunn av de svært ulike oppfatningene som gjorde seg gjeldende i næringen og blant andre om hvor mye forurensning hurtigbåten stod for, og hvilken effekt det ville ha for hurtigbåtens fremtidsmuligheter, fant utvalget det riktig at dette problemområdet ble nærmere analysert.

MARINTEK fikk i oppdrag av utvalget å utarbeide en rapport med analyser av energiforbruk, utslipp og tidsforbruk ved bruk av hurtigbåt til godstransport mellom Norge og kontinentet. Verdien ved bruk skulle sammenholdes med tilsvarende verdier for konkurrerende transportmidler. Transportmidlene som ble benyttet i analysen var ferge og semitrailer eller lastebil med henger. MARINTEKS analyse er bygget opp rundt tre transportscenarier: Ålesund – Paris, Oslo – Frankfurt og Oslo – Antwerpen. For hvert transportscenario har MARINTEK analysert 2-3 ulike alternative transporter.

Analysen tar også for seg de økonomiske sidene ved de ulike hurtigbåtforbindelsene som skisseres i analysen jf. pkt. 6.5. De faste kostnadene beregnes som en funksjon av ulike priser på nybygg. De variable kostnadene ble beregnet ut fra opplysninger om antall rundturer pr. år, energiforbruk pr. rundtur, smøreoljeforbruk pr. rundtur og forventede havneutgifter. Inntektspotensialet er beregnet med utgangspunkt i sannsynlig billettpris tilsvarende de reduserte driftskostnadene bileieren vil ha ved å benytte hurtigbåt.

13.4 Utvalgets konklusjon og anbefaling

Konklusjonen fra MARINTEKs undersøkelse viser at hurtigbåten vil ha utslipp som er flere ganger høyere pr. lasteenhet enn ferge og vogntog. Riktignok tar ikke undersøkelsen hensyn til at disse utslippene i stor grad vil være langt fra befolkningssentra og at man slipper støy og veistøv.

Med en stadig sterkere fokusering på det globale miljø mener utvalget at det må forskes videre på fremtidige tekniske løsninger for å redusere problemet med utslipp slik at hurtigbåten kan bli et reelt alternativ både for gods- og passasjertransport.