3 Sjøulykker og tilsyn
3.1 Den norske flåten og sysselsatte på norske skip
3.1.1 De norske skipsregistrene
Det er to skipsregistre i Norge, NOR og NIS. NOR står for norsk ordinært skipsregister, og er det opprinnelige norske registeret. Ofte benevnes registeret bare som skipsregisteret, navnet NOR kom først i 1988. NOR registeret ble frem til 1992 administrert av domstolene, men ble fra 1992 administrert av et felles offentlig organ, Skipsregistrene. Sjølovens kapittel 2 gir nærmere regler om NOR-registeret. Sjøloven § 11 annet ledd første punktum fastslår at ethvert norsk skip med største lengde 15 meter eller mer, skal innføres i skipsregisteret eller i norsk internasjonalt skipsregister, NIS. Sistnevnte ble etablert ved lov 12. juni 1987 nr. 48. Registeret tar sikte på skip i utenriks fart, og ble opprettet med det formål å etablere et internasjonalt norsk kvalitetsregister, som dermed kunne demme opp for den stadig økende utflaggingen av norske skip. Dette oppnås særlig gjennom adgang til å benytte utenlandske sjøfolk på nasjonale vilkår. Ved å beholde norske skip under norsk flagg, ville samtidig hele det norske maritime miljø bli styrket.
3.1.2 Sammensetning av den norske flåten
Størstedelen av den norske flåten målt i tonnasje består av større skip som seiler i internasjonal fart, og som dermed er underlagt internasjonale regler og bestemmelser.
Ved utgangen av 2004 var det 1436 kontrollpliktige norskregistrerte lasteskip (dvs. underlagt kontroll etter sjødyktighetsloven), hvorav 675 var registrert i NIS. Videre var det 773 norskregistrerte passasjerskip, hvorav 8 registrert i NIS, og 8 flyttbare innretninger. Norskregistrerte kontrollpliktige fiskefartøy utgjorde 1589.
Pr. 1. januar 2005 var det registrert 692 skip i NIS og 697 norskeide skip under utenlandsk flagg. Av de 692 registrerte skipene i NIS, var 56 helt utenlandsk eid. Flesteparten av de norske skipene var såkalte andre tørrlastskip (200), deretter kjemikalietankskip (137), så bulkskip (89), offshore serviceskip (85), gasstankskip (77), andre oljetankskip (61), kombinasjonsskip (22), passasjerferger (11) og bøyelastere/lagerskip (10).
I NOR var det pr. 31. desember 2004 registrert 12542 skip. En stor andel av disse fartøyene er fiskefartøy under 50 bruttotonn og fritidsbåter under 15 meter. 11743 fartøy er i gruppen 0-499,9 bruttotonn. 225 av skipene i NOR seiler i utenriksfart. Av disse er det flest offshore serviceskip (142), deretter andre tørrlastskip (45), så bøyelastere/lagerskip (20), passasjerferger (14) og noen kjemikalietankskip og andre oljetankskip (4). Antall kontrollpliktige (sertifiserte) skip i norsk register er 3806, inkludert fiske- og fangstfartøy mellom 10,67 og 15 meter.
Antallet skip i norsk utenriksflåte, dvs. skip i NIS og skip i NOR som seiler utenriks, har de siste ti årene holdt seg relativt stabilt. Riktignok har det vært en liten nedgang i antall skip i NOR (225 registrert pr. 1. januar 2005, mens 283 var registrert i «toppåret» 2000) og skip med norsk flagg i NIS (692 var registrert pr. 1. januar 2005, mens 775 var registrert i 2002), men den er ikke veldig stor, antallet har ligget jevnt på ca. 700 skip de siste fem årene. Tallene for de første månedene i 2005 viser imidlertid at ca. 40 skip er flagget ut fra NIS (ca. 5 % av NIS flåten).
Når det gjelder antall fiskefartøy, var det i 2004 registrert 8114 fiskefartøy. Av disse var totalt 6225 ikke underlagt kontrollplikt. 7230 fiskefartøyer var under 15 meter. Den norske havfiskeflåten består av ca 330 fartøy.
3.1.3 Offshore
Per 31. desember 2004 var det registrert 8 norske flyttbare innretninger, samt 15 innretninger og fartøy under «Letter of Compliance» (LOC). «Letter of Compliance» er en erklæring som utstedes av Sjøfartsdirektoratet til utenlandske flyttbare innretninger som skal operere på norsk sokkel. LOC er ikke et offentlig sertifikat, men en form for samsvarserklæring på at slike innretninger oppfyller krav gitt i eller i medhold av Sjødyktighetsloven.
3.1.4 Sysselsatte på norske skip og flyttbare innretninger
I 2004 var det registrert totalt 11880 nordmenn på norske skip og flyttbare innretninger. Av disse arbeidet 10770 på skip, mens 1110 arbeidet på innretningene. Sysselsatte utlendinger på norske skip var i 2004 registrert til 21370. På NIS-skipene alene var det registrert totalt 24520 sysselsatte, hvorav nordmenn utgjorde 3595 eller bare 14,7 %. Av de 20925 utenlandske arbeidstakerne var ca. 42 % fra Filippinene, 11 % fra Polen, 10 % fra India og ca. 4 % fra henholdsvis Russland og Storbritannia, mens 3 % kom fra henholdsvis Latvia og Kina. På norske rigger var det registrert 2590 utenlandske arbeidere.
I 2004 hadde 12677 personer fiske som hovedyrke og 29009 fiske som bijyrke.
Tallet på sysselsatte på norske skip og flyttbare innretninger har gått jevnt nedover. I 2000 arbeidet det totalt 14700 nordmenn om bord, mens det altså i 2004 var nede i 11880. For utenlandske arbeidere er kurven den samme; 26660 utlendinger var registrert på norske skip og innretninger i 2000, mens tilsvarende tall i 2004 var 21370.
3.2 Sjøulykker med norske skip
3.2.1 Innledning
Sjødyktighetsloven § 15 annet ledd fastsetter at Sjøfartsdirektoratet skal besørge utarbeidet en statistisk oversikt over de i det forløpne år inntrufne forlis og havarier som norske skip har vært utsatt for. Statistikken utarbeides på bakgrunn av innrapporterte ulykkeshendelser fra sjøfartsinspektørene, jf. forskrift 2. april 1987 nr. 231 om rapportering av hendelser til sjøs.
Sjøfartsdirektoratet registrerer sjøulykker i en databank kalt DAMA (DAtabank for sikring av MAritime operasjoner). Melding om personskader i forbindelse med sjøulykker samt alle øvrige arbeidsulykker som har voldt døden eller betydelig skade, skal også sendes til Sjøfartsdirektoratet, jf. forskrift 1. januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for arbeidstakere på skip § 2-8. Disse registreres i en egen database, PUS, (PersonUlykke Systemet). Omkomne i fritidsbåtulykker registreres hos Sjøfartsdirektoratet på bakgrunn av rapport fra politidistriktene.
Etter lovendring 7. januar 2005 nr. 2 pålegger Sjøloven § 475 første ledd første punktum pålegger skipsføreren eller rederiet å gi undersøkelsesmyndigheten, nærmeste politimyndighet eller Hovedredningssentralen melding om sjøulykke. Slik melding skal også gis når skipet har grunnstøtt eller har støtt sammen med et annet skip, jf. § 475 første ledd tredje punktum. Melding skal for øvrig gis ved havari på annen måte eller ved fare for forurensing. Bestemmelsen er ennå ikke trådt i kraft.
3.2.2 Sjøulykker med lasteskip
For 2004 var det pr. 15. juni 2005 registrert 81 sjøulykker med lasteskip i Sjøfartsdirektoratets sjøulykkesdatabase DAMA (79 ble registrert i 2003). Geografisk fordelt skjedde 47 av sjøulykkene ved norskekysten. 13 av disse ulykkene var med utenlandskregistrerte skip. De øvrige 34 registrerte sjøulykkene gjaldt norskregistrerte skip i utlandet. Av sjøulykkene var det seks forlis, hvorav forliset med det utenlandske skipet «Rocknes», var det mest alvorlige. De fem andre skipene som forliste var mindre norskregistrerte fartøy, hvorav bare to var sertifiseringspliktige, dvs. på minst 50 bruttotonn. De utløsende årsakene for sjøulykkene med lasteskip var i hovedsak navigasjonsrelaterte. 24 % skyldtes grunnstøting og 15 % skyldtes kollisjon. Deretter kom såkalte «operative hendelser» som personskade med 19 %, forurensning med 9 % og maskinhavari med 7 %.
Antall sjøulykker med lasteskip viser en positiv utvikling, med nedgang både i antall forlis og i alvorlige ulykker. Dette gjelder både for skip registrert i NIS og i NOR. Ulykker med mindre konsekvenser rapporteres imidlertid i varierende grad.
3.2.3 Sjøulykker med passasjerskip
Pr. 15. juni 2005 hadde Sjøfartsdirektoratet mottatt 56 rapporter om sjøulykke med passasjerskip for 2004 fra sjøfartsinspektørene. 36 av skipene var registrert i NOR, én norsk eid RoPax ferge var registrert i Bermuda. Grunnstøting var den vanligste årsaken for ulykkene; 15 av rapportene gjaldt grunnstøting. For riksvegfergene var støt i kaianlegg den vanligste årsaken. Med store passasjerskip, dvs. over 7000 bruttotonn, var det i 2004 bare to ulykkeshendelser; brann på passasjerlugar og en grunnstøting.
Ingen passasjerskip forliste i 2004. Dette er fjerde året på rad uten tap av fartøy, hvilket kunne indikere en lovende utvikling. Antall ulykker som førte til at passasjerskipet ikke lenger var sjødyktig, var imidlertid bare noe under gjennomsnittet for lasteskipene i NOR og betraktelig høyere enn for de store lasteskipene i NIS-flåten.
3.2.4 Sjøulykker med fiskefartøy
Pr. 15. juni 2005 hadde Sjøfartsdirektoratet mottatt 56 rapporter om sjøulykker med fiskefartøy for 2004. 14 av disse var med fartøy under 10,67 meter. De fleste ulykkene med fiskefartøy skyldtes grunnstøtinger. De andre hovedårsakene til ulykkene var kollisjon og brann i maskin.
Utviklingen innen ulykker med fiskefartøy er positiv for de større fartøyene. Når det gjelder mindre fartøy, er utviklingen ikke like positiv. Av rapporterte forlis i 2004 (totalt tolv) var seks med fartøy under 10,67 meter. Risikoen forbundet med utøvelsen av fiske er fortsatt høy.
Det bemerkes at det er stort sprik i ulike statistikker angående sjøulykker med fiskefartøy, og det har vært hevdet fra både forsikringssiden og forskningssiden at de ovennevnte tallene ikke er representative. Som eksempel nevnes at sjøforsikringsselskapene registrerte 1582 dekningsmessige skader på 6341 forsikrede fiskefartøy i 2004.
3.2.5 Sjøulykker på flyttbare innretninger i 2004
I 2004 ble det ikke rapportert om alvorlige sjøulykker på flyttbare innretninger. En innretning ble pårent av et forsyningsfartøy slik at det fikk hull i skroget over vannlinjen, men ingen kritisk situasjon eller personskade oppstod. En annen innretning fikk en bulk i skutesiden etter at et forsyningsskip mistet styringen under en laste-/losseoperasjon.
3.2.6 Nærmere om årsakene til sjøulykkene
Årsakene som er nevnt i avsnittene over, er bare de utløsende årsakene til sjøulykkene. En ulykke har som oftest flere årsaker. En hyppig årsak til navigasjonsulykker, som utgjør majoriteten av alle sjøulykker, er utmattelse og tretthet («fatigue») blant dem som arbeider om bord. Spesielt utsatt er fartøy som bare er bemannet med to navigatører. Her kan problemer knyttet til utmattelse og tretthet være akutte. Undersøkelser foretatt i fellesskap mellom de nordiske landende og av MAIB, Maritime Accident Investigation Branch, i England, har avdekket at tretthet gir en sterkt forhøyet risiko for ulykker.
En annen årsak til ulykker er såkalt individuell menneskelig svikt, bl.a. svikt i kompetanse knyttet til STCW-konvensjonen (Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping). Den menneskelige svikten er ofte en følge av manglende etterlevelse av regler og prosedyrer. Sviktende organisasjon i forhold til rederiers og skipets sikkerhetsstyringssystem (ISM-koden), er også en årsak til ulykker. Korrekt planlegging og godt vakthold om bord skal også forebygge ulykker.
3.2.7 Personulykker på norske fartøy
I 2004 var det pr. 15. juni 2005 registrert 868 arbeidsrelaterte personskader på norske fartøy i innenriks- og utenriksfart. Totalt elleve personer omkom. I tillegg forliste ett utenlandsk registrert skip på norskekysten, hvor 18 personer omkom (Rocknes). I 2003 ble det innrapportert 796 arbeidsrelaterte personskader, hvorav ti personer omkom. Av totalt 868 arbeidsrelaterte personskader, var 237 innrapportert for fiskeflåten. Fire av de totalt elleve omkomne i 2004 var i fiskeflåten. For 2003 var tilsvarende tall for fiskeflåten 279 personskader. Totalt sett synes det å være en viss nedgang i antall personulykker på norske fartøy. Det bemerkes at det kan knyttes tvil til hvor representative tallene for fiskeflåten er, underrapportering er her et vanlig problem.
3.2.8 Fritidsbåtulykker
Det finnes ingen helhetlig oversikt over personskader i forbindelse med bruk av fritidsbåt, bare over antall omkomne i slike ulykker. I 2004 omkom 51 personer i ulykker med fritidsbåt. Dette er det høyeste antall omkomne på over ti år. Av de som omkom var 47 menn over 17 år, én kvinne og tre barn. 18 av de omkomne hadde alkohol i blodet. Ni av de omkomne brukte flyteplagg. Fall over bord var den årsaksfaktoren som medførte flest omkomne (24). 19 av de omkomne var om bord i en åpen motorbåt. Gjennomsnittet for perioden 1994-2003 er 36 omkomne pr. år.
3.2.9 Forurensning som følge av sjøulykker
I 2004 ble totalt ti miljørelaterte hendelser etterforsket av sjøfartsinspektørene. Av disse var bare tre direkte som følge av en sjøulykke. De resterende ble etterforsket på bakgrunn av meldinger om utslipp etc. Mørketallene på dette området er trolig store. Når det gjelder utslipp for øvrig, ble det i perioden 1994-2003 registrert 896 utslipp fra skip, hvorav de fleste var utslipp av olje.
3.3 Generell ulykkesstatistikk
Skipssikkerhetslovutvalget har i sin utredning forsøkt å få til en sammenstilling av ulykkesstatistikk innen sjøfart og øvrig transportvirksomhet, for dermed å danne seg et inntrykk av hvordan sjøfartens trafikksikkerhetsrisiko kommer ut i et slikt totalbilde. Det har imidlertid vist seg vanskelig å sammenligne trafikksikkerhetsrisiko på tvers av transportgrener. Fordi man ofte må basere seg på historiske ulykkestall, kan resultatene gi et skjevt bilde av dagens virkelighet. I tillegg kommer transportgrenenes ulike natur og tradisjoner samt ulikheter og usikkerhet knyttet til definisjoner og trafikkarbeid/-volum. Utvalget peker også på risikoen for at man ved en slik sammenligning vil kunne komme frem til et ønsket resultat, avhengig av hvilke kriterier som legges til grunn for sammenligningen, for eksempel antall transporterte km, volum, vekt, eksponeringsgrad (trafikktetthet), antall personer eksponert osv.
For Norges del foreligger ingen offisiell sammenlignbar statistikk for transportulykker. Tall fra EU gir imidlertid en viss indikasjon på trafikksikkerhetsrisiko innen ulike transportområder. Her er antall dødsfall pr. millioner personkilometer lagt til grunn for en historisk sammenligning av trafikksikkerhetsrisiko. Veitransport kommer desidert dårligst ut, men også sjøfart har en betydelig høyere ulykkesrisiko enn lufttransport og jernbane. Undersøkelser fra Storbritannia viser på den annen side at sjøfart kommer godt ut sammenlignet med veitransport, lufttransport og jernbane.
Når det spesielt gjelder antall omkomne i Norge innen ulike transportgrener, ligger gjennomsnittlig antall omkomne innen norsk ervervsmessig sjøfart historisk atskillig høyere enn tilsvarende tall for jernbane- og lufttransport. I perioden 1970-2003 omkom i alt 3033 mennesker innen sjøfartsområdet, hvorav 2174 personer døde i ulykker med fritidsbåt. Det var følgelig 859 dødsfall innen ervervsmessig sjøfart i denne perioden. Det er da tatt med at 158 omkom som følge av brannen om bord i Scandinavian Star, som ikke var norsk registrert. (I tillegg kommer Alexander Kielland ulykken i 1980 med 123 omkomne som ikke var en ulykke i transportvirksomhet.) Både antall ulykker og antall omkomne viser imidlertid en synkende tendens de siste tiårene, på tross av at trafikkarbeidet/-volumet har økt i samme periode.
3.4 Sjøfartsdirektoratet som tilsynsorgan
Det daværende Handelsdepartementet opprettet i 1903 et eget sjøfartskontor ledet av en sjøfartsdirektør for å administrere arbeidet med sjødyktighetsloven. Sjøfartskontoret er senere blitt til Sjøfartsdirektoratet. Sjøfartsdirektoratets overordnede mål er å oppnå høy sikkerhet for liv, helse, fartøy og miljø.
Sjøfartsdirektoratet er forvaltnings- og myndighetsorgan for arbeidet med sikkerhet til sjøs og er delegert myndighet fra Nærings- og handelsdepartementet. I saker som gjelder forurensning og vern av det marine miljø, er direktoratet delegert myndighet fra Miljøverndepartementet. Tilsynsansvaret for fritidsfartøyer er lagt til Sjøfartsdirektoratet som er underlagt Nærings- og handelsdepartementet og Miljøverndepartementet som forvaltningsmyndighet i disse spørsmålene.
Sjøfartsdirektoratet er med hjemmel i sjødyktighetsloven tildelt tilsynsansvar, jf. bl.a. §§ 3, 4 og 10. Direktoratet ledes av sjøfartsdirektøren med en stab som har det overordnede ansvaret for juridisk forvaltning, kvalitetssikring, arbeidet knyttet til EU og IMO og for informasjonsarbeidet. Assisterende sjøfartsdirektør har ansvar for det operative og strategiske arbeidet som utføres i sjømannsavdelingen og de fire fartøysavdelingene; fiskefartøy, lasteskip, offshore og passasjerskip. For øvrig består direktoratet av en inspeksjonsavdeling, med tilhørende stasjoner langs kysten, og en administrasjonsavdeling. Sjøfartsinspektørene er per i dag underlagt Sjøfartsdirektoratet rent administrativt, men skal i henhold til Ot.prp. nr 78 (2003-2004) underlegges påtalemyndigheten.
Sjøfartsdirektoratets kontroll består både av direkte og overordnet kontroll. De senere årene har Sjøfartsdirektoratet hatt en strategisk målsetting om å vri tilsynet mot en mer overordnet kontroll, noe som er nedfelt i Sjøfartsdirektoratets strategiplan og kommet til utrykk i departementets tildelingsbrev de senere år. Direkte kontroll vil si at Sjøfartsdirektoratet selv godkjenner konstruksjon, herunder kontrollerer tegninger, foretar besiktelser og inspeksjoner, utsteder og fornyer sertifikater, etc.
I uttrykket overordnet kontroll ligger helhetsvurderinger av tiltakenes samlede effekt på om ønsket nivå blir oppnådd, om tiltakene er hensiktsmessige og om sikkerhetsmessige forhold blir bedret totalt sett. Revisjonsarbeid og kontroll av den som har fått overlatt tilsyn til seg faller også inn under begrepet overordnet kontroll. Denne type overordnet kontroll tar sikte på å forvisse seg om at de systemer og arbeidsformer som nyttes fungerer som forutsatt og fører til tilsiktede resultater. Den overordnede kontrollen av klassifikasjonsselskapene er i tråd med internasjonalt anerkjente metoder består hovedsakelig av systemrevisjon, vertikalrevisjon og uanmeldte tilsyn.
Sjøfartsdirektoratets tilsynsvirksomhet med norske skip og flyttbare innretninger består av ulike elementer, som godkjennelse av konstruksjonen, kontroll av tegninger og beregninger, inspeksjoner i byggeperioden (byggetilsyn), periodiske inspeksjoner av seilende skip, uanmeldte inspeksjoner, samt revisjoner av sikkerhetsstyringssystem på skip, flyttbare innretninger og rederienes driftsorganisasjon på land. Kontrollen av dokumentasjon utføres i hovedsak av personell på hovedkontoret, og inspeksjonene i det alt vesentlige av Sjøfartsdirektoratets 19 stasjoner, mens revisjonene utføres med personell fra både stasjonene, fartøysavdelingene og sjømannsavdelingen. En stor del av arbeidet med tilsyn av skip for øvrig er delegert til klassifikasjonsselskapene. På et avgrenset område er kontrollen også overlatt til godkjente kontrollforetak, se nærmere punkt 3.6
Stasjonene foretar også inspeksjoner på fremmede skip som anløper norske havner i form av havnestatskontroll og vertstatskontroll. Tilsyn med utenlandske flyttbare innretninger på norsk sokkel for utstedelse av «Letter of Compliance» utføres i samarbeid mellom offshoreavdelingen og inspektører fra stasjonene.
Sjøfartsdirektoratet foretar også revisjoner og stikkprøvebaserte kontroller rettet mot de anerkjente klassifikasjonsselskapene, godkjente kontrollforetak, godkjente radioforetak og andre som utøver tilsynsoppgaver på vegne av Sjøfartsdirektoratet eller ved særskilt godkjennelse.
Sertifisering av norsk maritimt personell etter forutgående kontroll av dokumentasjon og kontroll med kvalifikasjonene til de utlendinger som skal tjenestegjøre i sertifikatpliktige stillinger på norske skip, foretas av Sjøfartsdirektoratet. Det er satt internasjonale krav til sjøfolks kvalifikasjoner og til kvalitetssikring av maritime utdannelsesinstitusjoner gjennom STCW-konvensjonen. Sjøfolks helsemessige skikkethet til tjeneste på norske fartøy kontrolleres av godkjente sjømannsleger i inn- og utland. Direktoratet har også det overordnede ansvar for kontroll av maritim tjeneste. Sjøfartsdirektoratet fører også tilsyn med at regelverket tilknyttet sjøfolks arbeids- og levevilkår følges i henhold til ILO konvensjon nr. 178.
3.5 Klassifikasjonsselskaper som tilsynsorgan
Nærings- og handelsdepartementet har inngått avtaler om delegering av tilsynsmyndighet med fem klassifikasjonsselskaper: Det Norske Veritas (DNV), Lloyd’s Register (LR), Bureau Veritas (BV), Germanischer Lloyd (GL) og American Bureau of Shipping (ABS). For kontroll av flyttbare innretninger, har departementet inngått avtaler om delegering av tilsynsmyndighet med DNV og LR.
Delegasjon til klassifikasjonsselskapene må ses i lys av den historiske utviklingen, hvor det var disse selskapene som var først ute med kontroll av skip. Lloyds Register (LR) var det første klassifikasjonsselskap og ble grunnlagt i 1760. Selskapet ble dannet av ulike kundegrupper i den maritime næringen som på en tid med mange skipsforlis så behov for en ekstern kontroll av skipssikkerhet, noe som også dannet grunnlag for vurderinger om forsikringsrisiko. Det Norske Veritas (DNV) ble etablert 1864, ca. 40 år før etableringen av Sjøfartsdirektoratet.
Delegasjonen må ses på bakgrunn av at de formål som klassifikasjonsselskapet og statlige sjøfartsmyndigheter skal fylle, i stor utstrekning er sammenfallende. De regler som begge håndhever, henholdsvis klassereglene og offentlige lover og forskrifter, bygger på og utfyller hverandre. Den ekspertise som er nødvendig er også godt representert i klassifikasjonsselskapene. Endelig er deres verdensomspennende besiktelsesnett av kontorer og stedlige representanter allerede på plass, hvilket gjør delegasjon kostnadsbesparende og rasjonell. Når klassifikasjonsselskapene er delegert myndighet, baserer kontrollen seg på det offentlige regelverket til flaggstaten og internasjonale forpliktelser vedkommende flaggstat har ratifisert. Basert på egne klasseregler utfører klassifikasjonsselskapene egne besiktelser om bord på de samme skip, og, med delvis det samme formål. Delegasjonen kan således forhindre dobbeltarbeid.
Omfanget av delegasjon varierer. For NIS-skip er de fleste offentlige tilsynsoppgavene delegert. Det innebærer at klassifikasjonsselskapet er bemyndiget til å utføre alt arbeidet på alle typer skip, også passasjerskip, som er klasset i vedkommende selskap. Dette omfatter samtlige oppgaver innenfor designapprobasjon, besiktelser og sertifikatutstedelser til skip i henhold til norske forskrifter og internasjonale konvensjoner (SOLAS og andre) som Norge har sluttet seg til. Bemanningsoppgave utstedes imidlertid av myndighetene. For NOR-flåten er delegasjonen noe mer begrenset, og omfatter først og fremst kontroll av skrog, maskineri og lastelinje. Delegasjonen gjelder ikke måling, stabilitet, innredning (herunder rømningsveier), broutforming, redningsmidler, radiokommunikasjon, navigasjonshjelpemidler, hindring av forurensing, bemanning og arbeidsforhold. Delegasjonen omfatter for øvrig bare visse besiktelser og utferdigelse av visse sertifikater. Passasjerskip i NOR er ikke delegert til klassifikasjonsselskapene.
I forhold til delegasjon av kontroll med sikkerhets- og antiterrortiltak, jf. ISPS-koden, kan kontrollen med skip delegeres til såkalte Recognized Security Organizations (RSO). ISPS koden og forordning 725/2004/EF gir her anledning til at delegasjon kan gis til organisasjoner som tilfredsstiller nærmere spesifikke krav i ISPS-koden. Norge har for sin del valgt å delegere dette til de fem klassifikasjonsselskapene for både NIS og NOR skip.
Delegasjonen som beskrevet kalles «general authorisation» – generell delegasjon. I tillegg inneholder avtalene mulighet for å tildele «special authorisation». Det kan særlig være aktuelt hvor saken haster og det er vanskelig for Direktoratet å sende ut en inspektør på kort varsel. Oppnevnelser i spesielle tilfeller benyttes stort sett for mindre oppdrag i utlandet.
Endelig inneholder delegeringsavtalene rett for norske myndigheter til å kontrollere klassifikasjonsselskapenes arbeid gjennom revisjoner, herunder besøk ved kontorene og besiktelser av skipene for å fastlegge hvorvidt utført arbeid er i overensstemmelse med delegasjonsavtalen. I denne forbindelse har Sjøfartsdirektoratet rett til fullt innsyn i dokumentasjon og andre relevante forhold.
Det foreligger en utstrakt rapporteringsplikt for klassifikasjonsselskapet i det løpende arbeid.
Som følge av ovennevnte delegasjon utfører de fem klassifikasjonsselskapene det alt vesentlige av det offentlige norske sertifiserings- og tilsynsarbeidet, og særlig for den internasjonalt seilende flåten, i henhold til SOLAS, (herunder ISM-koden og koden for sikkerhets- og terrorberedskap - ISPS), MARPOL, lastelinjekonvensjonen, skipsmålingskonvensjonen, konvensjonen for forebyggelse av sammenstøt på sjøen (COLREG/sjøveisreglene), ILO-konvensjoner, konvensjonen for dykkersystemer, etc.
Tilsynet med ca. 700 norske skip er tilnærmet fullstendig delegert til klassifikasjonsselskapene i dag (ca. 650 i NIS og 50 i NOR). Den overveiende delen av flåten, regnet i antall skip, er imidlertid ikke delegert. Av ca. 3800 kontrollpliktige skip er ca. 2600 skip ikke omfattet av noen form for delegering, eller svært begrenset delegering (lastelinje og internasjonalt sertifikat for hindring av oljeforurensning). Hovedtyngden av tilsynsarbeidet for disse skipene er her lagt til Sjøfartsdirektoratet.
For verdensflåten i internasjonal sjøtransport sett under ett er det meste av tilsynsarbeidet delegert til klassifikasjonsselskaper. En stadig økende del av verdensflåten er registrert i flaggstater hvor ikke sjøfartsmyndigheter selv utfører tilsyn.
3.6 Godkjente private foretak som tilsynsorgan
På et avgrenset område føres tilsyn av godkjente kontrollforetak. Det er periodisk kontroll av fiske- og fangstfartøy mellom 10,67 og 15 meter største lengde som siden 2001 har vært lagt til de godkjente kontrollforetakene. Våren 2005 var ca. ti foretak godkjent av Sjøfartsdirektoratet til å utføre kontrollfunksjoner. Foretakene er i hovedsak mekaniske verksteder som utfører tilsynsoppgaver i tillegg. For å få status som godkjent kontrollforetak, må foretakene ha innført et tilfredsstillende kvalitetssystem. Dette systemet blir kontrollert av Sjøfartsdirektoratet via revisjoner.
Forskrift 3. oktober 2000 nr. 985 om kontroll av fiske- og fangstfartøy fra 10,67 til 15 meter største lengde fastsetter i § 7 at alle nye fiske- og fangstfartøy og slike fartøy som ikke har vært fremstilt for fullstendig eller periodisk forenklet kontroll i løpet av de siste 30 månedene, skal underkastes fullstendig kontroll ved godkjent kontrollforetak. Kontrollen med fiske- og fangstfartøyer har blitt langt mer effektiv etter at fartøyeierne ble pålagt å fremstille fartøyene for kontroll ved godkjente foretak. Totalt ble 80 % av fiske- og fangstfartøyene kontrollert av godkjente kontrollforetak i 2004 mot 73 % i 2003 og 31 % i 2002. Dekningsgraden langs kysten har dermed blitt bedre, men det er fremdeles deler av kysten som ikke dekkes av kontrollforetak. I dag er det ca. 660 fartøy med gyldig fartøysinstruks, dvs. instruks utstedt av godkjent kontrollforetak. Selv om kontrollen er lagt til godkjente kontrollforetak, kan Sjøfartsdirektoratet når som helst foreta selvstendig kontroll av fartøyene. Dette skyldes at foretakene ikke har fått delegert offentlig myndighet, og dermed ikke utfører en myndighetskontroll.
For laste- og losseutstyr, eksempelvis kraner om bord på skip, er tilsynet også lagt til private. Her er det særskilt oppnevnte sakkyndige personer som står for kontrollen.