2 Gjeldende rett
2.1 Innledning
Av sikkerhetsmessige hensyn er det gitt et detaljert regelverk om skip og besetning. Reglene er dels nedfelt i internasjonale konvensjoner som er ratifisert av Norge, dels i nasjonale lover og forskrifter. Regelverket omfatter bestemmelser om konstruksjon, maskinutrustning, teknisk utstyr, redningsredskaper, utdanning/kvalifikasjonskrav, bemanning og operasjon m.v.
Ansvaret for overholdelse av regelverket er først og fremst tillagt reder og skipsfører. I tillegg kommer det offentlige kontrollapparat.
2.2 Internasjonale regler
FN's internasjonale skipsfartsorganisasjon IMO (International Maritime Organization) vedtok i 1977 Resolusjon A 373 (X) Code of Safety for Dynamically Supported Craft, heretter kalt hurtigbåtkoden.
Bakgrunnen var den økende bruk av hurtigbåter i internasjonal transport, samt en erkjennelse av at kravene til konvensjonelle skip ikke kunne anvendes direkte på hurtigbåter. Man forutså også en rask teknologisk utvikling både innenfor design og fartøystyper som ville gjøre et nytt og mer funksjonsrettet regelverk nødvendig. Hensikten med utarbeidelsen av hurtigbåtkoden var å oppnå samme sikkerhet for hurtigbåter som for tradisjonelle skip.
Dagens hurtigbåtkode er bygget opp rundt de samme grunnpilarer som for konvensjonelle skip i SOLAS-konvensjonen, (International Convention for the Safety of Life at Sea), det vil si bestemmelser om konstruksjon, brannsikring, redningsutstyr, teknisk utrustning o.l. Hurtigbåtkoden forutsetter bl.a. at det aldri er mer enn 100 nautiske mil til nærmeste nødhavn. Etter hurtigbåtkoden er det ikke tillatt å ha soveplasser om bord. Hurtigbåtkoden gjelder heller ikke for lasteskip.
Hurtigbåtkoden har vært under revisjon siden 1991 og arbeidet ble sluttført februar 1994. I den nye hurtigbåtkoden er det foreslått at sertifikat utstedt i henhold til denne koden skal være likeverdige med SOLAS-sertifikater. Dersom IMO's styrende organer kommer til enighet om forslaget betyr det at hurtigbåtkoden ikke bare er en anbefaling men vil være bindende for nye hurtigbåter bygget etter 1. januar 1996, for de stater som har ratifisert SOLAS.
Nedenfornevnte punkter er de viktigste endringene i den nye hurtigbåtkoden i forhold til dagens hurtigbåtkode som ventes vedtatt av IMO i mai 1994:
Etter dagens hurtigbåtkode er det ikke tillatt å frakte mer enn 450 passasjerer. Denne begrensningen er nå foreslått opphevet mot at det fastsettes strengere krav til slike fartøy, bl.a. to separate fremdriftsmaskiner.
Lastefartøy har hittil ikke kunnet sertifiseres etter dagens hurtigbåtkode. Den nye hurtigbåtkoden inneholder også konkrete krav til hurtiggående lasteskip.
I dag er det i praksis bare tillatt å bygge hurtiggående fartøy i stål eller aluminium. Den nye koden vil tillate bruk av nye materialer som feks. GRP (Glassfiber Reinforced Plastic). Kravene til brannslukking og sikring foreslås skjerpet.
Den nye hurtigbåtkoden vil ha krav til hvilken type kollisjon fartøyet skal tåle uten at passasjerene blir utsatt for uakseptable belastninger og skader. Slike krav finnes ikke i dagens kode.
Det er foreslått at hurtigbåtens sikkerhet under operasjonsforhold skal testes. Dette gjelder under oppstart, stopp, svinging og gange i sjø. Under alle forhold skal det dokumenteres at passasjerene ikke utsettes for kritiske belastninger.
Kravene til besetningen og navigatørene blir mer konkret og fartøysspesifikk.
Økt operasjonsområde fra 100 nautiske mil fra nærmeste nødhavn i den gamle hurtigbåtkoden til 4 timers kjøring med fartøyets operasjonsfart i den nye koden. Ved 40 knop f.eks. utgjør dette 4 x 40 = 160 nautiske mil.
IMO har tradisjonelt vært restriktiv med å gjøre nye krav til konstruksjon og utforming av skip gjeldende for eksisterende skip. Nye krav til utrustning som er lett utskiftbare og som gir økt sikkerhet har man derimot i større utstrekning akseptert er blitt gjort gjeldende på eksisterende fartøy. Dette gjelder i første rekke krav til redningsutstyr.
IMO har den senere tid i større grad vektlagt hensynet til sikkerhet for passasjerer og mannskap enn forutsigbarheten for eier/reder. Dette gjelder spesielt nye regler til utstyr, hvor dette ikke har fungert tilfredsstillende ved ulykker. Som eksempel kan nevnes nye krav til sprinkleranlegg på passasjerskip som kom etter Scandinavian Star-ulykken og som ble gjort gjeldende for eksisterende skip.
2.3 Nasjonale lover og forskrifter
Sjøfartsloven av 20. juli 1893 nr. 1 og sjødyktighetsloven av 9. juni 1903 nr. 7 får anvendelse på alle norske skip inklusive hurtigbåter. I tillegg kommer bestemmelsene i sjømannsloven av 30. mai 1975 nr. 18, lov om mønstring av arbeidstakere på skip av 18. juni 1971 nr. 90, lov om arbeidstiden på skip av 3. juni 1977 nr. 50 og lov om sertifikatpliktige stillinger på norske skip, borefartøyer og andre flyttbare innretninger av 5. juni 1981 nr 42 tilsvarende til anvendelse på hurtigbåter. Gjennom forskrifter gitt med hjemmel i ovennevnte lover er hurtigbåtkodens bestemmelser inkorporert i norsk rett.
Det er ikke etablert egne forskrifter for hurtigbåter, reglene er innarbeidet i de aktuelle forskrifter som gjelder generelt for passasjerskip. I enkelte tilfeller er det kun henvist til bestemmelsen i hurtigbåtkoden. Utvalget finner dette lite hensiktsmessig og brukervennlig. Utvalget anbefaler at det utarbeides egne forskrifter for hurtigbåter med det samme materielle innhold som IMO's hurtigbåtkode.
2.4 Ansvarssubjekter
Sjøloven av 20. juli 1893 nr. 1 regulerer det ansvaret for tap som voldes ved at en passasjer omkommer eller kommer til skade under befordringen i kap. 6 og ansvar for forurensing i kap. 12. Kap. 5 omhandler ansvar for gods.
Ansvaret dekker de tap som måtte oppstå som en følge av feil eller forsømmelse av bortfrakteren. Det er bortfrakteren som er erstatningsansvarlig. Bortfrakter er definert som den som ved avtale, ervervsmessig eller mot vederlag påtar seg befordring med skip av passasjerer. Dersom transporten blir utført av en annen enn den som det ble inngått avtale med er den utførende transportør ansvarlig etter de samme regler.
Det er et vilkår for bortfrakterenes eller den utførende transportørs erstatningsansvar at han har begått en feil eller forsømmelse. Hvis ingen kan klandres for den oppståtte skade kan kravet om erstatning ikke bygge på disse reglene. Det er videre et vilkår at bortfrakteren eller den han har ansvaret for har utvist uaktsomhet. Dette betyr i praksis, og noe upresist, at skadelidte kan kreve erstatning etter disse reglene hvis tapet er voldt ved forsømmelse fra noen som utfører arbeid om bord eller i skipets eller rederiets tjeneste.
Det er skadelidte som har bevisbyrden for tapets omfang og for at tapet er oppstått ved en hendelse under transporten. Det er unntak fra dette hvis tapet er oppstått i forbindelse med forlis, sammenstøt, stranding, eksplosjon, brann eller feil ved skipet da har bortfrakteren bevisbyrden for at feil eller forsømmelse ikke er utvist.
På samme måte som ansvaret overfor passasjerene er ansvaret for gods betinget av at bortfrakteren begår feil eller forsømmelse. Det er bortfrakteren som har bevisbyrden for at slik feil eller forsømmelse ikke er begått. Det er flere unntak fra denne hovedregelen som ikke skal behandles her.
Utgangspunktet for forurensningsansvaret er at den registrerte eier av et fartøy er uten hensyn til skyld ansvarlig for skade eller tap som er forårsaket av oljesøl. Ansvaret omfatter også utgifter i tilknytning til rimelig avvergings- eller bergningstiltak. For hurtigbåter vil det bli snakk om forurensing ved lekkasje fra drivstofftankene. Det betyr at dette ikke er noe stort problem for hurtigbåttrafikk.
2.5 Offentlige myndigheter og rammebetingelser
Følgende offentlige myndigheter er med på å legge rammebetingelsene for drift av hurtigbåter:
Sjøfartsdirektoratet med ytre etat Skipskontrollen, er underlagt Utenriksdepartementet og ivaretar den tekniske/operative sikkerhetskontroll av hurtigbåter.
Kontrollen utøves bl.a. med hjemmel i Lov om Statskontroll med Skibes Sjødygtighed av 9. juni 1903 nr. 7 og Sjømannslov av 30. mai 1975 nr. 18, samt de internasjonale konvensjoner som Norge har ratifisert. Kontrollen omfatter fartøyets sjødyktighet, utrustning, de ombordværendes sikkerhet, arbeidsmiljø, bemanning og arbeidstid, ansettelses- og tjenesteforhold, lasting, navigering og hindring av forurensning. Kontrollen skjer ved forhåndskontroll av tegninger/spesifikasjoner, tilsyn under bygging/ombygging og førstegangsbesiktelse som grunnlag for sertifikater og målebrev samt periodisk kontroll for sertifikatfornyelse og uanmeldte tilsyn om bord. Videre skjer kontrollen ved revisjon av reders driftssystem overfor de rederier som er pålagt å ha slike systemer.
Klasseselskapene. Sjøfartsdirektoratet har anerkjent 5 klasseselskaper: Det norske Veritas, American Bureau of Shipping, Germanischer Lloyd, Lloyd's Register og Bureau Veritas. Alle disse har spesielle regler om klassing og sertifisering av hurtigbåter med utgangspunkt i hurtigbåtkoden.
Fiskeridepartementet har ansvaret for koordinering av radionavigasjonssystemer.
Kystdirektoratet som er underlagt Fiskeridepartementet har ansvaret for fyr- og merketjenesten.
Statens Kartverk som er underlagt Miljøverndepartementet har ansvaret for utgivelse av sjøkart og etablering av en korreksjonstjeneste som gir nøyaktig posisjon ved hjelp av navigasjonssystemet Global Position System SATREF (SATelittbasert REFeransesystemer).
Elektrisitetstilsynet er gjennom besiktelsesforskriften av 15. juni 1987 nr. 506 §§ 57 – 61 gitt myndighet til å føre kontroll av fartøyenes elektriske anlegg.
Statens Teleforvaltning har gjennom en avtale mellom Sjøfartsdirektoratet, Teledirektoratet og Statens Teleforvaltning fått delegert myndighet til å foreta kontroll og godkjennelse av fartøyenes radiokommunikasjonsutstyr.
Samferdselsmyndighetene legger gjennom fylkeskommunene det meste av premissene for transport med hurtigbåter i form av konsesjoner, ruteopplegg, fastsettelse av takster og økonomiske overføringer.
I tillegg til den kontroll offentlige myndigheter gjennomfører, velger gjerne rederiene å la fartøyet bli kontrollert av et klasseselskap. Denne kontrollen retter seg i hovedsak mot skrog, maskineri og tilhørende utstyr, men også mot brannsikring, stabilitet o.l.
Dersom det innføres et tilstandskontrollsystem som nevnt under pkt. 11.4., 11.5. og 11.6. bør kontrollsystemet vurderes på nytt og da slik at rederiene gjennom sitt driftssystem overtar mer ansvar. Myndighetene kan da redusere sin kontroll tilsvarende og i større grad gå over til revisjon i driftsfasen. Se pkt. 8.1.1. Dette vil, riktig gjennomført, føre til større ansvarsbevissthet hos rederiene og dermed økt sikkerhet. I tillegg vil det kunne frigjøre ressurser både hos klasseselskapene og Sjøfartsdirektoratet, samt redusere utgiftene for rederiene.
2.6 Utvalgets konklusjon og anbefaling
Utvalget finner grunn til å påpeke behovet for å samle forskrifter som gjelder hurtigbåter i en egen/egne forskrift(er). På bakgrunn av det detaljerte regelverk som finnes innenfor skipsfarten er det uheldig at regler knyttet til hurtigbåter er inkorporert i forskrifter som i hovedsak er rettet mot konvensjonelle skip. Hensynet til brukervennlighet og tilgjengelighet til regelverket bør derfor vektlegges i større grad enn tidligere.
Når IMO's nye reviderte hurtigbåtkode foreligger og implementeres i Sjøfartsdirektoratets forskrifter bør man, tatt i betraktning den gode ulykkesstatistikken for norske hurtigbåter (jf. kap.7.) og de tiltak som allerede er gjennomført etter Sea Cat-ulykken, være restriktiv med å gi kravene tilbakevirkende kraft.
Sjøfartsdirektoratet og Det norske Veritas bør søke å komme frem til en ordning om at klasseselskapene skal basere seg på Sjøfartsdirektoratets besiktelser i driftsfasen. Dette vil kunne forhindre dobbel besiktelse på alle klassede hurtigbåter og vil kunne gi besparelser for rederinæringen. En slik ordning ansees ikke sikkerhetsmessig betenkelig i det Sjøfartsdirektoratet allerede i dag har det fulle ansvaret for besiktelse av alle hurtigbåter med passasjersertifikat.
Med innføring av tilstandskontrollsystemene som er beskrevet i pkt. 11.4., 11.5. og 11.6. bør rederiene overta mer ansvar for kontrollsystemet gjennom rederiets driftssystem.