18 Økonomiske og administrative konsekvenser

18.1 Lov om skipssikkerhet

18.1.1 Innledning

Departementet fremmer i denne proposisjonen et lovforslag som i første rekke går ut på en forenkling og tydeliggjøring av lovverket om skipssikkerhet. Departementet foreslår å innarbeide flere lover på skipssikkerhetens område, og har tilstrebet et oversiktlig og mer brukervennlig regelverk. Tall viser at det fremdeles er mange ulykker med skip, og da særlig for mindre skip. Skadepotensialet moderne skipsfart medfører er dessuten fremdeles stort, både i forhold til liv og helse, men også for det ytre miljø. Departementets fokus har derfor vært rettet mot et oversiktlig regelverk som slår fast de overordnede prinsipper om skipssikkerhet, som igjen kan bidra til å bedre sikkerheten i skipsfarten generelt.

Forslag til skipssikkerhetslov legger til rette for at tilsynet kan fortsette strategien om å ytterligere dreie tilsynet mot overordnet kontroll. Således gir utkastet mulighet for utvikling og endringer innenfor dagens tilsynssystem, som i stor utstrekning bygger på at offentlig kontroll skal utføres på det enkelte skip etter «fra vugge til grav»-prinsippet. Departementet har for sin del ikke tatt stilling til hvordan tilsynet bør se ut i fremtiden med proposisjonen. Det er et omfattende og komplekst spørsmål som må grundig utredes og tas stilling til i samråd med tilsynsmyndigheten selv. Det som er sentralt for departementet med denne proposisjonen, har vært at lovteksten inneholder tilstrekkelig fleksibilitet til at tilsynet ikke blir bundet opp på en rigid måte gjennom loven.

Utkast til skipssikkerhetslov legger videre til rette for at det enkelte rederi ansvarliggjøres i forhold til at regelverket overholdes, slik at en god sikkerhetskultur utvikles. Rederiets totalansvar kommer særlig til uttrykk i kapittel 2 «Rederiets plikter. Sikkerhetsstyring».

Departementet har foreslått nye reaksjonsmidler i tillegg til dagens ordning med tilbakehold av skip, jf. kapittel 8 om forvaltningstiltak og kapittel 9 om overtredelsesgebyr.

18.1.2 Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige

Konsekvenser for myndighets­fordelingen

Proposisjonen tar sikte på en opprettholdelse av gjeldende myndighetsfordeling. Nærings- og handelsdepartementet, med Sjøfartsdirektoratet som underliggende etat, vil være overordnet myndighet i forhold til skipets tekniske og operative sikkerhet, personlig sikkerhet for de som arbeider om bord og sikkerhets- og terrorberedskap på skip. Miljøverndepartementet vil være overordnet myndighet i forhold til miljømessig sikkerhet. Når det særlig gjelder flyttbare innretninger, vil det på sikkerhetssiden fortsatt være en samordnet myndighetsfordeling slik som i dag, dvs. at Nærings- og handelsdepartementet med Sjøfartsdirektoratet som underliggende etat har ansvaret i henhold til skipssikkerhetsloven, og Arbeids- og sosialdepartementet med Petroleumstilsynet som underliggende etat har ansvaret i henhold til petroleums­loven. Lovutkastet innebærer ingen konsekvenser for myndighetsfordelingen.

Konsekvenser i forhold til gjennomgang av regelverket

De administrative konsekvensene for det offentlige som følge av ny skipssikkerhetslov, ligger på flere plan. Forskrifter hjemlet i sjødyktighetsloven, forskrifter hjemlet i de lover departementet foreslår å innta i skipssikkerhetsloven og forskrifter gitt med hjemmel i bestemmelser i andre lover som berøres av revisjonen, må gjennomgås. Dessuten vil ny skipssikkerhetslov medføre behov for å innta i forskrifter de bestemmelser som ikke videreføres på lovplanet, men som må eller bør videreføres i forskriftsverket.

I dag administrerer Sjøfartsdirektoratet ca. 150 forskrifter. Disse forskriftene må gjennomgås for å se hvilke modifikasjoner og tilpasninger som må gjøres. En del av forskriftene vil kunne videreføres uten særlige endringer; det vil være tilstrekkelig å endre hjemmelshenvisningen og foreta visse tilpasninger i virkeområdet. For en rekke av forskriftene vil det være nødvendig å endre ansvarsbe­stemmelsene. I tillegg må regler om tvangsmulkt og overtredelsesgebyr også innarbeides i forskriftene, jf. §§ 50, 55 og 56.

For Sjøfartsdirektoratet vil det bli en del merarbeid knyttet til gjennomgangen av forskriftsverket. I forhold til økonomiske konsekvenser er arbeidet likevel ikke mer omfattende enn at det kan tas innenfor eksisterende budsjettrammer.

Konsekvenser ved innføring av sikkerhetsstyringssystem

Lovforslaget legger opp til at det i utgangspunktet innføres krav om sikkerhetsstyringssystem for alle skip som er omfattet av loven. I dag er det krav om sikkerhetsstyringssystem for norskregistrerte lasteskip med bruttotonnasje på 500 og over i utenriksfart. Det samme gjelder norskregistrerte passasjerskip som kan føre mer enn 12 passasjerer i rutefart fra eller til havner innenfor EØS-området når skipet er et roro passasjerskip, mer enn 12 passasjerer i utenriksfart og mer enn 100 passasjerer i innenriksfart. Dette innbærer at det allerede er krav om sikkerhetsstyringssystem for de fleste større skip. Sjøfartsdirektoratet har i dag delegert deler av revisjonsarbeidet til klassifikasjonssel­skapene.

I tillegg har EU nylig vedtatt en ny forordning om ISM i innenriks fart som krever at lasteskip med bruttotonnasje på 500 og større i nasjonal fart og enkelte flere typer passasjerskip, skal ha krav til sikkerhetsstyringssystem. Forordningen innebærer at ca. 100 flere skip enn i dag skal ha sikkerhetsstyringssystem. Det er særlig for mindre lasteskip og fiskefartøyer at skipssikkerhetsloven innebærer en nyordning. Departementet vil imidlertid presisere at det ikke har til hensikt å innføre ISM-kodens system i sin fulle bredde for mindre typer skip. Koden er utformet med basis i større skip og at det finnes en rederiadministrasjon på land. Dette vil for de mindre skipene ofte ikke være tilfelle. Det vil derfor heller være tale om å innføre prinsippene om sikkerhetsstyring for mindre typer skip. For skip som i dag ikke har krav til sikkerhetsstyringssystem, vil det være naturlig med en trinnvis innfasing over tid, og utvikling av krav til systemets omfang i samarbeid mellom myndigheter og næringen. Departementet ser heller ikke bort fra at det for de aller minste skipene ikke vil være formålstjenlig å innføre systemer overhode.

Innføringen av prinsippet om sikkerhetsstyringssystem for alle skip vil medføre at antallet revisjoner og verifikasjoner av sikkerhetsstyringssystemer vil øke. For Sjøfartsdirektoratet vil de administrative konsekvensene i første rekke være arbeid relatert til planlegging, gjennomføring og oppfølgning av revisjoner i forhold til det enkelte skip og rederi. Basert på erfaringene med innføring av ISM-koden vil det i løpet av det første året være nødvendig å foreta en fullstendig gjennomgang av hele sikkerhetsstyringssystemet til tidligere ikke reviderte rederi/skip, noe har vært meget arbeids­krevende. I de påfølgende årene etter førstegangssertifiseringen har arbeidet vært mindre arbeidskrevende. Da har rederienes landorganisasjoner vært revidert årlig, mens skipene har vært revidert en gang i sertifikatperioden.

De økonomiske konsekvensene som følge av innføring av prinsippet om sikkerhetsstyringssystem for alle skip, og dermed en ytterligere dreining mot overordnet tilsyn, vil føre til økte utgifter for det offentlige. Det revisjonsarbeidet man hittil har hatt erfaring med, dvs. i henhold til ISM-koden, har vært tre til fire dagers arbeid for et middels stort selskap/skip, medregnet forberedelser og etterarbeid. Fordi de fleste større skip allerede har innført ISM, er det begrenset hvor stor utgiftsøkning kravet om sikkerhetsstyringssystem for alle skip vil medføre. De budsjettmessige konsekvenser av den nye EU forordningen, som medfører at ytterligere 75 rederier/skip vil bli revidert av Sjøfartsdirektoratet i sin fulle bredde etter ISM-koden, utgjør årlig ca. 2. 500 000,- norske kroner.

Departementet kan ikke se at de forenklede krav til sikkerhetsstyring som bør innføres for skip som i dag ikke har krav til det, vil innebære et arbeidsomfang i nærheten av det man har erfart når kravene i sin tid ble innført for større skip med til dels store rederiadministrasjoner. For mindre skip, med dertil færre og mindre omfattende beskrevne driftsrutiner, færre ledd både i administrasjonen og om bord, vil tilsynsmyndighetens revisjonsarbeid rent administrativt være på et helt annet nivå sammenlignet med systemene til skip under ISM-koden. Det er vanskelig å tallfeste utgiftsøkningen knyttet til revisjonsarbeidet konkret annet enn å peke på at de for mindre skip med forenklede systemer vil være betydelig lavere enn revisjoner etter ISM-koden. For det første vil tilsynsmyndigheten og næringen i samarbeid måtte bruke tid på å vurdere hvilket omfang sikkerhetsstyringssystemene bør ha for mindre skip. For det annet bør det legges opp til både en trinnvis innfasing og en rimelig lang innfasingsperiode av systemer. For det tredje utelukker heller ikke departementet at det for de minste skipene ikke vil være aktuelt med selv mindre omfattende systemer.

Når rederiene i større grad blir pålagt å etablere og implementere et sikkerhetsstyrings­system, vil man i prinsippet kunne tenke seg at det offentlige samtidig eller etter hvert bygger ned sitt direkte tilsyn med det enkelte rederi og dets fartøy og går over til en fullstendig overordnet tilsynskontroll. Lovforslaget legger ikke hindrer i veien for dette, men etter departements oppfatning er det flere forhold som peker i retning av at det i lang tid fremover også vil være en nokså omfattende direkte kontroll av skip. For det første stiller det internasjonale regelverket en rekke krav til direkte kontroll med skip, og tendensen internasjonalt, og særlig i EU, har vært en opptrapping av den direkte kontrollen snarere enn en nedtrapping. For det annet viser resultater av kontroller som tilsynet utfører i dag at det fortsatt er et ikke ubetydelig antall feil og mangler på skip, og at disse neppe blir færre om direkte kontroller nedtrappes. Dels skyldes nok feil og mangler at en del rederier fortsatt ikke vektlegger sikkerheten godt nok, og dels skyldes det nok at rederier og de som arbeider om bord ikke har den innsikten som trenede inspektører i tilsynet har til å avdekke feil og mangler.

Departementet ser imidlertid ikke bort fra at deler av den direkte kontrollen kan endres i karakter og at andre instanser enn Sjøfartsdirektoratet ville kunne utføre enkelte elementer av den direkte kontrollen som direktoratet i dag utfører. For eksempel vil lovforslaget innebære at den regelmessige kontrollen med skip over 50 bruttotonn ikke lenger vil være lovfestet, noe som igjen legger til rette for at tilsynsmyndigheten kan utvide ordningen med uanmeldte kontroller, som gjerne gir et mer reelt bilde av sikkerheten om bord enn planlagte kontroller. Departementet mener tilsynsmyndigheten i fremtiden ytterligere bør fokusere på effektive tilsynsmetoder og kontroller som gir høyest mulig gevinster for sikkerhet og miljø. Det kan da heller ikke utelukkes at kontroller som gir marginale sikkerhetsmessige og miljømessig gevinster, vil avvikles og at andre kritiske områder får et større fokus. Hvilke sider ved den direkte kontrollen som eventuelt kan bygges ned kan ikke slås fast uten en grundig konsekvens- og analysegjennomgang av tilsynsvirksomheten i dag. I mangel av en konsekvensanalyse er det heller ikke mulig å være mer presis m.h.t. hvilke eventuelle kostnadsreduksjoner dette vil kunne gi i fremtiden for tilsynet.

Dersom det skjer ytterligere delegasjon til klassifikasjonsselskaper, vil en naturlig konsekvens være at det offentliges gebyrinntekter går ned i tråd med at det offentliges utgifter reduseres. I 2005 er det beregnet en inntekt for det offentlige på til sammen 151,9 millioner kr., hvorav gebyrer for skip og offshoreinstallasjoner i NOR utgjør 100,5 millioner kr., maritime personellsertifikater 8 millio­ner kr. og gebyrer for skip i NIS utgjør 40 millioner kr. Departementet utreder for tiden konsekvensene av en eventuell videre delegasjon.

Konsekvenser i forhold til revisjon av klassifikasjonsselskaper og godkjente foretak

Skipssikkerhetsloven viderefører gjeldende rett om delegering av arbeidsoppgaver til klassifikasjonsselskapene. Departementet utreder som nevnt for tiden muligheten for eventuell videre delegering av arbeidsoppgaver til klassifikasjonsselskapene, men arbeidet er ikke ferdigstilt og pågår uavhengig av arbeidet med ny skipssikkerhetslov.

Konsekvenser for tilsynet med den enkelte sjømanns kvalifikasjoner og revisjon av utdanningsinstitu­sjoner

I § 16 er det gitt hjemmel for at departementet gir forskrifter om sertifikatpliktige stillinger og om kvalifikasjoner. Dette medfører i utgangspunktet ingen administrativ konsekvens for det offentlige. I dag utfører det offentlige kontroll av maritim tjeneste gjennom Aetat. Det kontrolleres at rederier og sjøfolk oppfyller krav satt til kompetanse, helse og ansettelsesforhold. Departementet er imidlertid i § 16 annet ledd gitt hjemmel til å regulere kontrollen med maritim tjeneste på en annen måte enn i dag, hvilket i så fall vil ha konsekvenser for både Sjøfartsdirektoratets og Aetats oppgaver. Den nye Maritim Labour Convention 2006 innebærer økt tilsyn på dette området. Det skal bl.a. utstedes et sertifikat for arbeids- og levevilkår. De økonomiske konsekvensene som følge av en eventuell utvidet kontroll med maritim tjeneste, vil bli vurdert når dette er aktuelt.

Konsekvenser i forhold til kontroll med utenlandske skip

Norge er internasjonalt forpliktet til å utføre havnestatskontroll gjennom EUs regelverk og Paris Memorandum of Understanding (Paris MOU). Det stilles krav om at minst 25 % av antall anløp av fremmede skip skal kontrolleres. Bestemmelsen om havnestatskontroll er videreført i § 44 Tilsyn med utenlandske skip. Forslag til skipssikkerhetslov får ingen administrative eller økonomiske konsekvenser når det gjelder kontroll av utenlandske skip som anløper havner knyttet til fastlands-Norge, forutsatt at kontrollen fremdeles utøves av Sjøfartsdirektoratet.

Reglene om havnestatskontroll gjelder i dag ikke for utenlandske skip som anløper Svalbard. Gjennom § 3 annet ledd foreslås imidlertid at loven også gjøres gjeldende for utenlandske skip i Svalbards og Jan Mayens indre farvann og sjøterri­torium. Dette vil ha administrative konsekvenser ved at det må etableres en havnestatskontroll på Svalbard. Departementet antar at det vil være nødvendig å etablere en stasjon som er bemannet i sommerhalvåret hvor trafikken er størst. Dette vil mest praktisk kunne organiseres ved at en av Sjøfarts­direktoratets stasjoner gis Svalbard som ansvarsområde. De økonomiske konsekvensene som følge av etableringen av havnestatskontroll på Svalbard, vil trolig beløpe seg til lønnskostnader tilsvarende én ekstra stilling i sommerhalvåret. I tillegg kommer kostnader forbundet med kontorleie og kontorfasiliteter og eventuell opplæring, samt reise- og transportkostnader.

Konsekvenser i forhold til reaksjonsmidler

I kapittel 8 om forvaltningstiltak gis tilsynsmyndigheten i § 50 bl.a. hjemmel for å ilegge rederiet tvangsmulkt. Denne muligheten eksisterer også i dagens sjødyktighetslov, men bare for brudd på kapittel 11 om forurensning fra skip. Det vil derfor få visse administrative konsekvenser at ordningen med tvangsmulkt utvides, rett og slett fordi flere tvangsmulkter vil kunne komme til å bli ilagt.

I kapittel 9 om administrative sanksjoner gis tilsynsmyndigheten i § 55 hjemmel til i visse tilfeller å ilegge et overtredelsesgebyr til personer i rederiadministrasjonen, skipsføreren eller andre som har sitt arbeid om bord. Etter § 56 gis adgang til å ilegge overtredelsesgebyr mot rederiet som sådan. Disse virkemidlene er nye i forhold til dagens lov og vil kunne medføre noe økt administrasjon for Sjøfartsdirektoratet i forbindelse med utarbeidelse og inndriving av overtredelsesgebyr. Departementet legger til grunn at det vil bli en del merarbeid å utvikle en hensiktsmessig ordning og forskrift om overtredelsesgebyr, og at tilsynsmyndigheten trolig også vil måtte knytte til seg en ny type juridisk kompetanse.

De økonomiske konsekvensene som følge av at det innføres nye reaksjonsmidler, har både en utgifts- og en inntektsside. Det vil føre til økte utgifter for Sjøfartsdirektoratet som følge av arbeidet med å utstede tvangsmulkt og overtredelsesgebyr. Departementet ser ikke bort fra at det vil være aktuelt med et til to ekstra årsverk i Sjøfartsdirektoratet som følge av innføringen av de nye reaksjonsmidlene. De nye reaksjonsmidlene vil på den annen side kunne føre til at staten mottar økte inntekter. Igjen er det vanskelig å anslå hvor mye dette vil dreie seg om, siden ordningen ennå ikke har trådt i kraft og man ikke vet hvor mange tvangsmulkter eller overtredelsesgebyrer som vil bli utstedt.

Kapittel 10 om straffansvar legger opp til mindre bruk av straff enn etter straffelovens kapitler om overtredelser i sjøfartsforhold. Dette vil kunne medføre mindre arbeid for påtalemyndigheten og en lettelse i arbeidet for sjøfartsinspektørene. For øvrig vil sjøfartsinspektørenes politi- og påtalemessige oppgaver, jf. sjødyktighetsloven, legges under politiets administrasjon og organisering ved ikrafttredelsen av de nye reglene i sjøloven om undersøkelse av sjøulykker, jf. Ot.prp. nr. 78 (2003-2004) og Innstilling nr. 26 (2004-2005).

Andre konsekvenser

Den første tiden etter skipssikkerhetslovens ikrafttredelse vil det trolig være behov for informasjon og veiledning fra det offentlige om hvordan det nye regelverket er å forstå. Dette vil kunne skje relativt enkelt i form av informasjonshefter og tilpasning av myndighetenes hjemmesider samt ved å arrangere seminarer for næringen. Det vil også være behov for noe opplæring i den nye loven for ansatte i Sjøfartsdirektoratet. Departementet anslår at kostnadene for tiltakene som nevnt ovenfor er marginale. For Sjøfartsdirektoratet vil det i tillegg bli nødvendig å foreta endringer i maler for sertifi­kater, sjekklister og andre offentlige dokumenter som har henvisning til lovbestemmelser som berøres av lovforslaget. Departementet mener dette ikke vil medføre betydelig merarbeid for direktoratet.

18.1.3 Økonomiske og administrative konsekvenser for næringen

Generelle konsekvenser

I forhold til generelle administrative og økonomiske konsekvenser for næringen vil departementet understreke følgende:

• Ny skipssikkerhetslov fører ikke til nye skattekostnader eller avgifter.

• Ny skipssikkerhetslov medfører ikke økte investeringskostnader for rederiene; de materielle kravene til skipene er ikke påvirket av loven.

• Ny skipssikkerhetslov medfører ikke økt behov for kjøp av revisor-, advokattjenester eller lignende.

Konsekvenser som følge av krav om sikkerhets­styringssystem

For næringen vil det særlig være tale om administrative konsekvenser for de rederier som i større grad enn det som følger av dagens regelverk kan bli pålagt å etablere et sikkerhetsstyringssystem.

I utgangspunktet fastsetter loven at alle skip som brukes i næringsvirksomhet skal ha sikkerhetsstyringssystem. De administrative konsekvensene for rederiene som følge av dette, vil i hovedsak være knyttet til planlegging, utvikling og etablering av sikkerhetsstyringssystemer på land og om bord i skipene samt til sertifisering av rederiet og skipene. Imidlertid er det begrenset hvor stort utslag skipssikkerhetslovens krav om sikkerhetsstyringssystem vil få, ettersom mange passasjer- og lasteskip allerede i dag er omfattet av kravene til sikkerhetsstyringssystem.

For rederier med mindre skip, som hittil har vært unntatt fra regler om sikkerhetsstyringssystem, vil lovendringen kunne medføre ekstraarbeid fordi systemer må utarbeides og gjennomføres. Det er særlig mindre lasteskip og fiskefartøyer som nå får krav om sikkerhetsstyringssystem.

De økonomiske konsekvensene for næringen vil variere avhengig av om sikkerhetsstyringssystem allerede er etablert i selskapet, og om det for skip uten slikt sikkerhetsstyringssystem i dag vil kreves et fullt eller forenklet sikkerhetsstyringssystem.

I forbindelse med innføring av krav om ISM for lasteskip registrert i NOR gjorde Sjøfartsdirektoratet noen forsiktige overslag over rederienes kostnader knyttet til etablering av fullstendig sikkerhetsstyringssystem og sertifisering av rederi og skip. Overslagene knyttet seg til middels store rederier med lasteskip på over 500 bruttotonn, og var som følger:

Etablering av sikkerhetsstyringssystem NOK 300 000

Sertifisering av rederiet NOK 50 000

Sertifisering av skip NOK 30 000

For store rederier vil kostnadene kunne bli vesentlig større. I praksis har imidlertid alle store rederier i Norge allerede etablert sikkerhetsstyringssystem.

For de rederiene som allerede har et sikkerhetsstyringssystem, vil kostnadsøkningen være knyttet til en oppdatering, tilpassing og justering av de eksisterende systemene til den nye skipssikkerhetsloven. Det følger av ISM-koden at systemet skal ta hensyn til alle gjeldende normer, og det må derfor tas høyde for den regelverksutvikling som nå skjer. Utvalget antar imidlertid at det vil være marginale administrative kostnader forbundet ved å implementere den nye lovgivningen i eksisterende sikkerhetsstyringssystem.

Som departementet har pekt på i punkt 9.4 vil det for mindre skip neppe være behov for å utvikle voluminøse manualer og dokumenter, men snarere være tale om kortfattede beskrivelser med enkle sjekklister og lignende. Etter departementets vurdering vil slike forenklede systemer neppe representere administrative eller økonomiske konsekvenser for det enkelte rederi i særlig utstrekning slik at kostnadene ikke er sammenlignbare for de som sertifiseres etter ISM-koden, jf. estimatet ovenfor.

Etableringen av en forenklet variant av sikkerhetsstyringssystemet, som departementet mener vil være særlig aktuelt for mindre typer skip, vil kreve langt mindre økonomiske ressurser enn tallene angitt ovenfor. Å angi eksakte omkostninger ved en slik forenklet variant er imidlertid vanskelig, fordi omfanget av eller innholdet i et fremtidig forenklet sikkerhetsstyringssystem ikke er på det rene.

Foruten etableringskostnader knyttet til styringssystemet og sertifiseringen av disse, kommer også kostnader som følge av opplæring i startfasen for nøkkelpersoner i rederiorganisasjonen samt personell om bord i skipene. I tillegg vil det påløpe årlige kostnader for vedlikehold av systemene samt kostnader knyttet til jevnlige revisjoner som gjerne utføres av klassifikasjonsselskaper. Dette er beløp det er vanskelig å gi generelle verdier på da de vil variere fra rederi til rederi, men det er ikke ubetydelige beløp, særlig for store rederier. For mindre fartøy med forenklede systemer vil utgiftene til vedlikehold av systemene neppe være særlig store.

Det vises for øvrig til behandlingen av konsekvensene for det offentlige ovenfor i punkt 18.1.2.

Konsekvenser som følge av regelverksforenkling

Den totale regelverksforenklingen som skipssikkerhetsloven innebærer, må fremheves. Brukerne får nå et nytt og gjennomarbeidet regelverk å forholde seg til, et regelverk det er vesentlig enklere å finne frem i og hvor kravene brukerne må tilfredsstille fremgår tydeligere enn tidligere. Dette vil kunne medføre mindre utgifter til administrasjon.

Konsekvenser for sjøfolk i forhold til sertifikat­utstedelse

For den enkelte sjømann vil skipssikkerhetslov ikke ha administrative eller økonomiske konsekvenser.

18.2 Endringer i sjøassurandørers taushetsplikt

Nærings- og handelsdepartementet mener lovutkastet ikke har økonomiske eller administrative konsekvenser av betydning for det offentlige eller næringen.

18.3 Endringer i sjølovens regler om registrering av skip

18.3.1 Senking av grensen for frivillig registrering av fritidsfartøy i NOR til 7 meter

Lovutkastet vil ha budsjettmessige og administrative konsekvenser for Skipsregistrene. Det er anslått at antall fartøyer mellom 7 og 10 meter i NOR etter noen år vil komme opp i over 3000 fa­rtøyer, og at man kan få ca. 500 nyregistreringer i 2006. Merinntektene til Skipsregistrene anslås å kunne utgjøre ca kr 1,7 mill. og merutgiftene anslås å kunne utgjøre ca kr 0,5 mill.

For Sjøfartsdirektoratet vil endringen kunne innebære merarbeid ved at flere identitetsbevis må utstedes.

Lovutkastet vil ha økonomisk betydning for Redningsselskapet, som har Småbåtregisteret, i form av inntektssvikt. Departementet mener økonomiske konsekvenser for Redningsselskapet er begrenset til mellom kr 50 000 og 200 000 per år. Beløpet på 50 000 fremkommer dersom en legger til grunn at ca. 500 nyregistreringer i NOR i 2006 er tilsvarende antallet «utmeldinger» av Småbåtregisteret, slik at disse taper årsgebyr for 500 båter (500 båter à årsgebyr på kr 100,-). Beløpet på 200 000 fremkommer dersom en legger til grunn at Småbåtregisteret går glipp av nyregistreringsgebyr på kr 300 per båt (500 båter à registreringsgebyr på kr. 300,-) i tillegg til tapt årsgebyr.

For private aktører antas eventuelle endringer å ha positiv effekt, ved større valgfrihet og bedre finansieringsmuligheter for eierne, bedre sikkerhet for finansieringsinstitusjonene og antakeligvis positive effekter for produsenter og forhandlere gjennom større omsetning av slike båter.

Samlet mener departementet at de negative konsekvensene ved utkastet – inntektstapet for Redningsselskapet ved Småbåtregisteret – veies opp av fordelene med utkastet, i særdeleshet et mer helhetlig norsk skipsregister, bedre finansieringsmuligheter og dermed bedre kredittutnyttelse, økt sikkerhet for finansieringsinstitusjonene og økte inntekter for skipsregistrene.

18.3.2 Utvidelse av meldeplikten ved endringer i eierforholdet

Lovutkastet antas ikke å ha budsjettmessige eller administrative konsekvenser for det offentlige av betydning, men vil høyne kvaliteten på informasjonen i NOR. Utkastet vil pålegge selgeren meldeplikt, men denne plikten er ikke tyngende.