Kapittel 1 Innledende bestemmelser

Til § 1 Lovens formål

Bestemmelsen setter en overordnet ramme for hvilke formål loven skal ivareta. Det primære formål med loven er å trygge liv, helse, miljø og materielle verdier. Disse formålene må sikres allerede når skipet konstrueres og bygges, og opprettholdes i driftsfasen. Utkastets kapittel 3 Teknisk og operativ sikkerhet og kapittel 6 Sikkerhets- og terrorberedskap inneholder nærmere regler om hvordan denne delen av formålet kan sikres. Et viktig fundament for sikker drift av skip er at sikkerhets- og miljøarbeidet skjer på en systematisk måte, og krav til sikkerhetsstyringssystemer er en viktig bærebjelke i skipssikkerhetsloven. Det er derfor vist til sikkerhetsstyringssystem uttrykkelig i formålsbestemmelsen for å fremheve at prinsippet og arbeidet med sikkerhetsstyring står sentralt i sikkerhets- og miljøarbeidet til rederiene. Utkastets kapittel 2 Rederiets plikter. Sikkerhetsstyring inneholder nærmere regler på dette punkt.

Formålsbestemmelsen understreker videre at det skal legges til rette for et godt arbeidsmiljø og trygge arbeidsforhold om bord for på den måte å trygge liv og helse for de ombordværende. Utkastets kapittel 4 Personlig sikkerhet gir nærmere regler i så måte. Samtidig skal det også sikres at det ikke oppstår ulykker mv. som rammer andres liv og helse, det ytre miljø og materielle verdier som skip og last. Disse elementene kommer i lovutkastet til uttrykk også i kapitlene 2 og 3.

Et særlig viktig formål med loven er at den skal hindre forurensning av det ytre miljø fra skip. Gjennom loven skal det unngås at det skjer forurensning til vann, luft og land fra skip. Utkastets kapittel 5 Miljømessig sikkerhet angir nærmere hvordan dette skal kunne skje. Reglene i forslagets kapittel 3 må også sees i sammenheng med kapittel 5.

Videre fremheves i formålsbestemmelsen at det skal være et godt og tidsmessig tilsyn for å sikre liv og helse, miljø og materielle verdier. Viktige tilsynsfunksjoner vil være kontroll av skipets standard, verifisering av sikkerhetsstyringssystemer, kontroll av arbeidsmiljøet om bord og de ombordværendes kvalifikasjoner. En annen viktig funksjon for tilsynet er det strategiske sjøsikkerhetsarbeidet nasjonalt og internasjonalt og det forebyggende arbeid. I uttrykket «tidsmessig» siktes til at tilsynet må være omstillingsdyktig i forhold til de utfordringer tilsynet står ovenfor til enhver tid. Selv om tilsynet har en viktig funksjon i arbeidet med sikkerhet til sjøs, er det likevel viktig å understreke at ansvaret for å oppnå den tilstrekkelige og nødvendige sikkerheten som er omtalt ovenfor, i første rekke ligger på rederiet, og i annen rekke på de som har sitt arbeid om bord, og da særlig på skipsføreren. Se for øvrig punkt 6.4.

Til § 2 Lovens saklige virkeområde

Første ledd første punktum fastslår at loven kommer til anvendelse både på norske og utenlandske skip uansett størrelse. Også for skip under konstruksjon kommer loven til anvendelse. Når det gjelder utenlandske skip må bestemmelsen likevel sees i sammenheng med § 3 annet ledd. Selv om loven først og fremst er utformet med hensyn til skip i næringsvirksomhet, er det intet kriterium for å gi loven anvendelse at skipet brukes i næringsvirksomhet. Første ledd annet punktum gjør imidlertid unntak fra første punktum og fastslår at loven likevel ikke kommer til anvendelse på skip under 24 meter største lengde, når de brukes utenfor næringsvirksomhet. Det er den faktiske bruken som er avgjørende for om skipet faller inn under skipssikkerhetsloven eller fritids- og småbåtloven. For skip som har sertifikater, tillatelser o.l. eller er registrert til bruk i næringsvirksomhet, vil det foreligge en presumsjon om at skipet benyttes i næringsvirksomhet. Begrepene «skip» og «næringsvirksomhet» er nærmere drøftet av Skipssikkerhetslovutvalget og det vises til NOU 2005: 14 På rett kjøl punkt 7.1.3.2 på s. 102 og 103.

Annet ledd gir Kongen anledning til å utvide lovens virkeområde. Det gis her hjemmel til å gi forskrifter om at loven skal få anvendelse på annet enn skip og fritidsbåter under 24 meter med mannskap. Annet ledd bokstav a viderefører i all hovedsak sjødyktighetslovens § 1 tredje ledd nr. 2 om flyttbare innretninger. Annet ledd bokstav b gjør noen mindre justeringer fra gjeldende rett. Selve innretningsbegrepet innsnevres, ved at det må være tale om en «lignende innretning» som flytekran eller mudderapparat. En flytedokk vil kunne omfattes av dette begrepet under forflytning, mens for eksempel havbruksanlegg og flytebrygger er permanente installasjoner og faller utenfor. Er hjemmelen i annet ledd benyttet kommer regelen i § 3 tilsvarende til anvendelse.

Tredje ledd gir Kongen anledning til å innskrenke lovens virkeområde. Det gis her hjemmel til å fastsette forskrifter om at lovens bestemmelser helt eller ikke skal gjelde for visse typer skip hvor det antas kan være vanskelig å gi loven fullt ut anvendelse. Uttrykket «statlig skip» omfatter skip som eies av staten, samt skip som er innleid av staten eller stilles til statens disposisjon. Det siste vil typisk omfatte skip som bistår i statlige oljevernaksjoner, jf. private og kommuners bistandsplikt etter forurensningsloven. Det er den faktiske bruken som er avgjørende for om unntaket kan komme til anvendelse. Et statlig skip som for eksempel er utleid på et certeparti til et privat selskap for et kommersielt formål, omfattes således ikke av unntaket. Kommunale og fylkeskommunale skip omfattes heller ikke av bestemmelsen, med mindre det er innleid av staten eller stilt til statens disposisjon, jf. foran, og således er å anse som «statlig skip». Uttrykket «spesialskip» i tredje ledd bokstav c, bør tolkes innskrenkende. Det er særlig skip med helt spesielle formål eller egenskaper og som ikke omfattes av noen av de øvrige unntakene i tredje ledd, som kan omfattes.

Fjerde ledd gir Kongen anledning til å fravike loven for de skip som er nevnt i tredje ledd. Se for øvrig punkt 7.1.4.

Til § 3 Lovens geografiske virkeområde

Første ledd fastslår at loven kommer til anvendelse for norske skip uansett hvor skipet befinner seg. Om skipet er norsk, avhenger først og fremst av om skipet er registrert i et norsk skipsregister. Er skipet verken registrert i et norsk eller i et utenlandsk skipsregister, er skipet å anse som norsk i bestemmelsens forstand hvis skipet eies av norsk statsborger, av et norsk selskap, jf. sjøloven § 1 første ledd nr. 2-4, eller av noen som etter sjøloven § 1 annet ledd skal regnes lik med norsk statsborger. Skipet skal også regnes som norsk når vilkårene i sjøloven § 1 tredje ledd er oppfylt eller når et skip er godkjent som norsk av departementet i henhold til sjøloven § 1 fjerde ledd.

Annet ledd angir i hvilke tilfelle loven får anvendelse på utenlandske skip. Skipet er utenlandsk hvis det ikke faller inn under første ledd. Det er to kriterier som må være oppfylt for å gi loven anvendelse: Skipet må befinne seg i et bestemt geografisk område, og folkeretten må ikke forhindre anvendelsen av norske regler. Selv om de to kriteriene er oppfylt, gir § 2 tredje ledd bokstav h Kongen mulighet for å innskrenke det saklige virkeområdet for skipssikkerhetsloven i forhold til utenlandske skip. For utenlandske innretninger, ligger Kongens fullmakt til å regulere lovens anvendelse på dem i § 2 annet ledd bokstav a. Er denne hjemmelen eller fullmakten i § 2 bokstav b benyttet, vil lovens geografiske virkeområde tilsvarende få anvendelse selv om uttrykket «innretning» ikke er brukt i lovteksten i § 3. De begrensninger som følger av folkeretten varierer betydelig avhengig av hvilket område det dreier seg om og i en viss grad om det er uskyldig gjennomfart eller fast rutetrafikk. I forhold til alle lovens bestemmelser og forskrifter gitt i medhold av loven som får anvendelse for utenlandske skip, må loven forstås slik at den gjelder med de begrensninger som følger av folkeretten.

Annet ledd bokstav a angir det geografiske virkeområde for utenlandske skip. Uttrykket «territorialfarvann» omfatter for det første de indre farvann, dvs. alt farvann som ligger innenfor grunnlinjene, se territorialfarvannsloven § 3. Havner og havneområder i Norge og på Svalbard og Jan Mayen er dermed en del av de indre farvann. Uttrykket dekker også sjøterritoriet, dvs. havområdet fra grunnlinjene ut til 12 nautiske mil fra disse, jf. territorialfarvannsloven § 2. Fiskerivernsonen rundt Svalbard er imidlertid ikke omfattet. Bokstav b og c fastslår at loven også gjelder for utenlandske skip i norsk økonomisk sone og på norsk kontinentalsokkel, og er en videreføring av gjeldende rett.

Tredje ledd gir Kongen adgang til å gi forskrifter om at loven skal få anvendelse på utenlandske skip i andre staters territorialfarvann eller på det åpne hav, så langt folkeretten tillater. Bestemmelsen utvider virkeområdet i forhold til gjeldende rett og tas i første rekke sikte på mulighet for en mer effektiv håndhevelse av internasjonale miljøvernregler. Den regel som åpner for håndhevelse i forhold til fremmede skip for hendelser utenfor norsk jurisdiksjonsområde (HRK art 218), må anses som en spesialregel. Det er her kun snakk om mulighet for håndhevelse i forhold til skip som frivillig er kommet til havn og for forhold som er i strid med internasjonale regler og standarder for utslipp på åpent hav. Det klare utgangspunktet er ellers at Norge ikke har lovgivnings- eller håndhevingsmyndighet overfor utenlandske skip utenfor norsk jurisdiksjonsområde. Se punkt 7.2.4 og 7.3.4.

Kapittel 2 Rederiets plikter. ­Sikkerhetsstyring

Til § 4 Rederiet

Bestemmelsen angir hvordan begrepet «rederiet» skal forstås i skipssikkerhetsloven. Den må ses i sammenheng med definisjonen av uttrykket «company» (selskapet/rederiet) i ISM-koden punkt 1.1.2. ISM-koden definerer her selskapet til å være eieren eller den eieren har overlatt ansvaret for driften av skipet til. Dette kan skje for eksempel ved en bareboat-befraktningsavtale (leie av skipet), eller ved ulike former for management-avtaler. Ved utformingen av § 4 er det tatt hensyn til nevnte bestemmelse i ISM-koden slik at det ikke skal oppstå konflikt mellom loven og koden. Se punkt 8.1.4.

I første ledd slås det fast at den som står oppført som driftsansvarlig selskap på skipets sikkerhetsstyringssertifikat, er å anse som rederi etter loven. Krav til sikkerhetsstyringssertifikat for skip følger av ISM-koden for de skip som omfattes av den, jf. punkt 4.2.3. Departementet har vurdert å foreta en henvisning til ISM-koden i lovteksten, men funnet at en slik løsning kan være egnet til skape tvil om sikkerhetsstyringssertifikater utstedt på basis av rene nasjonale krav ville vært omfattet. I Norge er ISM-koden til dels også gjort gjeldende for skip som ikke omfattes av koden, og sikkerhetsstyringssertifikater som er gitt som rene nasjonale krav omfattes også av bestemmelsen i første ledd. Lovutkastet legger også opp til at en forenklet form for sikkerhetsstyring kan innføres for skip generelt. Når forskriftsverket i fremtiden utvides til å omfatte flere typer skip, er det viktig at forskriftsverket benytter den samme terminologien som lovteksten (bl.a. bruke uttrykket «driftsansvarlig selskap»). Uttrykket «driftsansvarlig selskap» må ikke forstås utelukkende å være en juridisk person. Også en fysisk person kan være driftsansvarlig, jf. ISM-koden punkt 1.1.2. Uttrykket er bl.a. valgt for å harmonisere med begrepet «company» i ISM-koden. Det er ikke nødvendig at sertifikatet benytter begrepet «driftsansvarlig selskap». Poenget er imidlertid at sertifikatet utpeker en som er driftsansvarlig selskap, uavhengig av terminologien på sertifikatet.

Annet ledd omhandler i første rekke tilfeller hvor det ikke er stilt krav til sikkerhetsstyringssertifikat for skipet. Det vises til punkt 4.2.3 om hvilke skip det er stilt krav til sikkerhetsstyringssystemer i dag. Videre behandler annet ledd tilfeller hvor sikkerhetsstyringssertifikatet blir ugyldig eller trukket tilbake. Sikkerhetsstyringssertifikatet blir først og fremst ugyldig dersom det ikke har vært gjenstand for mellomliggende verifisering, jf ISM-kodens punkt 13.8. Tilbaketrekking av sertifikatet er aktuelt dersom revisjonen har avdekket større avvik fra ISM-koden eller at det ikke er anmodet om mellomliggende verifisering, jf. ISM-koden punkt 13.9. Dessuten skal skipets sikkerhetsstyringssertifikat tilbakekalles dersom rederiets godkjenningsbevis tilbakekalles, jf. ISM-kodens punkt 13.5.1. Ugyldighet eller tilbaketrekking av sertifikatet vil i utgangspunktet for mange skip i realiteten innebære at det ikke lenger kan være i drift. Dette gjelder i første rekke skip i internasjonal fart som omfattes av ISM-koden. For passasjerskip hvor Norge har stilt nasjonale krav når skipet fører mer enn 100 passasjerer, vil ugyldighet og tilbaketrekking av sikkerhetsstyringssertifikatet ikke uten videre føre til at skipet må tas ut av drift. Dersom passasjerantallet i fartssertifikatet (sertifikat for passasjerskip) reduseres til 99, omfattes ikke lenger skipet av krav til sikkerhetsstyringssystem, og skipet kan befordre passasjerer med redusert kapasitet.

I tilfeller som nevnt i annet ledd regnes skipets eier som rederiet. Er skipet registrert, fremgår det av skipsregisteret. I Norge både i det ordinære skipsregisteret (NOR) og det internasjonale registeret (NIS), og i andre land det eller de registre som et skip kan eller skal innføres i, og som viser hvem som står som eier av skipet. Reglene om når et norsk skip skal eller kan innføres i ett av de norske skipsregistrene, og dermed fremstå med en registrert eier, fremgår av sjøloven § 11 annet og tredje ledd. Utgangspunktet er at skip med største lengde over 15 meter skal registreres, se annet ledd, mens mindre skip kan registreres hvis nærmere vilkår er oppfylt. En del skip vil etter dette ikke være registrert eller ikke kunne registreres fordi de ikke oppfyller vilkårene i denne paragrafen. Tilsvarende vil kunne gjelde i andre land. For slike skip vil eieren være den person eller det selskap som reelt sett fremstår som eieren av skipet.

Annet ledd tredje punktum bestemmer at et driftsansvarlig selskap skal anses som rederiet dersom eieren har innsendt dokumentasjon med samtykke fra den driftsansvarlige til myndighetene. Loven legger ikke opp til at det skal være en kvalitetskontroll av rederiet om skipet ikke har krav til sikkerhetsstyringssystem og dermed er underlag revisjoner fra tilsynsmyndigheten. Eieren står altså fritt til å velge hvem han vil skal være driftsansvarlig selskap. For det tilfelle at sikkerhetssertifikatet blir ugyldig eller blir trukket tilbake, men skipet likevel kan operere på reduserte sertifikatvilkår (i fartssertifikatet), kan det reises spørsmål om eieren på nytt kan overlate ansvaret til det selskapet som stod for driften av skipet når sertifikatet ble trukket tilbake eller ble ugyldig. Selv om tilsynsmyndigheten da har har avdekket en alvorlig svikt hos driftsselskapet, mener departementet at det ikke bør være grunn til å nekte eieren å utpeke driftsselskapet på nytt i henhold til annet ledd tredje punktum. Det ville i så fall innebære en kvalitetskontroll og godkjenningsordning av rederiet som andre rederier som ikke har krav til sikkerhetsstyringssystem ikke er gjenstand for.

Sikkerhetsstyringssertifikater er sertifikater som i dag gjelder for drift av fartøy, og det stilles ikke krav til sikkerhetsstyringssystemer i byggefasen eller når skipet tas ut av drift for eksempel med sikte på opphugging. Også i disse fasene vil skipets eier i utgangspunktet anses som rederiet, men loven åpner opp for at en byggeansvarlig kan anses som rederiet i byggefasen på samme måte som i driftsfasen så fremt det er innsendt dokumentasjon i henhold til § 5. Under byggingen av skipet vil ofte verkstedet stå som registrert eier av skipet, ikke minst hvor byggingen skjer for verkstedets egen regning, uten at det er inngått noen byggekontrakt med et rederi.

Tredje ledd regulerer situasjonen hvor det driftsansvarlige selskapet som står oppført i skipets sikkerhetsstyringssertifikat ikke eksisterer. Sertifikatet kan likevel formelt sett være gyldig. Dersom det driftsansvarlige selskapet endrer navn, selskapet fusjoneres, fisjoneres eller lignende slik at det driftsansvarlige selskap som står oppført i sertifikatet formelt sett ikke lenger eksisterer, skal det foretas en ny førstegangsrevisjon og nye sertifikater skal utstedes med det nye navnet til det driftsansvarlige selskap. Utstedelsen av nye sertifikater skal normalt skje på samme tid som det nye selskapet etableres, med mindre selskapet ikke videreføres under en annen virksomhet overhodet, for eksempel i en konkurssituasjon. Vanligvis gis da et midlertidig sikkerhetsstyringssertifikat inntil førstegangsrevisjonen er avsluttet. Dersom nye sertifikater eller midlertidige sertifikater ikke utstedes samtidig som det nye selskapet etableres, for eksempel fordi selskapet ikke har tatt høyde for at nye sertifikater må utstedes ved endringen i selskapet, skal eieren anses som rederiet inntil nye sertifikater er utstedt.

Bestemmelsen i § 4 må også ses i sammenheng med straffebudet i § 69 annet ledd som setter straffetrussel mot den som står for den aktuelle driftsfunksjonen uten å være rederi i henhold til § 4. NIS lovens § 1 annet ledd bestemmer at registrering av skip i NIS- registeret av en utenlandsk eier, krever at driften skal forestås av et norsk rederi med hovedkontor i Norge. Dette selskapet kan være – men må ikke være – det samme selskapet som er driftsansvarlig selskap i henhold til § 4 første ledd og ISM-koden. Personer i slike selskaper vil kunne rammes av straffebudet i § 69 annet ledd.

Til § 5 Plikt til innsendelse av opplysninger

Bestemmelsen har ingen tilsvarende regel i sjødyktighetsloven og gir regler om innsendelse av opplysninger om den drifts- eller byggeansvarlige til myndighetene.

Første ledd første punktum gjennomfører ISM-kodens punkt 3.1. Bestemmelsen er imidlertid ikke begrenset til skip som omfattes av ISM-koden. Også skip som ikke omfattes av kravene i koden, men hvor Norge likevel har stilt krav til sikkerhetsstyring, reguleres av bestemmelsen. Dessuten vil det også i tilfeller hvor det overhodet ikke er stilt krav til sikkerhetsstyring, være anledning til å overlate ansvaret for skipets drift til et driftsansvarlig selskap i henhold til bestemmelsen. De opplysninger som vil være nødvendige utover navnet på eieren og den driftsansvarlige, vil i første rekke være skipets navn og formelle opplysninger om det driftsansvarlige selskapet. Etter dagens praksis opplyses også om kjenningssignal og IMO nummer. Opplysningene skal sendes til den departementet bestemmer. I dag sendes opplysningene til Skipsregistrene. Andre organer kan være aktuelle i fremtiden, for eksempel tilsynsmyndigheten.

Opplysningene som sendes inn i henhold til bestemmelsen danner det formelle grunnlaget for å påføre navnet til det driftsansvarlige selskapet på skipets sikkerhetsstyringssertifikat og rederiets godkjenningsbevis. Opplysningene som sendes inn etter § 5 vil i tid gjerne komme før sikkerhetsstyringssertifikatet utstedes. Rettsvirkningene blir at det driftsansvarlige selskapet først anses som rederi når sertifikatet utstedes i medhold av § 7. Tilsvarende kan eier av skip hvor det ikke er stilt krav til sikkerhetsstyringssertifikat overlate ansvaret for skipets drift til en driftsansvarlig etter § 4 annet ledd. Når opplysninger innsendes etter § 5 blir rettsvirkningen at vedkommende blir rederi etter loven når driftsansvarlig selskap har fått bekreftelse på at opplysningene er mottatt og fullstendige.

Første ledd annet punktum har ingen parallell bestemmelse i ISM-koden. For at det ikke skal være knyttet usikkerhet til at opplysningene fra eieren og det driftsansvarlige selskap er mottatt av myndighetene og kontrollert, lovfestes derfor en plikt til å sende bekreftelse til det driftsansvarlige selskap om dette.

Første ledd tredje punktum regulerer innsendelse av opplysninger om at en byggeansvarlig har overtatt rederifunksjonen i byggefasen. Det mest praktiske her vil være at et skipsverft påtar seg et slikt ansvar.

Det driftsansvarlige selskapet kan ikke ensidig tilbakekalle samtykket som er sendt til myndighetene eller gi beskjed om at det ikke lenger ønsker å være driftsansvarlig. Dersom eieren ønsker å endre på hvem som skal være driftsansvarlig selskap, må myndighetene informeres på nytt med samtykke fra den nye driftsansvarlige.

Se for øvrig punkt 8.1.4.

Til § 6 Rederiets alminnelige plikter

Bestemmelsen er ny. Sjødyktighetsloven § 106 annet og særlig tredje ledd gir imidlertid indirekte uttrykk for noe av det samme.

Første ledd legger en plikt på rederiet til å påse at byggingen og driften av skipet skjer i samsvar med loven og forskrifter gitt i medhold av den. Rederiets alminnelige plikter må altså ses i sammenheng med de krav som regelverket stiller, og noen plikter utover fastsatte krav i regelverket følger i prinsippet ikke av § 6. Rederiet har med dette en overordnet plikt til å påse at lovens ulike krav blir fulgt. At rederiet har en «påse» plikt betyr ikke nødvendigvis at rederiet selv må sørge for den faktiske oppfyllelse av alle kravene. En «sørge for» plikt har rederiet imidlertid såfremt ikke andre er uttrykkelig pålagt en slik plikt, se nærmere annet ledd. Selv om skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord også er gitt plikter etter loven, innebærer «påse» plikten at rederiet skal overvåke og følge opp at vedkommende forhold faktisk blir ivaretatt. Rederiet kan ikke nøye seg med å legge forholdene til rette for at alle som har sitt arbeid om bord utfører sine plikter (jf. annet ledd annet punktum), men må aktivt kontrollere at dette faktisk blir gjort. I motsetning til «sørge for» plikten, kan rederiets «påse» plikt etter første ledd ikke overlates til andre.

Bestemmelsen i første ledd første punktum benytter uttrykket «byggingen og driften av skipet». Dette må tolkes i utvidet betydning og i utgangspunktet omfatte alle forhold som er regulert i loven, for eksempel prosjektering og utrustning av skipet, kontroll med kvalifikasjonskrav, arbeidsmiljø, vern om det ytre miljø og sikkerhets- og terrortiltak. Pliktregelen omfatter også fasen når skipet tas endelig ut av drift (jf. § 36). Formuleringen er ikke utformet med sikte på at noen av lovens materielle krav ikke skulle være omfattet av rederiets «påse» plikt.

Annet ledd første punktum regulerer rederiets selvstendige plikt til å sørge for oppfyllelse av de pliktnormer som er nevnt i første ledd. Utgangspunktet er at rederiet har en slik selvstendig «sørge for» plikt, og ikke bare en overordnet «påse» plikt etter første ledd. Det gjelder likevel viktige unntak, nemlig hvor loven pålegger skips­føreren å sørge for bestemte forhold. De viktigste av disse lovbestemmelsene finnes i §§ 19, 29 og 37.«Sørge for» plikten kan dessuten delegeres internt i rederiet, jf. punkt 8.2.4.

Annet ledd annet punktum pålegger rederiet å sørge for at de som arbeider om bord, herunder skipsføreren, har mulighet for å oppfylle de plikter de er pålagt etter lov eller forskrift, enten disse pliktene er formulert som «sørge for» plikter eller «medvirke til» plikter. Rederiet må sørge for at forholdene rent praktisk er lagt til rette for at de pålagte pliktene kan oppfylles, og må ikke gjennom instrukser eller på annen måte legge opp til at pliktene neglisjeres eller ikke følges opp. Rederiet må også sørge for tilstrekkelige økonomiske midler til at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord settes i stand til å gjennomføre sine plikter. Endelig har rederiet en plikt til å iverksette nødvendige opplæringstiltak, og gjennom øvelser og videreutdanning gi den enkelte mulighet til å mestre de oppgaver vedkommende har etter lov eller forskrifter.

Det vil være naturlig at pliktbestemmelsene i loven innarbeides i sikkerhetsstyringssystemene(jf. § 7) slik at disse fanger opp de plikter som følger av loven.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi nærmere forskrifter om rederiets plikter etter bestemmelsen.

Til § 7 Rederiets plikt til å etablere, ­gjennomføre og videreutvikle et sikkerhetsstyringssystem

Bestemmelsen stiller krav til sikkerhetsstyringssystem. Sjødyktighetsloven § 9a inneholdt en fullmakt for Kongen til å stille krav til sikkerhetsstyringssystem. Gjennom ulike forskrifter er det stilt krav til en rekke rederier og skipstyper om sikkerhetsstyringssystem. For omtale av ISM-koden, se punkt 4.2.3. Se for øvrig punkt 9.4.

Første ledd første punktum fastslår hvilke plikter rederiet har i tilknytning til et sikkerhetsstyringssystem. Begrepet «sikkerhetsstyring» må ikke forstås i snever betydning, og vil kunne omfatte andre områder enn i dag, eksempelvis i en prosjekterings- eller byggefase, og i sikkerhets- og terrorberedskapsarbeidet, jf. kapittel 6. Uttrykket «sikkerhetsstyringssystem» skal i utgangspunktet forstås på samme som i ISM-koden, men kan få et annet innhold for skip som ikke omfattes av koden hvor det er stilt mindre omfattende krav til systemene enn i koden. Det følger ellers av første punktum at rederiet skal sørge for å «etablere, gjennomføre og videreutvikle» et sikkerhetsstyringssystem. Det vil si at rederiets ledelse ikke bare kan nøye seg med å utarbeide et system «på papiret», men også må se til at det settes ut i livet både på rederikontoret og på det enkelte skip. Oppfølgingen av systemet må være forankret i rederiledelsen og være kontinuerlig med sikte på stadig forbedring i lys av erfaring og utviklingen ellers. Dersom rederiets sikkerhetsstyringssystem utgjør en integrert del av et større helhetlig styringssystem, bør det klart fremgå hvilke deler som representerer sikkerhetsstyringen.

Sikkerhetssystemet skal være «dokumenterbart og verifiserbart». I dette ligger at systemet må være nedfelt i et skriftlig dokument eller fremgå på annen hensiktsmessig og betryggende måte, og at det må være mulig å kontrollere at systemet faktisk oppfyller de krav som lov eller forskrifter fastsetter.

Uttrykket «i rederiets organisasjon og på det enkelte skip» er gitt for å presisere at sikkerhetsstyringssystemer skal etableres både for rederiet som sådan, og for det enkelte skip.

Ved at rederiet skal kartlegge og kontrollere risiko, kan det også innebære at det identifiseres forhold som tilsier at det bør iverksettes tiltak utover de minimumskrav som lovgivningen oppstiller til sikkerhetstiltak mv. Er det situasjonen, må systemet ta høyde for slike risikoer. Det presiseres likevel at rederiets formelle plikter med tilhørende straffetrusler, er begrenset til de krav regelverket stiller, jf. merknadene til § 6.

Uttrykket «i medhold av lov» sikter til at systemet også skal fange opp obligatoriske bestemmelser om sikkerhet og miljø som er fastsatt i andre lover enn skipssikkerhetsloven, for eksempel sjøloven og forurensningsloven.

Første ledd annet punktum understreker at sikkerhetsstyringssystemet kan variere fra rederi til rederi, både når det gjelder innhold, omfang og dokumentasjon. Det er altså et relativt begrep, der det i det enkelte tilfelle må vurderes hva som vil utgjøre det riktige nivået for det aktuelle rederiet. Det sentrale er at sikkerhetsstyringssystemet i det enkelte tilfelle er tilpasset det behov vedkommende rederi har ut fra den aktivitet dette rederiet driver.

Annet ledd fastslår rederiets plikt til å sørge for at skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord, får anledning til å medvirke i tilknytning til rede­riets sikkerhetsstyringssystem. Bestemmelsen må sees i sammenheng med § 8, som pålegger de samme personer plikter i tilknytning til rede­riets sikkerhetsstyringssystem. Skal de kunne oppfylle sine plikter er det viktig at rederiet gir dem anledning til å medvirke under hele prosessen. En rett og plikt til medvirkning for skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord, forutsetter at de har tilstrekkelig kunnskap om og forståelse av hva sikkerhetsstyring innebærer og hva man mener å kunne oppnå med denne måten å styre sikkerhet på. Bestemmelsen må her ses i sammenheng med § 6 annet ledd, som pålegger rederiet å sørge for at skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord settes i stand til å utføre de plikter de har etter lov og forskrifter.

Tredje ledd inneholder hjemmel for departementet til å gi forskrifter om sikkerhetsstyringssystem. Forskriftshjemmelen i bokstav d gir departementet anledning til å enten stille andre krav til sikkerhetsstyringssystemet enn det som følger av første og annet ledd, eller fravike kravet fullstendig. Å fravike kravet fullstendig forutsettes anvendt kun for mindre typer skip. Bokstav d inneholder også en derogasjonsfullmakt som er nødvendiggjort av hensyn til EØS avtalen. EUs forordning 336/2006/EF stiller nemlig krav til sikkerhetsstyringssystemer, men ordlyden avviker noe fra lovutkastet, uten at det berører det materielle innholdet.

Til § 8 Medvirkningsplikt for skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord

Sjødyktighetsloven inneholder ingen generell medvirkningsplikt slik det fremgår av § 8. Elementer av bestemmelsen har likevel sin parallell i ISM-koden og i de forskrifter som gjennomfører denne i norsk rett.

Første ledd fastslår i første del av bestemmelsen at skipsfører skal medvirke ved etablering, gjennomføring og videreutvikling av rederiets sikkerhetsstyringssystem. Bestemmelsen må sees i sammenheng med § 7 annet ledd om rederiets plikt til å sørge for at skipsføreren får mulighet til å medvirke og får nødvendig kunnskap om sikkerhetsstyring, herunder trening. Selv om rederiet har hovedansvaret for etablering, gjennomføring og videreutvikling av sikkerhetsstyringssystemet om bord, har skipsføreren likevel en omfattende medvirkningsplikt til at de deler av rederiets sikkerhetsstyringssystem som knytter seg til vedkommende skip, faktisk gjennomføres om bord. Dette betyr at skipsføreren aktivt må ta del i oppfølgingen av sikkerhetsstyringssystemet om bord og se til at det fungerer etter hensikten, og – i samarbeid med rederiet – eventuelt treffe korrigerende tiltak hvis det skulle være nødvendig.

Annet ledd inneholder regler om medvirkningsplikt for andre som har sitt arbeid om bord. Medvirkningsplikten knytter seg til at sikkerhetsstyringssystemet blir gjennomført om bord, og er – som ellers i loven – relativ, jf. ordene «så langt dette følger av vedkommendes stilling». Det vil kreves mer av skipets offiserer, enn av personell i underordnet stilling eller som har sitt arbeid knyttet til forpleining eller lignende. For skipets offiserer vil medvirkningsplikten kunne være omfattende og, som for skipsføreren, forutsette en aktiv oppfølging og implementering innenfor sine stillingsområder. Samtidig vil innholdet av plikten kunne variere med skipets størrelse og bemanning.

Tredje ledd inneholder hjemmel for departementet til å gi forskrifter om medvirkningsplikten etter første og annet ledd. Forskriftsfullmakten inneholder også en derogasjonsfullmakt som er nødvendiggjort av hensyn til EØS avtalen, jf. merknaden til § 7.

Kapittel 3 Teknisk og operativ sikkerhet

Til § 9 Teknisk sikkerhet

Bestemmelsen viderefører visse sider av sjødyktighetsloven § 2, samt deler av sjødyktighetsloven §§ 47 og 48 om redningsredskaper og § 50 om navigasjonshjelpemidler.

Kravene til skipets prosjektering, bygging og utrustning er relative. «Formål» henspeiler på hva skipet skal brukes til. Kravene vil være forskjellige avhengig av om skipet skal frakte passasjerer eller om det er et lasteskip eller et fiskefartøy. «Fartsområde» henspeiler på hvor skipet skal seile. Kravene som stilles kan derfor være forskjellige avhengig av om skipet bare skal anvendes til sommerseilas eller hele året. Sammenlignet med sjødyktighetsloven § 2, som setter normen til fare for menneskeliv, er formålet noe utvidet. Hovedperspektivet vil fremdeles være sikkerhet for liv, men det forekommer situasjoner hvor liv ikke er truet, men hvor derimot miljøet og/eller materielle verdier er mer utsatt, for eksempel fordi det lekker olje fra skipet. At skipet skal gi betryggende sikkerhet innebærer at risikoen for uhell og ulykker skal minimaliseres. Skipets styrke, integritet, flyteevne, utrustning og øvrige tekniske stand skal være av en slik karakter at ulykker som direkte skyldes disse forhold, i prinsippet ikke skal kunne skje, selv om skipet kommer ut for ekstreme værsituasjoner.

Faste navigasjonshjelpemidler som radaranlegg, kompassanlegg, farts- og distansemåleranlegg, samt radioanlegg og lignende, vil også være omfattet av kravet til skipets utrusting, se for så vidt forskriftshjemmelen i annet ledd bokstav e. Det samme gjelder navigasjonshjelpemidler som for eksempel sjøkart. Avgrensningen mot § 14 annet ledd bokstav b er at denne bestemmelsen gir departementet hjemmel til å gi regler om bruken av navigasjonshjelpemidler. Se punkt 10.2.4.

Til § 10 Måling av skip

Bestemmelsen om måling er en videreføring av reglene i lov 19. juni 1964 nr. 20 om måling av fartøyer (fartøymålingsloven). Etter første ledd skal skip måles og være utstyrt med målebrev. Plikten til måling fremgår i dag av fartøymålingsloven § 1, hvoretter Sjøfartsdirektoratet gir regler om norske fartøyers måleplikt, om målingen og om bestemmelse av tonnasje, jf. forskrift 26. juli 1994 nr. 749 om måling av fartøyer § 2. Plikten til å ha målebrev på skipet følger i dag av fartøymålingsloven § 6 annet ledd.

Til § 11 Drift og vedlikehold

Bestemmelsen er generell og stiller krav til skipets drift og vedlikehold. Sjødyktighetsloven har ingen tilsvarende bestemmelse.

Første ledd fastsetter at skipet skal drives og vedlikeholdes på en slik måte at det gir betryggende sikkerhet. Under sjødyktighetsloven er drift og vedlikehold av skipet indirekte momenter som hører med til vurderingen av om skipet er sjødyktig, jf. sjødyktighetsloven § 2. Paragraf 11 viderefører dermed deler av dagens sjødyktighetsbegrep. At skipet skal «drives» er ment som et overordnet begrep på forhold som må ivaretas i forbindelse med bruken av skipet, både under normale og unormale forhold. På en rekke punkter spesifiserer og detaljerer de etterfølgende bestemmelsene dette kravet, slik at bestemmelsen her først og fremst får betydning som en sekkebestemmelse. Kravet om at skipet skal «vedlikeholdes» innebærer at rederiet både må sørge for at skipet gjennomgår nødvendige og regelmessige ettersyn, at oppstilte vedlikeholdsprogrammer overholdes og at nødvendige endringer og utbedringer gjennomføres, slik at skipet til enhver tid holder den standarden som kreves for å tilfredsstille krav i lov og forskrift.

Kravene til driften og vedlikeholdet er relative. Det skal gis «betryggende sikkerhet» for liv og helse, miljø og materielle verdier. Ved vurderingen av om sikkerheten er betryggende, skal det ses hen til skipets formål og til det fartsområde skipet er bestemt for. Dette er de samme momentene som finnes i § 9 første ledd, og vurderingsmomentene vil dermed i stor grad være like. Bestemmelsen omhandler reglene som skal følges både for å opprettholde den tekniske standarden i § 9 og for å sikre at skipet drives i overensstemmelse med de krav det er konstruert og bygget for.

Se for øvrig punkt 10.3.4.

Til § 12 Last og ballast

Bestemmelsen viderefører elementer av sjødyktighetsloven i en forenklet form. De deler som videreføres er kravene til lastingen av skipet i forhold til reglene om sjødyktighet, jf. sjødyktighetsloven § 2, hvoretter skipet kan bli ansett som usjødyktig pga. overlasting eller mangelfull lasting, samt reglene i sjødyktighetsloven kapittel 6 om lastens mengde, beskaffenhet, stuing og forskyvning.

Første ledd omhandler bl.a. situasjonen når last og ballast er om bord. I første ledd første punktum stilles to krav til hvordan skipet skal være lastet eller ballastet. For det første skal skipets stabilitet og flyteevne ikke settes i fare. Uttrykket «settes i fare» omfatter også situasjonen hvor skipet faktisk mister sin stabilitet eller flyteevne. For det andre skal sikkerheten for liv og helse, miljø og materielle verdier heller ikke trues på annen måte. Begrepet «lastet» må forstås vidt; det omfatter ikke bare selve lastingen, men også stuing, korrigering og trimming av lasten, samt omlasting etc. Bestemmelsen må ses i sammenheng med § 9. I prosjekteringsfasen må skipets stabilitet beregnes og for en rekke skip skal stabilitetsberegninger godkjennes av tilsynet. Skipet vil da få en såkalt innebygd stabilitet, og skipet skal være lastet i henhold til det som dets innebygde stabilitet kan tåle. Enkelte skip har pga. sin konstruksjon ikke behov for ballast, og § 12 må ikke tas på ordet: Bestemmelsen krever ikke ballast, men dersom det er ballastert, må ballasten være sikkerhetsmessig forsvarlig.

Første ledd annet punktum gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om last og ballast. Henvisningene til farlig last, sikring av last, fribord og lastemerker er tatt med for å illustrere typiske områder der det vil være naturlig for departementet å gi forskrifter. «Farlig last» vil kunne være kjemikalier, flytende gasser, radioaktivt avfall og andre eksplosive og brannfarlige stoffer. Kravene til fribord er i dag hjemlet i sjødyktighetsloven § 55 nr. 2 og nr. 8.

Det er i annet ledd første punktum særskilt fastsatt at lastingen og lossingen for øvrig, dvs. ut over det som følger av første ledd, skal skje på en slik måte at sikkerheten for liv og helse, miljø og materielle verdier ikke trues. Utslipp i forbindelse med lastingen kan for eksempel føre til skade på miljøet. Departementet er i annet ledd annet punktum gitt hjemmel til å gi forskrifter om lasting og lossing, herunder om laste- og losseinnretninger. Laste- og losseinnretninger er særskilt nevnt for å få frem viktigheten av at de holder en forsvarlig standard og at de anvendes på riktig måte.

Til § 13 Sertifikater

Bestemmelsen viderefører sjødyktighetslovens §§ 36, 37, 41 og 100-102 i en forenklet form. Den må ses i sammenheng med at loven i andre bestemmelser også gir hjemmel til å gi forskrifter om sertifikater, f. eks § 7 tredje ledd bokstav b og c, § 33 annet ledd bokstav d, og § 39 tredje ledd bokstav h. Bestemmelsen i § 13 vil likevel gjelde også for de nevnte særbestemmelsene som en generell beskrivelse av hva et sertifikat er og rettsvirkningene av det.

Første ledd første punktum bestemmer at departementet i forskrift kan stille krav om at skipet skal ha sertifikater. Som sertifikat regnes enhver offentlig dokumentasjon på at skipet tilfredsstiller krav som er fastsatt i eller i medhold av loven. Det er ikke nødvendig at betegnelsen «sertifikat» er brukt. Også tillatelser, dokumenter, beviser og lignende vil falle inn under betegnelsen sertifikat. Når bare uttrykket sertifikat er brukt i lovteksten, skyldes det ønsket om forenkling. I dag vil sertifikater normalt foreligge i papirform. Dersom det i fremtiden kommer elektroniske sertifikater, vil disse også være omfattet av bestemmelsen. At sertifikatene skal være gyldige sies ikke uttrykkelig i lovteksten, men det er en forutsetning.

Første ledd slår fast at sertifikatene utstedes av «tilsynsmyndigheten eller den departementet bestemmer.» Det gis altså en adgang for departementet til å beslutte at for eksempel klassifikasjonsselskapene skal utstede sertifikatene. Dette vil være regulert gjennom avtale. Der klassifikasjonsselskapene har fått delegert myndighet, utsteder de normalt også sertifikatene ved avsluttet kontroll.

Første ledd sier videre hva sertifikatet skal vise, nemlig at skipet oppfylte krav som fastsatt i eller i medhold av loven på det tidspunktet sertifikatet ble utstedt. Sertifikatet er ikke å regne som dokumentasjon på at alt til enhver tid er i orden. Det kan ha skjedd endringer etter at sertifikatet ble utstedt som vil kunne gjøre oppdatering av sertifikatet nødvendig. Rederiet har i slike tilfeller en plikt til å sørge for at tilsynsmyndigheten får melding om dette, slik at nytt sertifikat eventuelt blir utstedt. Denne plikten fremgår av § 43 fjerde ledd om at rederiet har plikt til å be om besiktelse for å oppfylle krav etter lov eller forskrift, og § 47 første og tredje ledd som fastsetter at rederiet skal gi melding og rapport om forhold som er av betydning for tilsynsmyndigheten å kjenne til. Det kan være ombygginger, skader fra kollisjoner eller grunnstøting, endring av fartsområdet, endring av bemanningsforhold, etc.

Annet ledd fastsetter at sertifikatet kan inneholde særskilte vilkår. For eksempel kan det settes som vilkår at et bulkskip ikke skal laste mer enn til et visst nivå i det enkelte lasterom eller bare med en viss type last, eller at det settes et maksimalt antall passasjerer et skip kan føre. Det fremgår og av annet ledd at sertifikatet til enhver tid skal være tilgjengelig om bord. Det er ikke tilstrekkelig å ha sertifikatet i rederikontorene på land. Bakgrunnen for dette kravet er at det skal kunne fremvises for tilsynsmyndighet i inn- eller utland ved kontroller. Elektroniske sertifikater vil være å anse som tilgjengelige så lenge det er mulig å lese og verifisere dem om bord samt at de ikke kan manipuleres.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om sertifikater. Bokstav a gir hjemmel til å fastsette hvilke sertifikater et skip skal være utstyrt med. Sentrale sertifikater er fartssertifikat, passasjersertifikat, lastelinjesertifikat, sikkerhetssertifikat for konstruksjon av lasteskip og sikkerhetssertifikat for utstyr. Bokstav d gjelder anerkjennelse av utenlandske sertifikater. Utgangspunktet i dag er at ved overføring av skip fra utenlandske registre til et av de norske registrene, skal norske myndigheter utstede nye sertifikater. Særlig regler om overføring mellom registre innenfor EØS er oppstilt i forordning 789/2004/EF.

Til § 14 Navigering

Bestemmelsen tilsvarer sjøloven § 132 og § 506 om sjøveisregler m.m. Første ledd fastsetter at skipet skal navigeres slik at det ikke oppstår fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier. Skipet skal m.a.o. navigeres på en sikker og trygg måte for å unngå ulykker. De internasjonale sjøveisreglene må følges, radar, sjøkart og andre navigasjonshjelpemidler må anvendes, reglene om vakthold, jf. § 15 annet ledd, må ivaretas og dessuten må de som har sitt arbeid om bord utvise den nødvendige årvåkenhet og påpasselighet. Selv om sjøveisreglene i mange tilfeller vil ha stor betydning for om navigeringen skal anses som sikker, har normen i første ledd en selvstendig betydning.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om sikker navigering. Bokstav b gjelder bruk av navigasjonshjelpemidler og viderefører sjødyktighetsloven § 50. Bokstav c gir departementet hjemmel til å gi forskrift om skipsbøker og føring av dem, samt andre skipspapirer. Hjemmelen til å gi regler om skipsbøker og føringen av dem finnes i dag i sjøloven § 471. Det er imidlertid naturlig at det vesentlige av innholdet i sjøloven § 471 videreføres i forskrift. Skipsbøker vil omfatte både maskindagbok, dekksdagbok, lastedagbok og radiodagbok etc., selv om ikke alle disse dagbøkene knytter seg til navigering. Paragraf 33 annet ledd bokstav e gir departementet hjemmel til å gi forskrift om dagbokføring av behandling av skadelige stoffer. Når det gjelder hjemmelen til å gi forskrift om andre skipspapirer, er dette en videreføring av sjøloven § 506 nr. 6, som gir Kongen hjemmel til å gi regler om hvilke skipspapirer som skal finnes om bord. Bokstav d gjelder tiltak hvor skipet eller et annet skip er i havsnød og viderefører sjøloven § 506 nr. 2 og 3. Bokstav e er en videreføring av sjøloven § 506 nr. 4. Se for øvrig punkt 10.4.4.

Til § 15 Bemanning og vakthold

Bestemmelsen stiller generelle krav til skipets bemanning (antall, sammensetning) og til vaktgående personell, i motsetning til §§ 16 til 18, som fastsetter konkrete krav til det enkelte besetningsmedlem. Bemanning og vakthold må sees i sammenheng med § 24 om hviletid, ettersom overholdelse av hviletidsbestemmelsene til dels får innvirkning på bemanningens størrelse og ordningen av vaktholdet om bord.

Første ledd fastslår at skipet skal være bemannet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. I dette ligger for det første at skipet i alle fall må tilfredsstille kravene til minimumsbemanning. Minimumsbemanningen tilsvarer det som i dag kalles sikkerhetsbemanning. Det er imidlertid ikke gitt at kravene til minimumsbemanning alltid utgjør en sikkerhetsmessig forsvarlig bemanning. Rederiet må derfor foreta en vurdering av hva som er sikkerhetsmessig forsvarlig bemanningsnivå for dets skip. Ved denne vurderingen vil hvilke farvann skipet seiler i (for eksempel stor kystfart eller Nordsjøfart), årstiden, erfaringen til besetningen, osv., kunne få betydning.

Annet ledd stiller krav til vaktholdet om bord og er dag er hjemlet i sjøloven § 506 nr. 1. Med vakthold her siktes det først og fremst til de vaktordninger som er etablert på bro og i maskin, og ikke til det som i normal språkbruk forstås med vakthold, nemlig å holde vakt for å hindre at uvedkommende får adgang, jf. § 39. Selv om forsvarlig vakthold er et element ved fastsettelsen av minimumsbemanningen, er det naturlig å fremheve vakthold særskilt fordi det er et viktig tiltak for sikkerheten på skipet.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om bemanning og om vakthold. Sjødyktighetsloven § 93 annet ledd gir i dag Kongen hjemmel til å utferdige forskrifter om skipenes bemanning.

Til § 16 Kvalifikasjonskrav og personlige sertifikater

Bestemmelsen omhandler primært faglige kvalifikasjonskrav og fremstår som en forenklet videre­føring av lov 5. juni 1981 nr. 42 om sertifikatpliktige stillinger på norske skip, borefartøy og andre flyttbare innretninger i sjøen (sertifiseringsloven). Se for øvrig punkt 10.5.4.

Første ledd første punktum setter som krav at den som har sitt arbeid om bord må ha de kvalifikasjoner og eventuelle sertifikater som kreves for den aktuelle stillingen eller det arbeid som skal utføres. Henvisningen til «eller det arbeidet som skal utføres» sikter primært mot arbeidsoppgaver som ikke er knyttet til stillingsfunksjonen. Bestemmelsen er en videreføring av sertifiseringsloven § 1 om sertifikatplikt. Paragraf 16 nevner bare skip, mens sertifiseringsloven også nevner borefartøy og andre flyttbare innretninger. For disse kan bestemmelsen gjøres gjeldende gjennom § 2 annet ledd bokstav a.

Grunnen til at det stilles krav om kvalifikasjoner og «eventuelle sertifikater» og ikke bare om sertifikater, er at det finnes stillinger om bord på skip hvor sertifikater ikke er nødvendige. Første ledd annet punktum fastsetter at sertifikatet skal vise at de nødvendige krav for stillingen var oppfylt ved sertifikatets utstedelse. Uttrykket «vise» sikter ikke til at sertifikatet selv skal «vise» at kravene er oppfylt.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om sertifikatpliktige stillinger og om kvalifikasjoner.

Etter bokstav e kan departementet gi forskrifter om adgangen til å inndra sertifikater. Det siktes her til tilbaketrekking dersom innehaveren ikke lenger fyller vilkårene for å gjøre den tjeneste sertifikatet gjelder eller grunnlaget for sertifikatet ikke er til stede. Departementet gis hjemmel til å gi forskrifter om adgangen til å fravike kravene etter første ledd i bokstav f. Det må legges til grunn at det foreligger spesielle grunner for å gjøre et slikt fravik nødvendig, og fraviket må være sikkerhetsmessig forsvarlig. Fraviket kan dessuten bare skje når det ikke er i strid med internasjonal overenskomst Norge har sluttet seg til. En eventuell videreføring av deler av mønstringsbestemmelsene som er gitt i og i medhold av mønstringsloven, kan gis etter bokstav g.

Til § 17 Helsekrav

Bestemmelsen viderefører sjømannsloven § 26 første og annet ledd i en noe forenklet form, men skal forstås på samme måte. Se for øvrig punkt 10.5.4.

Første ledd første punktum stiller krav om at den som har sitt arbeid om bord må være fysisk og psykisk skikket til tjenesten og ikke utgjøre en fare for andre om bord. Fysisk skikket innebærer krav om at vedkommendes helse (sykdommer og tilstander, inklusive syn og hørsel) er i orden. Kravet om psykisk skikkethet innebærer bl.a. at vedkommende ikke skal ha noen psykisk lidelse som gjør ham eller henne uegnet til tjeneste.

Annet punktum fastsetter at vedkommende arbeidstaker skal legge frem helseerklæring og har plikt til å la seg undersøke av lege når skipsføreren finner grunn til å kreve det. Plikten til å legge frem helseerklæring inntrer i utgangspunktet når tjenesten om bord skal tiltres. I plikten til å legge frem helseerklæring ligger også implisitt en plikt til å gå til regelmessig helseundersøkelse, da helseundersøkelsen er en forutsetning for å få utstedt helseerklæring. Skipsføreren er imidlertid gitt hjemmel til å kreve at den som har sitt arbeid om bord lar seg undersøke av lege også utenom de vanlige intervallene. Bakgrunnen for regelen er at det kan skje endringer i en persons helsetilstand som gjør legeundersøkelse nødvendig.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om de kravene som stilles etter første ledd. Bokstav a til d gir eksempler på hva det kan gis forskrifter om.

Bokstav d gjelder klagenemnd, som er en fagnemnd som tar stilling til vedtak truffet av sjømannslege og til søknader om fravik av lovens krav. Det vil være naturlig at forskrifter om klagenemnd også hjemler regler om klageadgang, for eksempel pga. nektelse av helseerklæring. Bokstav e gjelder innberetning av yrkesskader og yrkessykdommer og viderefører sjømannsloven § 26 sjette ledd. Bokstav e vil særlig gjelde legens plikt til å innberette, ettersom rederiets plikt til å melde fra om skader og sykdom er omfattet av § 47 annet ledd.

Til § 18 Minstealder

Bestemmelsen viderefører sentrale elementer i sjømannsloven § 4 i en forenklet form, og stiller krav om en viss alder for å kunne gjøre tjeneste på skip. Se for øvrig punkt 10.5.4.

Etter første ledd må den som har sitt arbeid om bord på skip ha fylt 16 år. Dette er aldersgrensen som er fastsatt i sjømannsloven § 4 første ledd annet punktum for innenriks fart, som gjennom­fører ILO konvensjon nr. 180 artikkel 12 og direktiv 1999/63/EF. Departementet er av den oppfatning at 16 år danner et naturlig utgangspunkt for regler om minstealder.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om minstealder.

Etter bokstav a kan det gis forskrift om høyere minstealder for visse fartsområder, skip og stillinger. Sjømannsloven § 4 første ledd første og annet punktum setter høyere aldersgrense for utenriks fart (først fra det kalenderår man fyller 17 år) og for den som skal gjøre tjeneste som maskinist (18 år).

Bokstav b gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om vilkår for at personer mellom 16 og 18 år kan tjenestegjøre om bord, og særlige vernetiltak for disse. Hensynet bak bestemmelsen er å beskytte ungdom mot enkelte operasjoner, nattarbeid og lignende.

Etter bokstav c kan departementet gi forskrifter om adgangen til å fravike kravene etter første ledd. For den som omfattes av nevnte ILO konvensjon og direktiv vil det ikke være anledning til å fravike 16 års grensen dersom det utføres arbeid mot vederlag eller godtgjørelse på annen måte. Bestemmelsen er likevel ikke til hinder for at ungdom under 16 år får adgang til å være om bord som ledd i skolegang eller utdanning.

Til § 19 Skipsførerens plikter etter dette kapitlet

Bestemmelsen regulerer hvilke plikter skipsføreren har i tilknytning til de lovbestemmelsene som er inntatt i kapittel 3 og har ingen direkte parallell i sjødyktighetsloven. Skipsførerens plikter etter sjødyktighetslovens § 106 var mer omfattende enn tilsvarende plikter etter skipssikkerhetsloven. Overtredelse av bestemmelsen er straffesanksjonert i § 60. Se for øvrig punkt 8.3.4.

I første ledd er det angitt hvilke forhold skipsføreren skal sørge for når det gjelder skipets tekniske og operative sikkerhet. At skipsføreren skal «sørge for» bestemte forhold, innebærer at han har primæransvaret for at sikkerheten på angjeldende punkter er på det nivået vedkommende lovbestemmelser med tilhørende forskrifter forutsetter. Han må treffe de tiltak som er nødvendige for at skipet skal holde den tekniske og operative standarden som er angitt. Rederiet har et overordnet ansvar for de forhold som skipsføreren etter første ledd skal sørge for, og skal bl.a. sette ham i stand til å oppfylle sine plikter. Gjør ikke rederiet det, må han reagere, eventuelt ved å unnlate å ta skipet fra havn inntil det nødvendige sikkerhetsnivået er gjenopprettet. Rederiets alminnelige «påse» plikt vil også gjelde de mer detaljerte pliktene i sjøloven som bestemmelsen viser til.

Hensikten med henvisningen i første ledd bokstav a til sjølovens § 131 første ledd er at den delen av § 131 som omhandler behandlingen av lasten, gjelder fullt ut. Sjølovens bestemmelse må betraktes som en presisering av skipssikkerhetsloven. Hensikten med henvisningen i første ledd bokstav b til sjølovens §§ 132 og 133 er at disse bestemmelsene vil gjelde fullt ut. Sjølovens bestemmelser er noe mer detaljerte enn skipssikkerhetslovens bestemmelse, men materielt sett like.

Skipsførerens plikt til å sørge for at andre som har sitt arbeid om bord får kunnskap om sentrale forhold knyttet til skipet og skipets drift følger av første ledd bokstav d. Denne familiariseringen skal de først og fremst få ved tiltreden til stilling om bord på skipet, men gjelder og dersom noen får andre eller nye arbeidsoppgaver i løpet av tiden om bord. Plikten er således både generell og spesifikk for de plikter som påhviler stillingen. Noen generell opplæringsplikt følger imidlertid ikke av bokstav d. Det er heller ingen plikt etter bokstav d til å trene og samkjøre personell forut for at skip settes i drift, eller gi en grundig opplæring i skipets utstyr og egenskaper som gjerne er nødvendig før skip settes i drift eller tilsvarende. Disse pliktene ligger hos rederiet.

Bestemmelsen i bokstav d er særegen sammenlignet med skipsførerens øvrige «sørge for» plikter, idet den ikke er knyttet opp til en bestemt lovbestemmelse i kapitlet, men hører tematisk inn under § 16.

Annet ledd beskriver skipsførerens medvirkningsplikter knyttet til andre funksjonskravsbestemmelser i kapittel 3. I disse tilfellene påhviler primærplikten – plikten til å sørge for vedkommende forhold – rederiet. Fordi en rekke av pliktene knytter seg til driftsmessige forhold, der skipsføreren har det daglige tilsynet, har det vært naturlig å pålegge skipsføreren en uttrykkelig medvirkningsplikt. Han skal altså aktivt delta i og gjøre sitt til at vedkommende funksjonskrav oppfylles, men han sitter ikke med primæransvar for at dette faktisk kommer til utførelse.

Medvirkningsplikt for at nødvendige og gyldige sertifikater finnes om bord, følger av annet ledd bokstav b. Blir skipsføreren klar over at det foreligger mangler eller unøyaktigheter ved sertifikatene, eller at det er skjedd noe etter at sertifikatene ble utstedt, må han derfor informere rederiet om dette, slik at rederiet får mulighet til å treffe nødvendige tiltak og underrette tilsynsmyndigheten. Medvirkningsplikten etter annet ledd bokstav b omfatter bl.a. plikt til ikke å gå til sjøs med et skip som ikke har gyldige sertifikater, og plikt til å melde fra til rederiet om feil eller mangler ved sertifikater.

I annet ledd bokstav c henvises også til sjølovens § 131 første ledd. Skipssikkerhetsloven gjør bemanning til en medvirkningsplikt for skipsføreren, mens sjøloven bruker uttrykket «sørge for». Begrepsbruken i skipssikkerhetsloven har et helt bestemt innhold, og meningen er at skipsføreren skal medvirke til at skipet er sikkerhetsmessig forsvarlig bemannet, mens rederiet har hovedansvaret for bemanningen. I de aller fleste tilfeller er det rederiet som står for bemanning av skip, tidvis ved å benytte seg av bemanningsagenter. Skipsføreren må bl.a. medvirke til at skipet til enhver tid er i samsvar med bemanningsoppgaven og treffe tiltak dersom det oppstår forhold underveis som får innvirkning på denne, og ellers unnlate å gå til sjøs uten tilstrekkelig bemanning. Innholdet i sjøloven § 131 første ledd som gjelder bemanning, må også forstås på samme måte.

Utrykket «behørig kvalifisert» i bokstav d omfatter å ha kompetanse som kreves for den akutelle stillingen, eller det arbeid som skal ut­føres. Se for øvrig merknaden til § 16. Bestemmelsen omfatter også kravene i § 17.

Til § 20 Plikter etter dette kapitlet for andre som har sitt arbeid om bord

Bestemmelsen regulerer hvilke plikter andre enn skipsføreren som har sitt arbeid om bord har i tilknytning til de lovbestemmelsene som er inntatt i kapittel 3. Sjødyktighetsloven inneholdt ingen tilsvarende bestemmelse. Brudd på plikter etter bestemmelsen kan føre til at den som har sitt arbeid om bord kan pålegges straffansvar etter § 61. Det vises for øvrig til punkt 7.4.4 og 8.3.4.

Første ledd angir i hvilken utstrekning andre enn skipsfører som har sitt arbeid om bord plikter å medvirke til at funksjonskrav oppstilt i ulike bestemmelser i kapittel 3 blir oppfylt. Skipsførerens plikter i denne forbindelse fremgår av § 19, slik at det her bare er andres plikter som er regulert. Det er en plikt til å medvirke, ikke en plikt til å sørge for at vedkommende funksjonskrav oppfylles. Medvirkningsplikten er relativ og avhenger av vedkommendes stilling om bord. I dette ligger at kravene til medvirkning vil kunne variere, avhengig av om vedkommende har en høy eller en lav stilling om bord, om vedkommende forhold særlig er knyttet opp mot visse stillinger, osv.

Bokstav b fastslår en medvirkningsplikt knyttet til oppfyllelse av kravene i § 12 om at skipet skal være sikkerhetsmessig forsvarlig lastet og ballastet, og at lasting og lossing for øvrig skjer på sikker måte. Den primære «sørge for» plikten ligger i disse tilfellene på skipsfører. Det er imidlertid nødvendig at andre som har sitt arbeid om bord har en plikt til å medvirke til at de krav som er fastsatt i lovgivningen på dette punkt, faktisk blir gjennomført. Det er imidlertid bare de personer som i kraft av sin stilling har arbeidsoppgaver knyttet til laste- og losseoperasjoner i vid forstand som her vil være omfattet av medvirkningsplikten.

Bokstav c pålegger den som har sitt arbeid om bord en plikt til å medvirke til at navigeringen av skipet skjer på sikker måte. Primærplikten til å sørge for sikker navigering påhviler skipsføreren i henhold til § 19 første ledd bokstav c. Medvirkningsplikten i bestemmelsen er i første rekke rettet mot øvrige dekksoffiserer, og kan være omfattende. Navigeringen og behandlingen av skipet skal være i tråd med lov, forskrift og godt sjømannskap om det er førstestyrmannen, annenstyrmannen eller skipsføreren som fører skipet. Losloven vil fortsatt regulere losens ansvar for losingen. Bestemmelsen gjør det også til en medvirkningsplikt for andre som har sitt arbeid om bord til å føre skipsbøker på korrekt måte. Dette er først og fremst en medvirkningsplikt til vaktgående dekksoffiserer om å føre dekksdagbøker på korrekt måte.

Bokstav d pålegger andre enn skipsfører som har sitt arbeid om bord en medvirkningsplikt knyttet til vaktholdet om bord. Det vil etter omstendighetene kunne være tale om en relativt omfattende medvirkningsplikt, eksempelvis for den som er satt til å holde utkikk på broen. Vedkommende må gjøre sitt for å sette skipsføreren i stand til å oppfylle sin «sørge for» plikt etter § 19 første ledd bokstav c, slik at vaktholdet om bord kan foregå i tråd med funksjonskravet i § 15 annet ledd.

Bokstav e pålegger en medvirkningsplikt på andre enn skipsfører som har sitt arbeid om bord mht. å ha de nødvendige kvalifikasjoner etter § 16 og en gyldig helseerklæring etter § 17. Begge deler er forhold som vedkommende relativt enkelt kan bringe på det rene, og eventuelt kan fremskaffe, og det er en slik aktivitetsplikt som her er pålagt. Den primære og selvstendige plikten til å sørge for at slike forhold er i orden, påhviler imidlertid rederiet.

Annet ledd gir departementet mulighet for å gi nærmere forskrifter om de plikter den som har sitt arbeid om bord har etter første ledd.

Kapittel 4 Personlig sikkerhet

Til § 21 Sikkerhetsinnretninger og utstyr

Bestemmelsen viderefører i hovedtrekk sjødyktighetsloven § 42. Med «innretninger og utstyr» siktes bl.a. til sikring av farlige kraner, rekkverk samt diverse innretninger til vern mot skader på liv og helse for de som arbeider om bord. Personlig verneutstyr, som verneklær og vernesko, faller utenfor bestemmelsen, men er regulert i § 22, se særlig forskriftshjemmelen i annet ledd bokstav c. Sjødyktighetsloven § 42 er relativ i den forstand at innretningene, utstyret, sikkerhetstiltakene og forholdsreglene skal stå i forhold til skipets størrelse, konstruksjon, fart og øvrige forhold. Denne relativiteten er det ikke meningen å videreføre fullt ut i § 21. Kravene til innretninger og utstyr til vern av liv og helse for de som arbeider om bord, er i utgangspunktet uavhengige av skipets fart og størrelse. Det ligger imidlertid en viss fleksibilitet i lovens ordlyd når det stilles krav om «nødvendige» innretninger og utstyr. Fleksibiliteten etter § 21 er imidlertid betydelig mindre enn etter de andre bestemmelsene i kapittel 4.

Begrepet forurensning i annet ledd bokstav c henspeiler til forurensning i arbeidsmiljøsammenheng og ikke i betydningen forurensning av det ytre miljø. Forskriftshjemmelen legger opp til at momentene i sjødyktighetsloven § 42 nr. 1 bokstav d videreføres. Begrepet fysiske faktorer i bokstav d er en samlebetegnelse for negativ, fysisk påvirkning som arbeidstakere kan bli utsatt for. Det kan dreie seg om støy, vibrasjoner og rystelser, samt diverse former for stråling. Forskriftshjemmelen er dermed til dels overlappende med bokstav c.

Se for øvrig punkt 11.1.4.

Til § 22 Tilrettelegging og utføring av arbeidet ­ om bord

Bestemmelsen fremstår som en videreføring av hovedtrekkene i sjømannsloven § 40 nr. 1 første ledd annet og tredje punktum. Første ledd første punktum fastsetter at arbeidet om bord skal tilrettelegges og utføres slik at hensynet til liv og helse og til et psykososialt arbeidsmiljø er ivaretatt på en god og hensiktsmessig måte. Tilrettelegging vil omfatte en rekke forskjellige tiltak, alt fra å sette opp fornuftige vaktlister, å sette mannskapet til arbeidsoppgaver de er egnet for og til å sørge for at de som jobber om bord har riktig verneutstyr. Enkelte av tiltakene vil også kunne omfattes av andre bestemmelser i loven, for eksempel §§ 15, 21 og 24. I kravet til ivaretakelse av et psykososialt arbeidsmiljø ligger bl.a. at arbeidet skal legges til rette for at integriteten og verdigheten til den som arbeider om bord ivaretas. Vedkommende skal ikke utsettes for trakassering, og arbeidet skal søkes utformet slik at det gir mulighet for kontakt og kommunikasjon med andre som arbeider om bord. Elementene som angis i arbeidsmiljølov § 4-3 vil også være aktuelle på skip.

Første ledd annet punktum angir at det ved tilretteleggingen skal tas hensyn til den enkeltes forutsetninger for å kunne utføre arbeidet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Regelen er en videreføring av sjømannsloven § 40 nr. 1 første ledd annet punktum. Ved tilretteleggelsen må det bl.a. ses hen til den enkeltes kompetanse, erfaring, samt fysiske, psykiske og helsemessige forutsetninger. Tilretteleggelsen kan også etter en konkret vurdering tilsi en omplassering. Bestemmelsen må dels ses i sammenheng med §§ 16 til 18.

Annet ledd bokstav a gjelder kartlegging av farer og iverksettelse av hensiktsmessige tiltak. Farene kan for eksempel bestå i farefulle arbeidsoperasjoner, farlige stoffer, fare for stråling, forgiftning og liknende. Farene vil kunne bli kartlagt gjennom risikovurderinger som foretas som et ledd i sikkerhetsstyringssystemet. Risikovurderinger er også et viktig element i forhold til de arbeidsoperasjonene som skal utføres («sikker jobb analyse»). På bakgrunn av disse vurderingene skal det iverksettes tiltak for å unngå eller redusere de farene som blir påvist. Tiltak kan være installering av verne- og sikkerhetsinnretninger eller sikkerhetsutstyr, jf. § 21, utarbeidelse av instrukser, prosedyrer m.v, jf. § 7. Skal risikovurderinger og tiltak ha noen effekt, må de som har sitt arbeid om bord få opplæring, øvelse og instruksjon om utførelse av arbeidsoppgaver og om de farer som er forbundet med arbeidet, jf. bokstav b. Med sikkerhets- og verneutstyr menes personlig verneutstyr som hjelmer, tettsittende briller, hørselsvern, arbeidsflytevester, sikkerhetsseler og vernefottøy og lignende. Forskriftshjemmelen i bokstav d om plikt til å informere og drøfte gjelder kun forhold knyttet til personlig sikkerhet. Øvrige forhold reguleres av sjømannsloven. Det er særlig vesentlige spørsmål om tilretteleggelsen av arbeidet som vil falle inn under bokstav d.

Se for øvrig punkt 11.1.4.

Til § 23 Arbeidstid

Bestemmelsen inneholder de viktigste reglene om arbeidstiden fra lov 3. juni 1977 nr. 50 om arbeidstiden og hviletiden på skip. Første ledd fastsetter at den alminnelige arbeidstid skal være 8 timer i døgnet, med ett døgns hvile i hver uke og hvile på offentlige fridager. Regelen er en videreføring av lov om arbeidstiden på skip § 3 nr. 1. Regelen er ikke til hinder for at det eventuelt arbeides mer enn her fastsatt.

I annet ledd gis departementet hjemmel til i forskrift å fravike første ledd. Eventuelle fravik må ikke være i strid med de internasjonale forpliktelser som regulerer arbeidstid. «Sikkerhetsmessige forhold» som kan nødvendiggjøre ekstraarbeid, kan være arbeid for å trygge skipets egen sikkerhet eller for å hjelpe andre skip eller personer i nød på havet. Ekstraarbeid som følge av sikkerhetsmessige forhold er i dag regulert i arbeidstidsloven § 7. Det forutsettes at en rekke av de øvrige arbeidstidsbestemmelsene i arbeids- og hviletidsloven videreføres i forskrifts form.

Se for øvrig punkt 11.2.4.

Til § 24 Hviletid

Bestemmelsen viderefører de viktigste reglene om hviletiden fra lov 3. juni 1977 nr. 50 om arbeidstiden og hviletiden på skip. Første ledd er en videreføring av arbeidstidsloven § 12 nr. 1 og 2.

Annet ledd er en videreføring av arbeidstidsloven § 12 nr. 3 og omfatter nødssituasjoner knyttet til liv, helse, miljø og materielle verdier. Den innebærer at det kan gjøres unntak fra bestemmelsens første ledd, uten at det er nødvendig å oppfylle vilkårene i tredje ledd om tariffavtale.

Tredje ledd om fravik ved bindende tariffavtale viderefører arbeidstidsloven § 16 nr. 1 første punktum og nr. 2.

Fjerde ledd bokstav a viderefører arbeidstids­loven § 16 nr. 4, mens bokstav b viderefører arbeidstidsloven § 1a. Fravik må være i samsvar med de internasjonale forpliktelsene om hviletid. Resten av reguleringen i lov om arbeidstiden på skip forutsettes videreført på forskriftsnivå.

Se for øvrig punkt 11.2.4.

Til § 25 Bo- og fritidsmiljø

Bestemmelsen er en videreføring av sjødyktighetsloven § 43. Uttrykket «godt arbeidsmiljø» henspiller bare på arbeidsmiljø i sikkerhetsmessig betydning. Det innebærer bl.a. at rommene skal være plassert på en slik måte og ha en slik standard at de som jobber om bord kan sove godt, slik at de kan gjøre en god og sikker jobb på skipet.

Til § 26 Forpleining

Bestemmelsen er en videreføring av sjømannsloven § 41 og sjødyktighetsloven § 52 første ledd. Første ledd stiller krav om at de som arbeider om bord skal få god og tilstrekkelig kost. Med dette menes at de som arbeider om bord skal få fri forpleining. Kvaliteten på forpleiningen skal være i samsvar med matloven og bestemmelser gitt i medhold av den. Plikten til å sørge for at mannskapet får god og tilstrekkelig kost ligger hos rederiet, jf. § 6 annet ledd, og ikke hos skipsføreren slik som i sjømannsloven § 41 første ledd første punktum. Skipsføreren har imidlertid en medvirkningsplikt på dette punkt, jf. § 29 annet ledd bokstav b.

Til § 27 Legemidler og behandling av syke

Bestemmelsens første ledd er en videreføring av sjødyktighetsloven § 52 annet ledd, og fastsetter at skipet skal være utstyrt med legemidler og annet som er nødvendig til behandling av syke og skadede og til forebyggelse av sykdom om bord. Sjødyktighetsloven § 52 annet ledd nevner også desinfeksjonsmidler og syke­pleie­artikler. Dette er ikke nevnt uttrykkelig i skipssikkerhetsloven, men er typisk ting som faller inn under «annet som er nødvendig».

Annet ledd slår fast at syke og skadede i nødvendig utstrekning kan tas under behandling. I dag er retten for skipsføreren til å behandle syke hjemlet i sjødyktighetsloven § 106 første ledd om at det påhviler skipsføreren å ivareta de ombordværendes sikkerhet og tarv. «Syke og skadede» omfatter både de som arbeider om bord og eventuelle passasjerer. Med «tas under behandling» menes først og fremst begrenset medisinsk behandling og utlevering av legemidler. Der omstendighetene tillater det, forutsettes at lege kontaktes før behandling skjer ved alvorlige eller atypiske tilfeller. I motsetning til i sjødyktighetsloven holder forskriftshjemmelen det åpent om også andre enn skipsføreren kan gis rett til å ta syke og skadede under behandling.

Se for øvrig punkt 11.4.4.

Til § 28 Verneombud og arbeidsmiljøutvalg

Bestemmelsen er en videreføring av sjømannsloven § 40 nr. 2 og 3. «Arbeidsmiljøutvalg» tilsvarer det tidligere verne- og miljøutvalget. Første ledd første punktum fastsetter at verne- og miljøarbeid på skip ikke skal være ad-hoc basert, men være i en organisert form. Det er rederiet som er primæransvarlig for å organisere verne- og miljøarbeidet på skipet, i motsetning til sjømannsloven. I kravet om at verne- og miljøarbeidet skal være organisert, ligger også et krav om at verneombudet og medlemmer i arbeidsmiljøutvalget skal få nødvendig opplæring. Utgiftene til organisering og opplæring i verne- og miljøarbeid skal rederiet dekke og ligger implisitt i rederiets plikt til å organisere verne- og miljøarbeidet. I annet ledd bokstav c fastsettes at departementet gir regler om samordning av verne- og miljøarbeid. Bestemmelsen er en videreføring av sjømannsloven § 40 nr. 3 bokstav b. Med dette menes bl.a. regler om at rapporter om skader, ulykker etc. skal gjennomgås og evalueres, slik at det sikkerhetsfremmende arbeidet kan utvikles.

Til § 29 Skipsførerens plikter etter dette kapitlet

Bestemmelsen inneholder hvilke plikter skipsføreren har i forhold til personlig sikkerhet, og har ingen direkte parallell i gjeldende rett. I første ledd bokstav a fastsettes at skipsføreren skal sørge for at arbeidet om bord er tilrettelagt slik at det kan utføres sikkerhetsmessig forsvarlig. I sjømannsloven er plikten til å sørge for at arbeidet er ordnet slik at sjømannens liv, helse og velferd ivaretas, lagt på skipsføreren. I skipssikkerhetsloven vil plikten ligge både på rederiet og på skipsføreren. Skipsføreren skal sørge for at arbeidet er sikkerhetsmessig forsvarlig tilrettelagt, jf. § 29 første ledd bokstav a, mens rederiet har en overordnet plikt til å påse at bestemmelsen etterleves og at skipsføreren settes i stand til å oppfylle sin «sørge for» plikt, jf. § 6.

Kravene skipsføreren må etterleve for å sørge for sikkerhetsmessig forsvarlig tilrettelegging, er uttrykt i § 22. Uttrykket «sikkerhetsmessig forsvarlig» er ikke brukt i § 22, men uttrykket er ment som en henvisning til samtlige krav som oppstilles der. Det vil si at det er skipsføreren som skal sørge for at bl.a. arbeidet er tilrettelagt og utført slik at hensynet til liv og helse og til et psykososialt arbeidsmiljø er ivaretatt, jf. § 22 første ledd første punktum. Bokstav b fastsetter at skipsføreren skal sørge for at den fastsatte hviletiden overholdes og viderefører arbeids- og hviletidslovens § 4 nr. 2. Skipsføreren vil være nærmest til å ordne arbeidet slik at den enkelte om bord får tilstrekkelig hvile, mens både rederiet og skipsfører ved hjelp av vaktlister og registreringsskjemaer vil kunne føre kontroll med at hviletiden overholdes. I rederiets overordnede ansvar ligger bl.a. en forpliktelse til en systematisk gjennomgang av registreringsskjemaer for å se om det foreligger regelmessige brudd på hviltidsbestemmelsene og eventuelt vurdere om bemanningen da er tilstrekkelig eller om arbeidet bør organiseres på en annen måte.

Annet ledd bokstav a gjelder skipsførerens plikt til å medvirke til at skipet har nødvendige innretninger og utstyr og at det er truffet nødvendige sikkerhetstiltak, samt forholdsregler for å sikre de som arbeider om bord, jf. § 21. Det vil si at skipsføreren skal medvirke til at rederiets primæ plikt etter § 21 blir oppfylt. Skipsføreren vil mer eller mindre kontinuerlig være om bord på skipet og således ha god oversikt over hvordan skipets innretninger og utstyr fungerer. Dersom noe ikke skulle fungere, eller det er truffet mangelfulle sikkerhetstiltak, vil skipsføreren måtte varsle rederiet om dette, slik at det blir reagert. Skipsføreren kan også medvirke til at bestemmelsen etterleves ved å bidra til at utstyr blir reparert underveis, dersom dette er hensiktsmessig og mulig.

Uttrykket «i samsvar med» i bokstav b er ment som en henvisning til samtlige krav som oppstilles i §§ 25 og § 26. Bokstav c gjelder skipsførers plikt til å medvirke til at skipet er utstyrt med nødvendige legemidler m.v. Paragraf 27 fastsetter at skipet skal være utstyrt med legemidler og annet som er nødvendig til behandling av syke og skadede og til forebyggelse av sykdom om bord. Skipsførerens «medvirke til» plikt knytter seg til alle disse forholdene, selv om det bare er plikten til å sørge for at skipet er utstyrt med legemidler som uttrykkelig nevnes i bokstav c. Rederiet skal sørge for at skipet har de nødvendige legemidlene mv. om bord, jf. § 6 annet ledd. Skipsføreren skal medvirke til dette ved jevnlig å sjekke beholdningen av skipsmedisin og varsle rederiet ved eventuelle avvik. Oppbevaring og utlevering av skipsmedisin må også skje på en forsvarlig måte.

Se for øvrig punkt 8.3.4.

Til § 30 Plikter etter dette kapitlet for andre som har sitt arbeid om bord

Bestemmelsen er en delvis videreføring av sjømannslovens § 40 nr. 1 annet ledd. På samme måte som andre medvirkningsbestemmelser vil medvirkingsplikten være mer omfattende for personell i ledende stillinger eller funksjoner, for eksempel den som leder en arbeidsoperasjon.

Første ledd bokstav a fastsetter at andre som har sitt arbeid om bord skal medvirke til at det er truffet nødvendige sikkerhetstiltak for å sikre liv og helse for de som arbeider om bord, jf. § 21 første ledd. I motsetning til skipsføreren, som skal medvirke til at samtlige krav etter § 21 oppfylles, skal de andre bare medvirke til at det er truffet nødvendige sikkerhetstiltak. Bakgrunnen er at dette dreier seg om konkrete tiltak, som de ofte vil ha gode forutsetninger til å vite om er tilstrekkelige. Bokstav b gjelder den plikt andre som har sitt arbeid om bord har til å medvirke til at arbeidet er tilrettelagt slik at det kan utføres sikkerhetsmessig forsvarlig. Skipsføreren skal sørge for at dette skjer, jf. § 29 første ledd bokstav a, men de som arbeider om bord må medvirke til at arbeidsoperasjoner skjer på en forsvarlig måte. Den enkelte bør også bidra ved å informere skipsfører om eventuelle problemer vedkommende måtte ha i forbindelse med arbeidet samt ved å følge de påbud og instrukser som er fastsatt. Det vises for øvrig til punkt 7.4.4 og 8.3.4.

Kapittel 5 Miljømessig sikkerhet

Til § 31 Forbud mot forurensning

Bestemmelsen er delvis en videreføring av sjødyktighetsloven § 113 første ledd, § 111 annet ledd, §§ 112 og 115. Se for øvrig punkt 12.4.

Første ledd fastslår som et alminnelig prinsipp at det er forbudt å forurense det ytre miljøet fra skipet. Dette uttrykket omfatter så vel sjø (hav) og vassdrag som luft og jord. Det gjelder om forurensning skjer ved utslipp, dumping eller forbrenning av skadelige stoffer eller på annen måte. Begrepene «utslipp», «dumping», «forbrenning» og «skadelige stoffer» er nærmere definert i internasjonale miljøvernkonvensjoner og definert i samsvar med dette i særskilte forskrifter, jf. fjerde ledd nedenfor. Begrepet «på annen måte» vil for eksempel dekke forurensning som følge av stråling, støy eller rystelser. I sjødyktighetsloven § 113 er plikten til ikke å forurense gitt som en aktsomhetsplikt, mens det etter skipssikkerhetsloven vil fremstå som et objektivt krav.

Annet ledd gir et lovbestemt unntak fra det generelle forbudet mot forurensning. Bestemmelsen tilsvarer sjødyktighetslovens § 115, som igjen var basert på tilsvarende regler i MARPOL. Reglene i MARPOL er mer detaljerte enn både sjødyktighetslovens § 115 og annet ledd. Det er bl.a. et vilkår knyttet til unntaksbestemmelsen i MARPOL om at eieren (som etter skipssikkerhetsloven må forstås som rederen) eller skipsføreren ikke må har opptrådt forsettlig eller grovt uaktsomt. Unntaket i annet ledd må forstås på samme måte. Det følger også av MARPOL at utslipp som godkjennes av administrasjonen som har jurisdiksjon i det område hvor utslippet skal finne sted, omfattes av unntaket. Bestemmelsen må for øvrig ses i sammenheng med § 37 første ledd bokstav a og straffebudet i § 65 første ledd bokstav a som setter straffetrussel mot en skipsfører som ikke har satt i verk rimelige tiltak for å unngå eller begrense virkningen av forurensning.

Tredje ledd unntar forurensning som utelukkende skyldes utforskning, utvinning og utnyttelse til sjøs av undersjøiske naturforekomster. Regelen er en videreføring av sjødyktighetsloven § 111 annet ledd. Unntaket for forurensning som følge av utslipp fra en flyttbar boreplattform får ikke anvendelse der forurensningen skyldes driften av plattformen som sådan. Utslipp i forbindelse med boring etter petroleum faller derimot inn under unntaket, og vil ikke være omfattet av dette kapitlet og forskrifter gitt i medhold av det. Slik forurensning vil isteden være omfattet av forurensningsloven. Fordi det samlede regelverket om forbud mot forurensning er ment å være heldekkende, vil ett av de to regelverkene alltid få anvendelse ved en eventuell forurensning.

Fjerde ledd fastsetter at departementet kan gi forskrifter. Den innholder en uttrykkelig hjemmel til å gi forskrifter om fire sentrale begreper i første ledd, nemlig «skadelige stoffer», «utslipp», «dumping» og «forbrenning». I dag er disse begrepene definert i sjødyktighetsloven § 112, og de nærmere definisjoner vil fremgå av forskriftsverket. Fremmede organismer faller i dag i det vesentlige utenfor en naturlig språklig forståelse av definisjonen av begrepet «skadelige stoffer» i sjødyktighetslovens § 112 a. Disse nevnes nå uttrykkelig i bokstav a.

Ved å presisere at begrepet skadelige stoffer omfatter organismer, gir loven et nytt grunnlag for at det i forskrift etter bestemmelsene i §§ 31-36, kan stilles krav til skip om tiltak for å redusere risikoen for introduksjon og spredning av fremmede organismer fra skips ballastvann og sedimenter. Dette vil gi et grunnlag for å gjennomføre IMOs konvensjon om kontroll og behandling av ballastvann og sedimenter fra skip (ballastvannkonvensjonen). Begrepet «organismer» i lovens forstand er ment å omfatte alle typer organismer, dvs. enhver levende biologisk enhet som mikroorganismer, planter og dyr. Begrepet er videre ment å omfatte enhver del av en organisme som er i stand til å formere seg eller overføre genetisk materiale. Uttrykket vil også kunne omfatte sykdomsfremkallende bakterier eller virus (patogener).

Til § 32 Teknisk miljøsikkerhet

Bestemmelsen er ny, men sjødyktighetsloven § 114 pkt. 5 gir departementet hjemmel til å fastsette forskrifter om «konstruksjon og utrustning av skipet». Bestemmelsen må sees i sammenheng med bestemmelser i kapittel 3 om tekniske og operative krav til skipet, og særlig § 9 om teknisk sikkerhet.

Bestemmelsen fremstår som presisering av § 9 i relasjon til miljømessig sikkerhet, og tar særlig sikte på bygge- og utrustningskrav som stilles for å hindre forurensning. Bestemmelsen vil bl.a. omfatte dobbeltskrog på oljetankskip, segregerte ballasttanker, arrangement for råoljevasking og egne sloptanker på tankskip og overvåknings- og kontrollsystemer for oljeutslipp og filtreringsutstyr for oljeholdig vann fra skip generelt. Bestemmelsen omfatter og utstyr for å rense utslipp til luft og rensing av ballastvann. Flere av disse forholdene kan i og for seg også anses hjemlet i § 9.

Til § 33 Driften av skipet

Bestemmelsen har ingen direkte parallell i gjeldende rett, men sjødyktighetsloven § 114 inneholder imidlertid en rekke forskriftshjemler for å sikre en forsvarlig drift av skipet i forhold til risikoen for forurensning av det ytre miljø. Bestemmelsen må sees i sammenheng med forslagets § 11 om drift og vedlikehold av skipet, og ses på som en spesialbestemmelse knyttet til miljømessige driftsforhold.

Første ledd fastslår at driften av et skip skal være lagt opp og gjennomført på en slik måte at det ikke skjer forurensning av det ytre miljø i strid med § 31. Det betyr for eksempel at det for et skip som skal frakte skadelige stoffer må foreligge et opplegg for hvordan transporten skal gjennomføres, herunder bestemmelser om kvantum, emballering og stuing (jf. sjødyktighetsloven § 114 nr. 1), om lasting og lossing (jf. sjødyktighetsloven § 114 nr. 2) og om hvilke forholdsregler som skal tas ved et eventuelt utslipp (jf. sjødyktighetsloven § 114 nr. 3). Det må også være truffet forholdsregler som sikrer at de oppstilte planene faktisk gjennomføres i praksis. Det må sørges for at de som står for den daglige driften om bord på skipet, gjennom opplæring og på annen måte, er kjent med de regler som gjelder. Samtidig er det også viktig at det etableres gode rapporteringsrutiner slik at det er mulig å kontrollere at de oppstilte planer og forholdsregler faktisk følges i praksis (jf. sjødyktighetsloven § 114 nr. 6 og 7). Videre ligger det også et krav om vedlikehold i reglene om driften av skipet. Skal skipet kunne drives slik at det ikke skjer forurensning, er det en forutsetning at skipet blir skikkelig vedlikeholdt, men i motsetning til § 11 er ikke vedlikehold nevnt uttrykkelig i lovteksten.

Begrepet «bunkers» i annet ledd bokstav b knytter seg til påbud om bruk eller ikke-bruk av spesielle bunkerskvaliteter. Begrepet «ballasthåndtering» i bokstav c vil omfatte inntak og utslipp av ballastvann, og gir hjemmel til å gi regler om problemene med introduksjon og spredning av fremmede organismer i ballastvann, som utgjør en trussel mot det biologiske mangfold.

Til § 34 Beredskap, varsling og rapportering

Bestemmelsen gir regler om beredskap, varsling og rapportering, noe som i sjødyktighetsloven § 114 nr. 7 var regulert i form av en forskriftshjemmel om rapporteringsplikt ved tilfelle av eller fare for utslipp av skadelige stoffer. Regler om beredskap som omfatter skip, finnes også i forurensningsloven kapittel 6, men forurensningslovens regler tar først og fremst sikte på den akutte forurensningen.

Første ledd fastslår at et skip skal ha nødvendig beredskap, herunder en beredskapsplan, for å kunne avverge eller eventuelt begrense virkningene av forurensning av det ytre miljø. I uttrykket «nødvendig beredskap» ligger bl.a. at skipet skal ha utstyr som kan anvendes i en truende situasjon, og at skipsføreren og mannskapet er kjent med og har trent på de forholdsregler som det vil være mulig og naturlig å treffe i en slik situasjon. Det vil likevel ofte være slik at det enkelte skip ikke kan forventes å ha utstyr som kan bekjempe forurensning effektivt og kravet til nødvendig beredskap må derfor ses i lys av dette. Det er og viktig at det finnes en gjennomtenkt strategi for skipet om hvilke tiltak som må treffes i en krisesituasjon der forurensning truer med å inntreffe eller allerede er inntruffet. En slik strategi vil naturlig komme til uttrykk i en beredskapsplan. Ofte vil beredskapsplanen kunne utgjøre et element i rederiets samlede sikkerhetsstyringssystem (jf. § 7), men første ledd fastsetter at skipet, uavhengig av om det er tilfelle, skal ha en slik beredskapsplan. Et opplegg for varsling av inntrådt eller truende forurensning til tilsynsmyndigheten (jf. annet ledd) og eventuelt til andre, vil utgjøre en viktig del av en slik beredskapsplan.

Annet ledd gir regler om varsling og rapportering. Ved forurensning eller fare for forurensning skal det umiddelbart varsles om hendelsen. Varslingen gjør det mulig for ansvarlig myndighet å iverksette de tiltak som den finner nødvendig. Det kan være varsel til andre myndigheter på nasjonalt eller internasjonalt plan, økt offentlig beredskap, iverksetting av konkrete inngrep eller handlinger, osv. Etterfølgende rapportering skal også gis om hendelser som vil kunne brukes av tilsynsmyndigheten i dets kontinuerlige arbeid med å sikre beredskap og forbedre de løsninger og regler som i dag måtte finnes. Tredje ledd gir bl.a. departementet hjemmel for å fastsette nærmere forskrifter slik at det for eksempel ikke stilles krav om beredskapsplan til alle skip, men kun skip over en viss størrelse.

Se for øvrig punkt 12.4.

Til § 35 Levering av skadelige stoffer til mottaks­anlegg

Bestemmelsen viderefører de deler av sjødyktighetsloven § 116 som knytter seg til skipets plikt til å levere skadelige stoffer til mottaksanlegg på land. Det fastsettes som hovedregel at skip skal levere skadelige stoffer til særskilte mottaksanlegg på land. Det forutsettes at vedkommende havn eller kommune har etablert slike mottaksanlegg i tråd med ellers gjeldende regler.

Første ledd oppstiller to unntak fra hovedregelen. For det første er det ikke nødvendig å levere skadelige stoffer til særskilte mottaksanlegg på land hvis stoffene kan håndteres forsvarlig om bord. For et rederi kan det være hensiktsmessig å fremskaffe særlige destruksjonsanlegg (avfallsforbrenningsovner) eller oppbevaringsanlegg om bord, for på den måten å redusere gebyrene for mottak ved særskilte landanlegg. Det er likevel en forutsetning for unntaket at det er mulig å håndtere stoffene «forsvarlig» om bord, i tråd med gjeldende regelverk. Skjønnskriteriet åpner for øvrig for at det over tid kan skje en utvikling, for eksempel der utvikling av nye metoder gir tilstrekkelig sikkerhet for forsvarlig håndtering av stoffene om bord på skipet.

Det andre unntaket åpner for at andre enn de særskilte mottaksanleggene kan håndtere skadelige stoffer på en forsvarlig måte. Dette kan være aktuelt hvor det i vedkommende havn ikke er opprettet et særskilt mottaksanlegg etter forurensningsforskriftens regler, men hvor det finnes et apparat som likevel på betryggende måte kan ta hånd om stoffene, typisk som et ledd i den ordinære lossing av skipet i leveringshavn. Det sentrale vil hele tiden være at andre må kunne håndtere de skadelige stoffene på en fullt forsvarlig måte, jf. det som er sagt om dette ovenfor.

Til § 36 Skip som tas endelig ut av drift

Bestemmelsen har ingen parallell i gjeldende rett. Første ledd oppstiller en generell plikt til å håndtere skip som skal tas endelig ut av drift på en forsvarlig måte, slik at det ikke oppstår fare for liv, helse eller miljø. Under dagens regelverk vil denne plikten innebære planlegging og gjennomføring av de forberedelser og forundersøkelser som er mulige for å sikre en mest mulig forsvarlig håndtering av skipet ved opphugging. Sentralt ved vurderingen av hvilke krav som kan stilles, vil være IMOs retningslinjer for resirkulering av skip. Retningslinjene peker på at det endelige ansvaret for forholdene på opphuggingsstedet ligger i det land hvor opphugging skjer, men at rederiet eller andre med ansvar for skipet så langt det er praktisk mulig skal sikre at potensielle problemer reduseres. Et viktig ledd i dette arbeidet er utarbeidelsen av et såkalt «Green Passport», som skal følge skipet og kontinuerlig oppdateres og som utgjør en slags inventarliste over farlige og skadelige stoffer om bord.

I tilfelle der et norsk skip er definert som avfall i Norge og inneholder skadelige stoffer, vil det ved eksport omfattes av Basel-konvensjonen og norske regler om import og eksport av farlig avfall. Dette innebærer at det må søkes Statens forurensningstilsyn om tillatelse til eksport. Tillatelse til eksport av skipet ut av OECD-området vil bare være aktuelt dersom alt farlig avfall om bord er fjernet.

Normalt vil man måtte anse at et skip skal tas endelig ut av drift når rederiet har besluttet å avhende skipet til opphugging, hva enten avhendelsen skjer til opphuggingsverkstedet selv eller til rederi eller selskap som det må legges til grunn relativt umiddelbart vil selge skipet videre til opphugging. De nærmere kriteriene for på hvilket tidspunkt plikten etter bestemmelsen inntrer, vil måtte konkretiseres i forskrift i tråd med utviklingen av det internasjonale regelverket.

Annet ledd gir departementet hjemmel til i forskrifter å presisere de krav som stilles etter første ledd. Bestemmelsen peker spesielt på at slike forskrifter kan gi regler om meldeplikt og om fjerning av skadelige stoffer om bord. Oppregningen er imidlertid ikke uttømmende, jf. uttrykket «herunder», og bestemmelsen er dermed tilstrekkelig fleksibel til å gjennomføre et mulig fremtidig bindende internasjonalt regelverk om opphugging av skip.

Til § 37 Skipsførerens plikter etter dette kapitlet

Bestemmelsen fastsetter hvilke plikter skipsføreren har etter kapitlet og har ingen direkte parallell i sjødyktighetsloven. Første ledd fastsetter hvilke «sørge for» plikter skipsføreren har etter kapittel 5 om miljømessig sikkerhet. At skipsføreren skal sørge for at kravene er oppfylt, betyr at primæransvaret påhviler ham. Rederiet vil likevel alltid ha en plikt til å «påse» at vedkommende krav blir fulgt, se § 6 første ledd.

Skipsføreren skal etter første ledd bokstav a for det første varsle umiddelbart ved forurensning eller fare for forurensning etter § 34 annet ledd og forskrifter gitt i medhold av denne bestemmelsen.Varselet skal gi beskjed om hendelsen, men må også redegjøre for hvilke tiltak som er eller vil bli iverksatt for å avverge eller begrense virkningene. Et slikt varsel setter myndighetene i stand til å vurdere om det er behov for offentlig inngripen, eller om de tiltak skipsføreren og rederiet har satt i verk er tilstrekkelige. Plikten til etterfølgende rapportering med nærmere beskrivelse om hendelsen ligger også på skipsføreren.

Bestemmelsen i første ledd bokstav a gir også en plikt til skipsføreren om å iverksette rimelige tiltak for å unngå eller begrense virkningen av forurensningen. Tiltakene kan gå ut på å tilkalle assistanse fra andre fartøy og redningstjenesten og at dette gjøres i tide. Tiltakene kan og gå ut på benytte tilgjengelig utstyr og personell slik at forurensning om mulig unngås eller skadeomfanget reduseres, og at beredskapsplan iverksettes for skip som har krav til det. Plikten gjelder bare tiltak som skipsføreren med rimelighet har mulighet til å iverksette. Tid som er til rådighet, værforholdene, skipets tilstand og tilgjengelighet på ressurser, er faktorer som kan få betydning for hvilke tiltak som skal anses som rimelige. Det understrekes at skipsføreren alene ikke har ansvaret for å iverksette rimelige tiltak ved forurensning eller fare for forurensning. Rederiet har en overordnet plikt til å påse at loven overholdes. I forurensningstilfeller fremheves særlig plikten i § 6 annet ledd annet punktum om å legge til rette for at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord kan oppfylle sine forpliktelser etter lov eller forskrift. I en nødssituasjon er det særlig viktig at rederiet gjør alt som står i dets makt for å sette skipsføreren i stand til å unngå forurensning eller begrense virkningene av den.

Videre skal skipsføreren sørge for at skadelige stoffer behandles i overensstemmelse med reglene fastsatt i § 35 og forskrifter gitt i medhold av den bestemmelsen, jf. bokstav b. Skipsføreren har altså en selvstendig plikt til å se til at skadelige stoffer leveres til godkjent mottaksanlegg, hvis det ikke kan håndteres forsvarlig på annen måte.

Plikten til å føre miljødagbøker, eksempelvis oljedagbok, følger av første ledd bokstav c. Plikten til å føre øvrige skipsbøker følger av § 19 første ledd bokstav b.

Annet ledd pålegger skipsføreren visse «medvirke til»-plikter. Skipsføreren skal for det første medvirke til at skipets utrustning er egnet til å forhindre forurensning, jf. § 32 og forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen, jf. bokstav a. Som øverste ansvarlig om bord må han bidra til en kontinuerlig kontroll med at utrustning om bord som skal forhindre forurensning holder den nødvendige standard, og underrette rederiet om så ikke er tilfelle, eventuelt treffe tiltak selv hvis det er forsvarlig og mulig.

Skipsføreren skal dernest medvirke til at driften av skipet er lagt opp og gjennomført slik at forurensning unngås, jf. § 33 og forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen, jf. bokstav b. Som øverste ansvarlige om bord må han reagere hvis det driftsopplegg rederiet har etablert for skipet, ikke gir den nødvendige sikkerhet mot forurensning. Tilsvarende må han som ansvarlig om bord se til at den daglige driften av skipet foregår på en sikker måte, og gripe inn dersom det ikke er tilfelle.

Skipsføreren skal endelig medvirke til at skipet har nødvendig beredskap for å avverge eller begrense forurensning fra skipet, jf. § 34 første ledd og forskrifter gitt i medhold av denne bestemmelsen, jf. bokstav c. Han må følgelig gi rederiet beskjed hvis han finner at beredskapsplanen for skipet ikke er fullt ut tilfredsstillende, eller hvis skipet har mangelfullt beredskapsutstyr. Han vil også måtte følge opp beredskapsplanene med øvelser, kontroller mv.

Se for øvrig punkt 12.4.

Til § 38 Plikter etter dette kapitlet for andre som har sitt arbeid om bord

Bestemmelsen omhandler plikter for andre enn skipsføreren etter kapitlet og har ingen direkte parallell i sjødyktighetsloven. Den pålegger andre enn skipsføreren en plikt til å «medvirke» til at driften av skipet er lagt opp og gjennomført slik at forurensning hindres, jf. § 33 og forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen. Medvirkningen vil først og fremst være aktuell i forhold til selve gjennomføringen av driften om bord. Det kreves en lojal oppfølgning av det opplegg som er utarbeidet for at skipet skal fremstå som miljøsikkert, herunder etterlevelse av instrukser og prosedyrer. Det vil også være nødvendig at det gripes fatt i eventuelle mangler eller problemer som måtte oppstå, og som kan tenkes å påvirke risikoen for forurensning.

Medvirkningsplikten er relativ. Det skal tas hensyn til vedkommendes stilling om bord når omfang og innhold av plikten nærmere bestemmes. Det vil følgelig ligge en større plikt til medvirkning på den offiser som har det daglige ansvaret for det relevante forholdet enn på underordnet mannskap.

Kapittel 6 Sikkerhets- og terrorberedskap

Til § 39 Forebyggende tiltak mot angrep mv. på skip

Bestemmelsen er ny og fastslår i første ledd at det skal treffes forebyggende tiltak for å hindre og beskytte mot ulovlige handlinger mot skipet. Uttrykket «andre ulovlige handlinger mot skipet» er en sekkebestemmelse for ulovlige handlinger som ikke er terrorhandlinger, piratvirksomhet eller blindpassasjerer. Se for øvrig punkt 13.4.

«Terrorhandlinger» omfatter først og fremst situasjonen hvor en eller flere representanter for en terrorgruppe eller lignende, iverksetter eller truer med å iverksette handlinger som er ment å påvirke en regjering eller et annet politisk organ eller å skremme hele eller deler av befolkningen i et land. Hensikten er gjerne å fremme en politisk, religiøs eller ideologisk sak. Det vises viser for øvrig til definisjonen av begrepet «terrorhandling» i lov 20. mars 1998 nr. 10 om forebyggende sikkerhetstjeneste (sikkerhetsloven) § 3 nr. 5.

«Piratvirksomhet» dekker først og fremst ulovlig maktanvendelse fra privatpersoner til sjøs overfor skip med mannskap, passasjerer og/eller last. Maktanvendelsen kan finne sted ved hjelp av et annet skip, men piratene kan også ha kommet om bord som besetningsmedlemmer eller passasjerer på det skip de senere plyndrer. I motsetning til terrorhandlinger, hvor hovedformålet er å vekke oppmerksomhet rundt en sak, er det først og fremst rent økonomiske hensikter som står bak piratvirksomhet. Heller ikke begrepet «piratvirksomhet» er klart avgrenset, men også her er dette av mindre betydning pga. sekkebestemmelsen.

«Blindpassasjerer» står på mange måter i en annen stilling enn terrorhandlinger og piratvirksomhet. Begrepet dekker personer som sniker seg om bord på skipet for å følge det til en havn i samme eller et annet land for deretter å ta seg i land der. Normalt vil blindpassasjerer ikke innebære en fare for skip og personer om bord, men først og fremst et praktisk og økonomisk problem.

Det skal treffes «forebyggende tiltak» for å «hindre eller beskytte mot» ulovlige handlinger mot skipet. For så vidt angår terrorhandlinger, viser oppregningen i tredje ledd hvilke tiltak som er særlig aktuelle. Disse bygger på sentrale elementer i ISPS-koden. Det skal bl.a. foretas en sårbarhetsvurdering som leder frem til en godkjent sikkerhets- og terrorberedskapsplan. Særskilt personell på skipet og i rederiet med ansvar for sikkerhets- og terrorberedskap skal utpekes, og de skal få tilfredsstillende opplæring.

Annet ledd bestemmer at den som arbeider om bord på skipet skal utstyres med identifikasjonsdokumenter. Pass kan være et slikt identifikasjonsdokument og i fremtiden vil identifikasjonsdokumenter i henhold til ILO-konvensjon nr. 185: Seafarers’ Identity Do­cu­ments Convention, art. 2 og 3 kunne være det som kreves. Her ligger bl.a. en offentlig kontroll eller rapportering til offentlig myndighet om hvem som er om bord på skip.

Departementet gis fullmakt til å gi forskrifter om sikkerhets- og terrorberedskap på skip i tredje ledd. Bokstav a er inntatt både fordi det kan være aktuelt å ha et snevrere virkeområde for bestemmelsene i dette kapittel enn etter § 2, og fordi virkeområdet også kan tenkes forskjellig avhengig av hva slags ulovlige handlinger det kan være tale om. Bokstav f går noe lenger enn det som følger av ISPS-kodens art. 7, som bare omfatter gjenstandene («the effects») til personer som skal om bord. Dette er gjort for å sikre nødvendig hjemmel dersom det skulle vise seg ønskelig på et senere tidspunkt å kunne utvide kontrollen.

Til § 40 Bruk av maktmidler

Bestemmelsens er delvis ny og delvis en videreføring av sjømannslovens § 48 og sjødyktighetslovens § 104. Bruk av maktmidler som ellers ville representere en straffbar legemskrenkelse, tvang eller frihetsberøvelse, er klassiske eksempler på handlinger som blir rettmessige når vilkårene i nødvergebestemmelsene i straffeloven 1902 § 48 (straffeloven 2005 § 18) er oppfylt. Siktemålet med bestemmelsen går videre enn å være en spesialregulering av slike tilfeller. Siktemålet er å gi uttrykk for at maktanvendelsen er en "myndighetshandling" som tilkommer skipsføreren som øverste ansvarlige om bord. Makten må selvsagt bare brukes når det er nødvendig, forsvarlig og forholdsmessig, men de forholdsvis strenge krav til interesseovervekt som følger av nødvergebestemmelsen må nødvendigvis ikke være oppfylt. På sitt begrensede område er bestemmelsen derfor langt på vei en parallell til politiloven § 6 fjerde ledd som gir politiet en positiv rett til å bruke makt uten å måtte forankre dette i bestemmelsene om nødrett og nødverge. Paragraf 40 og straffelovens nødvergebestemmelse er dermed alternative, og ikke gjensidig utelukkende, straffrihets- og rettsmessighetsgrunner.

Første ledd gir rett til å iverksette tiltak og anvende maktmidler fra skipets side når dette er nødvendig for å hindre eller beskytte mot ulovlige handlinger mot skipet, jf. § 39. Aktuelle «tiltak» kan være økt beredskap og tilkallelse av hjelp fra militære og sivile myndigheter fra eget eller annet land eller fra internasjonale organisasjoner, men det kan også dreie seg om rene fysiske tiltak. «Maktmidler» kan omfatte alt fra arrestasjon og plassering i celle for senere overlevering til vedkommende politimyndighet til bruk av våpen mv. Tiltak og maktmidler kan bare anvendes når det er «nødvendig». Det vil være rom for betydelig skjønn fra skipets side dersom man står overfor en uklar og tilsynelatende prekær situasjon. Samtidig må bruken av tiltak og maktmidler avstemmes mot alvorligheten av den situasjonen man står overfor.

Annet ledd viderefører sjømannslovens § 48 første ledd. Den bestemmer at det også i andre situasjoner enn de som er omtalt i første ledd vil være adgang til å iverksette tiltak eller anvende maktmidler. Det sentrale i denne forbindelse vil være at slike tiltak eller maktmidler kan anvendes når det er «nødvendig» for å «opprettholde ro og orden om bord». Manglende «ro og orden» vil først og fremst være aktuelt pga. indre forhold om bord på skipet, som for eksempel mytteri fra hele eller grupper av mannskapet, eller uroligheter fra en eller flere av passasjerene. Kriteriet «nødvendig» må i utgangspunktet vurderes på samme måte som etter første ledd, men fordi de forhold som omfattes av annet ledd normalt vil være mindre dramatiske enn etter første ledd, vil vurderingen av begrepet «nødvendig» og forholdsmessighetsprinsippet kunne få et noe annet preg. Annet ledd vil også gi skipsføreren fullmakt til å nekte synlig beruset person adgang til skipet eller å sette i land synlig berusede passasjerer eller ombordværende som på annen måte truer sikkerheten om bord eller som er til vesentlig sjenanse for de andre ombordværende.

Tredje ledd viderefører sjømannslovens § 48 første ledd og tredje ledd, samt sjødyktighetslovens § 104. Gjennom første punktum gis skipsføreren rett til å iverksette tiltak som nevnt i første og annet ledd. Samtidig fastslår annet punktum at enhver som befinner seg om bord har en plikt til å yte skipsføreren hjelp. Dette gjelder uavhengig av om vedkommende er blitt oppfordret til det. Denne delen av bestemmelsen vil rette seg mot både den som har sitt arbeid om bord og andre som er om bord, for eksempel passasjerer. I motsetning til kapittel 2, 3, 4 og 5, som alle har pliktbestemmelser for henholdsvis skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord til slutt i kapitlet, er bestemmelsen primært en rettighetshjemmel for skipsfører til å iverksette tiltak, og ikke en pliktbestemmelse. Dessuten fastsetter tredje ledd annet punktum plikter for alle som befinner seg om bord, i motsetning til de andre kapitlene som knytter pliktbestemmelsene mot den som har sitt arbeid om bord.

Fjerde ledd gir departementet hjemmel for å gi forskrifter i henhold til første og annet ledd.

Kapittel 7 Tilsyn

Til § 41 Tilsynsmyndighet

Bestemmelsen er i stor grad en videreføring av sjødyktighetsloven §§ 3, 4, 7 og 9. Bestemmelsen bruker begrepet «tilsynsmyndighet», mens sjødyktighetsloven bruker uttrykket «tilsynet», jf. §§ 10 ff. Den endrede begrepsbruken skyldes ønsket om å skille tydeligere mellom myndigheten til å handle og hva som utføres. Se for øvrig punkt 14.1.4.

Første ledd gir Kongen hjemmel til å fastsette hvem som skal ha tilsynsmyndighet etter loven.

Annet ledd er en videreføring av sjødyktighetsloven § 9 og gir adgang til delegering av myndighet til klassifikasjonsselskaper.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til at tilsyn eller tilsynsmyndighet på avgrensede områder kan overlates til private eller til utenlandske eller internasjonale myndigheter. Når tilsynsmyndighet overlates innebærer det tradisjonell myndighetsoverføring, bl.a. adgang til å treffe enkeltvedtak som kan påklages. Overlatelse av tilsyn er mer begrenset og medfører ikke at den som får tilsyn overlatt til seg kan treffe vedtak på vegne av myndighetene. At departementet kan overlate tilsyn eller tilsynsmyndighet «på avgrensede områder», innebærer at hjemmelen i tredje ledd ikke kan benyttes til rene «blankofullmakter».

Til § 42 Tilsyn med sikkerhetsstyringssystem

Bestemmelsen gir regler om tilsyn med sikkerhetsstyringssystem, og har ingen parallell i gjeldende rett. Reglene er primært rettet mot norske skip, men er ikke begrenset til det dersom det skulle være aktuelt i fremtiden for flaggstaten å foreta ordinær revisjon av utenlandske skip. I dag kan det bare det skje på anmodning. Bestemmelsen omfatter sikkerhetsstyringssystem for rederiet som helhet og sikkerhetsstyringssystemet på det enkelte skip. Uttrykket «intervjuer ...… i rederiet» i annet ledd omfatter også personell om bord på skipet. Selve gjennomføringen av tilsynet (revisjonen) med sikkerhetsstyringssystemet står tilsynsmyndigheten fritt til å organisere. Dette er kommet til uttrykk i første ledd annet punktum som sier at «Tilsynet kan blant annet omfatte følgende elementer:» Meningen med bokstav a og b er likefullt å gi visse anvisninger på hva som bør kontrolleres og eksempler på hvordan kontrollen kan utøves.

Se for øvrig punkt 14.3.4.

Til § 43 Tilsynet med norske skip

Bestemmelsen er ny, men fremstår som en delvis videreføring av bestemmelser i sjødyktighets­loven. Se for øvrig punkt 14.2.4.

Første ledd er en delvis videreføring av sjødyktighetslovens §§ 36, 94 og 96. Bestemmelsens omfang er vid og omfatter alle de former for kontroll som foretas for å bringe på det rene om kravene som er rettet mot skipet som sådan i loven og forskrifter gitt i medhold av loven, er oppfylt.

Annet ledd er ny og gir departementet mulighet til å gi forskrifter om at tilsyn med skip likevel ikke skal finne sted med mindre folkerettslige forpliktelser er til hinder for et slikt unntak. I dag gjelder en rekke folkerettslige forpliktelser som stiller krav om at det skal foretas besiktelse av skip, for eksempel gjennom SOLAS, MARPOL og en rekke EU direktiver. I unntaksadgangen ligger også mulighet til å foreta tilsyn av begrenset omfang. Adgangen til å fravike første ledd er praktisk viktig både i forhold til dagens ordninger hvor enkelte mindre skip ikke er underlagt kontroll av tilsynet, og i forhold til en større vektlegging av tilsyn med sikkerhetsstyringssystemer i fremtiden.

Tredje ledd er ny og angir hva tilsyn i henhold til første og annet ledd kan omfatte.

Fjerde ledd fremstår som en delvis videreføring av sjødyktighetslovens § 102 annet ledd. Bestemmelsen oppstiller en plikt for rederiet til å begjære tilsyn for å oppfylle krav etter lov eller forskrift. Det er besiktelse av skipet fjerde ledd primært tar sikte på å regulere. Bestemmelsen synliggjør at ansvaret for at besiktelse finner sted, først og fremst påhviler rederiet, men gjør ingen innskrenkning i tilsynsmyndighetens rett til på eget initiativ å foreta tilsyn. Bestemmelsen må ses i sammenheng med § 45 som oppstiller rapporteringsplikt når skipet har gjennomgått forandringer, lidt skade eller lignende, og som vil kunne medføre en plikt for rederiet til å be om besiktelse.

Femte ledd inneholder hjemmel for departementet til å gi forskrifter om tilsyn med skip. Forskrifter etter denne bestemmelse kommer i tillegg til de forskrifter departementet måtte gi etter annet ledd. Bokstav c gir hjemmel for å videreføre sjømannsloven § 42 om rett til å kreve sjødyktighetssyn for den som har sitt arbeid om bord.

Til § 44 Tilsynet med utenlandske skip

Bestemmelsen viderefører sjødyktighetsloven § 1 fjerde ledd, og i en viss grad §§ 3 a og § 121. Omfanget av bestemmelsen er vid og omfatter alle de former for kontroll som foretas for å bringe på det rene om kravene som er rettet mot skipet som sådan i loven og forskrifter gitt i medhold av loven, er oppfylt. Bestemmelsen omfatter havnestatskontroll, vertsstatskontroll og andre kontroller med utenlandske skip.

Til § 45 Plikt for rederiet, skipsføreren og andre til å medvirke til tilsynet

Bestemmelsen er en videreføring av sjødyktighetsloven §§ 12 nr. 2, 53, 54, og 121 fjerde ledd og gjelder både norske og utenlandske skip.

Første ledd pålegger rederiet, skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord å medvirke til tilsynet etter kapittel 7. Kretsen av pliktsubjekter i første ledd er dermed begrenset sammenlignet med sjødyktighetsloven § 54, som påla «enhver» plikt til å gi tilsynet rapporter og opplysninger

Bokstav a oppstiller en plikt til å gi alle opplysninger som er nødvendige for å utøve tilsynet. Det er således en faglig begrenset opplysningsplikt; det kan bare kreves opplysninger som er nødvendige for at tilsynsmyndigheten skal kunne utøve sin rett og plikt til tilsyn. Bokstav a vil også hjemle krav til at utenlandske skip skal oppgi opplysninger som identitet, forrige og neste anløpsted for å bringe på det rene om overtredelser av regelverket har funnet sted, slik sjødyktighetslovens § 121 fjerde ledd gjorde. Den vil også hjemle rapporteringsplikten som fremgår av sjødyktighetsloven § 3 a annet ledd, nemlig opplysninger knyttet til havnestatskontroll i andre stater.

Bokstav b oppstiller en plikt til å utlevere skipsbøker, rapporter, tegninger og annet materiale. «Annet materiale» er en sekkebestemmelse for å sikre at det ikke oppstår noen unødig begrensning i forhold til hva tilsynsmyndighetene kan kreve utlevert. Bokstav b kan for øvrig sees som en eksemplifisering av bokstav a.

Annet ledd pålegger også «andre» enn rederi, skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord plikt til medvirkning. Eksempelvis vil andre som ivaretar aktuelle driftsfunksjoner uten å være definert som rederiet i henhold til § 4, omfattes. Forutsetningen for en slik utvidet medvirkningsplikt er likevel at medvirkningen ikke kommer i strid med deres taushetsplikt. En slik taushetsplikt kan fremgå både av lov og av avtale. Taushetsplikt pålagt i avtale med en av dem som selv har medvirkningsplikt etter første ledd vil likevel normalt ikke være relevant. For utlevering av opplysninger fra sjøassurandører vises til bestemmelsen i § 71.

Tredje ledd hjemler rett for tilsynsmyndig­heten til adgang til skip og til rederikontorer. Når det gjelder adgang til skipet, er bestemmelsen en videreføring av sjødyktighetsloven § 12 nr. 2 første punktum. En rett til adgang til rederikontorer for tilsynsmyndigheten følger ikke uttrykkelig av sjødyktighetsloven i dag, men er naturlig å lovfeste ettersom myndighetene skal føre tilsyn med rederienes sikkerhetsstyringssystemer. Dessuten gir en EU forordning (Forordning 884/2005/EØF) regler om uanmeldt besøk av bl.a. rederikontoret for å kontrollere at anti-terrorregelverket er etterfulgt.

Fjerde ledd er en fullmakt til å gi utfyllende forskrifter.

Til § 46 Bistandsplikt

Bestemmelsen er en videreføring og generalisering av sjødyktighetsloven § 121a og gjelder primært norske skip.

Første ledd pålegger rederiet og skipsføreren å yte bistand til utenlandske tilsynsmyndigheter i samsvar med Norges internasjonale forpliktelser, og er en utvidelse av bistandsplikten etter gjeldende rett. Sjødyktighetsloven § 121a pålegger norske skip en bistandsplikt i de tilfeller som nevnt i § 121 fjerde ledd, dvs. opplysninger om identitet, forrige og neste anløpssted og andre relevante opplysninger som er nødvendige for å få fastslått om en overtredelse har funnet sted. Første ledd er særlig aktuell når norske skip underkastes havnestatskontroll i utlandet.

I de tilfeller hvor departementet har gitt forskrifter eller inngått avtale om overlatelse av tilsyn eller tilsynsmyndighet til utenlandske eller internasjonale myndigheter etter § 41 tredje ledd, vil bestemmelsen i § 45 komme til anvendelse.

Annet ledd gir departementet adgang til å gi forskrifter om bistandsplikten etter første ledd.

Til § 47 Rederiets melde- og rapporteringsplikt

Bestemmelsen viderefører hovedtrekkene i sjødyktighetsloven § 11, § 37 tredje ledd og § 102 annet ledd. Den oppstiller plikt til å gi tilsynsmyndigheten meldinger og rapporter om forhold som det er av betydning for tilsynsmyndigheten å kjenne til. Hensynet bak bestemmelsen er å gjøre det lettere for tilsynsmyndigheten å bli kjent med omstendigheter som kan tilsi at tilsyn bør gjennomføres.

Det er vist til sjøloven generelt og ikke til de endrede bestemmelsene som følger av lovendring av 7. januar 2005 nr.2, men som ikke er i kraft. Her endres § 475 og egne regler om meldeplikt gis i bestemmelsen. Meldeplikt ved sjøulykker er i dag gitt i ulike forskrifter, bl.a. forskrift 1. september 1987 om sjøforklaring, gitt med hjemmel i sjøloven § 493.

Uttrykket «sjøulykker» i annet ledd skal forstås på samme måte som i den nye § 472 annet ledd i sjøloven (ikke i kraft). Ulykker hvor mennesker har omkommet eller det er voldt betydelig skade på person faller inn under definisjonen av sjøulykke etter sjølovens bestemmelse. Også hendelser som inntreffer i forbindelse med driften av skipet og som har medført umiddelbar fare for sjøulykke eller for sjøsikkerheten ellers, er å anse som sjøulykke, jf. § 472 annet ledd annet punktum. Annet ledd viderefører sjømannsloven § 40 tredje ledd.

Til § 48 Gebyrer

Bestemmelsen viderefører sjødyktighetsloven § 14, sertifiseringsloven § 2 og fartøymålingsloven § 7. Se for øvrig punkt 14.5.4.

Første ledd inneholder hjemmel for at tilsynsmyndighetens utgifter ved tilsyn, sertifikatutstedelse, måling og lignende kan kreves dekket av rederiet gjennom gebyr. Begrepet «kostnader» må tolkes i vid forstand og kan omfatte indirekte kostnader ved tilsynet. I uttrykket «og lignende» ligger en angivelse av at de nevnte forhold (tilsyn, sertifikatutstedelse og måling) ikke er en uttømmende liste over hva som kan kreves gebyrlagt.

Uttrykket «den som ber om vedkommende tjeneste» tar først og fremst sikte på den som arbeider om bord, eller som tar sikte på å arbeide om bord på et skip, og som i den forbindelse trenger et personlig sertifikat. Vedkommende vil da være pliktig til å betale det offentliges utgifter i forbindelse med sertifikatutstedelsen. Ved besiktelse etter 43 femte ledd bokstav c skal det likevel ikke betales gebyr. Etter sjødyktighetsloven § 14 kan også andre be om tjenester og måtte betale gebyr, for eksempel en utstyrsprodusent som søker om godkjenning av utstyr. Utførelse av slike tjenester vil ikke hjemles i skipssikkerhetsloven, og dermed heller ikke gebyrbelegges etter den. Produktkontrolloven § 8 a gir imidlertid hjemmel til innkreving av gebyrer overfor produsenter.

Annet ledd viderefører sjødyktighetslovens § 14 annet ledd.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi nærmere regler om gebyrer og innkrevningen av disse. Sjødyktighetsloven § 14 tredje ledd om godtgjørelse til anerkjente klassifikasjonsselskaper kan videreføres i forskrift overfor institusjoner som har fått delegert tilsynsmyndighet etter § 40. Tilsvarende vil innholdet i sjødyktighetslovens § 110 kunne videreføres i forskrift. Bestemmelsen gir også hjemmel til å kreve bankgaranti til dekning av tilsynsmyndighetens utgifter ved tilbakehold av utenlandske skip.

Kapittel 8 Forvaltningstiltak

Til § 49 Pålegg om tiltak

Bestemmelsen er en delvis videreføring av sjødyktighetslovens § 24 annet ledd første punktum. Første ledd fastsetter at tilsynsmyndigheten kan pålegge rederiet å gjennomføre nødvendige tiltak dersom krav som følger av lov eller forskrift ikke er etterkommet. Det skal samtidig gis en tidsfrist. Normalt vil dette være en dato, men det kan også bestemmes at pålegg skal være oppfylt for eksempel før skipet går fra havn eller lignende. Pålegget kan være til dels overlappende med tvangstiltak etter § 52. Uttrykket «pålegg» vil også omfatte avvik som gis i forbindelse med revisjon av sikkerhetsstyringssystemet.

Annet ledd fastsetter at det kan iverksettes tiltak som nevnt i §§ 50 til 54 dersom pålegget ikke er etterkommet innen den fastsatte tidsfristen. Dette innebærer for det første at tilsynsmyndigheten må fastsette en tidsfrist for gjennomføringen av tiltakene samtidig som, eller i tilknytning til, at pålegget gis. Dernest at tiltak etter §§ 50 til 54 kan iverksettes dersom pålegget ikke er etterkommet før fristen. At det har blitt gitt et forutgående pålegg, er imidlertid ikke en absolutt betingelse for å iverksette tiltak etter §§ 50 til 54. Det kan tenkes alvorlige situasjoner hvor skipet har så store feil og mangler at tilsynsmyndigheten må gå direkte på tiltak som tilbakehold etter § 52. I slike tilfeller vil det samtidig med vedtaket bli fastsatt et pålegg om hva som må oppfylles for at skipet igjen kan få seile, jf. § 52 annet ledd. Ved anvendelse av §§ 53 og 54 vil det av praktiske hensyn ofte ikke være hensiktsmessig med forutgående pålegg.

Forhåndsvarsel skal i utgangspunktet gis, jf. forvaltningsloven § 16 første ledd. Unntakene i § 16 tredje ledd vil likevel i de mest praktiske tilfellene komme til anvendelse, og medføre at det ikke vil være aktuelt med forhåndsvarsel.

Tredje ledd gir departementet hjemmel å fastsette nærmere forskrifter.

Se for øvrig punkt 14.6.4.

Til § 50 Tvangsmulkt

Bestemmelsen er en delvis videreføring av sjødyktighetsloven § 124, men bruk av tvangsmulkt utvides betydelig ved at bestemmelsen kan gjelde alle pålegg gitt i eller i medhold av loven.

Bestemmelsen gir en skjønnsmessig adgang for tilsynsmyndigheten til å ilegge tvangsmulkt. Den er ment som et press mot rederiet for at krav gitt i eller i medhold av loven oppfylles og skal ikke gis i den hensikt at den skal virke som en straff. I slike tilfeller vil administrative sanksjoner (overtredelsesgebyr) komme til anvendelse, jf. kapittel 9.

Første ledd setter som vilkår for at tvangsmulkt skal anvendes at pålegget som er gitt etter § 49 ikke er etterkommet innen den fastsatte fristen. Pålegget kan være etterkommet for eksempel ved innsendelse av dokumentasjon, men kan og innebære at tilsynsmyndigheten må foreta undersøkelser ved for eksempel å gå om bord i skipet. Tvangsmulkt etter bestemmelsen er ikke ubetinget, dvs. at den starter å løpe når pålegget ikke er etterkommet. Etter første ledd annet punktum skal det derfor treffes vedtak om tvangsmulkt som setter ny frist dersom det opprinnelige vedtaket ikke er etterkommet. Departementet antar at det mest praktiske er at den nye fristen er relativt kort, og normalt sett kortere enn fristen i det opprinnelige pålegget. Mulkten begynner å løpe fra det tidspunkt den nye fristen er utløpt uten at vedtaket er etterkommet.

Annet ledd bestemmer at tvangsmulkten enten kan være fastsatt som et engangsbeløp eller som løpende mulkt. Det mest praktiske og effektive vil være å fastsette en løpende mulkt ettersom rederiet da vil få et større press på å oppfylle vedtaket jo lengre tid som går. Særlig ved feil eller mangler som ikke er av vesentlig sikkerhets- eller miljømessig vil løpende mulkt være en effektiv reaksjon. Fastsettelse av mulkt som engangsbeløp bør derfor benyttes unntaksvis.

Ved fastsettelsen av størrelsen på beløpet, vil et viktig vurderingstema være hvor viktige sikkerhets- og miljøhensyn pålegget skal ivareta. Ved vesentlige feil eller mangler vil ofte tilbakehold av skipet være det mest effektive tiltaket, og da bør som hovedregel tilsynsmyndigheten samtidig avstå fra å ilegge tvangsmulkt. Det understrekes likevel at bruk av andre reaksjonsmidler i henhold til kapittel 8 ikke utelukker bruk av tvangsmulkt samtidig. Ved utmålingen av mulkten må det videre ses hen til kostnadene ved å oppfylle pålegget, slik at mulkten størrelse står i forhold til kostnadene ved å bringe skipet i samsvar med pålegget. Rederiets økonomiske stilling vil også ha betydning for mulktens størrelse. Vedtak om betalingsplikt etter at det ulovlige forholdet er opphørt, er i realiteten en pønal reaksjon som må ilegges som et overtredelsesgebyr etter bestemmelsene i kapittel 9.

Tredje ledd bestemmer at tvangsmulkten tilfaller statskassen. Begrunnelsen for regelen er tilsynsmyndigheten vil få en for sterk egeninteresse i saken om mulkten skulle tilfalle tilsynsmyndigheten. Etter tredje ledd annet punktum kan tilsynsmyndigheten frafalle eller redusere en påløpt mulkt. Bestemmelsen forutsettes benyttet unntaksvis, jf. uttrykket «når sterke hensyn tilsier det».

Til § 51 Tilbaketrekking av sertifikater

Bestemmelsen har ingen parallell i gjeldende rett. Tilbaketrekking av sertifikater vil i de fleste tilfeller medføre at skipet ikke kan seile, og således ha den samme virkning som et tilbakehold. Enkelte skipstyper, særlig visse typer lasteskip, kan ha flere typer sertifikater ut fra hvilken type last de fører. Her kan et av sertifikat trekkes tilbake uten at det nødvendigvis medfører at skipet ikke kan seile. Tilbaketrekking av sertifikater kan også kombineres med tilbakehold av skipet. Skipets sertifikater kan også trekkes uten forutgående pålegg dersom det ikke er blitt betalt gebyr etter § 48. Tilbaketrekking av personlige sertifikater er regulert i § 16 bokstav e.

Til § 52 Tvangstiltak overfor skip

Bestemmelsen viderefører deler av sjødyktighetsloven §§ 12, 24, 24a, 25, 34 og 118. Bestemmelsen gir tilsynsmyndigheten utvidet adgang til å iverksette tvangstiltak og innebærer samtidig en forenkling av gjeldende rett.

Første ledd fastsetter at tilsynsmyndigheten kan forby et skip å forlate havn (tilbakehold), pålegge skipet å gå til havn eller fastsette andre nødvendige tiltak såfremt vilkårene i bokstav a, b eller c er oppfylt. Vilkårene i bokstav a til c er ikke kumulative, slik at det er tilstrekkelig at ett av dem er oppfylt for å iverksette tvangstiltak.

Tilsynsmyndighetens adgang til å beordre skip til å gå til havn utvides noe i forhold til sjødyktighetsloven § 24 første ledd, jf. § 12 nr.3. Adgangen til å forby et skip å forlate havn eller pålegge det å gå til havn, gjelder også når norske skip befinner seg i utlandet, jf. sjødyktighetslovens § 34. Dersom for eksempel tilsynet bringer på det rene at skipet har lidt skade eller det av andre årsaker ikke er i sikkerhetsmessig eller miljømessig forsvarlig stand, kan tilsynet beordre skipet til å gå til nærmeste verksted i utlandet for å utbedre skadene.

Tilsynets rett til å holde tilbake skip i havn, kan kombineres med å trekke tilbake sertifikatene midlertidig inntil feilen eller mangelen er utbedret, jf. § 51.

Uttrykket «andre nødvendige tiltak» må tolkes relativt vidt. Dersom tilsynet avdekker at skipet klart utgjør en sikkerhetsmessig eller miljømessig fare, eller nødvendige sertifikater mangler eller er ugyldige, bør tilsynet kunne iverksette ethvert tiltak som etter tilsynets skjønn er nødvendig for å sikre liv, helse, miljø og materielle verdier. Tilsynet kan for eksempel beordre stans i laste- eller losseoperasjoner dersom disse ikke skjer på en forsvarlig måte. Tilsynet kan også kreve at skipet har tilstrekkelig tankkapasitet for oljeholdig vann, og om nødvendig tilkalle tankbil for pumping av olje. Dersom fartøyet er overlastet, kan tilsynet beordre at last settes i land slik at skipet blir lastet på forskriftsmessig måte. Andre nødvendige tiltak kan være tiltak som nevnt i sjødyktighetsloven § 24 annet og tredje ledd og § 118 om at skipet skal bortvises, flyttes, benytte en spesiell led eller losses. I uttrykket «andre nødvendige tiltak» ligger også en viss grad av proporsjonalitet: Tiltaket bør ikke gå lenger enn det som er nødvendig for å sikre at formålet oppnås.

Første ledd fastsetter at vedtak om nødvendig kan gjennomføres ved tvang, så langt det er forenlig med folkeretten. I dette ligger bl.a. at tilsynsmyndigheten kan tvinge gjennom oppfyllelse ved politiets, Kystvaktens eller andres hjelp. Dette er i hovedsak en videreføring av sjødyktighetsloven § 25 annet ledd første punktum, hvoretter tilsynet kan hindre tilbakeholdt skips avgang ved politiets hjelp. Imidlertid utvides fullmakten til bruk av tvang til å gjelde andre tilfeller enn tilbakehold, så som pålegg om å gå til havn eller iverksettelse av andre nødvendige tiltak.

Bokstav a bestemmer at tilsynsmyndigheten kan treffe de ovenfor nevnte tvangstiltakene ved manglende oppfyllelse av krav etter kapittel 3 om teknisk og operativ sikkerhet, kapittel 4 om personlig sikkerhet, kapittel 5 om miljømessig sikkerhet eller etter kapittel 6 om sikkerhets- og antiterrortiltak, eller manglende oppfyllelse av krav etter forskrift gitt med hjemmel i disse bestemmelsene. Den manglende oppfyllelse av kravene må klart utgjøre en fare for de interesser vedkommende krav skal beskytte. Dette innebærer at tilsynsmyndigheten må foreta en forholdsmessighetsvurdering. Uttrykket «klart utgjør en fare» vil innholdsmessig i stor grad dekke det samme som i sjødyktighetsloven § 24 hvor sjøudyktige skip skulle tilbakeholdes. I motsetning til sjødyktighetsloven § 24 vil imidlertid tilsynsyndigheten ikke lenger ha en plikt til å holde skipet tilbake, men ha en adgang til det. Vilkåret om at manglene klart må utgjøre en fare for de interesser kravet skal beskytte, skiller § 52 fra § 49 hvor pålegg kan gis ved ethvert manglende samsvar med lov eller forskrift.

Bokstav b er en videreføring av sjødyktighetsloven § 24 første ledd annet punktum.

Bokstav c er en videreføring av sjødyktighets­loven § 24 første ledd tredje punktum. I uttrykket «nødvendige sertifikater» ligger også at sertifikatene skal være gyldige.

Annet ledd første punktum bestemmer at tilsynsmyndigheten skal fastsette eventuelle pålegg rederiet må etterkomme for at vedtaket skal oppheves eller endres. Dette er en videreføring av sjødyktighetsloven § 24 annet ledd første punktum. I forbindelse med tilbakehold av skip, kan det noen ganger ta tid før de feil og mangler som er avdekket blir brakt i orden. Dersom utbedringen viser seg å være tidkrevende, kan tilsynet pålegge rederen en rimelig frist for å treffe tiltak som er strengt nødvendige for å bringe skipet i en slik stand at det kan flyttes uten fare for sikkerheten eller det marine miljø. Før pålegg gis, bør det foretas en interesseavveining av tiltakets størrelse opp mot ulempen ved at skipet blir liggende. Selv om skipet representerer en fare, jf. første ledd bokstav a, forhindrer det ikke at tilsynet kan gi tillatelse til at skipet i særskilte tilfeller, og forutsatt at det er sikkerhetsmessig og miljømessig forsvarlig, flyttes til en annen havn eller verksted for å foreta nødvendige utbedringer. Disse forholdene er regulert i sjødyktighetslovens § 24 annet og tredje ledd, og intensjonene videreføres.

Annet ledd annet punktum viderefører sjødyktighetsloven § 24a. Etter bestemmelsen kan tilsynsmyndigheten, når pålegget ikke er etterkommet, om nødvendig besørge at pålegget gjennomføres for rederiets regning og risiko.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om tiltak etter første ledd, bl.a. kan departementet gi forskrifter om adgangen til å gjennomføre tiltak for rederiets regning og risiko dersom vedtaket ikke oppfylles og bruk av tvang.

Til § 53 Stansing og bording av skip i fart

Bestemmelsen gir tilsynsmyndigheten anledning til å beordre stanset, bordet og undersøkt et norsk eller utenlandsk skip i fart, og viderefører sjødyktighetslovens § 12 nr.3 og § 121 i en forenklet form. Bestemmelsens anvendelse er noe utvidet ved at den for utenlandske skip ikke er begrenset til miljøovertredelser. I forhold til utenlandske skip vil de grenser som oppstilles i folkeretten være avgjørende for om et skip kan stanses og bordes i fart. Det er derfor inntatt en henvisning til de folkerettslige regler i teksten. For utenlandske skip vil de begrensninger som følger av folkeretten og som er uttrykt i sjødyktighetsloven § 121 måtte videre­føres i forskrift form. Se for øvrig punkt 14.6.4.

På samme måte som etter sjødyktighetsloven er det et kriterium at det er grunn til «mistanke» om at det er begått en overtredelse. Inngrepet er alvorlig og forutsettes derfor primært anvendt når det er grunn til å tro at skipet på vesentlig måte ikke er i samsvar med regelverket.

I uttrykket «relevante internasjonale bestemmelser» ligger en fullmakt til å stanse og borde skipet dersom det ikke tilfredsstiller internasjonale forpliktelser som gjelder for det, men som ikke er gjort gjeldende av Norge. Mest praktisk er at skipets flaggstat anmoder norske myndigheter om å foreta undersøkelser. I uttrykket «i eller i medhold av lov» ligger også en hjemmel til å stanse eller borde skipet ved manglende oppfyllelse av krav stilt etter norsk rett, men som ikke nødvendigvis er gjort gjeldende av skipets flaggstat.

Dersom det ved undersøkelsen viser seg at skipet ikke oppfyller krav i regelverket, kan tilsynsmyndigheten iverksette tiltak som nevnt i § 52, for eksempel pålegge det å gå til havn. Om bruk av tvang vises til merknaden til § 52.

Til § 54 Nektelse av adgang til norsk sjøterritorium for utenlandsk skip

Bestemmelsen viderefører hovedtrekkene i sjødyktighetslovens § 3 a i en forenklet form. Den gir hjemmel til å nekte utenlandske skip adgang til norsk sjøterritorium, og mest praktisk vil være å nekte adgang til norsk havn. Med sjøterritorium menes territorialfarvannet. Bestemmelsen må leses med den reservasjon som er kommet til uttrykk i § 2 annet ledd om virkeområdet for utenlandske skip, dvs. at utenlandske skip bare kan nektes adgang til norsk sjøterritorium så langt dette er forenlig med folkeretten. Det forutsettes videre at de krav som stilles til utenlandske skip i norsk lov eller forskrift vil være i overensstemmelse med folkeretten.

I uttrykket «relevante internasjonale bestemmelser, lov eller forskrift» ligger en fullmakt til å nekte adgang dersom skipet ikke tilfredsstiller internasjonale forpliktelser som gjelder for det, men som ikke er gjort gjeldende av Norge. I uttrykket «lov eller forskrift» ligger også en hjemmel til å nekte adgang for manglende oppfyllelse av krav stilt etter norsk rett, men som ikke nødvendigvis er gjort gjeldende av skipets flaggstat.

Uttrykket «andre sikkerhetsmessige forhold» dekkes ikke av sjødyktighetslovens § 3 a, og er lagt inn som en sekkebestemmelse for å ha hjemmel til å fange opp endringer som skjer internasjonalt, for eksempel forhold knyttet til skipets klassifikasjonsselskap.

Kapittel 9 Administrativ sanksjon

Til § 55 Overtredelsesgebyr

Bestemmelsen gir tilsynsmyndigheten adgang til å ilegge overtredelsesgebyr. Gjeldende rett inneholder ingen tilsvarende bestemmelse. Tilsynsmyndigheten skal ikke ilegge overtredelsesgebyr der overtredelsen anmeldes til politiet. Tilsynsmyndigheten må således treffe et valg hvor den enten ilegger overtredelsesgebyr, eller anmelder forholdet til politiet. Ved en eventuell anmeldelse bør tilsynsmyndigheten formidle tilstrekkelig informasjon til påtalemyndigheten slik at de hensyn og forhold som ville blitt gjenspeilet i et overtredelsesgebyr, tas i betraktning ved fastsettelsen av påstanden om botens størrelse.

Skyldkravet etter første, annet og tredje ledd er forsett eller uaktsomhet. Ellers loven er det stort sett lagt opp til at skyldkravet er forsett eller grov uaktsomhet, hvilket er i tråd med Sanksjonsutvalgets utredning. Overtredelsesgebyr mot rederiet vil derimot kunne ilegges på objektivt grunnlag, jf. § 56 som sier at gebyr kan ilegges selv om overtredelsesgebyr ikke kan ilegges noen enkeltperson.

Også for overtredelse av forskrifter gitt i medhold av disse bestemmelsene, vil tilsynsmyndigheten ha hjemmel til å ilegge overtredelsesgebyr. Første ledd angir videre at det bare er overtredelsesgebyr, og ikke andre administrative sanksjoner, som kan ilegges etter brudd på de nevnte bestemmelsene i skipssikkerhetsloven. For øvrig gjelder første ledd personer i rederiadministrasjonen, på samme måte som straffebudene i kapittel 10 som er rettet mot personer i rederiet. Henvisningen til § 6 betyr at brudd på rederiets plikter generelt sett er gjenstand for overtredelsesgebyr.

Etter annet ledd kan tilsynsmyndigheten ilegge skipsføreren overtredelsesgebyr ved brudd på nærmere angitte bestemmelser.

Tredje ledd fastsetter at tilsynsmyndigheten kan ilegge overtredelsesgebyr til andre som har sitt arbeid om bord ved overtredelse av to bestemmelser. Det gjelder for det første ved brudd på plikten etter § 20 bokstav e, jf. § 16, til å være behørig kvalifisert. Som nevnt ovenfor er brudd på sertifikatbestemmelsene noe som skjer ofte i praksis, og det vil gjerne være hensiktsmessig å reagere med overtredelsesgebyr i slike tilfeller. For det andre kan overtredelsesgebyr ilegges ved brudd på plikten etter § 38 til å medvirke til at driften av skipet er lagt opp slik at forurensning av det ytre miljø fra skipet hindres, jf. § 33.

Fjerde ledd bestemmer at det kan utarbeides standardiserte satser for overtredelsesgebyr. For overtredelse som ikke skal foretas på basis av standardiserte satser må forskriften angi det maksimum som kan ilegges. Forhåndsvarsel skal som hovedregel gis uansett om overtredelsesgebyr gis etter standardiserte satser eller ikke.

Femte ledd gir Kongen hjemmel til å gi forskrifter om fastsettelse og gjennomføring av overtredelsesgebyr.

Forskriftene gitt i medhold av femte ledd bokstav b bør ikke knytte maksimalsatser opp til kroneverdier, men heller til folketrygdens grunnbeløp. Ved utarbeidelse av satser bør det ses hen til rettspraksis på området når straff ilegges i form av bøter.

I bokstav d gis hjemmel til å gi forskrift om renter og tilleggsgebyr dersom overtredelsesgebyret ikke blir betalt. Bakgrunnen for forskriftshjemmelen om rente er at lov 17. desember 1976 nr. 100 om renter ved forsinket betaling m.m. bare gjelder på formuerettens område, jf. § 1. Det vil derfor være nødvendig med en egen bestemmelse for å treffe vedtak om renter som følge av ilagt overtredelsesgebyr etter skipssikkerhetsloven. Tilleggsgebyr er knyttet til betalingsmislighold, og formålet med tilleggsgebyr er å fremtvinge betaling. Det dreier seg således om et innfordringsmiddel. Tilleggsgebyr vil sannsynligvis være mest aktuelt når overtredelsesgebyret gjelder mindre beløp. Ved større beløp antas bestemmelser om rente ved forsinket betaling normalt å være tilstrekkelig.

Se for øvrig punkt 15.6.4.

Til § 56 Overtredelsesgebyr mot rederiet

Gjeldende rett inneholder ingen bestemmelse om sanksjon mot rederiet som sådan. Bestemmelsen er basert på Sanksjonsutvalgets forslag til ny § 51 i forvaltningsloven, som igjen er utformet etter mønster av straffelovens regler om foretaksstraff, jf. straffeloven §§ 48a og 48b. Bestemmelsen er også basert på straffeloven 2005 § 27, og det vises til Ot.prp. nr. 90 (2003-2004) s. 242-243. Definisjonen av «foretak» som er i utkast til forvaltningslov § 51 første ledd siste punktum, er ikke inntatt siden rederiet er definert i § 4. Innholdet i nevnte bestemmelse er likevel av relevans.

Et vilkår for overtredelsesgebyr mot rederiet er etter første ledd første punktum at det er begått en «overtredelse av bestemmelsene som nevnt i § 55 første til tredje ledd». Dette innebærer at den objektive gjerningsbeskrivelsen må være oppfylt, men det stilles ikke krav om subjektiv skyld. Om det er utvist skyld og graden av denne, vil imidlertid få betydning for vurderingen av om overtredelsesgebyr skal ilegges og ved utmålingen av gebyrets størrelse. Det kan etter departementets syn virke uheldig om det forhold at en bestemt gjerningsperson ikke kan sanksjoneres på grunn av manglende skyld alltid skal gjøre at man ikke kan ilegge overtredelsesgebyr mot rederiet som vedkommende har handlet på vegne av. Videre kan overtredelsesgebyr mot rederiet ilegges selv om overtredelsesgebyr ikke kan ilegges mot noen enkeltperson. Dette innebærer at anonyme feil omfattes. Med anonyme feil siktes til tilfeller hvor man ikke lykkes i å utpeke gjerningspersonen. På samme måte som ved straffelovens bestemmelse om foretaksstraff skal imidlertid ansvaret rekke enda lengre. Med unntak for hendelige uhell og force majeure-tilfeller er ansvaret således objektivt.

Overtredelsen må være begått av noen som har opptrådt «på vegne av» foretaket. Dette innebærer at personen må ha en positiv hjemmel for å handle. Denne kan følge av lov, forskrift, sedvane, stilling, verv eller avtale. Både ansatte og oppdragstakere omfattes. En person kan som utgangspunkt ikke anses å handle «på vegne av» foretaket dersom handlingene er illojale overfor foretaket, for eksempel dersom handlingen er foretatt for å ivareta egne interesser på bekostning av foretakets.

Andre administrative sanksjoner enn overtredelsesgebyr kan ikke ilegges rederiet. Etter første ledd «kan» overtredelsesgebyr mot rederiet ilegges. Forvaltningen har således ingen plikt til å gjøre dette selv om vilkårene er oppfylt.

Annet ledd angir flere momenter som det særlig skal legges vekt på både ved om overtredelsesgebyr mot rederiet skal ilegges og størrelsen på overtredelsesgebyrer. Oppregningen av momenter er ikke uttømmende.

Overtredelsens alvorlighet, jf. bokstav a, vil alltid stå sentralt. Flere elementer vil inngå i en alvorlighetsvurdering. Det må ses hen til overtredelsens omfang og virkninger. Videre må det legges vekt på den utviste skyld.

Rederiets mulighet til å forebygge overtredelser gjennom sikkerhetsstyringssystemet, ved instruksjon, opplæring og kontroll er momenter som bør tillagges vekt ved sanksjonsvurderingen etter annet ledd bokstav b. Vektleggingen av sikkerhetsstyringssystem følger ikke av Sanksjonsutvalgets forslag til ny § 51 i forvaltningsloven, men er naturlig å vektlegge i skipssikkerhetsloven med den sentrale betydning sikkerhetsstyringssystem har etter loven, jf. § 7. Det må også ses hen til rederiets plikter etter § 6, og særlig om det foreligger svikt i rederiets plikt til å påse at loven overholdes eller at rederiet har lagt til rette for at andre i rederiet kan oppfylle plikter etter loven, og om dette har ført til at overtredelse har skjedd.

På samme måte er det sammenheng mellom angivelsen i bokstav c - om at det skal legges vekt på om overtredelsen er begått for å fremme foretakets interesser - og hensynet til riktig ansvarsplassering, som er en del av begrunnelsen for bestemmelsen om sanksjon mot rederiet som sådan. Er eksempelvis bemanningen ikke sikkerhetsmessig forsvarlig, utstyr ikke installert om bord, nødvendige reparasjoner utsatt, sertifikater unnlatt fornyet og dette er gjort primært for å spare rederiet for utgifter, må det tillegges betydelig vekt ved spørsmålet om enkeltpersoner eller rederiet skal ilegges overtredelsesgebyr.

Momentet i bokstav d - om foretaket har eller kunne ha oppnådd noen fordel ved overtredelsen - kan ses som en forlengelse av grovhetsmomentet i bokstav a. Således inngår både skadevirkninger og fortjenestemuligheter i vurderingen av hvilke virkninger overtredelsen har hatt. Etter bokstav a tar man imidlertid utgangspunkt i konsekvensene av overtredelsen, mens man etter bokstav d ser isolert på fordelene for foretaket.

Av bokstav e fremgår at det skal legges vekt på om det foreligger gjentakelse. Dette er et av flere momenter i en helhetsvurdering. Det vil være naturlig å legge til grunn den forståelsen av gjentakelse som følger av Sanksjonsutvalgets § 50 om formell advarsel. Det vil si at dersom det i et tidsrom på 2 år fra vedtaket er endelig begås ny overtredelse, kan tilsynsmyndigheten vurdere å anvende en strengere sanksjon i form av høyere gebyr.

I bokstav f er det tatt med at det skal tas hensyn til foretakets økonomiske evne. Dette er et moment som ikke vedrører selve overtredelsen, men som åpenbart er relevant, sammenlign straffeloven 1902 § 27 om personlig bøtestraff og § 48b bokstav f om foretaksstraff. For at en foretakssanksjon skal få den tilsiktede preventive virkning må reaksjonen være følbar, samtidig som den ikke skal virke urimelig eller uforholdsmessig. Hva som er en følbar reaksjon, vil i stor grad avhenge av rederiets økonomiske stilling, eller situasjonen for det konsern rederiet inngår i.

Tredje ledd bestemmer at rederiet også er solidarisk ansvarlig for overtredelsesgebyr som ilegges skipsføreren eller andre som har sitt arbeid om bord etter bestemmelser gitt i eller i medhold av [§ 55].

Se for øvrig punkt 15.6.4.

Til § 57 Inndrivelse av overtredelsesgebyr

Gjeldende rett inneholder ingen tilsvarende bestemmelse. Bestemmelsen fastsetter i første ledd at vedtak om overtredelsesgebyr er tvangsgrunnlag for utlegg. Dette er samme løsning som foreslås av Sanksjonsutvalget i utkast til forvaltningsloven ny § 45 siste ledd om overtredelsesgebyr. Bestemmelsen må ses i sammenheng med § 48 første ledd og § 50 annet ledd, som også gjelder tvangsgrunnlag. Vedtaket må være endelig, dvs. at klagefristen må være utløpt eller klageinstansens vedtak truffet, før overtredelsesgebyret anses som tvangsgrunnlag. Hovedregelen i forvaltningsloven § 42 om at klage ikke har oppsettende virkning for så vidt gjelder grunnlaget for utlegg, er følgelig fraveket.

Annet ledd gir tilsynsmyndigheten adgang til å iverksette tvangstiltak overfor skipet for å sikre betaling av overtredelsesgebyret. Tvangstiltakene er de samme som etter §§ 52 og 53. De kan iverksettes både der overtredelsesgebyret allerede er ilagt etter §§ 55 og 56, men også i tilfelle hvor det må antas at slikt gebyr vil bli ilagt. Bakgrunnen for bestemmelsen er å sikre innkrevingen av gebyret i situasjoner hvor det foreligger risiko for at skipet/rederiet vil søke å unndra seg betaling, og hvor innkrevningen av det vil bli umuliggjort eller bli vesentlig vanskeligere. Bestemmelsen er derfor først og fremst aktuell i forhold til utenlandske skip. Tvangstiltaket kan unngås ved at overtredelsesgebyret betales eller ved at det stilles tilstrekkelig sikkerhet for det, typisk gjennom en bankgaranti eller lignende.

Kapittel 10 Straffansvar

Til § 58 Brudd på rederiets plikter når det gjelder ­sikkerhetsstyringssystem

Bestemmelsen retter seg mot brudd på plikter knyttet til selve sikkerhetsstyringssystemet. Skyldkravet i bestemmelsen er forsett eller uaktsomhet. Strafferammen ved brudd på bestemmelsen er bøter eller fengsel inntil 2 år.

Straffebudet retter seg primært mot «den som på vegne av rederiet». Dette innebærer at det er personer i rederiadministrasjonen som kan bli straffet. Selv om foretaksstraff vil være særlig egnet ved brudd på bestemmelsen, vil altså også de som jobber for rederiet kunne bli personlig straffansvarlige. Rederiets øverste ledelse og utpekt person i rederiet vil i særlig grad være aktuelle å bli holdt personlig straffansvarlig. Det vises for øvrig til punkt 15.2.4.

Det er bare den vesentlige unnlatelse som rammes. En overtredelse vil være vesentlig hvor det foreligger alvorlig svikt i etableringen og gjennomføringen. Unnlatelse av overhodet å etablere sikkerhetsstyringssystem vil være en alvorlig svikt og dermed vesentlig overtredelse. Også unnlatelse av å etablere enkeltprosedyrer vil kunne straffes selv om systemet som sådan er etablert. Tilsvarende vil mangelfull oppfølging på et spesifikt område av systemet etter omstendighetene kunne rammes av straffebudet selv om rederiets oppfølging på andre områder er god. Systemer som bare er formelt etablert, men som ikke praktiseres slik det skal, eller hvor bare deler av systemet praktiseres, vil lett kunne være å anse som vesentlig brudd på kravet til å gjennomføre systemet. I kravet til gjennom­føring og videreutvikling ligger det også at systemene skal revideres og justeres ved behov, og at system for avviksbehandlingen fungerer tilfredsstillende.

Det ligger et særskilt ansvar på rederiets øverste ledelse for at intern oppfølging, herunder internrevisjoner, foretas og at disse evalueres. Rederiets ledelse må sørge for at det settes av tilstrekkelige ressurser til oppfølging av systemet, og sørge for at korrigerende tiltak gjennomføres. Unnlatelse av å foreta mindre justeringer i systemet som ikke får noen videre følge for sikkerheten, vil ikke karakteriseres som vesentlige. På den annen side er sikkerhetsstyringssystemet grunnleggende i arbeidet med sikkerheten for skip, og det må stilles strenge krav til at rederiene oppfyller regelverket på dette området.

Plikten til å etablere hensiktsmessige rutiner og oppfølgingen av disse vil være relevant i forhold til de øvrige straffebudene. Dersom overtredelser av de øvrige straffebud kan relateres til systemet og rutiner, bør det derfor foretas en vurdering av om også § 58 er overtrådt.

Straffebudet retter seg mot etableringen, gjennomføringen og videreutviklingen av sikkerhetsstyringssystemet i rederiadministrasjonen så vel som på det enkelte skip. Enkeltpersoner om bord som ikke følger de plikter de har etter det enkelte sikkerhetsstyringssystem, rammes ikke av straffebudet. Privatrettslige sanksjoner fra rederiets side vil være tilstrekkelig reaksjon ved eventuelle brudd på medvirkningsplikten etter § 8.

Til § 59 Brudd på rederiets plikter når det gjelder den tekniske og operative sikkerheten om bord

Bestemmelsen sanksjonerer overtredelser av bestemmelser i kapittel 3 om teknisk og operativ sikkerhet. Straffebudet retter seg mot «den som på vegne av rederiet», og det vises til merknaden til § 58 om dette. Skyldkravet i bestemmelsen er forsett eller grov uaktsomhet. Strafferammen ved brudd på bestemmelsen er bøter eller fengsel inntil 2 år. Hver bokstav i bestemmelsen setter straff for brudd på en handlingsnorm knyttet til paragrafer i kapittel 3. Bare vesentlige overtredelser straffes.

Bokstav a rammer overtredelse av § 9 om at skipet skal være prosjektert, bygget og utrustet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Eksempler på brudd på denne bestemmelsen kan være at det er svikt i materialene som er blitt brukt under byggingen, eller at materialene er av feil type eller uriktig anvendt, eller at det er mangler ved utstyr. Uttrykket «på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte» er en henvisning til kravene i § 9. Er det eksempelvis ikke redningsvester til alle ombordværende, vil skipet ikke lenger anses som sikkerhetsmessig forsvarlig, og overtredelsen vil lett kunne anses som vesentlig, avhengig av hvilke følger dette får.

Bokstav b straffer brudd på § 11 om at skipet skal drives og vedlikeholdes på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Kravet om at skipet skal drives på sikkerhetsmessig forsvarlig måte i § 11, er et overordnet krav til en rekke av skipets funksjoner. Etter normal språkforståelse omfatter driften bl.a. ettersyn, utstyrskontroll, øvelser, krav til mannskap, bemanning osv. Særlige driftsbestemmelser er straffesanksjonert i bokstav c, d og e, og overtredelser av driftsforhold som rammes av særbestemmelsene skal da som utgangspunkt anvendes, og ikke bokstav b. Selvstendig betydning kan straffebestemmelsen om drift for eksempel få hvis et skip opererer utenfor det fartsområdet det er bestemt for, at utstyr ikke gjennomgår regelmessig ettersyn, at reparasjoner utsettes eller at øvelser ikke avholdes.

Bokstav c rammer brudd på § 13 om at skipet ikke skal anvendes i strid med kravene til sertifikater. Det offentlige utsteder sertifikater og tillatelser som angir hvilke begrensninger som gjelder for skipet, for eksempel hvilket fartsområde det kan operere i, hvor mange passasjerer det er sertifisert for og hvilken last det kan føre. Disse begrensningene er basert på en vurdering fra myndighetenes side om hva som er sikkerhetsmessig forsvarlig. Benyttes skipet utover disse begrensningene kan liv, helse og miljø bli satt i fare. Tar et passasjerskip om bord 100 passasjerer selv om det er sertifisert for 50 passasjerer, med dertil tilpasset bemanning og utrustning, er det et grovt brudd på reglene om sertifikater og en overtredelse som gjerne vil anses som vesentlig fordi passasjerenes liv og helse lett kan tenkes å være truet i en nødssituasjon.

Bokstav d rammer brudd på § 15 første ledd om at skipet skal være bemannet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Skipet må ha en viss bemanning for at driften av skipet skal være sikker. Dersom skipet er underbemannet, vil det kunne mangle personell til å foreta nødvendige driftsoperasjoner som nødprosedyrer og vaktholdrutiner. Dersom skipet mangler en viktig del av bemanningen, vil det ikke være sikkerhetsmessig forsvarlig, og overtredelsen vil lett anses som vesentlig. For skip som har bemanningsoppgave utstedt av Sjøfartsdirektoratet, gir denne en minimumsbemanning for sikker drift av skipet. Manglende overholdelse av bemanningsoppgaven vil kunne føre til at overtredelsen er vesentlig. Seiler skipet derimot for eksempel uten kokk i en kortere periode, vil det fremdeles kunne være sikkerhetsmessig forsvarlig bemannet, ettersom kokken normalt ikke er en viktig del av sikkerhetsbemanningen. En slik overtredelse er normalt ikke å anse som vesentlig. Dersom rederiet for å spare penger bevisst har seilt med lavere bemanning enn regelverket krever, vil dette imidlertid lettere kunne føre til at det anses som en vesentlig overtredelse.

Bokstav e rammer overtredelse av § 16 om og sørge for at den som har sitt arbeid om bord må ha nødvendige kvalifikasjoner og sertifikater. Den rammer og at noen settes til arbeid uten å være behørig kvalifisert. Bestemmelsen er en videreføring av straffeloven § 424 annet ledd. I vesentlighetsvurderingen må det ses hen til hvilken person om bord som tjenestegjør uten å ha de nødvendige kvalifikasjonene og til hvilke kvalifikasjoner som mangler. Mangler i skipsførerens, styrmannens eller maskinsjefens kvalifikasjoner vil ofte kunne bli ansett som vesentlige, fordi dette er personer med stillinger av stor betydning for sikkerheten. Skjer en ulykke med skipet og noen av mannskapet ikke hadde gyldige sertifikat, vil overtredelsen lett kunne bli ansett som vesentlig, særlig dersom det er årsakssammenheng mellom kvalifikasjonsmangelen og ulykken. Tilsvarende vil det kunne være en vesentlig overtredelse fra noen i rederiet dersom en person ved ansettelsen ikke har nødvendige kvalifikasjoner og eventuelle sertifikater. Rederiets generelle opplæringsplikt følger av § 6 sammenholdt med § 16. Vesentlige brudd på opplæringsplikten fra rederiets side vil kunne rammes av bestemmelsen. Overtredelse av § 17 er ikke straffesanksjonert.

Til § 60 Brudd på skipsførerens plikter når det gjelder den tekniske og operative sikkerheten ombord

Bestemmelsen gjelder skipsførerens straffansvar for brudd på sine plikter etter kapittel 3. Den setter som vilkår at overtredelsen er vesentlig. Strafferammen etter første ledd er bøter eller fengsel inntil 2 år og etter annet ledd og tredje ledd bøter eller fengsel inntil 1 år.

Første ledd rammer en skipsfører som overtrer sin plikt til å sørge for at navigeringen av skipet skjer på sikker måte, jf. § 19 første ledd bokstav b, jf. § 14. Skyldkravet etter første ledd er forsett eller uaktsomhet.

Paragraf 14 fastsetter at et skip skal navigeres slik at det ikke oppstår fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier. Uttrykket «på sikker måte» er en henvisning til disse kravene. Sjølovens krav i § 132, herunder om at behandlingen av skipet skal være i samsvar med godt sjømannskap, er også straffesanksjonert gjennom første ledd. Det samme er sjølovens § 133 om at skipsføreren er ansvarlig for føring av skipsbøkene.

I vurderingen av aktsomheten og om navigeringen er sikker vil det få betydning om skipsføreren har vært uoppmerksom, bevisst uforsiktig eller likegyldig, om de navigasjonsmidlene som er til rådighet har vært benyttet eller om farten var tilpasset forholdene. Faren for sammenstøt og grunnstøting øker i slike tilfeller, og det vil lett kunne oppstå fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier. Det må videre ses hen til momenter som farvann, værforhold og trafikksituasjonen for øvrig, og erfaringen og fartstiden til skipsføreren og bruk av navigasjonshjelpemidler og kunnskapen om disse. Risikoen den aktuelle fartøystypen er forbundet med vil også få betydning. Hvilke muntlige eller skriftlige instrukser skipsføreren har gitt til andre om navigeringen og planleggingen av seilasen kan også få betydning for vurderingen. Ethvert avvik fra uklanderlig handlemåte er ikke ment å rammes av bestemmelsen, men ettersom feil i navigeringen lett kan føre til ulykker, skal det generelt sett lite til før navigering ikke lenger vil karakteriseres som forsvarlig. Skadefølgene av handlingen eller unnlatelsen vil bl.a. få betydning for vesentlighetsvurderingen. Rettspraksis viser at det må foretas en helhetsvurdering av alle de ovenfor nevnte forholdene. Bestemmelsen må og ses i sammenheng med kravene til bemanning og vakthold, jf. § 15.

Straffetrusselen som er knyttet mot føring av skipsbøker har ikke det sikkerhetselementet som gjelder for navigeringen. Typiske vesentlige overtredelser av dagbokføring vil være forsettlig feilføring eller forsettlig unnlatelse av å føre nedtegnelser om hendelser eller posisjoner i den hensikt å skjule andre overtredelser. Tilsvarende vil systematisk unnlatelse av å føre dagbøker kunne være vesentlig etter omstendighetene selv om det ikke er gjort i den hensikt å skjule andre overtredelser. Også svikt i kontroll med at øvrige offiserer fører skipsbøkene korrekt vil kunne omfattes av skipsførerens straffansvar. Bestemmelsen må ses i sammenheng med § 65 annet ledd bokstav a som setter straffetrussel for mangelfull føring av miljødagbøker.

Annet ledd rammer skipsfører som overtrer sin plikt til å sørge for at vaktholdet om bord er sikkerhetsmessig forsvarlig, jf. § 19 første ledd bokstav c, jf. § 15 annet ledd. Skyldkravet etter første ledd er forsett eller uaktsomhet. I vurderingen av hva som vil være å anse som vesentlig overtredelse i forhold til denne bestemmelsen, kan det være naturlig å se hen til hvor lenge vaktholdet ikke var tilstrekkelig, hvilket vakthold som ikke var tilstrekkelig, trafikksituasjonen, værforholdene og hvilket farvann skipet seilte i. Fravær av vakthold i selv korte perioder kan etter omstendighetene anses som vesentlig overtredelse.

Tredje ledd knytter seg til andre plikter etter kapittel 3 om teknisk og operativ sikkerhet.

Bokstav a rammer en skipsfører som overtrer sin plikt til å sørge for at skipet er lastet eller ballastet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte, jf. § 19 første ledd bokstav a, jf. § 12 første ledd. Skipsføreren har det primære ansvaret for last og ballast. Overtredelsen kan bli ansett som vesentlig dersom skipet etter en konkret vurdering er satt i fare, også der hvor faren ikke materialiserer seg i form av en ulykke. Settes stabiliteten, og dermed liv, helse, eiendom og miljø i fare når dette er økonomisk motivert for å ta om bord mer last, vil vesentlighetskravet lettere oppfylles. Grove tilfeller av overlasting vil normalt måtte oppfattes som vesentlig. Den delen av sjølovens § 131 som omhandler lasten dekkes også av straffebudet.

Verken personer i rederiet eller skipsføreren kan straffes for brudd på § 12 annet ledd om at lasting og lossing for øvrig skal skje på en slik måte at sikkerheten for liv og helse, miljø og materielle verdier ikke trues. Skjer imidlertid en ulykke for eksempel som følge av vedlikeholdssvikt på en laste- og losseinnretning, kan bestemmelsen i bokstav b komme til anvendelse.

Bokstav b rammer skipsførerens brudd på plikten etter § 19 annet ledd bokstav a til å medvirke til at driften og vedlikeholdet av skipet til enhver tid er sikkerhetsmessig forsvarlig, jf. § 11. Selv om det er rederiet som har den primære plikten til å sørge for drift og vedlikehold, vil skipsførerens medvirkningsplikt kunne være omfattende. Det vises for øvrig til merknadene til § 59.

Bokstav c rammer en skipsfører som overtrer sin plikt til å være behørig kvalifisert, jf. § 19 annet ledd bokstav d, jf. § 16. Bestemmelsen er en delvis videreføring av straffeloven § 424 første ledd. Manglende kompetanse vil lett kunne sette liv, helse og miljø i fare. I vesentlighetsvurderingen må det ses hen til hvilke kvalifikasjonskrav eller sertifikatskrav som ikke er tilfredsstilt, hvordan overtredelsen er skjedd og virkningen av den. Dersom skipsføreren har seilt uten et sertifikat som ikke er av avgjørende betydning for sikker­heten i én uke, vil overtredelsen neppe kunne sies å være vesentlig. I motsatt ende av skalaen kan det tenkes en skipsfører som fører et stort passasjerskip selv om vedkommende bare har sertifikat til å føre små fiskefartøy. Bestemmelsen rammer også en skips­fører som medvirker til at andre om bord ikke er behørig kvalifisert. Primærplikten for kontroll av de øvrige ombordværendes formelle og reelle kompetanse ligger på rederiet. Skipsførerens medvirkningsansvar kan være aktuelt der personer om bord settes til oppgaver de ikke er tilstrekkelige kvalifisert til. Medvirkningsansvar kan etter omstendighetene og være aktuelt der mannskapets formelle kvalifikasjoner ikke er i orden. Dette vil særlig være aktuelt dersom skipsføreren var klar over at kvalifikasjonskravene ikke var oppfylt. Overtredelse av § 17 er ikke straffesanksjonert.

Til § 61 Brudd på pliktene til andre som har sitt arbeid om bord når det gjelder den tekniske og operative sikkerheten om bord

Bestemmelsen gjelder straffansvar for andre som har sitt arbeid om bord for brudd på sine plikter etter kapittel 3. Skyldkravet ved overtredelse av første ledd er forsett eller uaktsomhet, mens det etter annet ledd er forsett eller grov uaktsomhet. Strafferammen etter første ledd er bøter eller fengsel inntil 2 år og etter annet ledd og tredje ledd bøter eller fengsel inntil 1 år. Bare den vesentlige overtredelse er straffbar.

Første ledd rammer overtredelse av plikten for andre som har sitt arbeid om bord til å medvirke til at navigeringen av skipet skjer på sikker måte, jf. § 20 første ledd bokstav c, jf. § 14. Medvirkningsplikten kan være omfattende. Skipsføreren har alltid det overordnede ansvaret, men andre om bord (vaktoffiser, styrmann) vil i perioder måtte føre skipet uten at skipsfører er på broen. Det er like viktig at disse personene navigerer skipet sikkert, som at skipsføreren gjør det. Etterlevelse av instrukser fra skipsfører vil kunne få betydning for vesenlighetsvurderingen. Også mangelfull føring av skipsbøker rammes av straffebudet. Det vises for øvrig til merknadene i § 60.

Annet ledd rammer andre som har sitt arbeid om bord som overtrer sin plikt til å medvirke til at vaktholdet om bord er sikkerhetsmessig forsvarlig, jf. § 20 første ledd bokstav d, jf. § 15 annet ledd. Her vises til merknadene til § 60.

Tredje ledd knytter seg til andre plikter etter kapittel 3 om teknisk og operativ sikkerhet.

Bokstav a rammer brudd på plikten etter § 20 første ledd bokstav a for den som har sitt arbeid om bord til å medvirke til at driften og vedlikeholdet av skipet til enhver tid er sikkerhetsmessig forsvarlig, jf. § 11. For personell med ledende stilling om bord vil medvirkningsplikten være mer omfattende. Etterlevelse av instrukser og prosedyrer vil kunne få betydning for vesentlighetsvurderingen. Det samme vil erfaring og kvalifikasjoner og om det er opptrådt i samsvar med godt sjømannskap.

Bokstav b rammer andre som har sitt arbeid om bord som overtrer sin plikt etter § 20 første ledd bokstav b til å medvirke til at skipet er lastet eller ballastet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte, jf. § 12 første ledd. Det vises til merknadene til § 59.

Bokstav c rammer andre som har sitt arbeid om bord som overtrer sin plikt til ikke å tjenestegjøre eller utføre arbeid på skipet uten å være behørig kvalifisert, jf. § 20 første ledd bokstav e, jf. § 16. Bestemmelsen er en delvis videreføring av straffeloven § 424 første ledd. I vurderingen av hva som er vesentlig, må det ses hen til hvilke kvalifikasjonskrav og sertifikatskrav som ikke er tilfredsstilt. For eksempel vil en overstyrmann som har dekksoffiserssertifikat klasse 5 (bruttogrense 500), men som likevel fører et skip på 3000 bruttotonn, ha foretatt et grovt brudd på kvalifikasjonskravene og overtredelsen vil lett kunne anses som vesentlig. Utførelse av oppgaver om bord vedkommende må forstå at han ikke er kompetent til og som påfører andre skade, vil tilsvarende lett kunne anses som vesentlig. Paragraf 20 første ledd bokstav e fastsetter også at vedkommende har plikt til å medvirke til å ha gyldig helseerklæring, jf. § 17. Brudd på denne «medvirke»- plikten er ikke straffesanksjonert. Henvisningen i annet ledd bokstav c er bare til § 16.

Til § 62 Brudd på rederiets plikter når det gjelder den personlige sikkerheten om bord

Bestemmelsen gjelder straffansvar for den som på vegne av rederiet overtrer sine plikter etter kapittel 4 om personlig sikkerhet. Skyldkravet etter bestemmelsen er forsett eller grov uaktsomhet. Strafferammen ved brudd på bestemmelsens første ledd er bøter eller fengsel inntil 1 år. Strafferammen ved brudd på bestemmelsens annet ledd er derimot bare bøter. Bare den vesentlige overtredelse er straffbar.

Første ledd bokstav a rammer brudd på § 21 om at skipet skal være innrettet og utstyrt slik at liv og helse for de som har sitt arbeid om bord vernes eller at nødvendige sikkkerhetstiltak er iverksatt. Brudd på hele § 21 kan straffes med hjemmel i bokstav a.

Ved vurderingen av hva som er vesentlig i forhold til denne bestemmelsen, må det ses hen til hvilken bestemmelse som er overtrådt og den eventuelle følgen av overtredelsen. Man kan også se hen til om overtredelsen er gjennomgående eller fremstår som mer enkeltstående. Er det gjennomgående feil og mangler, vil vesentlighetskravet lettere anses oppfylt. Som et generelt utgangspunkt bør straff anvendes i de tilfellene hvor det har skjedd person- eller helseskade eller tap av menneskeliv. Manglende montering av rekkverk, unnlatelse av å sikre farlige gjenstander om bord etc., som påfører noen skade eller sykdom, vil lett kunne anses som vesentlig. Det samme gjelder eksponering av kjemikalier, giftstoffer, kreftfremkallende midler etc. som påfører helseskader hos de ombordværende.

Bokstav b rammer brudd på § 22 om at arbeidet om bord skal tilrettelegges og utføres slik at hensynet til liv og helse for de som har sitt arbeid om bord ivaretas. Brudd på alle kravene i § 22 er straffesanksjonert. Bestemmelsen er en «påse»-plikt for rederiets vedkommende, og den strafferettslige vurderingen må knyttes opp mot disse pliktene.

Ved vurderingen av hva som er vesentlig i forhold til denne bestemmelsen, må det bl.a. ses hen til hvilke interesser som ikke har blitt ivaretatt tilstrekkelig og hvilke rutiner som er etablert. Som et generelt utgangspunkt bør straff anvendes i de tilfellene hvor det har skjedd person- eller helseskade eller tap av menneskeliv. Personulykker som skyldes manglende verneutstyr eller unnlatelse av å foreta risikovurderinger eller iverksettelse av sikkerhetstiltak, vil derfor kunne anses som vesentlige.

Annet ledd rammer brudd på hviletidsbestemmelsen i § 24. At mannskapet får tilstrekkelig hvile er av avgjørende betydning for sikkerheten. Særlig for de operative funksjonene som navigering og vakthold, er det viktig at mannskapet er uthvilt fordi skadepotensialet ved eventuelle feil er så stort. Også denne bestemmelsen er en «påse» plikt for rederiets vedkommende, og den strafferettslige vurderingen må følgelig knyttes opp mot disse pliktene. Dette innbærer at straffebudet vil kunne brytes dersom den som opptrer på vegne av rederiet for eksempel ikke følger opp at skipsfører overholder sin plikt til å sørge for at den fastsatte hviletiden overholdes, jf. § 29 første ledd bokstav b.

Sikkerhetshensynet bak reglene bør tillegges atskillig vekt i vesentlighetsvurderingen. Som et generelt utgangspunkt bør straff anvendes i de tilfellene hvor det har skjedd ulykke eller person- eller helseskade. Også dersom hviletidsreglene konsekvent eller ofte overtres på moderat måte, kan den samlede overtredelsen bli ansett som vesentlig, selv om man isolert sett ikke ville karakterisert den enkelte overtredelsen som vesentlig. Manglende tilsyn med hviletid og iverksettelse av tiltak når det identifiseres systematiske eller klare brudd på denne, og som er en medvirkende, bakenforliggende eller direkte årsak til at ulykke inntreffer, kan lett anses som vesentlig.

Til § 63 Brudd på skipsførerens plikter når det gjelder den personlige sikkerheten om bord

Bestemmelsen gjelder skipsførerens straffansvar for brudd på sine plikter etter kapittel 4 om personlig sikkerhet. Skyldkravet etter bestemmelsen er forsett eller grov uaktsomhet. Strafferammen ved brudd på bestemmelsens første ledd er bøter eller fengsel inntil 1 år. Strafferammen ved brudd på bestemmelsens annet ledd er derimot bare bøter. Bare den vesentlige overtredelse er straffbar.

Første ledd rammer skipsfører som overtrer sin plikt til å sørge for at arbeidet om bord er tilrettelagt slik at det kan utføres sikkerhetsmessig forsvarlig, jf. § 29 første ledd bokstav a, jf. § 22. Skipsføreren har som øverste leder på skipet det primære ansvar for å organisere arbeidet slik at liv og helse til de som har sitt arbeid om bord ivaretas og vil gjennom sin tilstedeværelse om bord ha en mer direkte tilknytning til arbeidsoperasjoner som utføres på skipet enn rederiet. Ved vurderingen av hva som anses vesentlig, må det bl.a. ses hen til hvilke muligheter skipsføreren hadde til å påvirke arbeidet og tilretteleggingen samt konsekvensene av overtredelsen. Hvilke instrukser, muntlige eller skriftlige, skipsfører har gitt og hans tilsyn med måten arbeidet generelt er organisert og tilrettelagt på, vil kunne få betydning. Det vises for øvrig til merknadene til § 62.

Annet ledd rammer en skipsfører som overtrer sin plikt til å sørge for at den fastsatte hviletiden overholdes, jf. § 29 første ledd bokstav b, jf. § 24. Skipsføreren vil ved hjelp av vaktlister enkelt kunne føre kontroll med at hviletiden overholdes. For overordnede offiserer om bord må skipsføreren føre et ekstra nøye tilsyn med at hviletids­reglene overholdes. Det vises for øvrig til merknadene til § 62.

Til § 64 Brudd på rederiets plikter når det gjelder den miljømessige sikkerheten

Bestemmelsen er en delvis videreføring av straffelovens § 427. Skyldkravet etter bestemmelsen er forsett eller grov uaktsomhet. Strafferammen ved brudd på bestemmelsen er bøter eller fengsel inntil 2 år. Bare vesentlige overtredelser er straffbare.

Bestemmelsen rammer overtredelse av §§ 32 og 33 om at skipet skal være prosjektert, bygget, utrustet og drevet på en slik måte at forurensning av det ytre miljø fra skipet unngås, jf. § 31. I vesentlighetsvurderingen vil omfanget av forurensningen ofte være avgjørende i forhold til utslipp, dumping og forbrenning. Ved utslipp av for eksempel olje, er omfanget lett å konstatere, mens forbrenning vil være vanskeligere å konstatere. Det er ikke meningen å straffe en liten enkeltstående lekkasje, men stadige utslipp, selv om hvert enkelt er lite, vil i sum kunne gjøre overtredelsen vesentlig. Skjer forurensningen i sårbare områder, skal det mindre til før overtredelsen anses vesentlig. I vesentlighetsvurderingen må det endelig ses hen til om forurensningen er skjedd som følge av en bevisst handling eller som følge av et uhell. En bevisst forurensning fra skipet vil så godt som alltid måtte oppfattes som vesentlig. Her er det viktig å markere en streng holdning overfor forurensning fra skip, fordi mange små overtredelser fra forskjellige skip samlet sett vil kunne gjøre stor skade på miljøet. Aktsomhetsnormen overfor forurensning må være streng. Dersom det er forhold ved byggingen, utrustningen eller driften av skipet som er egnet til å reise tvil om forbudet mot forurensning i § 31 kan overholdes, og rederiet skjønte eller burde skjønt at så var tilfelle, bør korrigerende tiltak iverksettes. Settes ikke rimelige tiltak i verk med den følge av ulovlig forurensning inntrer, vil skyldkravet lett anses oppfylt. Det er ikke et kriterium at det har oppstått skade på miljøet, men bestemmelsen forutsettes benyttet unntaksvis dersom miljøskade ikke har oppstått. Det må for øvrig vurderes om kriteriene i § 31 annet ledd er oppfylt, ved at forurensningen således ikke omfattes av forbudet i § 31 første ledd og dermed er lovlig.

Det er rederiet som skal påse, sørge for og legge til rette for at skipet er prosjektert, bygget, utrustet og drevet på en slik måte at forurensning ikke skjer. Overtredelse av bestemmelsen bør derfor også være godt egnet til å bli sanksjonert som foretaksstraff. Forurensningsloven § 78 vil også kunne komme til anvendelse ved nødssituasjoner hvor det har inntrådt akutt forurensning eller det er fare for at slik forurensning skal inntre, jf. forurensningsloven § 5 tredje ledd.

Til § 65 Brudd på skipsførerens plikter når det gjelder den miljømessige sikkerheten

Bestemmelsen er en delvis videreføring av straffelovens § 427. Skyldkravet etter bestemmelsen er forsett eller grov uaktsomhet. Strafferammen er bøter eller fengsel inntil 2 år etter første ledd og 1 år etter annet ledd. Bare den vesentlige overtredelse er straffbar. Det vises for øvrig til merknaden til § 64 og punkt 15.3.4.

Etter første ledd bokstav a kan skipsføreren straffes dersom han ikke umiddelbart varsler om forurensningsfare eller setter i verk rimelige tiltak for å hindre at forurensning inntrer eller begrenser virkningene av den. Ved vesentlighetsvurderingen må det ses hen til om miljøskade har oppstått eller blitt forverret som følge av passivitet fra skipsførerens side og skadens omfang. Det er ikke et kriterium at det har oppstått skade på miljøet, men bestemmelsen forutsettes benyttet unntaksvis dersom miljøskade ikke har oppstått. Skipsførerens opptreden må også vurderes i lys av eventuelle ordrer som er gitt fra rederiadministrasjonen. Like fullt må skipsføreren vurderes individuelt, og han bør gjøre seg opp en egen vurdering av hvordan sitasjonen best bør håndteres. I vesentlighetsvurderingen må likeledes tidsfaktoren tas i betraktning. Det må også tas med i vurderingen om tiltakene som ble satt i verk var tilstrekkelige i forhold til de midler som stod til rådighet, om tiltak ble satt i verk i tide, eller om tiltak overhodet ble satt i verk. Unnlatelse av å varsle om den farefulle situasjonen med den følge at redningsaksjon unødig forsinkes vil lett anses som vesentlig, særlig dersom miljøskade blir konsekvensen av passiviteten. De aller fleste skip har i dag utstyr som gjør at varsling kan skje på en enkel måte, også i en ekstraordinær situasjon. Bestemmelsen må ses i sammenheng med § 31 annet ledd som gjør en ellers ulovlig forurensning lovlig på særlige vilkår. Vurderingsspørsmålet knyttet til om rimelige tiltak er satt i verk, vil i det vesentligste være det samme under begge bestemmelsene. Dersom det vurderes slik at utslippet omfattes av unntaket i § 31 annet ledd, er det følgelig heller ikke aktuelt å ilegge straff.

Første ledd bokstav b inneholder en straffetrussel mot skipsfører for medvirkning til at skipet drives på en slik måte at forurensning oppstår. Selv om det er rederiets primære ansvar å sørge for driften av skipet, vil skipsføreren i kraft av sin stilling og med sin tilstedeværelse om bord, i stor grad kunne direkte bidra til at det legges opp til en forsvarlig drift slik at forurensning unngås. Et særlig viktig operasjonelt forhold er plikten til å vedlikeholde renseutstyr for oljeholdig vann. Tilsvarende vil skipsførerens unnlatelse av å utøve myndighet kunne medføre straffansvar.

Bestemmelsen i annet ledd bokstav a rammer skipsfører som overtrer sin plikt etter § 37 første ledd bokstav c om korrekt føring av miljødagbøker. Dersom miljødagbøker er uriktig ført eller manipulert i den hensikt å skjule at forurensning har funnet sted er det en alvorlig overtredelse og vesentlighetskriteriet vil være oppfylt.

Annet ledd bokstav b og annet ledd rammer overtredelse av § 37 annet ledd bokstav a til å medvirke til at forurensning fra skipet hindres, jf. § 32. Skipsføreren må medvirke til at skipet har den nødvendige miljømessige utrustningen som kreves etter lov og forskrift, for eksempel ved å ta opp med rederiadministrasjonen dersom utrustning mangler, må skiftes, utbedres etc.

Til § 66 Brudd på pliktene til andre som har sitt arbeid om bord når det gjelder den miljømessige sikker­heten

Bestemmelsen er en delvis videreføring av straffelovens § 427. Skyldkravet etter bestemmelsen er forsett eller grov uaktsomhet. Strafferammen er bøter eller fengsel inntil 1 år. Bare den vesentlige overtredelse er straffbar.

Bestemmelsen rammer overtredelse av den plikten andre som har sitt arbeid om bord har etter § 38 til å medvirke til at driften av skipet er lagt opp og gjennomført slik at forurensning av det ytre miljø fra skipet hindres, jf. § 33 og forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen. Medvirkningsplikten for den som har sitt arbeid om bord vil generelt være mindre omfattende enn skipsførerens medvirkningsplikt, jf. § 65. Blant dem som har sitt arbeid om bord vil særlig maskinsjefens medvirkningsplikt være omfattende. Måten driften av maskineri og tekniske innrettninger knyttet til maskineri, samt håndtering av avfall er lagt opp, vil i en del tilfeller være direkte eller medvirkende årsak til ulovlig forurensning. Etterlevelse av instrukser fra skipsfører vil kunne få betydning for vesenlighetsvurderingen. Det vises for øvrig til merknaden til § 64.

Til § 67 Brudd på rederiets og skipsførerens plikt til å følge tilsynsmyndighetens vedtak

Bestemmelsen er en delvis videreføring av straffelovens § 304. Skyldkravet er forsett. Strafferammen er bøter eller fengsel inntil 1 år. Bestemmelsen inneholder ikke et vesentlighetskriterium.

Bestemmelsen rammer skipsfører eller den som på vegne av rederiet unnlater å følge vedtak av tilsynsmyndigheten i henhold til §§ 52 og 53. Paragraf 52 regulerer tvangstiltak som vedtak om tilbakehold (forbud mot å forlate havn), vedtak om å gå til havn, eller andre nødvendige tiltak som for eksempel å følge en bestemt led. Når et skip først blir tilbakeholdt eller får pålegg om å gå til havn, vil det normalt være beheftet med alvorlige feil eller mangler som kan sette liv og helse i fare, jf. § 52 første ledd bokstav a. Brudd på et slikt vedtak vil dermed kunne få store konsekvenser, og det bør følgelig reageres strengt dersom bestemmelsen brytes. Tilsvarende kan det reageres med straff overfor den som nekter å etterkomme en beslutning om å stanse eller borde et skip i fart, jf. § 53.

Til § 68 Straffansvar for den som ikke er offentlig ­tjenestemann

Bestemmelsen viderefører sjødyktighetslovens § 4 annet ledd og rammer enkeltpersoner som er delegert offentlig myndighet i medhold av loven eller arbeidstakere i privat virksomhet, i første rekke klassifikasjonsselskapene, som har fått delegert offentlig myndighet. Bestemmelsen slår fast at for slike personer gjelder det samme strafferettslige ansvar som for offentlige tjenestemenn i henhold til den alminnelige borgerlige straffelov av 22. mai 1902. Etter straffeloven 1902 er det kapittel 11 og 35 som gir bestemmelser om henholdsvis forbrytelser og forseelser i offentlig tjeneste.

Til § 69 Fellesbestemmelser

Bestemmelsen er ny og slår i første ledd fast at det ved vurderingen av om en overtredelse av bestemmelsene i straffekapitlet er vesentlig, skal legges særlig vekt på overtredelsens omfang og virkninger og graden av utvist skyld. Det må med andre ord foretas en helhetsvurdering av disse spørsmålene. Oppregningen er altså ikke uttømmende.

Et viktig moment i vesentlighetsvurderingen er hvor omfattende overtredelsen er. For eksempel vil alvorlige mangler på fartøyet, grov overlastning og grove brudd på sikkerhetsbestemmelser lett anses vesentlige. Også overtredelser som isolert sett ikke ville blitt karakterisert som vesentlige, kan bli det dersom overtrederen samtidig har begått flere lovbrudd som skal sanksjoneres under ett. Man må altså se hen til om det er en enkeltstående overtredelse som skal sanksjoneres, eller om det er begått flere lovbrudd. For et skip som er overlastet, med enkelte mangler i sin utrustning, som i tillegg er dårlig vedlikeholdt, kan slike overtredelser i sum oppfylle vesentlighetskravet, selv om den enkelte overtredelse isolert sett ikke gjør det. En rekke små overtredelser av samme bestemmelse, for eksempel av hviletidsbestemmelsene, kan også innebære at overtredelsene i sum anses vesentlige.

Når det gjelder virkningen av overtredelsen, vil en overtredelse som har medført person- eller miljøskade av noen størrelse eller tap av liv, normalt bli ansett vesentlig, og det selv om ikke overtredelsen som sådan er særlig grov. Også hvor det har vært fare for personskade vil vesentlighetskravet kunne være oppfylt, men overtredelsesgebyr vil ofte være en mer adekvat reaksjon enn straff når overtredelsen ikke medfører skade. Ved anvendelse av straff i faretilfeller uten at skade på liv, helse eller miljø har inntruffet, bør det legges vekt på hvor overhengende faren for skade var, hvor store konsekvensene ville blitt om faren hadde inntrådt og grovheten av overtredelsen. Det må også tillegges vekt om overtrederen har oppnådd en fortjeneste ved lovbruddet, og i tilfelle hvor stor denne har vært, eller eventuelt kunne ha vært.

Graden av utvist skyld vil også ha betydning for om overtredelsen er vesentlig. Forsettlige over­tredelser vil lett anses som vesentlige, og planmessige overtredelser som har skjedd for å spare kostnader eller øke fortjenesten, vil så godt som alltid oppfylle vesentlighetskravet.

Annet ledd er en bestemmelse som tar sikte på å ramme enkeltpersoner, mest praktisk i et selskap, som står for deler av driften av skipet uten å være definert som rederi etter § 4. Formålet med bestemmelsen er å unngå at personer som vesentlig overtrer sikkerhets- og miljøbestemmelser etter loven ikke skal kunne straffes på bakgrunn av formelle hensyn når disse ivaretar tradisjonelle rederifunksjoner. Uttrykket «aktuelle driftsfunksjoner» sikter altså til funksjoner som står i forbindelse med driften av skipet så som bemanning og vedlikehold av skipet og som er nødvendige for at skipet skal kunne operere på en sikker måte. Det er primært toppledelse og personer med sentrale funksjoner i forhold til sikkerhet og miljø som vil være aktuelt å omfattes av straffebudet. Bestemmelsen er bl.a. ment å ramme personer i et rederi som forestår skipets drift, jf. NIS lovens § 1 annet ledd i tilfeller hvor dette selskapet ikke er det samme som det selskapet som er opplyst på skipets sikkerhetsstyringssystem. Se for øvrig merknader til § 4. Personer i bemanningsselskaper vil også kunne omfattes. På den annen side vil en utstyrsleverandør eller et verksted som foretar reparasjoner på skipet normalt ikke ivareta aktuelle driftsfunksjoner. Personer i selskaper som kun står for den kommersielle driften rammes ikke av straffebudet. Annet ledd vil også ramme det tilfelle at eieren har inngått en avtale med et driftsselskap som så står for driften, men hvor opplysninger ikke er innsendt myndighetene. I slike tilfeller vil eieren være å regne som rederiet og personer på eiersiden kunne straffes etter straffebudene i kapittel 10 som rammer rederiet. Etter annet ledd rammes da personer i rederiet som arbeider i driftsselskapet av de samme straffebudene. Om eieren har overlatt ansvaret til en byggansvarlig i henhold til § 5, jf. § 4, vil tilsvarende personer i dette selskapet, typisk et skipsverft, kunne straffes etter for eksempel § 59 bokstav a. Om skipsverftet står som registrert eier i byggeperioden vil personer i verftet rammes av straffebudene i kapittel 10 på ordinær måte, og ikke gjennom annet ledd.

Tredje ledd fastsetter at fengselsstraff ikke kan anvendes når overtredelsen i henhold til folkeretten bare kan straffes med bøter. Bakgrunnen er at Havrettskonvensjonen artikkel 230 nr. 1 og 2 forbyr annen straff enn bøtestraff overfor utenlandsk skip ved brudd på nærmere bestemte forurensingsregler utenfor sjøterritoriet, og for samme overtredelser innenfor sjøterritoriet skal som hovedregel bare bøtestraff anvendes. Med fengselsstraff menes formell straff. Varetektsfengsling omfattes ikke av bestemmelsen.

Fjerde ledd fastsetter at straffebestemmelsene i kapitlet ikke får anvendelse dersom forholdet rammes av en strengere straffebestemmelse. Dette er i hovedsak en henvisning til straffelovens alminnelige regler. Dersom en ulykke om bord fører til at en person omkommer, og en som har opptrådt i rederiet er tiltalt for uaktsomt drap på denne personen, jf. straffeloven 1902 § 233, vil vedkommende ikke bli straffet for overtredelse av § 21 om sikkerhetsinnretninger og utstyr, selv om mangler i innretningene var årsaken til at ulykken skjedde, siden straffeloven § 233 er strengere.

Til § 70 Inndrivelse av bot eller foretaksstraff

Bestemmelsen er ny. Sjødyktighetsloven §§ 122 og 123 har imidlertid tilsvarende regler ved brudd på bestemmelsene om forurensning i kapittel 11.

Første ledd fastslår at retten etter begjæring fra påtalemyndigheten kan iverksette tvangstiltak tilsvarende de som finnes i §§ 52 og 53. Tiltaket skal treffes for å sikre betaling av en ilagt bot eller foretaksstraff, eventuelt av en bot eller foretaksstraff som antas å ville bli ilagt. Det er rederiet, skipsføreren eller andre som har sitt arbeid om bord som skal være ilagt eller kunne bli ilagt boten eller foretaksstraffen. Retten kan altså beslutte tvangstiltak mot skipet, selv om det bare er skipsføreren som har fått bot. Tvangstiltaket kan bestå inntil boten, eventuelt foretaksstraffen er betalt eller det er stilt tilstrekkelig sikkerhet for beløpet, jf. også annet punktum. Men det er heller ikke noe i veien for at retten beslutter å oppheve tvangstiltaket etter at rederiet har betalt sin foretaksstraff, selv om skipsføreren fortsatt ikke har dekket sin bot.

Annet ledd åpner for at et tvangstiltak kan fortsette inntil rederiet har betalt eller stilt sikkerhet for utgiftene ved selve tiltaket. Ved tilbakehold av skip kan det lett påløpe utgifter til kaileie, vaktmannskaper mv., og slike utgifter vil være omfattet. Også for så vidt angår slike utgifter må påtalemyndigheten fremme begjæring om fortsatte tvangstiltak og retten treffe beslutning.

Kapittel 11 Øvrige bestemmelser

Til § 71 Sjøassurandørers taushetsplikt

Bestemmelsen gir forsikringsselskaper adgang til å frigi informasjon om skipssikkerheten til andre forsikringsselskaper, besiktigelsesinstitusjoner, internasjonale sjøfarts- og forsikringsorganisasjoner og norske og utenlandske myndigheter uten å rammes av taushetsplikten i forsikringsloven § 1-6. Ettersom gjeldende forsikringsvirksomhetslov § 1-3 er identisk med forsikringsloven § 1-6 antar Departementet at henvisningen til forsl. § 1-6 må tolkes utvidende til også å omfatte forsvl. § 1-3 inntil den nye forsikringsloven trer i kraft.

Hvorvidt en opplysning er av direkte betydning for sikkerheten må assurandøren konkret ta stilling til i det enkelte tilfellet. Premiemislighold og andre detaljer rundt forsikringsavtalen vil vanskelig tenkes å ha direkte betydning for sikkerheten til skip. I tvilstilfelle er det den som anmoder om informasjon som må overbevise assurandøren om at konkrete opplysninger er av betydning for skipssikkerheten, men ettersom det her ikke foreligger noen plikt har assurandøren full diskresjon til å nekte opplysninger utlevert.

Assurandøren kan frigi informasjon om skip som har vært forsikret i selskapet i løpet av de siste tre årene. Det er ingen nedre begrensning på hvor lenge skipet må ha vært forsikret i vedkommende selskap (i løpet av denne treårsperioden) for at informasjon om skipet kan frigis.

Til § 72 Ikrafttredelse

Bestemmelsen fastsetter at loven gjelder fra det tidspunkt Kongen bestemmer.

Bestemmelsen gir Kongen mulighet til å iverksette deler av loven før andre deler av den, dersom det er behov for det. Av hensyn til sikkerheten til sjøs bør loven settes i verk så raskt som mulig.

Annet ledd første punktum er inntatt for å sørge for samtid ikrafttreden mellom endringene som foreslås i sjølovens § 475 og endringene i sjøloven som er gjort gjennom lov 7. januar 2005 nr. 2. Annet ledd annet punktum er inntatt på bakgrunn av at sjøfartsinspektørene til dels har sine politi- og påtalemessige oppgaver fastsatt i sjødyktighetsloven. I forbindelse med opprettelse av en felles havarikommisjon ved endring i sjøloven, jf. lov 7. januar 2005 nr. 2, ble bl.a. de nevnte bestemmelser i tredje ledd opphevet. Endringene er imidlertid ikke trådt i kraft, og vil neppe tre i kraft før skipssikkerhetsloven trer i kraft. De må derfor bestå inntil nevnte lov trer i kraft.

Til § 73 Overgangsbestemmelser

Før loven kan settes i kraft vil det være nødvendig med en gjennomgang av det eksisterende forskriftsverk, for å tilpasse disse til den ny skipssikkerhetslov. Det er også mulig at enkelte forskrifter kan bestå med hjemmel i lover som oppheves eller endres, og det fremmes derfor forslag om at Kongen kan bestemme at forskrifter gitt i medhold av lover som oppheves kan opprettholdes inntil videre dersom gjennomgangen av forskriftsverket tilsier det.