7 Lovens virkeområde

7.1 Lovens saklige virkeområde

7.1.1 Gjeldende rett

Lovens § 1 gjelder det saklige virkeområdet. I utgangspunktet skal norske skip på 50 tonn og over underkastes kontroll med alle forhold som er av betydning for skipets sjødyktighet, jf. § 1 første ledd. Lovens anvendelse er således knyttet til lovens kontrollplikt.

Imidlertid blir bestemmelsen både presisert og begrenset i annet ledd. For det første fastsettes at skip på mellom 15 meter og 50 tonn skal bygges etter Skipskontrollens regler, dvs. regler gitt av Sjøfartsdirektoratet, jf. annet ledd første punktum. (Skip på 15 meter eller større vil også ha oppgitt tonnasje i skipsmålingsdokumenter. Etter konverteringsreglene i forskriftsverket tilsvarer 15 meter en bruttotonnasje på 25.)

For det andre fastsetter annet ledd annet punktum at lovens § 35 nr. 2 får anvendelse på skip mellom 15 meter og 50 tonn som kjøpes inn fra utlandet. For det tredje vil lovens § 12 nr. 2 og 3 og kapittel 4 komme til anvendelse på skip uansett størrelse når skipet brukes i næring eller det plikter å ha fartstillatelse eller annet sertifikat etter bestemmelser gitt i eller i medhold av sjødyktighetsloven, jf. annet ledd tredje punktum. Annet ledd tredje punktum ble tilføyd ved lov 25. mai 1984 nr. 31 for å gi klar hjemmel til å foreta uanmeldte tilsynsbesøk på skip som er under den generelle grensen for periodisk kontroll (50 bruttotonn).

Tredje ledd nr. 1 fastsetter at Kongen, i den utstrekning det anses påkrevd, kan gi forskrifter om at loven også skal gis anvendelse på skip av mindre tonnasje enn nevnt i første ledd, dvs. under 50 tonn. Dette er gjort ved flere forskrifter.

Etter tredje ledd nr. 2 kan Kongen, i den utstrekning det anses påkrevd, gi loven anvendelse på «boreplattformer og andre flyttbare innretninger for undersøkelse etter, utnyttelse, lagring eller transport av undersjøiske naturforekomster, samt flyttbare innretninger til hjelp for slik virksomhet». For miljøspørsmål er bestemmelsen ytterligere presisert i § 111. Siden 1998 har det fra myndighetssiden vært lagt til grunn at de maritime funksjonene til disse innretningene, dvs. krav som er nødvendig for å ivareta sikkerheten, skal reguleres av det maritime regelverket, mens de petroleumsrettede funksjonene skal reguleres av petroleumsregelverket. Det er gitt en rekke forskrifter som gir sjødyktighetsloven anvendelse på flyttbare innretninger, og i disse er Sjøfartsdirektoratet bemyndiget til å utføre kontroll med innretningenes sjødyktighet. Forskriftene gjelder alle norskregistrerte flyttbare innretninger uansett hvor de befinner seg.

Etter tredje ledd nr. 3 kan Kongen gi loven anvendelse på «flytekran, flytedokk, mudderapparat og andre flytende innretninger». Dette har Sjøfartsdirektoratet gjort i en viss utstrekning. Flytekran og mudderapparat er stort sett under forflytning på samme måte som skip, og har da sertifikater for lasteskip. Flytedokker er imidlertid bare sertifisert dersom de forflyttes, noe som skjer sjelden.

I tillegg fastsetter sjødyktighetsloven § 94 at alle passasjerskip som fører mer enn 12 passasjerer omfattes av loven og er kontrollpliktige. Dette gjelder også for passasjerskip som fører 1 voksen eller flere for hver 25 tonnasjeenheter, jf. § 94 annet ledd.

Forsvarets skip er ikke omfattet av loven, jf. sjødyktighetslovens § 108.

7.1.2 Skipssikkerhetslovutvalgets forslag

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår en del prinsipielle endringer i forhold til sjødyktighetslovens virkeområde, bl.a. en tydeligere sondring mellom saklig og geografisk virkeområde. Utvalget foreslår at loven i utgangspunktet bør ha en bred innfallsvinkel, men at det gis adgang til å gi unntak for spesielle kategorier av skip slik at særlige regler kan utvikles gjennom forskriftsverket, tilpasset de behov ulike typer skip har.

I forhold til norske skip, uansett hvor de befinner seg, foreslår utvalget at alle skip bør omfattes av loven. Forsvarets skip vil dermed omfattes av loven i utgangspunktet, noe utvalget begrunner med at de bærende hensyn i lovutkastet også vil gjelde Forsvarets skip. For mindre skip til bruk i næringsvirksomhet finner utvalget det naturlig at en ny skipssikkerhetslov i utgangspunktet fullt ut må komme til anvendelse på dem. Utvalget mener det er nødvendig å åpne for at skipssikkerhetsloven må kunne fravikes når det gjelder mindre skip i næringsvirksomhet, eventuelt at det kan gis særregler for slike skip. Forslag til skipssikkerhetslov er først og fremst skrevet med sikte på større skip, og det er ikke gitt at reglene vil passe like godt på alle punkter for de mindre skipene. Utvalget peker også på at det internasjonale regelverket som lovutkastet og de tilhørende forskriftene bygger på, normalt ikke vil få anvendelse på slike mindre skip.

Utvalget er kommet til at skip under 24 meter som brukes utenfor næringsvirksomhet, bør unntas fra reguleringen i en ny skipssikkerhetslov. Det foreslås i stede å foreta endringer i lov 26. juni 1998 nr. 47 om fritids- og småbåter. De foreslåtte endringene i fritids- og småbåtloven er først og fremst gitt for å dekke opp de områder i loven som tidligere var regulert av sjødyktighetsloven og som kom til anvendelse for fartøysgruppen.

I Skipssikkerhetslovutvalgets utredning er virkeområdet for flyttbare innretninger i petroleumsvirksomhet drøftet utførlig. Utvalget foreslår ingen endringer i virkeområdet for flyttbare innretninger. Begrunnelsen til utvalget er først og fremst å finne en god og hensiktsmessig avgrensning av begrepet «flyttbare innretninger til bruk i petroleumsvirksomheten». Her mener utvalget at utgangspunktet må være at begrepet bare vil omfatte innretninger der flytting fra ett område til et annet inngår som et normalt driftskonsept for vedkommende innretning. Skipssikkerhetsloven vil derfor ikke kunne gis anvendelse på innretninger som er prosjektert og bygget med sikte på å anvendes for petroleumsvirksomhet på et bestemt felt, hva enten vedkommende innretning i prinsippet er flyttbar eller ikke. Utvalget har dermed konkludert med at flyttbare innretninger bør omfattes av loven på samme måte som etter sjødyktighetsloven, dvs. kun dersom det eksplisitt er kommet til uttrykk i forskrift.

For flytekran, flytedokk, mudderapparat og lignende flytende innretning foreslår utvalget i all hovedsak en videreføring av gjeldende rett.

7.1.3 Høringsinstansenes syn

Flere høringsinstanser har kommentert lovens saklige virkeområde.

Arbeids- og sosialdepartementet slutter seg til utvalgets konklusjon om virkeområde for flyttbare innretninger. Videre pekes det på at det kan være fritidsbåter under 24 meter som har ansatte om bord, og som ikke vil få et fullgodt vern i forhold til bestemmelser om personlig sikkerhet. På denne bakgrunn foreslås å åpne for at kapittel 4 kan gjelde helt eller delvis for fritidsbåter under 24 meter. Arbeids- og sosialdepartementet foreslår dessuten å presisere at § 2 tredje ledd bokstav a gjelder skip i næringsvirksomhet.

Fiskeri- og kystdepartementet bemerker at Kystverket Rederi har som hovedoppgave å administrere og drive skip som Kystverket benytter til oppsetting og vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner. Fiskeri- og kystdepartementet antar at skip under 24 meter som benyttes til slike oppgaver ikke omfattes av loven, og ber også om en presisering av hva som ligger i begrepet næringsvirksomhet. Fiskeri- og kystdepartementet ber også om at det tas høyde for at loven delvis kan fravikes for fartøy som inngår i den nasjonale oljevernberedskapen.

Fiskeri- og kystdepartementet uttaler videre at dersom Kystverkets personell omfattes av lovutkastet, bes det om at de regler som skal gjelde for mindre skip i næringsvirksomhet utformes på en slik måte at det gjøres en klar avgrensning mot arbeidsmiljøloven. Personell i Kystverket Rederi jobber dels på land og dels til sjøs, og omfattes av arbeidsmiljøloven når de arbeider på land.

Forsvarsdepartementet uttaler følgende om anvendelsen av loven overfor Forsvarets skip:

«Sjøforsvarets virksomhet skiller seg ut fra sivil virksomhet først og fremst med henblikk på hensiktene til fartøyene. Fartøyene er "redskaper" tiltenkt brukt i forhold til militære operasjoner. Operasjoner og oppgaver avstedkommer derfor dimensjonerende krav til materiell og personell som i stor grad er annerledes enn sivil virksomhet.

…...

Imidlertid når man ser bort ifra selve fartøyenes hensikt (militær kontra sivilt) så er militære og sivile fartøyer like fordi de begge er tiltenkt oppgaver i det samme sjøvannselementet. Forsvaret erkjenner derfor at det prinsipielle i lovgivningen i utgangspunktet kan følges fordi det vil gi best skipsikkerhet også for Forsvarets fartøyer (den sivile ekvivalenten).»

Sjøfartsdirektoratet viser til det foreslåtte unntaket for skip under 24 meter i tredje ledd og peker på at det kan være behov for å foreta delvis fritak fra loven med tilhørende forskrifter for fartøy over 24 meter som fører tolv passasjerer eller færre. Videre savner direktoratet en klargjøring av om ekstremsport, når det er næringsvirksomhet, bør falle inn under loven.

Norsk Forening for Sjøfartsmedisin savner for sin del en klarere begrunnelse for hvorfor Forsvarets skip skal omfattes av loven. Foreningen stiller også spørsmålstegn ved behovet for unntaket for skip på elver og innsjøer.

Hurtigbåtenes Rederiforbund påpeker at det er et generelt problem at nytt regelverk, særlig regler initiert fra IMO og EU, ikke er tilpasset mindre fartøy. Forbundet uttaler følgende om Skipssikkerhetslovutvalgets vurderinger knyttet til å fravike loven for mindre skip:

«Nettopp muligheten for fravik og tilpasninger ser HRF som meget viktig og at det som står videre under 6.4.1.2 Mindre skip i næringsvirksomhet blir fulgt opp slik at skipssikkerhetsloven kan tilpasses der dette er nødvendig og formålstjenlig. Flere av disse fartøyene er mer lik fritidsbåter enn større skip.»

7.1.4 Departementets vurdering

Generelt

Departement er enig i Skipssikkerhetslovutvalgets vurdering om at lovens innfallsport bør være bred og favne vidt. Selv om skipstyper, deres konstruksjon, formål, anvendelse og drift kan variere i betydelig utstrekning, vil de hensyn som bærer loven, nemlig hensyn til liv, helse, miljø og materielle verdier, stå like sterkt for alle typer skip. De fleste av lovens bestemmelser er dessuten utformet så generelt at de bør kunne komme til anvendelse for de aller fleste skip uten større praktiske problemer. Departementet er også enig i utvalgets beskrivelse av hva som skal anses som skip, og at loven som sådan ikke har noen nedre grense for å komme til anvendelse. Det er etter departementets syn også klargjørende at lovutkastet ikke benytter ulike måleenheter slik som i sjødyktighetslovens § 1.

Selv om lovens utgangspunkt er at den gjelder alle skip, er det likevel nødvendig å avgrense lovens saklige virkeområde på enkelte punkter. Det er også praktisk viktig å ha tilstrekkelig adgang i loven til å kunne tilpasse forskriftverket de særskilte behov som finnes for visse kategorier skip. Departementet viser til vurderingene som er gjort av Skipssikkerhetslovutvalget m.h.t. muligheten for å fravike loven for visse typer skip i forslagets § 2 tredje ledd, men finner grunn til å presisere enkelte av unntakshjemlene nedenfor.

Reguleringen av flyttbare innretninger og flytende innretninger er drøftet utførlig av Skipssikkerhetslovutvalget, og departementet gir sin tilslutning til de vurderinger som her er gjort.

Lovens anvendelse på fritids- og småbåter

Overfor skip som anvendes utenfor næringsvirksomhet, dvs. fritidsbåter, er departementet enig med utvalget i at fritids- og småbåtloven bør komme til anvendelse for slike når de er under 24 meter. For andre skip under 24 meter kommer skipssikkerhetsloven til anvendelse.

Arbeids- og sosialdepartementet peker på at det kan være fritidsbåter under 24 meter som har ansatte om bord, og som da ikke vil få et fullgodt vern i forhold til bestemmelser om personlig sikkerhet. Nærings- og handelsdepartementet er enig i at fritids- og småbåtloven ikke gir et tilstrekkelig vern for den som har sitt arbeid om bord. Selv om det i praksis vil være et fåtall arbeidstakere dette dreier seg om, bør det være hjemmel i skipssikkerhetsloven til å la deler av den – og da siktes det i første rekke til bestemmelsene om personlig sikkerhet – komme til anvendelse for slike fritidsbåter. Forskriftsfullmakt til dette foreslås inntatt i § 2 annet ledd bokstav c.

Departementet er også enig med Sjøfartsdirektoratet og Hurtigbåtenes Rederiforbund i at det bør være adgang til å unnta eller fravike loven for mindre skip som omfattes av den og skip som fører et begrenset antall passasjerer (inntil 12). For denne type skip vil dessuten det internasjonale regelverket bare i unntakstilfeller komme til anvendelse. Paragraf 2 tredje ledd foreslås endret for å ivareta disse hensynene. Utvalgets utkast til tredje ledd foreslås dessuten oppsplittet i to ledd (tredje og fjerde ledd). Dette for å tydeliggjøre at tredje ledd gjelder unntak fra loven, mens det i fjerde ledd kan foretas fravik fra loven.

Begrepet «næringsvirksomhet»

Departementet gir sin tilslutning til utvalgets vurderinger om hva som skal anses som næringsvirksomhet og viser til utvalgets drøftelse på dette punkt (jf. NOU 2005:14 På rett kjøl, side 103 høyre spalte). På bakgrunn av høringskommentarene vil departementet gi enkelte presiseringer av begrepet.

Skipssikkerhetslovutvalget har drøftet begrepet næringsvirksomhet, uten å ta uttrykkelig stilling til om skip som drives av staten skal anses som næringsvirksomhet. Et naturlig språklig utgangspunkt vil være at statlige skip som drives på ikke-kommersiell basis, ikke omfattes av begrepet næringsvirksomhet. Departementet vil likevel understreke at skipssikkerhetsloven som hovedregel får anvendelse også for slike statlige skip, og at loven ikke stiller som kriterium at et skip skal drives i næringsvirksomhet for å komme til anvendelse. Arbeids- og sosialdepartementets forslag om å presisere at forslagets § 2 tredje ledd bokstav a gjelder skip i næringsvirksomhet, kan på denne bakgrunn ikke tas til følge.

Sjøfartsdirektoratet tar opp spørsmålet om ekstremsport faller inn under lovens virkeområde dersom det utøves som ledd i næringsvirksomhet, og sikter særlig til havrafting. Til dette vil departementet bemerke: Havrafting er en type virksomhet som i mange tilfeller oppfyller kriteriene for å karakteriseres som næringsvirksomhet. At virksomheten har et sportslig preg over seg tilsier ikke i seg selv at slike aktiviteter faller utenfor loven. Departementet slutter seg til Skipssikkerhetslovutvalgets vurdering om at havrafting omfattes av loven dersom den som forestår virksomheten deltar med fører eller mannskap. På den annen side mener departementet at elverafting og lignende aktiviteter på elver og innsjøer ikke bør reguleres av skipssikkerhetsloven.

Etter departementets oppfatning er det et behov for en lovhjemmel for å regulere havrafting og lignende sportspregede aktiviteter som innebærer befordring av personer til sjøs. Selv om de som deltar i slike aktiviteter gjør det med viten og vilje om de risikoer som er forbundet med havrafting, bør det være på plass et regelverk som beskytter liv og helse til de ombordværende. Her ligger etter departementets syn den største utfordringen i å utvikle et overordnet forskriftsverk som er skreddersydd for de særlige behov som ligger i havrafting og lignende aktiviteter.

Lovens anvendelse overfor Forsvarets skip og andre statlige skip

Departementet slutter seg til utvalgets utgangspunkt om at lovens bestemmelser er så fundamentale og prinsipielle for sikker operasjon av ethvert skip, også Forsvarets skip, at loven også bør omfatte slike i prinsippet. Etter departementets oppfatning vil det være mest hensiktsmessig om den nærmere anvendelsen av loven overfor Forsvarets fartøy gis i form av en rammeforskrift. Det vil også være naturlig at Forsvarsdepartementet får fullmakt til å gi nærmere forskrifter, og at disse utformes i samarbeid med Forsvaret selv.

Dessuten ser departementet behov for å kunne foreta nødvendige tilpasninger til loven i forskriftsverket for andre statlige skip enn Forsvarets når de drives utenfor næringsvirksomhet. Internasjonale konvensjoner gjør ofte unntak for denne type skip. I § 2 tredje ledd foreslås derfor inntatt et eget underpunkt om at det i forskrift kan bestemmes at loven helt eller delvis ikke skal gjelde for andre statlige skip enn Forsvarets skip som drives utenfor næringsvirksomhet. Med en slik hjemmel vil det også være adgang til å foreta nødvendige tilpasninger i forhold til arbeidsmiljøloven for bl.a. skip som drives av Kystverket Rederi. For skip som inngår i den nasjonale oljevernberedskapen vil loven dermed etter en konkret vurdering også kunne fravikes på samme grunnlag. Departementet vil likevel understreke at fravik i forskriftsverket for statlige skip bør benyttes med varsomhet slik at sikkerhets- og miljøstandarden for statlige skip ikke reduseres. For fylkeskommunale og kommunale skip kan ikke departementet se at det er hensiktsmessig med en generell unntaksadgang slik som for statlige skip. Enkelte fylkeskommunale skip drives for eksempel i dag i opplæringsøyemed for skoleungdom, og sikkerheten er her ekstra viktig å legge vekt på.

7.2 Lovens geografiske virkeområde

7.2.1 Gjeldende rett

Sjødyktighetsloven § 1 fjerde ledd gir Kongen fullmakt til å bestemme at loven skal gjelde for utenlandske skip og utenlandske innretninger som nevnt i tredje ledd nr. 2 og 3, når disse befinner seg i indre norsk farvann. Det samme gjelder når disse befinner seg på norsk sjøterritorium eller på norsk del av kontinentalsokkelen, i Svalbards indre farvann og territorialfarvann, eller i Norges økonomiske sone, med mindre annet følger av regler som er anerkjent i folkeretten eller av overenskomst med fremmed stat. Fullmakten er delegert til Nærings- og handelsdepartementet og Miljøverndepartementet som har delegert fullmakt videre til Sjøfartsdirektoratet. Sjøfartsdirektoratet har gjort deler av forskriftsverket gjeldende for utenlandske skip og flyttbare innretninger. Det er først og fremst regler knyttet til kontroll av fremmede skip som anløper norsk havn, som er regulert av forskriftsverket. I tillegg er en del miljøbestemmelser gjort gjeldende for utenlandske skip og flyttbare innretninger. Henvisningen til Svalbard ble tatt inn i loven i forbindelse med vedtakelsen av lov 15. juni 2001 nr. 79 (svalbardmiljøloven). Beslutningen om å gjøre loven gjeldende i Svalbards indre farvann og territorialfarvann etter § 1 fjerde ledd anses ikke å omfattes av den tidligere delegasjonen, og skal derfor fattes av Kongen. Utenlandske skip omfattes således av forskrifter gitt i medhold av sjødyktighetsloven bare dersom dette står uttrykkelig i virkeområdet.

7.2.2 Skipssikkerhetslovutvalgets forslag

Utvalget foreslår å presisere at loven gis anvendelse for norske skip uansett hvor de befinner seg, Overfor utenlandske skip foreslår utvalget at loven som hovedregel bør omfatte disse når de befinner seg innenfor lovens geografiske virkeområde, dvs. innenfor Norges territorialfarvann, i Norges økonomiske sone og på norsk kontinentalsokkel. Dette først og fremst for å markere Norges rolle som kyststat. Med dette foreslår utvalget å «speilvende» dagens virkeområde i sjødyktighetsloven slik at forskriftsverket uttrykkelig må unnta utenlandske skip for at loven ikke skal få anvendelse for dem. Forslaget innebærer også at loven vil få anvendelse på utenlandske skip innenfor Norges territorialfarvann ved Svalbard og Jan Mayen, jf. punkt 7.3 nedenfor.

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår også at det inntas en hjemmel for å gi loven anvendelse for utenlandske skip på det åpne hav eller i andre lands sjøterritorier.

7.2.3 Høringsinstansenes syn

En rekke høringsinstanser har kommentert lovens geografiske virkeområde.

Fiskeri- og kystdepartementet, Forsvarsdepartementet og Utenriksdepartementet, Høgskolen i Vestfold, Rederienes Landsforening, Sjøassurandørernes Centralforening (CEFOR), gir sin tilslutning til at loven som utgangspunkt gis anvendelse for utenlandske skip.

Fiskeri- og kystdepartementet uttaler følgende om forslaget om å gi loven anvendelse for utenlandske skip:

«Dette gir i forhold til dagens sjødyktighetslov en klarere markering av Norges interesse som kyststat i forhold til utenlandske skip som trafikkerer våre kystnære farvann.»

Forsvarsdepartementet uttaler:

«Vi er også enig i utvalgets vurdering av behovet for å markere Norges interesser som kyststat ved at utenlandske skip som trafikkerer våre kystnære områder, holder en sikkerhetsmessig standard i tråd med hva som kreves av norske skip i henhold til aksepterte internasjonalestandarder.»

Utenriksdepartementet uttaler:

«Utenriksdepartementet støtter utvalgets forslag om å speilvende det prinsippet som gjelder i dagens sjødyktighetslov slik at den nye skipssikkerhetsloven gis direkte anvendelse på utenlandske skip. Denne direkte anvendelsen må imidlertid, som utvalget legger opp til, bero på hvor det utenlandske skipet geografisk befinner seg og gjelde med de begrensninger som ellers følger av folkeretten.»

Høgskolen i Vestfold fremhever behovet for å la loven gjelde for utenlandske skip i norsk territorialfarvann, norsk økonomisk sone og på norsk kontinentalsokkel og uttaler videre:

«Dersom forventningen om raskt økende aktivitet på russisk og norsk sokkel i Barentshavet slår til, vil det også føre til en markant økning i skipstrafikken. I et sikkerhetsperspektiv er det vesentlig at norske myndigheter gis anledning til å iverksette nødvendige kontrolltiltak overfor norske så vel som utenlandske fartøy.»

Nordisk Skipsrederforening inntar en noe mer skeptisk holdning og uttaler at mange av lovens bestemmelser ikke vil være rimelige å gi anvendelse for utenlandske skip. Foreningen uttaler bl.a.:

«For internasjonal skipsfart er det viktig at den frie ferdselen ikke hindres ved at enkelte land eller regioner kommer med særkrav som medfører at man individuelt må tilpasse seg i forhold til hvilket land man skal til eller hvilken økonomisk sone man seiler gjennom.»

7.2.4 Departementets vurdering

Departement slutter seg til Skipssikkerhetslovutvalget og flertallet blant høringsinstansene i at og loven som hovedregel bør gis anvendelse for utenlandske skip.

I forhold til hjemmelen til å anvende loven for overtredelse av utenlandske skip på det åpne hav eller i andre lands sjøterritorier, må denne adgangen benyttes med varsomhet og i unntakstilfeller. Det forutsettes at det i første rekke er miljøovertredelser på det åpne hav som vil være aktuelt å sanksjonere gjennom skipssikkerhetsloven.

7.3 Lovens anvendelse på Svalbard og Jan Mayen

7.3.1 Gjeldende rett

Lov 17. juli 1925 nr. 11 om Svalbard § 2 fastsetter utgangspunktet for norsk lovgivnings anvendelse på Svalbard. Norsk privatrett og strafferett og den norske lovgivning om rettspleien gjelder for Svalbard, når ikke annet er fastsatt, jf. § 2 første ledd. Etter § 2 annet ledd gjelder andre lovbestemmelser ikke uten at det er særskilt fastsatt. For norske skip kommer sjødyktighetsloven til anvendelse på Svalbard.

Kongen er i sjødyktighetsloven § 1 fjerde ledd gitt hjemmel til å gi loven helt eller delvis anvendelse for utenlandske skip og utenlandske innretninger i indre norsk farvann, på norsk sjøterritorium eller norsk del av kontinentalsokkelen, i Svalbards indre farvann og territorialfarvann, eller i Norges økonomiske sone. For Svalbards vedkommende er det ikke gitt slike forskrifter, og sjødyktighetsloven gjelder dermed ikke for utenlandske skip og innretninger i farvannene rundt Svalbard. Det utøves derfor heller ingen ordinær havnestatskontroll for utenlandske skip som anløper Svalbard, slik det gjøres for utenlandske skip som ankommer norske havner på fastlandet.

I medhold av svalbardloven § 4 er det gitt forskrift som fastsetter at ethvert passasjerskip uansett størrelse som fører passasjerer i farvannene innenfor sjøterritoriets grense ved Svalbard, skal være utstyrt med passasjersertifikat som dokumenterer at skipet kan føre passasjerer i de nevnte farvann. Denne forskriften gjelder både for norske og utenlandske skip. Kontrollen med at sertifikatplikten overholdes er lagt til Sysselmannen, jf. § 4 nr. 1.

Når det gjelder gjennomføring av det internasjonale regelverket om sikkerhet og terrorberedskap for skip og havner, er det for Svalbards del med hjemmel i svalbardloven § 4 fastsatt en egen forskrift om dette.

7.3.2 Skipssikkerhetslovutvalgets forslag

Skipssikkerhetslovutvalget bygger sin innstilling på Polarutvalgets anbefalinger fra 2002 om å gi lovverket større anvendelse overfor utenlandske skip på Svalbard enn gjeldende rett. Utvalget foreslår at loven gis anvendelse for utenlandske skip i Norges territorialfarvann rundt Svalbard og Jan Mayen, så langt dette er forenlig med folkeretten. Kontrollen med utenlandske skip foreslås lagt til Sjøfartsdirektoratet.

7.3.3 Høringsinstansenes syn

Fiskeri- og kystdepartementet uttaler følgende om lovens anvendelse på Svalbard:

«Fiskeri- og kystdepartementet er tilfreds med at utvalgets forslag innebærer at skipssikkerhetsloven får anvendelse på Svalbard. Dette er i tråd med anbefalingen fra den interdepartementale arbeidsgruppen under Polarutvalget.»

Justis- og politidepartementet fremhever innledningsvis at nivået på sjøsikkerheten i farvannene ved Svalbard ligger betydelig under nivået for farvannene rundt fastlands-Norge. Videre uttales det at:

«Justis- og politidepartementet merker seg at Polarutvalgets anbefalinger er fulgt opp i lovutkastet ved å gi den anvendelse i Svalbards territorialfarvann. I tillegg til at man på denne måten vil ha de samme krav til norske og utenlandske skip, innebærer det mulighet til å gjennomføre havnestatskontroll i Svalbards territorialfarvann.»

Justis- og politidepartementet gjør også oppmerksom på at krav til bunkersoljekvalitet ved ferdsel innenfor visse områder ikke vil bli gitt i medhold av skipssikkerhetsloven, men som en restriksjon på ferdsel i ulike verneområder fastsatt med hjemmel i miljølovgivningen for Svalbard.

Utenriksdepartementet understreker at lovutkastet medfører at loven ikke får direkte anvendelse for utenlandske skip i fiskerivernsonen ved Svalbard og Jan Mayen, og legger til grunn at dette var et bevisst valg fra utvalget. Samtidig foreslår Utenriksdepartementet en presisering i utvalgets utkast til § 1-3 annet ledd bokstav a, ved å stryke ordet «territorialfarvann» på slutten av setningen.

Sysselmannen på Svalbard uttaler at det er positivt at lovutkastet i større grad klargjør hvilket regelverk som gjelder for norske og utenlandske skip på Svalbard. Samtidig peker Sysselmannen på at det er en rekke særegenheter ved Svalbard både i forhold til administrasjon og lovgivning (svalbardtraktaten) som tilsier at deler av lovutkastet ikke vil være hensiktsmessig å innføre for farvannene rundt Svalbard. Det er derfor behov for en særskilt forskriftshjemmel for å ta høyde for de stedlige forhold rundt Svalbard. Det bes dessuten om en avklaring i proposisjonen på forholdet mellom svalbardmiljøloven og skipssikkerhetsloven. Sysselmannen viser også til at utredningen nevner at regler om bunkerskvalitet kan innføres gjennom skipssikkerhetsloven, men at prosessen så langt har lagt opp til regulering i medhold av svalbardmiljøloven.

7.3.4 Departementets vurdering

Lovens anvendelse i Norges territorialfarvann ved Svalbard og Jan Mayen er et særskilt spørsmål i tilknytning til lovens geografiske virkeområde. Departementet slutter seg til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag om a gi loven anvendelse innenfor norsk territorialfarvann ved Svalbard og Jan Mayen. For øvrig er departementet enig i at lovteksten i § 3 annet ledd bokstav a bør presiseres i tråd med forslaget fra Utenriksdepartementet.

Når det gjelder forslaget fra Sysselmannen på Svalbard om å innta en særskilt forskriftshjemmel for å kunne fravike loven ved Svalbard, er dette etter departementets oppfatning ikke nødvendig. For norske skip kommer loven til anvendelse uansett hvor de befinner seg, herunder ved Svalbard og Jan Mayen. Adgangen til å fravike loven for norske skip er forholdsvis vid, jf. § 2 tredje og fjerde ledd og departementet ser ikke ytterligere behov for å unnta loven for norske skip. For utenlandske skip vil det være mulig å unnta og fravike loven gjennom forslagets § 2 tredje ledd bokstav h og fjerde ledd. Denne hjemmelsfullmakten må ses i lys av det geografiske virkeområde i § 3, slik at det også vil være mulig å tilpasse forskriftverket for utenlandske skip i Norges territorialfarvann rundt Svalbard og Jan Mayen.

For øvrig er departementet enig med Justis- og politidepartementet og Sysselmannen i at reguleringen av bunkerskvalitet vil være mest naturlig å gi som en restriksjon på ferdsel i ulike verneområder fastsatt med hjemmel i miljølovgivningen for Svalbard, og ikke skipssikkerhetsloven.

7.4 Hvilke personer loven gjelder for

7.4.1 Gjeldende rett

Sjødyktighetslovens krav er først og fremst rettet mot skipet som sådant. I tillegg til pliktbestemmelsen i § 106 bruker loven enkelte steder uttrykket «mannskap». Sjømannsloven på sin side slår fast at den gjelder for «den som har sitt arbeid om bord» på skip.

7.4.2 Skipssikkerhetslovutvalgets forslag

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår å bruke sjømannslovens terminologi slik at loven får anvendelse for «den som har sitt arbeid om bord» på skip. Normalt vil dette være i form av et ansettelsesforhold, men utvalget legger til grunn en vid tolking av begrepet slik at det også omfatter personer med en mindre fast tilknytning, som for eksempel reisereparatører og los, som bare er om bord i kortere perioder. På den annen side legger utvalget til grunn at skipssikkerhetsloven ikke omfatter personer som arbeider om bord på skipet mens det ligger til kai, på samme måte som sjømannsloven.

Lovutkastet omfatter også de som arbeider i rederiets landorganisasjon, og i forslagets kapittel 9 og 10 er uttrykket «den som handler på vegne av rederiet» benyttet.

7.4.3 Høringsinstansenes syn

Fiskeri- og kystdepartementet ber om avklaring på om statslos er omfattet av begrepet «den som har sitt arbeid om bord». Andre kommentarer er ikke gitt til dette punktet i utredningen.

7.4.4 Departementets vurdering

Departementet slutter seg i all hovedsak til utvalgets overveielser i forhold til hvem som omfattes av loven. Imidlertid finner departementet det nødvendig å foreta enkelte presiseringer av begrepet «den som har sitt arbeid om bord».

For skoleelever på videregående nivå hvor deler av undervisningen foregår på skip vil det ikke være naturlig å karakterisere dette som «arbeid om bord». Her mottas ingen ytelser i form av lønn eller annen godtgjørelse og elevene utøver normalt ikke arbeid. Det er imidlertid all grunn til å gi deler av loven tilsvarende anvendelse for skoleelever. Av særlig relevans er her reglene om personlig sikkerhet. Skoleelever bør gis den samme beskyttelse for liv og helse som andre som har sitt arbeid om bord, og de utdanningsinstitusjoner som driver denne form for opplæring bør særlig sørge for at sikkerheten ivaretas for skoleungdommene. Etter at den teoretiske delen av opplæringen er sluttført starter en periode som lærling som normalt også innebærer godtgjørelse. I lærlingperioden vil elevene da omfattes av uttrykket «den som har sitt arbeid om bord».

Begrepet «den som har sitt arbeid om bord» vil på den annen side som utgangspunkt ikke omfatte statsloser. Imidlertid vil også loser i en viss utstrekning ha behov for den samme beskyttelse i forhold til personlig sikkerhet som ordinære mannskap. Det siktes her primært til at rederiets plikter til å treffe nødvendige sikkerhetstiltak og tilrettelegge arbeidet, også må gjelde overfor loser. Som eksempel kan nevnes forsvarlige sikkerhetsinnretninger som adkomstmidler for los, losleider etc. For de korte perioder som los er om bord, vil altså losen være et rettighetssubjekt i forhold til bestemmelser knyttet til personlig sikkerhet. Det er ikke intensjonen at loser skal være pliktsubjekter eller omfattes av straffebestemmelsene i loven. Loslovens bestemmelser vil fortsatt komme til anvendelse i forhold til arbeids- og hviletid og intensjonen er ikke å endre på forholdet til arbeidsmiljøloven. Det vil også være losloven som fortsatt vil regulere losens ansvar for losingen.