Ulykker

Som en del av forskningsprogrammet ble ulykkesfrekvensen med hurtigbåt sammenlignet med andre transportmidler undersøkt. I tillegg ble det foretatt en spørreundersøkelse i bransjen, samt innhentet statistikk fra Hong Kong. Som grunnlag for undersøkelsen ble det brukt tallmateriale fra DAMA (Databank for sikring av maritime aktiviteter). Se pkt. 11.3. DAMA registrerer imidlertid kun ulykker hvor det har vært holdt sjøforklaring og hvor fartøyet er registrert i NOR (Norsk Ordinært Skipsregister).

I perioden 1981 til 1991 har det i Norge vært 2 ulykker med dødsfall med tilsammen 4 omkomne, mens det totalt i samme periode var 47 ulykker. Tilsvarende var det i Hong Kong i perioden 1966 til 1990 4 ulykker hvor passasjerer omkom og totalt 62 ulykker i perioden. Se tabell 7.1. og 7.2.

Tabell 7.1. viser ulykkesandel med hurtigbåter i Norge i perioden 1981-1991 etter hendelsesforhold. Det største antall ulykker, 34%, skjedde i form av grunnstøtning og 19% i forbindelse med avgang og anløp. Videre var ulykkesfordelingen ved lasting/lossing, kollisjon med andre fartøy og kollisjon med gjenstander henholdsvis 9%, 9% og 7%.

Tabell 7.2. viser tilsvarende ulykkesandeler med hurtigbåter i Hong Kong i perioden 1966-1990. For Hong Kongs vedkommende utgjør kollisjon med andre fartøy den største andel av ulykkene med hele 60%. Ulykkesandelen ved avgang og anløp, grunnstøtning og brann var henholdsvis 15%, 10% og 8%. I tidsrommet 1966 til 1990 har det vært i alt 12 ulykker med dødsfall eller personskade i Hong Kong.

Den historiske dødsulykkesrisikoen, dødsrisikoen for passasjerene pr. passasjerkilometer, for hurtigbåttransport i Norge er 1,2 x 10^-9 . Det vil si 1,2 omkomne pr. milliard passasjerkilometer. Dette skiller seg ikke vesentlig fra andre transportmidler med passasjerbefordring.

Nestenulykker

For å få en oversikt over antall nestenulykker ble det gjennomført en spørreundersøkelse blant et utvalg hurtigbåtførere. Det ble registrert totalt 26 nestenulykker.

Fordelingen av nestenulykkene etter hendelser er vist i tabell 7.3. Som det fremgår ble halvparten av ulykkene karakterisert som kollisjon med land eller grunnstøting, mens 23% var kollisjon med annet fartøy.

Risikoreduksjon ved innføring av nye tiltak

I ovennevnte rapport vurderes den sikkerhetsmessige effekt innføring av nye tiltak vil få på kort og lang sikt. Risikoreduksjonene fremgår av figur 7.1. og 7.2. Planlagte tiltak er i rapporten definert som tiltak som allerede er planlagt, og som man vet vil bli innført f.eks. gjennom planlagte myndighetskrav, jf. vedlegg.

Med mulige tiltak siktes det til langsiktige tiltak på områdene opplæring, kystmerking og standardisering av instrument- og broløsninger med virkning på hele hurtigbåtflåten.

Analysen viser at tiltak rettet mot følgende forhold forventes å ha størst total effekt på sikkerheten på hurtigbåter:

• Operasjonsprosedyrer

• Beredskapsprosedyrer

• Kompetanse, trening og motivasjon

Av tekniske tiltak omfatter de viktigste:

• Utstyr og arbeidsforhold på bro

• Navigasjonsutstyr om bord

• Innredning

Det presiseres imidlertid at planlagt og sys­tematisk styring av sikkerhetsarbeidet hos rederiene er det viktigste overordnede virkemid­delet for å oppnå gode resultater.