1 Innledning og sammendrag

1.1 Bakgrunn for utvalgets oppnevning

Med særlig bakgrunn i ulykken med det hurtiggående passasjerfartøyet Sea Cat i november 1991 foreslo Utenriksdepartementet at det ble nedsatt et utvalg for å vurdere bruk av hurtiggående fartøy.

1.2 Utvalgets mandat

Utvalget ble gitt følgende mandat:

«Utvalget skal gjennomgå de sikkerhetsmessige sider ved den utvikling som er igang med økende bruk av hurtiggående fartøyer til passasjertransport og godstransport, og gi tilråding om spørsmål det bør tas stilling til i denne forbindelse. Disse spørsmål gjelder selve fartøyene, deres produksjon og deres rammebetingelser for sikker drift.

Utvalget skal drøfte spørsmålene ut fra hensyn til passasjerenes sikkerhet, mannskapets sikkerhet og Norges stilling som produsent av slike fartøyer.

Departementet gis adgang til å peke ut en stedfortreder for et medlem av gruppen, dersom vedkommende må trekke seg fra arbeidet.

Utvalget gis anledning til å innhente betenkninger og analyser, dersom dette skulle vise seg å være nødvendig. Det bør gjøres rede for økonomiske og administrative konsekvenser av utvalgets forslag.

Det utredes minst ett alternativ som kan iverksettes med de offentlige og privatøkonomiske ressurser som idag brukes på dette området. De økonomiske konsekvenser for næringen av eventuelle tiltak skal utredes særskilt, herunder med klarlegging av om disse samlet sett medfører økonomisk merbelastninger for næringen.»

1.3 Utvalgets sammensetning

Utvalget ble oppnevnt ved kgl.res. av 28. august 1992. Daværende avdelingsdirektør, nå sjøfartsdirektør Ivar A. Manum ble oppnevnt til utvalgets leder. Sekretariatet ble lagt til Sjøfartsdirektoratet. Utvalgets sekretærer har frem til utgangen av 1992 vært 1.konsulent Morten Harsvik og overingeniør Erik Larsen. Fra årsskiftet 1992/93 overtok fung.avd.dir. Konrad Magnus Havig og konsulent Jan-Erland­ Krüger sekretæroppgavene. Førstefullmektig Torill Alsaker har stått for skriveteknisk utforming av rapporten.

Utvalget har forøvrig hatt følgende sammensetning:

1. For Fiskeridepartementet: 1. konsulent ­Inger-Lise Sogstad

2. For Samferdselsdepartementet: Samferdselssjef Per Munkerud

3. For Utenriksdepartementet: Konsulent ­Sigrid Eide

4. For Miljøverndepartementet: Direktør ­Øyvind Stene

5. NHO – redersiden: Advokat Anne Chr. ­Lowzow

6. NHO – byggersiden: Sjefsingeniør Jan ­Fredrik Paulsen

7. Norsk Maritimt Befalskartell 1 – Norsk Styrmandsforening: Hurtigbåtfører Ole Alexandersen

8. Norsk Maritimt Befalskartell¹ – Det norske Maskinistforbund: Maskinsjef Ingvald Bø

9. Norsk Sjømannsforbund: Matros/billettør Harald Særsten

Utvalgets medlem Ole Alexandersen har etter at utvalgets arbeid var avsluttet med enstemmig innstilling den 23. februar 1994, meddelt at han ikke kan slutte seg til innstillingen.

1.4 Utvalgets arbeidsmåte

Utvalget har ialt hatt 8 møter, hvorav utvalget hadde en befaring i Nordland hvor man ble gjort kjent med drift av hurtiggående fartøy på strekningen Bodø-Sandnessjøen.

Utvalget har hatt en forholdsvis bred sammensetning og har sett det som avgjørende å sikre at alle medlemmene har fått anledning til å gjøre seg kjent med de forskjellige forhold som er av betydning for sikker drift av hurtigbåter. Utvalget har i sitt arbeid behandlet fartøy med lettbygget skrog og som skal ha passasjersertifikat eller lasteskipssertifikat og oppnår en hastighet over 20 knop.

Utvalget engasjerte MARINTEK (Norsk Marinteknisk Forskningsinstitutt A/S) til å foreta en undersøkelse om forurensning fra hurtiggående fartøy sammenlignet med konkurrerende transportmidler. Undersøkelsene er i rapporten Hurtigbåt og miljøutslipp.

Utvalget ga videre MARINTEK i oppdrag å utarbeide Prinsipper og standard for utforming av bro og plassering av utstyr og instrumentering. Rapporten er utarbeidet på bakgrunn av resultatene fra NTNF's utviklingsprogram Hurtiggående fartøy. Basert på rapporten ba utvalget om en vurdering og anbefaling for fremtidig bemanning og operasjon av hurtigbåter samt opplæring av besetningen.

Utvalget har videre benyttet følgende rapporter i sitt arbeid:

• Sea Cat-ulykken – en utredning fra Hurtigbåtenes Rederiforbund

• Rapport om sikkerheten på hurtigbåter fra faggruppe oppnevnt av Sjøfartsdirektoratet etter Sea Cat-ulykken.

• Europaveg Kysten fra Statens Kartverk

• Miljøsikkerhet i farledene.

Utvalget har innhentet informasjon og synspunkter fra:

• Hovedredningssentralen på Sola

• Sjøfartsdirektoratet

• Statens Kartverk

• Rederienes Landsforening – RLF

• Hurtigbåtenes Rederiforbund – HRF

• Kongsberg Navigation

• Skip Manoeuvring Simulator Centre A/S

• Kværner Fast Ferries

• MARINTEK

• A/S Helgeland Trafikkselskap

• Nordland Fylkeskommune

1.5 Innstillingens oppbygning

Kap. 2 gir en oversikt over internasjonale og nasjonale regler som gjelder for bygging og drift av hurtiggående fartøy. Pkt. 2.5. gir oversikt over de offentlige rammebetingelser for drift av hurtiggående fartøy hovedsakelig med hjemmel i Lov om samferdsel av 4. juni 1976 nr. 63 og Lov om Statskontroll med Skibes Sjødygtighed av 9. juni 1903 nr. 7.

Kap. 3 inneholder definisjon av hurtiggående fartøy, historisk utvikling og en oversikt over organisasjonene i næringen.

I kap. 4 gis en oversikt om hvordan hurtiggående fartøy og hurtigbåttrafikk er regulert i enkelte land.

I kap. 5 er dagens og fremtidens vilkår for konsesjon behandlet.

Kap. 6 gir en oversikt over markedet for gods og passasjertransport med hurtigbåter i Norge og på verdensbasis.

Kap. 7 redegjør for NTNF's sikkerhetsanalyse av passasjertransport med hurtigbåter i Norge og for de ulykker som har vært med hurtigbåter i Norge og Hong Kong.

Kap. 8 tar for seg operasjon av hurtigbåter, både med hensyn til driftssystem, bemanning og tekniske systemer om bord.

Kap. 9 redegjør for dagens krav til utdanning og opplæring for hurtigbåtbesetningen og helsekrav, samt peker på hvilke forbedringer utvalget mener bør gjennomføres.

Kap. 10 tar for seg navigasjonshjelpemidler om bord og utenfor fartøyet.

Kap. 11 ser på hvordan erfaringer, fra bl.a. nestenulykker og ulykker, kan overføres til andre og nyttiggjøres i arbeidet for større sikkerhet

Kap. 12 redegjør for den offentlige redningstjeneste og hurtigbåtens rolle i denne sammenheng.

Kap. 13 tar for seg forurensning fra hurtigbåter og myndighetenes krav til utslipp. For å få et vurderingsgrunnlag om forurensning fra hurtigbåter ba utvalget MARINTEK om å utarbeide en rapport om hurtigbåt og miljøut­slipp.

Kap. 14 redegjør for NTNF's forsknings- og utviklingsprogram Hurtiggående fartøy.

Økonomiske konsekvenser av utvalgets anbefalinger for det offentlige og næringen er gjort rede for i kap. 15.

1.6 Sammendrag av utvalgets konklusjoner/forslag

Utvalget anbefaler i kap. 2 at det utarbeides egne forskrifter for hurtiggående fartøy slik at de blir lettere tilgjengelig og mer brukervennlig.

Videre konkluderer utvalget i kap. 2 med at dagens tekniske/operative kontroll synes å fungere tilfredsstillende ut fra et sikkerhetsmessig synspunkt.

Når IMO's nye reviderte hurtigbåtkode foreligger og implementeres i Sjøfartsdirektoratets forskrifter bør man, tatt i betraktning den gode ulykkesstatistikken for norske hurtigbåter (jf. kap. 7.) og de tiltak som allerede er gjennomført etter Sea Cat-ulykken, være restriktiv med å gi kravene tilbakevirkende kraft.

Sjøfartsdirektoratet og Det norske Veritas bør søke å komme frem til en ordning om at klasseselskapene skal basere seg på Sjøfartsdirektoratets besiktelser i driftsfasen. Dette vil kunne forhindre dobbel besiktelse på alle klassede hurtigbåter og vil kunne gi besparelser for rederinæringen. En slik ordning ansees ikke sikkerhetsmessig betenkelig i det Sjøfartsdirektoratet allerede i dag har det fulle ansvaret for besiktelse av alle hurtigbåter med passasjersertifikat.

Med innføring av tilstandskontrollsystemene som er beskrevet i pkt. 11.4., 11.5. og 11.6., bør rederiene overta mer ansvar for kontrollsystemet gjennom rederiets driftssystem.

Utvalget konkluderer i kap. 6 med at den tekniske utviklingen har fokusert mye på fart, størrelse og design. Dette har vært fordyrende elementer som ikke har økt inntektsgrunnlaget. En sterkere fokusering på faktorer som bedrer driftssikkerhet og økonomi kan bidra til å øke etterspørselen etter hurtigbåter. Gjennombrudd for hurtigbåten som større godstransportør synes å ligge et stykke frem i tid, men hurtiggående bilferger representerer et nytt og lovende markedssegment.

Utvalget anbefaler i kap. 8 at det på hurtigbåter med fører, maskinsjef, overstyrmann og matros kan offisersbemanningen reduseres til fører og kombinertoffiser. Driftsgrunnlaget kan på den måten styrkes samtidig som sikkerheten opprettholdes. Forslaget forutsetter at kombinertoffiseren har kompetanse både som maskinist og navigatør. Videre anbefaler utvalget at perioden mellom hvert tilsyn i maskinen utvides på hurtigbåter, men må ikke overstige 12 timer. Utvalget anbefaler at forskrift om reders driftssystem gjøres gjeldende for alle hurtigbåtrederier som opererer hurtigbåter som i henhold til sitt sertifikat kan føre 12 eller flere passasjerer. Utvalget foreslår at telling av passasjerer med tanke på redningsaksjoner bør være endel av driftssystemet.

Utvalget anbefaler i kap. 9 at verftsindustrien, rederinæringen og organisasjonene går sammen med Sjøfartsdirektoratet om å lage et endelig opplegg for tilleggsutdannelse og trening – retrening som er nødvendig for førere og kombinertoffiserer på hurtigbåter. Utvalget anbefaler videre at forskrift av 1. juli 1987 nr. 582 om kvalifikasjonskrav for ikke sertifikatpliktig personell endres slik at kravet om beredskapsopplæring blir gjeldende for den underordnede besetningen på hurtigbåter med passasjersertifikat. Utvalget anbefaler også at Sjøfartsdirektoratet gir høy prioritet til sluttføring av arbeidet med å utrede helsekrav for hurtigbåtnavigatører.

Utvalget anbefaler i kap. 10 at oppmåling og produksjon av elektroniske sjøkart i de anbefalte ledene bør gjennomføres så raskt som mulig. Den anbefalte fremdriftsplanen sikrer at skipsfarten kan seile på elektroniske sjøkart i hovedledene og de viktigste innseilinger/havner langs hele norskekysten senest i 1997. Visuell navigasjon ved hjelp av fyr og merker vil også i tiden fremover være av stor viktighet for såvel hurtigbåttrafikken som annen skipsfart langs kysten. De forslag om forbedringer av oppmerking og fyrbelysning i hurtigbåtledene som er lagt frem i rapporten Miljøsikkerhet i farledene, og som i rene materialkostnader er beregnet til ca 41 mill. kroner (1992-kroner), anbefales derfor gjennomført. Utvalget anbefaler også at differensielle korreksjonssignaler for GPS (dGPS), som vil muliggjøre posisjonsbestemmelse med høy nøyaktighet og pålitelighet, blir utsendt og gjort tilgjengelig slik at tjenesten dekker hele kysten inklusiv fjorder 24 timer i døgnet. Utvalget er kjent med at det er nedsatt en arbeidsgruppe som skal gi anbefaling om fremtidig norsk politikk når det gjelder bruk og utbygging av offentlig differensiell GPS, og utvalget forutsetter at denne gruppen vil gi anbefalinger mht. tekniske løsninger etc. Etter utvalgets oppfatning må det velges en finansieringsform som gjør at signalene blir tilgjengelig for skipsfarten generelt. Sjøfartsdirektoratet bør arbeide aktivt i IMO for at det blir krav om elektronisk sjøkartssystem i alle hurtigbåter. Dette forutsetter at den foreslåtte standard for ECDIS godkjennes av IMO og at det finnes godkjente elektroniske kart og nøyaktig nok posisjonering tilgjengelig 24 timer i døgnet for det området som fartøyet skal operere i. Utvalget konkluderer med at radaren er navigatørenes viktigste navigasjonshjelpemiddel, både til navigasjon og for å oppdage andre fartøyer eller flytende gjenstander som befinner seg i leden.

Utvalget anbefaler i kap. 11 at Sjøfartsdirektoratet og klasseselskapene arbeider videre med å gjøre tilstandskontroll av skrog til en del av rederiets driftssystem. For tilstandskontroll med maskineri anbefaler utvalget at Sjøfartsdirektoratet, klasseselskapene og næringen arbeider videre med det. Utvalget anbefaler at Sjøfartsdirektoratet og næringen arbeider videre med tilbakemelding ved hjelp av taleregistrator fra båt til rederi.

Utvalget anbefaler i kap. 12 at Justisdepartementet og hovedredningssentralen vurderer nærmere de praktiske ordninger som må etableres for at hele eller deler av hurtigbåtflåten kan utnyttes bedre i kystberedskapen. Hurtigbåtnæringen bør utarbeide en oversikt over hvor fartøyene er lokalisert til bruk for redningssentralene.

Utvalget anbefaler i kap. 13 at det må forskes videre på fremtidige tekniske løsninger for å redusere problemet med utslipp slik at hurtigbåten fortsatt kan være et reelt alternativ for både gods og passasjertransport.

Utvalget anbefaler i kap. 14 at verftsindustrien og rederinæringen tar initiativ til å etablere en samarbeidsgruppe som kan utvikle pakkeløsninger som dekker hele infrastrukturen i forbindelse med hurtigbåtdrift.