7 Nytt samtrafikkdirektiv – direktiv (EU) 2016/797

7.1 Tillatelse til å bringe kjøretøy i omsetning

7.1.1 Gjeldende rett

Jernbaneloven § 5 krever at rullende materiell skal være «godkjent av departementet før det tas i bruk på kjøreveien, ​ dersom ikke annet følger av internasjonale avtaler eller forskrifter fastsatt av departementet». Bestemmelsen omfatter alle former for godkjenning og tillatelse som er påkrevd for å kunne ta i bruk rullende materiell (jernbanekjøretøyer), uavhengig av hvilken jernbaneinfrastruktur det skal brukes på. Etter samtrafikkforskriften § 19 stilles det krav til at Statens jernbanetilsyn skal gi tillatelse til ibruktaking av et kjøretøy før det benyttes på jernbanenettet. Både prosessuelle og materielle tekniske og funksjonelle krav fremgår av samtrafikkforskriften og andre forskrifter med hjemmel i jernbaneloven § 5.

7.1.2 Direktivets innhold

Det nye samtrafikkdirektivet, direktiv (EU) 2016/797, innfører en ny fremgangsmåte for å ta i bruk kjøretøy på jernbanenettet. De materielle kravene, slik de fremgår av TSIer og nasjonale regler, vil i prinsippet være de samme, og fremgangsmåtene for verifisering av samsvar med kravene, bruk av teknisk kontrollorgan mv. vil i hovedsak være uendret.

Den nye fremgangsmåten for å ta i bruk kjøretøyer på jernbanenettet er todelt. Først skal den aktuelle myndigheten utstede en tillatelse til å bringe kjøretøyet i omsetning. Fremgangsmåten for dette er beskrevet i direktivet artikkel 21. Det kan også utstedes typetillatelse etter artikkel 24. Før et jernbaneforetak kan ta et kjøretøy i bruk, må det gjennom bruk av sitt sikkerhetsstyringssystem påse at kjøretøyet er forenlig med strekningen det skal trafikkere og at det inngår i en riktig togsammensetning.

Den myndigheten som har utstedt en tillatelse kan også beslutte å tilbakekalle eller endre tillatelsen som beskrevet i artikkel 26.

7.1.3 Forslag i høringsnotatet

Nåværende § 5 i jernbaneloven krever en form for «godkjenning» av departementet før rullende materiel kan tas i bruk på kjøreveien. Den nye tillatelsesordningen som angis i nytt samtrafikkdirektiv kan beskrives i forskrift, slik det også er gjort for gjeldende regler. Nåværende forskriftshjemmel i siste del av bestemmelsen kunne etter departementets syn uttrykkes tydeligere, slik at den ble mer i tråd med øvrige forskriftshjemler i jernbaneloven. Departementet foreslo derfor en endring av § 5 slik at forskriftshjemmelen på en mer tydelig måte enn i dag angir at departementet kan fastsette nærmere regler om tillatelses-/godkjenningsordningene. De nye oppgavene til ERA vil dermed beskrives nærmere i forskrifter som gis med hjemmel i § 5.

I tillegg foreslo departementet at § 11 syvende ledd endres slik at det kan reguleres nærmere hvem som har myndighet til å kalle tilbake en tillatelse til å bringe et kjøretøy eller en kjøretøytype i omsetning.

Selve myndighetsoverføringen ville være hjemlet i forslaget til ny § 5 c. For øvrig viste departementet til drøftelsen i høringsnotatet kapittel 3.3 om forholdet til Grunnloven for denne myndighetsoverføringen.

7.1.4 Høringsinstansenes syn

NHO er positive til samtrafikkdirektivet og mulighetene til å gjøre prosessene raskere og mer effektive gjennom en felles portal.

Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund er skeptiske til at ERA får myndighet til å gi tillatelser til å bringe kjøretøyer i omsetning. Som eksempel nevnes at det i dag er egne norske krav til maksimalt støynivå på lokomotiver som kanskje ikke vil kunne opprettholdes. Norske særregler vil kunne settes til side som konkurransehindrende.

7.1.5 Departementets vurdering

Departementet vil fremheve at det for Norge allerede gjelder tilpasninger til de felleseuropeiske spesifikasjonene (TSIene). Disse tilpasningene fremgår gjennom tilpasningstekst i de aktuelle EØS-komitébeslutningene og er ofte gjenspeilet i forskriften som gjennomfører den aktuelle TSIen i norsk rett. For eksempel gjelder krav til at kjøretøyer må oppfylle egne krav til strømavtakeren og vinterdrift for å kunne operere uhindret i Norge. Så lenge særegenhetene ved kontaktledningsanlegget og vinterforholdene i Norge består, vil det være et reelt behov for å beholde disse nasjonale kravene. Det er ingen grunn til at Norge ikke vil kunne beholde tilpasninger for disse forholdene. Når det gjelder eksempelet som nevnes, er krav til støynivå i lokomotiver dels forankret i jernbaneregelverket og dels i arbeidsmiljøloven.

De relevante kravene i jernbaneregelverket følger av TSI LOC & PAS punkt 4.2.9.1.1, der det fremgår at «Det høyeste støynivået som er tillatt i førerrommet, er fastsatt i TSI-en for støy». Også den nasjonale regelen i kjøretøyforskriftens vedlegg punkt 9.2.1.2, viser til TSI Støy punkt 6.2.2.4 som angir hvordan støykravene skal dokumenteres i en søknad om kjøretøytillatelse: «Samsvar med grenseverdiene for innvendig støy i førerhuset som angitt i nr. 4.2.4, skal dokumenteres i samsvar med EN 15892:2011». De angitte grenseverdiene i nr. 4.2.4 i TSI Støy er 78 db når høyeste hastighet for kjøretøyet er lavere enn 250 km/t.

Kjøretøyforskriften viser også til grenseverdiene som fremgår av forskrift om tiltaks- og grense verdier § 2-2, som er vedtatt med hjemmel i arbeidsmiljøloven. Her er grenseverdiene 85 db for daglig støyeksponeringsnivå. For disse grense verdiene er det arbeidsgiver som skal sørge for at bestemmelsene blir gjennomført, jf. forskriftens § 1-3. Det er ikke en del av tillatelsesprosessen for Statens jernbanetilsyn å kontrollere at disse grenseverdiene opprettholdes, ettersom det er Arbeidstilsynet som skal føre tilsyn med at arbeidsgivere gjennomfører kravene. Det vil derfor ikke foretas noen endring i disse kravene gjennom jernbanepakken.

Det er vanskelig å se at de nasjonale kravene til støynivå i førerhuset gir bedre vern enn de felleseuropeiske kravene. Hvis så var tilfelle, anfører Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund at norske særregler vil kunne settes til side som konkurransehindrende. Departementet forstår anførselen slik at byrået kan gi en negativ vurdering av en nasjonal regel, etter framgangsmåten beskrevet i artikkel 26 i ny ERA-forordning.

Dette gjelder byråets undersøkelse av om eksisterende nasjonale regler «gjør det mulig å oppfylle de grunnleggende kravene til samtrafikkevnen i jernbanenettet, å overholde gjeldende CSM-er og TSI-er, og å oppnå CST-ene, og at de ikke vil føre til vilkårlig forskjellbehandling eller en skjult begrensning av jernbanetransport mellom medlemsstatene». Departementet kan ikke se at en regel på arbeidsmiljølovens område skal kunne gis en negativ vurdering av ERA, særlig hvis de grenseverdiene som der gjelder er høyere enn det som følger av det harmoniserte EU-/EØS-regelverket.

7.2 Forhåndsgodkjenning av ERTMS-spesifikasjoner

Etter jernbaneloven § 4 tredje ledd skal kjøreveien være godkjent av departementet før den settes i drift. Definisjonen av kjørevei i § 3 bokstav a omfatter «sporanlegg og tilhørende grunn og innretninger, signal- og sikringsanlegg». ERTMS er et togkontrollsystem som faller inn under betegnelsen signalanlegg etter jernbaneloven, og § 4 tredje ledd kommer dermed til anvendelse for nye ERTMS-anlegg som skal tas i bruk. De tekniske og funksjonelle kravene til ERTMS og fremgangsmåten for verifisering og tillatelse til ibruktaking , er beskrevet i forskrifter med hjemmel i § 4 første ledd. Dette er forskrifter som gjennomfører tidligere samtrafikkdirektiv og tilhørende lovgivning i norsk rett.

Artikkel 19 i direktivet beskriver en ordning der byrået skal kontrollere at anbudsinnbydelser for ERTMS-utstyr langs sporet er fullt ut i samsvar med de relevante TSIene. Dette skal sikre en harmonisert gjennomføring av ERTMS, slik at utstyret har fullstendig samtrafikkevne. Søker skal sende søknad om byråets forhåndsgodkjenning gjennom den felles portalen til «one-stop shop». Den endelige søknaden om tillatelse til å ta i bruk de faste installasjonene skal sendes til den nasjonale sikkerhetsmyndigheten slik som i dag.

Som nevnt krever jernbaneloven § 4 tredje ledd at kjøreveien skal være godkjent av departementet før den settes i drift. Dette utelukker at andre enn departementet kan gi slik godkjenning. Direktivet innfører et nytt trinn i prosessen for slik godkjenning, nemlig at ERA godkjenner ERTMS-spesifikasjonene før utvikling og installasjon av slike anlegg lyses ut i en anbudskonkurranse. Det var dermed etter departementets syn ikke nødvendig å endre lovbestemmelsen om hvem som skal godkjenne kjøreveien. Likevel var det nødvendig å regulere fremgangsmåten nærmere i forskrifter som gjennomfører samtrafikkdirektivet. Departementet foreslo derfor at det ble lagt til en forskriftshjemmel i § 4 tredje ledd som også omfatter forskriftsbestemmelser om hvordan den samlede prosessen skal foregå frem til en endelig godkjenning før idriftsettelse kan gis.

For øvrig viste departementet til drøftelsen i høringsutkastet kapittel 3.3 om forholdet til Grunnloven for utøvelsen av denne myndighetsoppgaven hos ERA.

Det er ikke avgitt noen høringsuttalelse, og departementet opprettholder forslaget i høringsnotatet.

7.3 Registerføring og tilsyn med komponenter

Flere av forskriftene som er vedtatt med hjemmel i jernbaneloven, inneholder krav til registerføring og spesifikasjons- og innholdskrav til ulike registre. Disse kravene er hjemlet i jernbaneloven § 16 og de nevnte bestemmelsene som gir departementet myndighet til å fastsette krav til kjøreveien eller rullende materiell. Dette gjelder bl.a. et register over jernbaneinfrastrukturen, et nasjonalt kjøretøyregister og et sentralt europeisk register over kjøretøytyper.

Jernbaneloven § 12 omhandler tilsyn med omsetning av samtrafikkomponenter mv. for å sikre at sentrale komponenter ikke skal brukes hvis de ikke oppfyller, eller det er berettiget tvil om de oppfyller, de grunnleggende kravene, herunder krav til sikkerhet. Dette er regulert nærmere i forskrifter.

Det nye samtrafikkdirektivet kapittel VII fastsetter bestemmelser om nummereringssystem for kjøretøy, kjøretøysregistre, europeisk register over godkjente kjøretøytyper og infrastrukturregister.

For å sikre at departementet har nødvendig hjemmel for å fastsette utfyllende forskrifter om blant annet innmelding av informasjon til registrene, foreslo departementet at det ble tatt inn en ny bestemmelse i § 6 fjerde ledd bokstav h som åpner for at det kan fastsettes nærmere forskrifter om føring av registre som beskrevet i samtrafikkdirektivet kapittel VII.

I overskriften til § 12 foreslo departementet å sette inn «delsystemer» før «samtrafikkomponenter» og slette «mv.». Dette fordi bestemmelsen ofte var blitt misforstått til ikke å gjelde delsystemer. Delsystemer omfatter samtrafikkomponenter, og dette blir tydeligere dersom delsystemer også fremgår av tittelen på bestemmelsen.

Det er ikke avgitt noen høringsuttalelse, og departementet opprettholder forslaget i hørings notatet.