19 Økonomiske og administrative konsekvenser
19.1 Ny ERA-forordning
De administrative konsekvensene for offentlige myndigheter vil særlig avhenge av hvordan ERA og Statens jernbanetilsyn vil samarbeide på de områdene der ERA får overført myndighet. Det pågår et arbeid med å utarbeide felles bestemmelser som skal inngå i samarbeidsavtalene beskrevet i artikkel 76 i den nye ERA-forordningen. Beskrivelsen av arbeidsfordelingen i samarbeidsavtalen mellom ERA og Statens jernbanetilsyn vil derfor ha stor påvirkning på de administrative konsekvensene for Statens jernbanetilsyn.
Det er så langt anslått at arbeidsbelastningen for Statens jernbanetilsyn blir omtrent lik eller noe større enn i dag. Dette har sammenheng med behov for økt dialog og utveksling av informasjon med ERA, særlig i forbindelse med tilsynsaktiviteter. Statens jernbanetilsyn vil ha ansvaret for å vurdere de nasjonale reglene som gjelder, også når ERA skal gi tillatelse til å bringe kjøretøyer i omsetning eller utstede felles sikkerhetssertifikat. Det må derfor påregnes arbeid for tilsynet også når ERA utøver sin myndighet. For dette arbeidet kan nasjonale sikkerhetsmyndigheter få dekket sine relevante kostnader. Prinsippene for betaling av saksbehandlingsgebyr til ERA fremgår av en egen gjennomføringsforordning.
Det er ikke forventet at ny ERA-forordning vil medføre noen endringer av betydning i Norges økonomiske bidrag til byrået, da de nye oppgavene til ERA vil bli gebyrfinansiert.
Kommisjonen har i forbindelse med fremleggelsen av fjerde jernbanepakke1 anslått at de administrative byrdene for jernbaneforetak vil reduseres som følge av at de bare behøver et felles sikkerhetssertifikat for tilsvarende operasjoner i flere land, og at det vil medføre til dels betydelige administrative og økonomiske besparelser ved at ERA skal utstede én tillatelse for kjøretøy. Det er likevel forhold ved ordningene som medfører administrative byrder for private, da de bl.a. må gi utfyllende informasjon til nasjonale sikkerhetsmyndigheter i forbindelse med oppstart av nye ruter, og må søke ERA om utvidelse av sikkerhetssertifikatet sitt hvis virksomheten utvides i art og/eller omfang. Det er ikke klart hvordan dette samlet sett påvirker de administrative og økonomiske byrdene for private jernbaneforetak eller andre søkere.
Jernbaneforetak som i dag har sikkerhetssertifikat utstedt av Statens jernbanetilsyn vil få økte utgifter, ettersom ERA vil ta et gebyr for utstedelsen.
En søker kan bruke sitt eget språk i sin korrespondanse med ERA, og det antas derfor ikke å påløpe noen økte administrative eller økonomiske byrder på grunn av språkkrav.
Selv om det er administrativt besparende at det bare er ERA som utsteder tillatelse til å bringe kjøretøyer i omsetning, får jernbaneforetak en ekstra administrativ byrde ved at de må innføre en beslutningsordning for å ta kjøretøy i bruk på nye strekninger. Imidlertid er strekningskompatibilitet noe jernbaneforetak er forpliktet til å vurdere også i dag, så dette antas å utgjøre mindre omfattende tilpasninger av sikkerhetsstyringssystemene.
For øvrig vil en stor del av de nåværende kostnadene ved tillatelsesordningen for private foretak ikke bli påvirket, da det er de samme tekniske kravene som må oppfylles, og de samme verifiseringsorganene som skal vurdere samsvar.
19.2 Nytt jernbanesikkerhetsdirektiv
Gjennomføringen av forslag til endringer i nytt jernbanesikkerhetsdirektiv vil få administrative konsekvenser for staten ved Statens jernbanetilsyn, som i dag er nasjonal sikkerhetsmyndighet og ansvarlig for tildeling av sikkerhetssertifikater til jernbaneforetak som skal trafikkere jernbanenettet, jf. lisensforskriften § 3 nr. 3. Omfanget av de administrative konsekvensene er usikre, da det vil avhenge av utformingen av de samarbeidsavtalene som skal inngås mellom ERA og Statens jernbanetilsyn om bl.a. arbeidsfordeling i forbindelse med søknad om felles sikkerhetssertifikat og veiledning til søkerne. Nasjonale sikkerhetsmyndigheter er tiltenkt en forholdsvis stor oppgave ved at de skal gjennomgå dokumentasjon i forbindelse med søknadsprosessen, og skal drive tilsyn som i dag. Det kan derfor ikke uten videre legges til grunn at det skal bli noen vesentlig administrativ besparelse for Statens jernbanetilsyn ved at myndigheten med å tildele felles sikkerhetssertifikat overføres til ERA. Det kan også tenkes at Statens jernbanetilsyn vil få økt administrativ belastning på grunn av økt behov for dialog og utveksling av informasjon mv. med ERA, også i forbindelse med oppfølging av tilsyn.
For private jernbanevirksomheter vil det kunne bli både administrative og økonomiske besparelser av å ha et felles sikkerhetssertifikat som er gyldig i hele EU. Fordelene må antas å bli større desto flere stater man starter opp virksomhet i. Gebyrfinansiering av byråets tjenester vil medføre en kostnad for søkerne. Størrelsen på gebyret reguleres i en egen gjennomføringsforordning.
Den største fordelen for private jernbaneforetak som innehar felles sikkerhetssertifikat er muligheten til å delta i et åpent person- og/eller godstransportmarked på en enklere måte, og uten at disse behøver å søke om og vente på en avgjørelse fra nasjonale sikkerhetsmyndigheter før de kan starte tjenesten, så lenge vilkårene for å trafikkere er oppfylt. ERAs felles sikkerhetssertifikater skal gebyrfinansieres, og dette vil gi økte kostnader for private sammenlignet med hva som gjelder i Norge i dag, siden Statens jernbanetilsyns tjenester per i dag er gebyrfrie. Imidlertid er gebyrfinansiering av denne type tjenester i Statens jernbanetilsyn under utredning.
19.3 Nytt samtrafikkdirektiv
De økonomiske og administrative konsekvensene av forslaget anses som minimale, siden forskriftshjemmelen først får konsekvenser når det materielle innholdet i forskriftsbestemmelsene kommer til anvendelse. Dette vil særlig gjelde registerføring. Det er gitt en beskrivelse av konsekvensene av de nye fremgangsmåtene for tillatelse til å bringe kjøretøy i omsetning og forhåndsgodkjenning av ERTMS-spesifikasjoner i kapittel 2.1.5.2, og departementet viser til denne. Det vil også bli redegjort for konsekvensene av de materielle kravene og de nye fremgangsmåtene for tillatelse i forbindelse med fremlegg av nye forskrifter som gjennomfører det nye samtrafikkdirektivet.
19.4 Endringer i direktivet om et felles europeisk jernbaneområde
Endring i reglene om infrastrukturforvalters uavhengighet er i tråd med det som er den faktiske organiseringen av infrastrukturforvalter i Norge i dag. Den antas ikke å medføre vesentlige merkostnader.
Mulighetene for å drive persontrafikk på jernbane på kommersielle vilkår i Norge er i praksis små. Kommersielt interessante avganger vil inngå i større pakker med offentlig kjøp når kjøpsmyndigheten finner det hensiktsmessig. Kommersiell trafikk ut over dette vil kunne være vanskelig å realisere pga. begrenset sporkapasitet. Eventuelle nye supplerende togtilbud vil normalt være positivt for de reisende og gi bedre utnyttelse av jernbanenettet. Det vil imidlertid bli noen økte administrative kostnader som følge av vurderinger om et nytt togtilbud skaper en ubalanse i inngåtte kontrakter. Fordi omfanget av kommersielle togtilbud etter all sannsynlighet vil bli lite, antas det at økonomiske og administrative konsekvenser av endringen i direktiv 2012/34/EU blir små.
Endringsdirektivet medfører et økt fokus på vedlikeholdsplanlegging av jernbaneinfrastruktur, og tilsyn med dette. Dette vil kunne føre til en bedre utnyttelse av samfunnets ressurser.
Bestemmelsene om informasjon og billetter anses som fullt gjennomført i norsk rett. Bestemmelser om koordinerte beredskapsplaner ved større forstyrrelser i togtrafikken må innføres i forskrift. Det er i dag en avtale mellom NSB og Flytoget om aksept av passasjerer fra hverandres selskaper ved større trafikkforstyrrelser. Dersom det blir flere jernbaneforetak vil behovet for koordinering både mellom jernbaneforetakene og med Bane NOR øke. Gjennomføring av direktivet vil medføre noe økt arbeid for Jernbanedirektoratet. Men bedre og koordinerte beredskapsplaner vil antagelig kunne redusere de samlede kostnader for jernbaneforetakene ved avvik i forhold til ad hoc-løsninger. De økonomiske og administrative konsekvensene må vurderes nærmere i forbindelse med forskriftsarbeidet.
Endringsdirektivets tilføyelser til artiklene 56 og 57 vil neppe ha noen konsekvenser av betydning så lenge det er uaktuelt med vertikalt integrerte jernbanevirksomheter i Norge.
19.5 Endringer i kollektivtransportforordningen
Dagens praksis med hensyn til direktetildeling av kontrakter og anbudsutsettelse av kontrakter som følge av jernbanereformen anses å være i samsvar med bestemmelsene i den reviderte kollektivtrafikkforordningen. Gjennomføringen av forordningen i norsk rett vil derfor ikke medføre økonomiske eller administrative konsekvenser av betydning.
19.6 Krav om politiattest
Lovendringen innebærer kun en klargjøring av allerede eksisterende forskriftshjemmel, og endringen får derfor ingen økonomiske eller administrative konsekvenser.
19.7 Hjemmel for overtredelsesgebyr
Departementet legger til grunn at saker om ileggelse av overtredelsesgebyr vil kreve en særlig grundig saksbehandling fra tilsynsmyndighetens side. Departementet antar imidlertid at det i praksis vil oppstå få slike saker, og at innføringen av en hjemmel for ileggelse av overtredelsesgebyr derfor vil innebære begrensede økonomiske konsekvenser for det offentlige. Innføringen vil ikke kreve noen endring i tilsynsmyndighetens organisering. Nærmere rammer for utmåling av overtredelsesgebyr, inkludert maksimumssatser, fastsettes av departementet.
19.8 Endring av gebyrhjemmelen for tilsynsmyndigheten
Den foreslåtte endringen av gebyrhjemmelen for tilsynsmyndigheten representerer kun en tydeliggjøring av det som er gjeldende rett allerede, selv om innkreving av gebyr for kontrolltiltak og søknader ikke praktiseres i dag.
Hverken eksisterende eller ny lovtekst innebærer i seg selv noen økonomiske eller administrative konsekvenser. Bestemmelsene åpner derimot for å fastsette forskrift som vil kunne ha slike effekter.
Hvordan effekten av en eventuell ny forskrift om gebyr eller sektoravgift, med hjemmel i foreslått lovendring, vil slå ut, vil avhenge av dennes ordlyd og innretning. Finansdepartementets rundskriv (R-112/15) setter imidlertid klare grenser og krav til utferdigelse av ny forskrift.
Ved en eventuell vedtakelse av forskrift til loven vil det påløpe utgifter for pliktsubjektene. Dette må utredes som en del av forskriftsarbeidet. For øvrig vil økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige i tilknytning til eventuell ny forskrift bli gjennomgått i forbindelse med utferdigelse av forslaget.
19.9 Endring av jernbaneloven § 8 d fjerde ledd
Endringen antas ikke å få økonomiske eller administrative konsekvenser for det offentlige. Hensikten med lovendringen er å bringe jernbaneloven i samsvar med de generelle reglene om lønns- og arbeidsvilkår ved offentlige anskaffelser. Dette er ikke ment å utgjøre noen realitetsendring, men skaper større forutberegnelighet ved at jernbaneloven ikke har en annen ordlyd enn forskriften om lønns- og arbeidsvilkår.
19.10 Endring av hjemmel til å ta inn passasjerrettighetsforordningen
Den foreslåtte endringen av hjemmelen til å gjennomføre passasjerrettighetsforordningen i norsk rett har ingen betydning for eksisterende rettigheter og plikter etter nåværende regulering på området, og innebærer derfor ikke nye økonomiske eller administrative konsekvenser for det offentlige.
19.11 Endringer i jernbaneundersøkelsesloven
Det er i utgangspunktet få dødsulykker på jernbanen, og påtalemyndigheten antas fortsatt å gjennomføre rettsmedisinsk obduksjon i saker der den har egeninteresse. Utgifter i forbindelse med eventuelle obduksjoner vil føres på Statens havarikommisjons (SHT) undersøkelsesbudsjett. Departementet anser at omfanget av obduksjoner i forbindelse med undersøkelser av jernbaneulykker vil bli så liten at det ikke vil få noen konsekvenser for SHTs samlede undersøkelsesbudsjett, og kan dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer.
19.12 Endringer i yrkestransportlova
Den foreslåtte endringen i yrkestransportlova medfører oppheving av en overflødig bestemmelse, og dette vil ikke medføre noen endring i eksisterende rettigheter eller plikter. Endringen vil skape klarhet i reguleringen av den nasjonale beredskapen i jernbanesektoren, men får utover dette ingen økonomiske eller administrative konsekvenser for det offentlige.
19.13 Oppsummering
De økonomiske og administrative konsekvensene av gjennomføringen av rettsaktene som inngår i fjerde jernbanepakke vil samlet sett kunne dekkes innenfor gjeldende budsjettramme. Både ERA-forordningen og jernbanesikkerhetsdirektivet innebærer, for Statens jernbanetilsyn, besparelser på noen områder, og økt belastning på andre områder. Det er ikke behov for nye stillingshjemler i Statens jernbanetilsyn.
De øvrige lovendringene som foreslås har ikke sammenheng med fjerde jernbanepakke, men anses nødvendige i forbindelse med praktiseringen av loven. Forslagene er stort sett presiseringer av allerede eksisterende lovhjemler. Dermed er de økonomiske og administrative konsekvensene av de øvrige lovendringene som foreslås begrenset, og dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer.