8 Plikter etter loven

8.1 Definisjonen av rederiet

8.1.1 Gjeldende rett

Sjødyktighetsloven gir ingen definisjon av rederiet. Forskriftsverket som gjennomfører den internasjonale norm for sikkerhetsstyring for drift av skip og hindring av forurensning (ISM-koden), definerer imidlertid rederiet (selskapet).

8.1.2 Skipssikkerhetslovutvalgets forslag

Med den sentrale rollen rederiet har etter lovutkastet, mener Skipssikkerhetslovutvalget at rederibegrepet er viktig å definere, og foreslår en definisjon som ligger nært opp til ordlyden i ISM-koden, jf. utvalgets utkast til § 2-1. Definisjonen slår fast at eieren er å anse som rederiet, men at eieren kan velge å delegere ansvaret til en juridisk eller fysisk person som har samtykket i å overta ansvaret for skipets drift. Et slikt samtykke må omfatte alle plikter etter loven og komme skriftlig til uttrykk overfor tilsynsmyndigheten.

8.1.3 Høringsinstansenes syn

Arbeids- og sosialdepartementet synes ordlyden i annet ledd er unødvendig tungt formulert og foreslår en omformulering uten å endre på det materielle innhold i bestemmelsen.

Fiskeri- og kystdepartementet uttaler:

«Det er behov for å utpeke ett bestemt rettssubjekt som klart er ansvarlig for de sikkerhetsstyringssystemer som innføres ved lovgivningen. Det bør fremgå helt klart hvem som har det overordnede ansvar, og det forutsettes at reder og registrert eier/reder ikke via avtale kan delegere ansvaret for skipsikkerheten til en tredjemann.»

Justis- og politidepartementet ber om en klargjøring av rederiet som pliktsubjekt sett i forhold til ISM-koden og uttaler:

«Etter vårt syn virker det hensiktsmessig at reglene om pliktsubjektet i den nye skipssikkerhetsloven på den samme måten knyttes direkte til den som er utpekt under ISM-koden som ansvarlig for sikkerhetssystemene («selskapet»). (Etter ISM-koden artikkel 3.1 skal eieren, der denne har overlatt driften av skipet til andre, innrapportere hvem som er «selskapet», som er ansvarlig for skipets drift til sjøfartsmyndighetene, og dennes navn og adresse skal fremgå av ISM sertifikatene.) Det fremgår i utredningen punkt 4.2.3.2 på side 51 at det er reglene i ISM-koden som har dannet grunnlaget for forslaget § 2-1. Det er imidlertid noe uklart for oss hva utvalget konkret har tenkt med hensyn til forholdet til ISM-koden i denne forbindelse. Har det vært hensikten at pliktsubjektet skal være den samme personen som den som er «selskapet» etter ISM-koden (slik vi vil anse hensiktsmessig)? Vi ville gjerne sett dette klargjort.»

Nordisk Skipsrederforening mener det vil fremme lovens formål om den som reelt driver selskapet også har ansvaret. Foreningen stiller imidlertid spørsmålstegn ved om samtykke til å overta ansvaret for skipets drift vil bli gitt i praksis, og om vilkåret bør opprettholdes.

8.1.4 Departementets vurdering

Departementet er enig i den prinsipielle innfallsvinkelen til Skipssikkerhetslovutvalget: Rederiet må tydelig defineres etter mønster fra ISM-koden og det må være en adgang for eieren til å overdra forpliktelsene etter loven til den som er ansvarlig for skipets drift. Med den oppsplitting av funksjoner og interesser som det ofte er på redersiden i dag, er det viktig at det ikke hersker tvil om hvem som er lovens sentrale pliktsubjekt. For omtale av ISM-koden, se punkt 4.2.3.

Det bør samtidig klargjøres at det må være sammenfall mellom den som er pliktsubjekt etter loven og den som er pliktsubjekt etter ISM-koden. En annen løsning ville være upraktisk og dessuten utydeliggjøre hvem som er hovedpliktsubjekt etter loven. Departementet fremmer derfor forslag om at det inntas en bestemmelse i § 4 første ledd om at den person eller organisasjon som står oppført som driftsansvarlig selskap på skipets sikkerhetsstyringssertifikat, er å anse som rederiet. Etter departementets oppfatning er det nødvendig at samtykke til overtakelse av ansvar av lovens forpliktelser sendes til myndighetene. Dette både for å harmonisere med systematikken i ISM-koden, og for å skape notoritet om hvem som faktisk er rederiet etter loven. Justis- og politidepartementet peker på denne plikten i ISM-koden, og Nærings- og handelsdepartementet anser det som klargjørende om det inntas en egen bestemmelse i § 5 om at eieren må oppgi opplysninger om vedkommende person eller organisasjon til myndigheten. I dag sendes slike opplysninger til Skipsregistrene. For at loven ikke skal legge hinder i veien for at opplysningene i fremtiden kan sendes til andre offentlige myndigheter, for eksempel tilsynsmyndigheten, foreslås det at opplysningene skal sendes til den myndighet som departementet bestemmer.

For de rederier som har krav til sikkerhetsstyringssystem i dag og hvor det foreligger en skriftlig erklæring om hvem som har ansvaret for sikkerhetsstyringssystemet, vil et slikt driftsansvarlig selskap automatisk være definert som rederi i forhold til § 4, uten at ytterligere samtykke er nødvendig å sende inn til myndighetene når loven trer i kraft.

Det kan det reises spørsmål om eieren også bør kunne overlate ansvaret for driften av skipet til andre også når det ikke er stilt krav til sikkerhetsstyringssystem. Departementet mener at det også i disse tilfellene vil være naturlig at eieren kan overlate driftsansvaret og forpliktelser etter loven til et driftsansvarlig selskap. For enkelte fartøysgrupper, særlig mindre fiskefartøy, vil det for øvrig i mange tilfeller være slik at eieren er sammenfallende med den som i praksis forestår driften.

Departementet har også vurdert om den som reelt sett står for driften av skipet, eller deler av driften, også bør ha plikter etter loven. Her kan tenkes enten den situasjonen at noen har overtatt driften uten at myndighetene har fått lovpålagte opplysninger om dette, eller at driftsfunksjonen er splittet opp slik at flere står for driften. Departementet er kommet til at det ikke er et behov for å gjøre andre enn den som formelt sett er å anse som rederi som pliktsubjekt. Etter dagens praksis sender tilsynsmyndigheten i all hovedsak forvaltningsvedtak til det selskap som står oppført i sikkerhetsstyringssertifikatet, og denne ordningen har fungert tilfredsstillende. Det er etter departementets syn tilstrekkelig for gjennomføring av forvaltningsvedtak at det er et formelt definert rederi som vedtakene kan adresseres til. I forhold til straff vil situasjonen være en annen og andre hensyn gjøre seg gjeldende. Her mener departementet det er grunn til å kunne ilegge straff for enkeltpersoner i driftselskaper som ved å overtre sikkerhets- og miljøkrav bidrar til skade på liv, helse eller miljø eller at disse interessene settes i fare, selv om selskapet formelt sett ikke er å anse som «rederiet». Departementet foreslår derfor inntatt en bestemmelsen om dette i § 69 annet ledd. Se punkt 15.4.4.

8.2 Rederiets plikter

8.2.1 Gjeldende rett

Sjødyktighetsloven § 106 annet ledd fastsetter plikter for rederen eller den som handler for rederen, og gjør rederen til pliktsubjekt i forhold til disse pliktene. Bestemmelsen kom inn ved lovendring 2. august 1991 nr. 70 som en oppfølging av Scandinavian Star-ulykken. Den pålegger rederen å etablere rutiner som sikrer at et skip er i forsvarlig og forskriftsmessig stand, og at det blir besiktet i henhold til reglene.

Også § 106 tredje ledd gjør rederen til pliktsubjekt. Bestemmelsen ble tilføyd ved lovendring 10. juni 1977 nr. 67 for å gi en klarere utforming av ansvarsforholdet mellom reder og skipsfører om sikkerhetsmessige forhold. Den fastsetter at rederen ikke rettsstridig må bevirke eller medvirke til at et sjøudyktig skip går til sjøs eller til at skipet brukes i strid med offentlige tillatelser. Forarbeidene fremholder at bestemmelsen ikke var ment å endre gjeldende rettstilstand, hvoretter skipsføreren har hovedansvar om bord for skipets drift. Heller ikke var det meningen å utvide rederiets ansvar. Tidligere fremgikk dette imidlertid bare indirekte gjennom bestemmelser i straffeloven, og det ble ansett hensiktsmessig med en egen bestemmelse i sjødyktighetsloven som ga informasjon om dette.

Sjødyktighetsloven har også enkelte spesialbestemmelser som pålegger andre enn skipsføreren og rederiet plikter, se for eksempel § 11 annet ledd, som ved bygging av skip her i landet pålegger verkstedet meldeplikt til tilsynet.

8.2.2 Skipssikkerhetslovutvalgets forslag

Skipssikkerhetslovutvalget finner det klart at rederiet, og ikke skipsføreren, bør være det sentrale pliktsubjektet etter skipssikkerhetsloven. Utvalget begrunner dette med at rederiet i praksis vil være nærmest til å oppfylle lovens ulike krav. Rederiet har den økonomiske interesse i skipet og står nærmest til å sørge for tilføring av nødvendige økonomiske midler for å bygge og drive skipet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Rederiet er også nærmest til å ha oversikt over hvilke krav til sikkerhet som til enhver tid stilles og som dermed må oppfylles. Gjennom sikkerhetsstyringssystemet vil rederiet dessuten uansett måtte ta stilling til de risikofaktorer som det å drive skipsfart innebærer. Det er også rederiet, med sin tilgang til fagfolk på ulike felter, som vil kunne fastslå om skipet oppfyller de tekniske krav som lov og forskrifter oppstiller, om nytt mannskap til skipet tilfredsstiller lovens krav med hensyn til sertifikater, kvalifikasjoner, osv. For øvrig er det mye mindre avstand mellom rederi og skipsfører nå enn da sjødyktighetsloven ble til.

Utvalget deler inn rederiets plikter i en «påse» plikt og en «sørge for» plikt. «Påse» plikten er den mest omfattende plikten og er en overordnet plikt til å følge opp at loven og forskrifter gitt i medhold av den etterfølges i rederiet og på rederiets skip. Videre foreslår utvalget at rederiet har en plikt til å «sørge for» at alle forhold rundt liv, helse, miljø og materielle verdier beskyttes. I noen tilfeller foreslår utvalget at denne «sørge for» plikten legges på skipsføreren.

Lovteknisk foreslår utvalget å plassere rederiets plikter foran i loven, jf. lovutkastets kapittel 2.

8.2.3 Høringsinstansenes syn

Justis- og politidepartementet er enig i at det prinsipielt bør være rederiet som er det sentrale pliktsubjektet.

Sjøfartsdirektoratet ser positivt på at ansvaret i større grad plasseres hos rederiet. Direktoratet understreker også at loven først og fremst stiller minimumskrav og at det bør reflekteres i forslagets § 2-2 at rederiet har en selvstendig plikt til å vurdere om minimumskravene er tilstrekkelig for å ivareta lovens formål.

Høgskolen i Vestfold slutter seg til inndelingen i plikter som er basert på prinsipper i oljesektoren, som gir et signal om at næringen benytter seg av de beste og mest oppdaterte standarder innen sikkerhet.

Rederienes Landsforening uttaler:

«Sjødyktighetslovens ansvarsbestemmelser har ikke fulgt utviklingen, hverken i skipsfarten, eller i samfunnet for øvrig. Vi deler derfor utvalgets vurdering av at det er rederiet som i all hovedsak er det naturlige ansvarssubjekt.»

Sjøassurandørernes Centralforening (CEFOR) mener det er en styrke at lovutkastet gjør rederiet til det sentrale ansvarssubjekt.

Stiftelsen Skagerrak mener lovutkastet i enda større grad burde sette rederiets plikter i fokus. Stiftelsen mener dessuten at det er uttalelser i Skipssikkerhetslovutvalgets utredning som skaper usikkerhet i forhold til rederiets, skipsførerens og det øvrige mannskapets plikter. Videre mener stiftelsen at lovutkastet bryter med bærebjelken i ethvert kvalitetssystem, nemlig å gi en klar definisjon av den enkeltes myndighet og ansvar. Stiftelsen viser i denne forbindelse til at ISM-koden bestemmer at rederiet skal fastslegge og definere ansvarsforhold og myndighet i rederiet.

8.2.4 Departementets vurdering

Generelt om rederiets plikter

Departementet slutter seg i det vesentligste til Skipssikkerhetslovutvalget forslag til og begrunnelse for at rederiet bør være hovedpliktsubjekt etter loven. De aller fleste høringsinstanser som har uttalt seg er også svært positive til at rederiet i større grad enn i dag gjøres til det sentrale plikt- og ansvarssubjekt etter loven.

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår en inndeling i «påse» plikt og «sørge for» plikt. I forhold til det konkrete innholdet i disse pliktene viser departementet til utvalgets innstilling og avsnittet nedenfor om overlatelse av «sørge for» plikten. Departementet vil bemerke at internasjonale pliktbestemmelser må tolkes i lys av den særlige betydningen pliktinndelingen har etter loven og innholdet i pliktene.

Departementet deler ikke Stiftelsen Skagerraks oppfatning om at lovutkastet er uklart med hensyn til pliktinndelingen og at ansvar og myndighet er uklart definert i loven. Etter departementets oppfatning fremgår det tydelig av lovutkastet hvilke plikter det enkelte pliktssubjekt har etter loven, samtidig som de enkelte pliktbegrepene er gitt et klart innhold. Innenfor den ytre rammen som lovutkastet oppstiller, må rederiet nærmere definere og konkretisere ansvarsforholdene og myndighet internt i organisasjonen i samsvar med ISM-koden.

Selv om det er riktig som Sjøfartsdirektoratet påpeker, at loven og forskriftsverket er minimumsstandarder, vil ikke departementet fremme forslag om en uttrykt plikt i loven for rederiet til å vurdere om minimumskravet er godt nok for det enkelte skip. For det første bør i utgangspunktet de normer som uttrykkes i lov- og forskriftsverket være på et slikt nivå at hensynet til liv, helse, miljø og eiendom ivaretas i tilstrekkelig grad ved oppfyllelse av standardene. For det annet vil det av hensyn til forutberegnelighet og håndhevelse av regelverket være vanskelig å oppstille et så vidt generelt prinsipp. På den annen side vil det være slik at rederiet ofte har gode forutsetninger for å vurdere om en fastsatt standard gir tilstrekkelig beskyttelse til de interesser loven skal verne for sine egne skip. En konkret vurdering, gjerne i forbindelse med kartlegging av risiko gjennom sikkerhetsstyringssystemet, kan dermed tilsi at tiltak utover den fastlagte normen bør iverksettes fra rederiets side for å ivareta lovens formål.

Departementet foreslår å endre bestemmelsen i § 6 om rederiets alminnelige plikter noe i forhold til utvalgets innstilling. Endringene er primært av redaksjonell karakter, men foreslås også til en viss grad for å tydeliggjøre at rederiet har oppfylt sine forpliktelser når krav i lov og forskrift er oppfylt.

Overlatelse av «sørge for» plikt til andre

Skipssikkerhetslovutvalget har i sin utredning, jf. NOU 2005:14 På rett kjøl punkt 6.7.4.2 side 90, foretatt en drøftelse av i hvilken utstrekning og på hvilke vilkår «sørge for» plikter etter loven kan delegeres eller overlates til andre. Departementet ser behov for å modifisere disse spørsmålene noe, særlig i forhold til det utvalget omtaler som ekstern delegasjon.

I motsetning til rederiets plikt til å «påse» bestemte forhold, er det i prinsippet ikke noe i veien for at rederiets plikt til å «sørge for» bestemte forhold, vil kunne overlates til andre. Mest praktisk er at rederiet overlater sin plikt på et bestemt område til en person om bord (for eksempel skipsføreren). Det er viktig å understreke at en eventuell overlatelse fra rederiet må være kommet klart til uttrykk i sikkerhetsstyringssystemet eller være dokumenterbar på annen måte (arbeidsreglement, instruks o.l.), og at den som har fått vedkommende plikt overlatt til seg er gjort kjent med dette på tilbørlig vis. Dette for å unngå tvil om hvem som til enhver tid sitter med den relevante «sørge for» plikten. Det ligger også i dette at dersom en klar og uttrykkelig delegering ikke kan sies å foreligge i et konkret tilfelle, vil «sørge for» plikten fortsatt påhvile den som i henhold til lovgivningen er pålagt vedkommende plikt, enten dette er rederiet eller skipsføreren. Det ligger også andre viktige begrensninger i retten til å delegere. Den det delegeres til, må ha den kompetansen og kunnskapen som er nødvendig for å kunne gjennomføre de krav som stilles. Vedkommende må også være satt i stand til å kunne utføre de plikter som han nå får overført til seg, for eksempel ved tilgang til nødvendige økonomiske og menneskelige ressurser. Endelig må det forutsettes at den som delegerer en eller flere av sine plikter til andre, foretar et rimelig tilsyn med at vedkommende faktisk følger opp og utfører sine plikter som forventet. Er slike vilkår ikke oppfylt, vil den som har søkt å delegere sin «sørge for»-plikt til andre, fortsatt bli sittende med plikten og ansvaret, med de følger det vil kunne ha etter loven.

Det er ikke noe i veien for at rederiet benytter eksterne underleverandører til oppfyllelse av sine «sørge for» plikter. For eksempel at bemanningen settes til et bemanningsselskap, at vedlikeholdsoppgaver settes til et verksted, at installering av utstyr settes til en utstyrsleverandør etc. Slik delegering gjør ikke at det eksterne selskapet får en «sørge for» plikt etter skipssikkerhetsloven, men innholdet i plikten vil måtte ses i lys av at den utførende handlingen vil ligge hos et eksternt selskap. Rederiet må bl.a. foreta et forsvarlig valg av underleverandør, legge til rette for utførelsen av handlingen, gi klare instrukser om hva som skal utføres og dessuten påse at loven og forskrifter er oppfylt. Om de strafferettslige forhold vises til kapittel 15.

Skipsførerens plikt til å sørge for bestemte forhold kan delegeres til andre, mest praktisk til andre om bord. Delegeringen av skipsførerens plikter kan gjøres av rederiet eller av skipsføreren selv. Delegering direkte fra skipsføreren vil ofte skje gjennom uformelle muntlige beskjeder. I visse tilfeller vil også sedvanemessige rutiner kunne oppfattes som delegering. Ellers gjelder de samme kriterier ved delegering av rederiets «sørge for» plikter når skipsføreren delegerer til andre.

8.3 Skipsførerens og andres plikter

8.3.1 Gjeldende rett

Hovedpliktsubjektet etter sjødyktighetsloven er skipsføreren, jf. § 106 første ledd. Bestemmelsen fastslår at ansvaret for å overholde bestemmelser gitt til sikring av skipets sjødyktighet eller til varetakelse av de ombordværendes sikkerhet eller tarv, påhviler skipsføreren, om ikke annet følger av vedkommende lov eller bestemmelse. Paragrafen knytter seg ikke bare til bestemmelser gitt i sjødyktighetsloven, men helt generelt til bestemmelser gitt «i eller i medhold av norsk lov til sikring av skipets sjødyktighet». Dette innebærer at skipsføreren også er ansvarlig for å overholde pliktregler fastsatt for eksempel i eller i medhold av sjømanns­loven og sjøloven, med mindre disse lovene inneholder spesialregler som går foran den generelle regelen i § 106. Paragraf 106 første ledd utelukker imidlertid ikke at man på annet grunnlag supplerer med andre pliktsubjekter, jf. passusen om at ansvaret påhviler skipsføreren «for så vidt ikke annet følger av vedkommende lov eller bestemmelse».

Også andre bestemmelser i sjødyktighetsloven opererer uttrykkelig med skipsføreren som pliktsubjekt, jf. § 82, som pålegger skipsføreren å påse at det til enhver tid er forsvarlig vakthold, at navigeringen forestås av kompetent person og at mannskapet er uthvilt. Tilsvarende gjelder for bestemmelser i andre lover, se for eksempel arbeids- og hviletidsloven § 4, som gir skipsføreren ansvar for overholdelse av arbeids- og hviletidsbestemmelsene, og sjøloven §§ 131 til 133.

Det er ikke gitt særskilte bestemmelser i sjødyktighetsloven om plikter for den som har sitt arbeid om bord. Sjømannsloven § 40 nr. 1 inneholder imidlertid en medvirkningsplikt for sjøfolk i forhold til helse, miljø og sikkerhet.

8.3.2 Skipssikkerhetslovutvalgets forslag

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår at skipsføreren på enkelte områder får sentrale plikter. Utvalget begrunner dette med at skipsføreren er til stede om bord, og direkte kan påvirke egne og andres handlinger på en slik måte at det ikke oppstår fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier.

De sentrale plikter som utvalget foreslår lagt på skipsføreren er bl.a. å sørge for sikker navigering, lasting, vakthold, grunnleggende innføring om skipet til nytilsatte, at han selv er behørig kvalifisert, tilretteleggelse av arbeidet, at hviletiden overholdes og rapportering om forurensning. Utvalget foreslår også at skipsføreren skal sørge for at sikkerhetsstyringssystemet blir fulgt om bord og fungerer etter hensikten.

Utvalget foreslår også at skipsføreren skal medvirke til en rekke forhold så som vedlikehold, bemanning, gyldige sertifikater, at andre ombordværende er behørig kvalifisert, at det treffes sikkerhetstiltak, at skipet er utstyrt med nødvendige legemidler og at verne- og miljøarbeidet skjer på en forsvarlig måte.

For andre som har sitt arbeid om bord foreslår utvalget å pålegge disse medvirkningsplikter på enkelte områder. I disse medvirkningspliktene ligger at vedkommende ikke selv har plikt til å gjennomføre lovens handlingsnormer, men skal bidra til at disse handlingsnormene oppfylles. Ved fastleggelsen av det nærmere innholdet og omfanget av medvirkningspliktene for skipsføreren og for andre som har sitt arbeid om bord, vil det måtte tas utgangspunkt i vedkommendes stilling og innholdet av denne. Medvirkningsplikten vil altså være relativ, både med hensyn til stilling og hvilke forhold det er tale om å knytte en medvirkningsplikt til.

Lovteknisk foreslår utvalget å plassere skipsførerens plikter og pliktene til andre som har sitt arbeid om bord i enkeltbestemmelser i de sentrale pliktkapitlene (kapittel 3 til 5).

8.3.3 Høringsinstansenes syn

Justis- og politidepartementet er enig med Skipssikkerhetslovutvalget i at skipsføreren bør ha plikter og ansvar som naturlig hører inn under hans stilling. Av hensyn til den felles nordiske rettsenhet, mener Justis- og politidepartementet at sjølovens §§ 131-133 om skipsførerens plikter bør bli stående i sin nåværende form. En løsning er at skipssikkerhets­loven henviser til disse bestemmelsene i sjøloven.

Sjøfartsdirektoratet foreslår at det presiseres at skipsføreren også har ansvar for en forsvarlig forvaltning av legemidler om bord.

Sjøfartsdirektoratet uttaler til forslaget om at skipsføreren skal sørge for at han selv er kvalifisert:

«Det fremgår av § 3-11 første ledd bokstav d at det er skipsførerens ansvar å sørge for at han selv er kvalifisert. Dette burde i stede være rederiets primæransvar, jf. også ISM-kodens 6.1.1. som sier uttrykkelig at selskapet skal sørge for at skipsføreren er behørig kvalifisert. Skipsføreren bør heller ha et medvirkningsansvar for at andre ombordværende er tilstrekkelig kvalifisert. I forhold til straff bør det være riktig at også skipsføreren kan straffes for manglende egne kvalifikasjonskrav, og i og for seg også hos undre ombordværende. § 3-11 første ledd bokstav d bør således flyttes til, og inkorporeres i annet ledd bokstav d, og vedkommende straffebud tilsvarende endres.»

Sjøfartsdirektoratet foreslår også at skipsføreren får en plikt til å føre miljødagbøker, og uttaler:

«Videre savner direktoratet også en ansvarliggjøring av skipføreren om dagbokføring av oljedagboken. Slik dagbok omfattes ikke av § 3-6 annet ledd bokstav c, men er nevnt i § 5-3 annet ledd bokstav d. Dog slik at en tydeliggjøring av at dette er skipsførerens ansvar ikke er statuert, på samme måte som for dekksdagboken, jf. § 3-11 første ledd bokstav b. Uriktig eller mangelfull dagbokføring er heller ikke gjort straffbart, i motsetning til dekksdagbøker, jf. § 10-3 første ledd.»

Sjøfartsdirektoratet foreslår også å legge en plikt på skipsføreren til å umiddelbart iverksette nødvendige tiltak ved forurensning eller fare for forurensning.

Stiftelsen Skagerrak kommenterer bl.a. bestemmelsen i § 2-4 første ledd hvor Skipssikkerhetslovutvalget foreslår at skipsføreren skal sørge for at sikkerhetsstyringssystemet gjennomføres på det enkelte skip og uttaler:

«Formuleringene bryter viktige forutsetninger for kvalitetsstyring, ved at person i underordnet posisjon i ansvarslinjen kontrollerer nivået oppover i linjen. Kommentaren formidler den misforståelse at ISM-koden fungerer selvstendig på hvert skip. ISM-koden omfatter tvert i mot helheten rederi - skip. Skipet kan ikke løsrives fra rederitilknytningen og gjøres til gjenstand for separat kontroll. Den operative sikkerheten, som utvalget vil pålegge skipsfører alene ansvaret for, omfatter imidlertid en rekke forutsetninger som rederiet absolutt er ansvarlig for»

8.3.4 Departementets vurdering

Departementet gir sin tilslutning til de prinsipper som Skipssikkerhetslovutvalget foreslår om plikter for skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord. Selv om rederiet etter loven vil være det sentrale pliktsubjekt, er det enkelte områder hvor det er naturlig og nærliggende å gi skipsføreren særskilte plikter. For å sikre liv, helse, miljø og materielle verdier, er det også nødvendig at andre som har sitt arbeid om bord bidrar til å oppnå lovens formål.

Departementet vil bemerke at internasjonale bestemmelser vil kunne inneholde «sørge for» plikter eller «medvirke» plikter for skipsfører eller andre som har sitt arbeid om bord som ikke fremgår uttrykkelig av loven. I mange tilfeller vil imidlertid de internasjonale pliktbestemmelsene måtte anses som presiserende eller utfyllende til plikter som følger av loven. For eksempel inneholder STCW konvensjonen og STCW koden detaljerte pliktregler om hvordan vakthold skal utføres.

Når det gjelder ordlyden i utvalgets lovutkast § 2-4 første ledd, er departementet enig med Stiftelsen Skagerrak i at bestemmelsen ikke i tilstrekkelig grad reflekterer systematikken i ISM-koden. Det vil være mer i tråd med kodens intensjon om skipsføreren gis en medvirkningsplikt for oppfølging av sikkerhetsstyringssystemet om bord, og ikke en «sørge for» plikt. Det stemmer dessuten bedre med titteloverskriften på paragrafen. Departementet fremmer derfor forslag om å endre ordlyden på dette punkt, jf. § 8 første ledd, men understreker at med øverste myndighet om bord, vil det likevel være en omfattende medvirkningsplikt som her legges på skipsføreren.

Departementet er derimot ikke enig med stiftelsens påstand om at skipsføreren alene pålegges ansvaret for den operative sikkerheten og at en underordnet person i linjen kontrollerer nivået oppover. Det er viktig å understreke at selv om skipsføreren på enkelte områder får sentrale plikter og han og andre som har sitt arbeid om bord får en medvirkningsplikt på en rekke områder, vil rederiet alltid ha en overordnet og kontinuerlig plikt til å påse at lovens krav oppfylles, jf. lovutkastets § 6 første ledd. Rederiet må dessuten legge til rette for at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord settes i stand til å oppfylle sine plikter etter loven. Disse pliktene til rederiet er også de tyngste og mest omfattende plikter etter loven. Når lovutkastet legger en «sørge for» plikt på skipsføreren, er det altså aldri tale om en plikt som skipsføreren har ansvaret for alene . Det er heller ikke hensikten, slik Stiftelsen Skagerrak antyder, at skipsføreren skal kontrollere rederiet, men snarere omvendt.

Sjøfartsdirektoratets innvending om at det ikke virker riktig at skipsføreren har primæransvaret for at han selv er kvalifisert for jobben sin, deles av departementet. Det bør være arbeidsgivers (rederiets) primære ansvar å sørge for at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord på skipet besitter den nødvendige kompetanse. En slik løsning vil også stemme bedre med systematikken i ISM-koden, jf. artikkel 6.1.1. Departementet fremmer derfor forslag om å gjøre dette til en medvirkningsplikt. Det kreves altså at skipsføreren selv medvirker til at hans egne kvalifikasjonskrav er i samsvar med gjeldende krav, eksempelvis ved fornyelse av sertifikater. Det vil også være rimelig at skipsføreren tar initiativ overfor rederiet til å oppdatere og fornye sin kompetanse på områder hvor det er nødvendig. Til den strafferettslige siden ved direktoratets forslag vises til punkt 15.3.4.

Plikten til å føre nødvendige miljødagbøker, som for eksempel oljedagbok, er naturlig å legge på skipsføreren som en «sørge for» plikt, slik Sjøfartsdirektoratet foreslår. På samme måte som øvrige skipsdagbøker kan skipsføreren delegere plikten til andre. Departementet foreslår at dette tas inn i lovutkastets § 37. Til den strafferettslige siden ved direktoratets forslag vises til punkt 15.3.4.

Sjøfartsdirektoratets forslag om å synliggjøre skipsførerens handlingsplikter ved forurensning eller fare for forurensning er behandlet i en videre sammenheng i kapitlet om miljø, jf. punkt 12.4.4.

Departementet finner ikke grunn til å endre på lovutkastets § 29 annet ledd bokstav c om skipsførerens plikt til å utstyre skipet med nødvendige legemidler. Bestemmelsen viser til at skipsføreren skal medvirke til at forskrifter gitt i medhold av § 27 skal være oppfylt, og etter gjeldende forskrift, jf. forskrift 9. mars 2001 nr. 439 om skipsmedisin, er det også plikter knyttet til oppbevaring av legemidler. Det er også gitt bestemmelser i forskriften om rekvirering og utlevering av legemidler, håndbøker m.v. Medvirkningsplikten for skipsføreren vil altså omfatte alle disse forholdene.

Plikten til drift og vedlikehold er av Skipssikkerhetslovutvalget primært foreslått lagt på rederiet, men skipsføreren har også en medvirkningsplikt, jf. § 19 annet ledd bokstav a. Departementet er enig i at de sentrale pliktene knyttet til drift og vedlikehold bør ligge hos rederiet, og som en medvirkningsplikt for skipsføreren. Det fremstår likevel ikke som naturlig at ikke også andre som har sitt arbeid om bord skal ha plikter knyttet til drift og vedlikehold, slik det er gjort i miljøkapitlet, jf. lovutkastets § 38. Som eksempel nevnes at maskinsjefen skal bidra til at maskineriet fungerer som det skal. På denne bakgrunn fremmes forslag om at andre som har sitt arbeid om bord har en plikt til å medvirke til skipets drift og vedlikehold, jf. lovutkastets § 20.

Departementet vil også fremme forslag om å innta henvisning i lovutkastets § 19 til sjølovens §§ 131-133. Ideelt sett burde disse bestemmelsene i sjøloven, og da særlig § 131, vært endret for å reflektere de endringer som har skjedd i skipsfarten de senere år, særlig etter innføringen av ISM-koden. Nærings- og handelsdepartementet vil derfor ta initiativ til et felles nordisk samarbeid med sikte på å vurdere sjølovens §§ 131-133, men inntil videre beholde dem i sin nåværende form. For mer fyldig omtale av forholdet til sjølovens bestemmelser vises til merknadene til § 19.