2 Bakgrunnen for lovforslaget

2.1 Generelt om rettsaktene

2.1.1 Rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke

EUs fjerde jernbanepakke omhandler tekniske regler om kjøretøy, infrastruktur og sikkerhetsarbeidet i foretakene, samt regler om strukturelle forhold i sektoren og markedet foretakene opererer i.

Den første delen ble endelig fastsatt 11. mai 2016, og består av

• ny forordning om Den europeiske unions jernbanebyrå, ERA: Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/796 av 11. mai 2016 om Den europeiske unions jernbanebyrå og om oppheving av forordning (EF) nr. 881/2004

• omarbeiding av sikkerhetsdirektivet: Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/798 av 11. mai 2016 om jernbanesikkerhet (omarbeiding)

• omarbeiding av samtrafikkdirektivet: Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/797 av 11. mai 2016 om samtrafikkevnen i Den europeiske unions jernbanesystem (omarbeiding).

Den andre delen av fjerde jernbanepakke ble endelig fastsatt 14. desember 2016, og består av

• endringer i kollektivtransportforordningen: Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/2338 av 14. desember 2016 om endring av forordning (EF) nr. 1370/2007 med hensyn til åpning av markedet for innenlands persontransport med jernbane

• endringer i direktivet om et felles europeisk jernbaneområde: Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/2370 av 14. desember 2016 om endring av direktiv 2012/34/EU med hensyn til åpning av markedet for innenlands persontransport med jernbane og forvaltning av jernbaneinfrastrukturen

De opplistede fem rettsaktene medfører behov for lov- og forskriftsendringer, og omtales hver for seg nedenfor. I tillegg er det vedtatt en rekke gjennomføringsrettsakter med hjemmel i de opplistede rettsaktene, som det ikke er nødvendig med lovendring for å gjennomføre i norsk rett. Også slike delegerte gjennomføringsrettsakter må innlemmes i EØS-avtalen ved beslutning i EØS-komiteen, og de utgjør dermed en del av EØS-komitébeslutningene som utgjør vedlegg 1 og 2. Departementet forbereder nødvendige forskriftsendringer og vil gjennomføre egen høring av disse.

2.1.2 Generelt om forholdet til gjeldende rett, gjennomføring i norsk rett og terminologi

Alle de fem direktivene og forordningene i fjerde jernbanepakke er oppdaterte versjoner av retts akter som allerede er innlemmet i EØS-avtalen og rettsakter som er gjennomført nasjonalt i Norge. Direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde er som nevnt i kapittel 1 allerede innarbeidet i norsk rett, og det er derfor behov for enkelte supplerende lovendringer som følge av at dette direktivet endres ved fjerde jernbanepakke, se også omtalen i kapittel 2.1.4.4 og kapittel 8. Det er derfor i stor grad allerede hjemmel i jernbaneloven til å gjennomføre de endringene som følger av fjerde jernbanepakke uten å foreta større lovendringer. Imidlertid er det noen materielle endringer som krever lovendring, blant annet retten til fri tilgang til jernbanenettet. Det er også behov for en klar hjemmel for å gi en gjennom føringsforskrift for ERA-forordningen som blant annet gir ERA rett til å utstede felles europeisk sikkerhetssertifikat til jernbanevirksomheter. Samferdselsdepartementet fremmer også forslag om lovendringer for å tydeliggjøre dagens hjemler og gjøre bestemmelsene mer leservennlige. Samtidig krever noen bestemmelser en tidsmessig oppdatering for å følge språkbruk og systematikk i forskriftsverket, samt å gjøre det enklere for leseren å finne frem i forskriftene. De fleste materielle endringer i regelverket må gjøres i forskriftene.

Departementet vil arbeide for at nasjonale lover og forskrifter i størst mulig grad kan iverksettes så tett som mulig opp mot gjennomføringsfristene for EU. En slik rettsharmoni vil redusere de administrative byrdene for involverte aktører, og sørge for større regulatorisk trygghet for foretak som vil operere i jernbanemarkedet. Dette vil være en fordel både for virksomheter som er etablert i Norge og EU. Departementet understreker at det først er når EØS-komitébeslutningene trer i kraft at det oppstår en EØS-rettslig forpliktelse til å følge de nye reglene. Departementet vil ikke legge opp til at den omtalte myndighetsoverføringen skjer før EØS-komitébeslutningene trer i kraft. Statens jernbanetilsyn vil i mellomperioden ha den samme myndigheten som i dag for utstedelse av sikkerhetssertifikater og kjøretøytillatelser.

Departementet gjør oppmerksom på at jernbanelovens begreper til dels er mer omfattende enn de som følger av eksisterende forskrifter som gjennomfører EØS-avtalen på dette området. Dette er fordi loven dekker alle typer jernbane, dvs. også sporvei, tunnelbane, bybane o.l., mens det nye samtrafikkdirektivet og sikkerhetsdirektivet bare omfatter det statlig eide jernbanenettet og materiell som trafikkerer dette. I sistnevnte sammenheng bruker forskriftene uttrykket «jernbaneinfrastruktur» istedenfor lovens «kjørevei», og «kjøretøy» istedenfor lovens «rullende materiell». Lovens godkjenningsbegrep i §§ 4 og 5 omfatter tillatelse til å ta i bruk jernbaneinfrastruktur, kjøretøyer og eventuelt enkeltvis delsystemer etter samtrafikkforskriften og tilhørende regelverk. På samme måte omfatter uttrykket «tillatelse» etter jernbaneloven § 6 både «lisens» og «sikkerhetssertifikat» etter forskriftene som gjelder for det nasjonale jernbanenettet, mens det tilsvarende uttrykket i forskriftene som gjelder utenfor det nasjonale jernbanenettet er «tillat else».

2.1.3 Formålet med fjerde jernbanepakke

2.1.3.1 Overordnede mål

Det overordnede målet med fjerde jernbanepakke er å styrke jernbanen som transportmiddel. Det er et uttalt transportpolitisk mål både i EU og Norge at transport med jernbane øker, da det under gitte forutsetninger er et velegnet transportmiddel for personer og gods. Jernbanetransport er sikkert og klimavennlig sammenlignet med andre transportformer, og det er viktig å legge forholdene til rette for at jernbanetransport skal være en effektiv og konkurransedyktig transportform.

Det europeiske jernbanesystemet har tradisjonelt vært utformet etter nasjonale tekniske løsninger, og sektoren har vært organisert på ulike måter nasjonalt. Videre har offentlige persontogtjenester gjerne vært underlagt betydelige offentlige kjøp under direktekjøpsavtaler, noe som gjør det vanskelig for de ansvarlige myndighetene å vite om de betaler riktig pris for tjenestene som leveres. Utvikling og drift av jernbaneinfrastrukturen er gjenstand for sterk subsidiering, og det er viktig for bevilgende myndigheter at sektoren er strukturert på en slik måte at offentlige midler brukes effektivt, målrettet og uten risiko for kryssubsidiering av annen konkurranseutsatt virksomhet.

Samlet sett medfører disse forholdene potensielt betydelige hindre for et velfungerende europeisk jernbaneområde. Det er ønskelig å ha størst mulig grad av teknisk harmonisering av jern banens ulike delsystemer. Dette gir grobunn for en positiv utvikling av markedene for produkter, til både jernbaneinfrastruktur og jernbanekjøretøyer. I tillegg er det nødvendig med en hensiktsmessig organisering og strukturering av jernbanesektoren. Drift av jernbaneinfrastruktur er gjerne et naturlig monopol, og det er avgjørende for de som traffikkerer jernbanenettet å være sikret likeverdige vilkår for tilgang til nettet, både for aktører som utfører transport av personer og/eller gods.

2.1.3.2 Et felles europeisk marked for jernbaneprodukter

De enkelte delene av den fjerde jernbanepakken skal hver bidra til å løse de ulike utfordringene beskrevet over. Endringene som fremgår av den tekniske delen skal særlig føre til bedre samhandling mellom de involverte myndighetene, enklere søknadsprosesser for jernbaneforetak og legge til rette for økt samtrafikkevne og sikkerhet. Dette skal bidra til en mer effektiv gjennomføring av den tekniske harmoniseringen som allerede har pågått et kvart århundre i EU og EØS. Enklere og raskere tilgang til harmoniserte og sikre jernbaneprodukter er stadig målet, samtidig som man anerkjenner behovet for tilpasninger der nasjonale eller lokale forhold tilsier det, slik som ulike klimatiske og geografiske forhold samt nedarvede tekniske egenskaper ved jernbanenettet. Denne delen av pakken er først og fremst blitt vedtatt som svar på et ønske fra bransjen om harmoniserte prosesser i Europa, for å unngå at virksomhetene må forholde seg til flere nasjonale sikkerhetsmyndigheter i parallelle prosesser med vurdering opp mot de samme kravene.

2.1.3.3 Et felles europeisk marked for jernbanetjenester

Endringene i markedsdelen av fjerde jernbanepakke skal bidra til bedre fungerende markeder for jernbanetjenester. Ved å gjøre det enklere for nye operatører å tre inn i markedene for å tilby sine tjenester, kan man forvente et bedre tilbud til kundene gjennom økt valgfrihet, lavere priser og bedre kvalitet. Det er nødvendig å styrke infrastrukturforvalters uavhengighet og upartiskhet for å sikre likeverdige vilkår for tilgang til sporet, stasjoner og andre infrastrukturtjenester. Man får beholde sin nasjonale strukturering av sektoren, men må sikre finansiell åpenhet og unngå interesse konflikter.

2.1.4 Nærmere om de enkelte rettsaktene i fjerde jernbanepakke

2.1.4.1 Omarbeidet sikkerhetsdirektiv – direktiv (EU) 2016/798

Formålet med direktivet er å bidra til at sikkerheten i EUs jernbanesystem utvikles og forbedres. I tillegg skal markedet for jernbanetransporttjenester utvikles gjennom bl.a. tydeligere ansvarsfordeling mellom aktørene, utvikling av felles sikkerhetsmål og felles sikkerhetsmetoder med sikte på gradvis fjerning av behov for nasjonale regler, og utvikle en god sikkerhetskultur i hele området.

Den største endringen går ut på å innføre et felles europeisk sikkerhetssertifikat for jernbaneforetak. Det skal utstedes av byrået og vil være gyldig i hele EØS. Trafikkeringsrettens geografiske utstrekning er likevel begrenset til det bruksområdet som er angitt for sikkerhetssertifikatet. Jernbaneforetakene vil etter det nye sikkerhetsdirektivet kun behøve ett sikkerhetssertifikat for å kjøre i hele EØS. I tilfelle foretakene kun ønsker å kjøre nasjonalt, kan de be om at den hjemlige nasjonale sikkerhetsmyndigheten utsteder sikkerhetssertifikatet

Øvrige endringer består i omskrivinger, presiseringer og oppdateringer av tidligere bestemmelser i direktiv 2004/49/EF, bl.a. som følge av Lisboa-traktaten, et behov for tydeliggjøring av alle aktørenes ansvar for risikostyring og harmonisering mot samtrafikkdirektivets virkeområde. Videre medfører direktivet endringer i bestemmelsene om fastsetting av nasjonale regler, slik at disse blir harmonisert med tilsvarende bestemmelser i nytt samtrafikkdirektiv.

Det vil fortsatt være de nasjonale sikkerhets myndighetene som fører tilsyn med virksomhetene etter at sikkerhetssertifikatet er utstedt. Nåværende krav til lisens for jernbaneforetak blir heller ikke endret.

Direktivet inneholder hjemler for Kommisjonen til å vedta utfyllende rettsakter på enkelte områder som er beskrevet i direktivet. Dette gjelder særlig felles sikkerhetsmetoder («Common Safety Methods», omtales videre som CSM) i medhold av artikkel 6 på ulike områder. Disse felles sikkerhetsmetodene skal gi harmoniserte krav til risikovurderinger og risikoevalueringer, innholdet i sikkerhetsstyringssystemer, tilsynsmetoder, metoder for vurdering av sikkerhetsnivået og sikkerhetsprestasjonen til jernbaneforetak osv. Et annet viktig område som skal reguleres nærmere i gjennomføringsrettsakter, er sertifiseringskrav for enheter med ansvar for vedlikehold av godsvogner og andre kjøretøy. Kommisjonen har etter at direktivet trådte i kraft utarbeidet en rekke slike rettsakter. Disse er med på lista over rettsakter i EØS-komitebeslutningen som utgjør vedlegg 1, og kan gjennomføres i Norge med forskrift.

2.1.4.2 Omarbeidet samtrafikkdirektiv – direktiv (EU) 2016/797

Direktivet innfører nye tillatelsesprosesser for kjøre tøy og signalsystemer. For øvrig er det i hovedsak en omarbeiding av direktiv 2008/57/EF (gjeldende samtrafikkdirektiv).

Som etter gjeldende samtrafikkdirektiv, er utgangspunktet at det skal finnes harmoniserte tekniske krav. Disse fremgår av tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne («Technical Spesifications for Interoperability» – omtales videre som TSIer). Det kan likevel fastsettes nasjonale regler i nærmere angitte tilfeller, f.eks. når det er nødvendig på grunn av særlige nasjonale eller lokale forhold.

De mest sentrale endringene har sammenheng med at byrået får myndighet til å gi tillatelser til å bringe kjøretøyer i omsetning. Det innebærer en felles godkjenningsordning for lokomotiver og vogner slik at de kan tilbys på markedet i hele EØS-området. Nasjonale sikkerhets myndigheter vil ha myndighet til å utstede slike tillatelser der et kjøretøy bare har et nasjonalt bruksområde, hvis søkeren ber om det.

Tillatelsesordningen blir noe annerledes enn i dag. Etter gjeldende regler utsteder de nasjonale sikkerhetsmyndighetene tillatelse til å ta i bruk kjøretøy eller kjøretøytyper. Etter det nye samtrafikkdirektivet vil byrået eller den nasjonale sikkerhetsmyndigheten gi tillatelse til å bringe kjøretøyer i omsetning. Tillatelsen skal i henhold til artikkel 21 nr. 10 angi bruksområdet for kjøretøyet, verdiene for parameterne som er definert i TSIene og de nasjonale reglene for kontroll av den tekniske forenligheten mellom kjøretøyet og bruksområdet, kjøretøyets samsvar med de relevante TSIene og nasjonale regler ut fra de nevnte parameterne, og vilkårene for bruk av kjøretøy og andre begrensninger.

Når det foreligger en tillatelse til å bringe et kjøretøy i omsetning, må et jernbaneforetak treffe en selvstendig beslutning om å ta i bruk kjøretøyet på aktuelle strekninger for det tiltenkte bruksområdet før det tas i bruk. Det følger av artikkel 23 at jernbaneforetaket først må kontrollere at kjøretøyet har tillatelse og er registrert, at det er forenlig med strekningene det skal trafikkere og at det inngår riktig i togsammensetningen i tråd med bestemmelsene i sikkerhetsstyringssystemet og TSIen for drift og trafikkstyring.

De nasjonale sikkerhetsmyndighetene vil fortsatt være rett myndighet til å gi tillatelse til å ta i bruk infrastruktur og faste installasjoner. For å sikre en harmonisert utbygging av ERTMS («European Rail Traffic Management System») i henhold til de felles tekniske spesifikasjonene, vil ERA få i oppgave å forhåndsgodkjenne spesifikasjonene til ERTMS-prosjekter i infrastrukturen. ERTMS er et felles europeisk togkontrollsystem som på sikt skal erstatte dagens signalanlegg. Den endelige tillatelsen til å ta slike systemer i bruk skal treffes av den nasjonale sikkerhetsmyndigheten.

Videre er det gjort en del oppdateringer og redaksjonelle endringer som følge av utviklingen i EU-retten for øvrig, bl.a. etter Lisboa-traktaten. Det er hjemler for Kommisjonen til å vedta rettsakter på områder som utfyller ordninger som er beskrevet i det nye samtrafikkdirektivet. Eksempler på dette er tekniske spesifikasjoner for samtrafikk evne (TSIer) og spesifikasjoner for registre.

2.1.4.3 Ny ERA-forordning – forordning (EU) 2016/796

Byråets oppgaver under det nye samtrafikkdirektivet og det nye jernbanesikkerhetsdirektivet fremgår av den nye ERA-forordningen. I tillegg er det gjort endringer og omskrivinger av gjeldende ERA-forordning på grunn av annen rammelovgivning (bl.a. ved Lisboa-traktaten og krav til tekniske kontrollorgan) og tydeliggjøring av eksisterende bestemmelser.

De sentrale endringene går ut på at byrået får overført beslutningsmyndighet fra den nasjonale sikkerhetsmyndigheten på følgende områder:

• Utstedelse av felles europeisk sikkerhetssertifikat

• Utstedelse av tillatelse til å bringe kjøretøyer i omsetning

Denne myndigheten er begrenset til å gjelde for operasjoner som involverer flere stater. Sikkerhetssertifikatene og tillatelsene som ERA utsteder vil ha gyldighet i alle EØS-stater, men være avgrenset av det angitte bruksområdet. Der det bare er aktuelt med operasjoner i en stat, kan søkeren velge om den nasjonale sikkerhetsmyndigheten eller ERA skal treffe beslutningen.

ERA skal også forhåndsgodkjenne spesifikasjonene for nye ERTMS-prosjekter, for å sikre en harmonisert innføring av ERTMS i Europa.

Det blir opprettet en felles portal for søknader («one-stop shop») for å harmonisere søknadsprosessen. Denne portalen administreres av ERA.

I de tilfellene ERA har beslutningsmyndighet, skal de samarbeide med nasjonale sikkerhets myndigheter. Nasjonal sikkerhetsmyndighet har ansvaret for å undersøke samsvar med nasjonale regler. De nærmere fremgangsmåtene for dette beskrives i egne rettsakter med hjemmel i sikkerhetsdirektivet og samtrafikkdirektivet.

Samarbeidet mellom ERA og den enkelte nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal forankres i egne samarbeidsavtaler som skal regulere frister, fordeling av kostnader og andre vilkår for samarbeidet. Videre er det lagt opp til at saksbehandlingen hos byrået i betydelig grad skal gjøres med bistand fra «pool of experts», bestående av eksperter fra hele EU/EØS. Det vil etableres egne avtaler med de nasjonale sikkerhetsmyndighetene, herunder Statens jernbanetilsyn, om bruk av eksperter til dette formålet.

ERA organiseres på tilsvarende måte som andre EU-byråer. Som tidligere skal ERA bestå av et styre, «Management Board», som rapporterer til byråets direktør. Styret skal bistås av et forretningsutvalg, «Executive Board», som skal forberede saker for styret og treffe foreløpige beslutninger om nødvendig. Dette er en formalisering av dagens praktisering.

Det innføres en klageordning med en klageinstans innenfor byrået, etter mønster fra den som gjelder innenfor luftfarten etter EASA-forordningen (forordning 2018/1139/EU artikkel 108).

Klager over beslutninger fattet av ERA kan fremmes av fysiske eller juridiske personer som beslutningen rettes mot, og skal behandles i et eget klageorgan, «Board of Appeal». ERA-forordningen inneholder saksbehandlingskrav som skal sikre saksopplysning og kontradiksjon. På enkelte områder oppstiller forordningen mer vidtrekkende rettigheter enn forvaltningsloven, bl.a. hva gjelder klagefrist. Forordning (EU) 2018/867 om fastsettelse av saksbehandlingsreglene ved Den europeiske unions jernbanebyrås klageinstans, oppstiller mer utfyllende prosessuelle bestemmelser om klagebehandlingen. Hvis klageorganet kommer til at en klage er begrunnet, må byrået treffe et nytt vedtak i tråd med klageorganets vurdering.

I medhold av de foreslåtte tilpasningene som fremgår av utkastet til EØS-komitébeslutning i vedlegg 1, kan borgere i EØS/EFTA-statene velges inn i klageorganet på samme vilkår som EU-borgere.

I tillegg til klageordningen er det anledning til domstolsprøving for EU-domstolen. Domstolsprøving av byråets beslutninger skjer ved EU-domstolen i medhold av artikkel 263 i traktaten om Den europeiske unions virkemåte (TEUV) og artikkel 63 i ERA-forordningen. Fysiske og juridiske personer kan dermed gå til EU-domstolen for å prøve ERAs beslutninger som har rettsvirkning overfor tredjepersoner. Vilkårene for denne domstolsprøvingen kan oppsummeres slik:

• 1) Vedtaket må være rettet mot vedkommende eller angå vedkommende direkte og personlig

• 2) En av ugyldighetsgrunnene i TEUV artikkel 263 nr. 2 foreligger. Kriteriene for ugyldighet er at rettsakten lider av manglende kompetanse, vesentlige saksbehandlingsfeil, brudd på traktaten eller på rettsregler som gjelder anvendelsen av den, eller av myndighetsmisbruk. Listen suppleres også av ulovfestede kriterier som EU-domstolen har satt opp, som for eksempel forholdsmessighetsprinsippet, likebehandlingsprinsippet mv.

• 3) Klagemuligheten etter ERA-forordningen artikkel 58 må være uttømt, jf. artikkel 63 i samme forordning. Denne bestemmelsen viser bare til vedtak truffet av byrået etter artikkel 14, 20 og 21. Byråets beslutninger om forhåndsgodkjenning av ERTMS-spesifikasjoner etter artikkel 22 er ikke nevnt i bestemmelsen. Da ERA-forordningen artikkel 63 ser ut til å stille opp som tilleggsvilkår for domstolsprøving at de administrative klagemulighetene er uttømt, vil ikke den manglende henvisningen til artikkel 22 avskjære domstolsprøvingsadgangen som ellers gjelder. Det bør derfor kunne legges til grunn at den generelle adgangen til domstolsprøving etter TEUV artikkel 263 også gjelder for beslutninger etter ERA-forordningen artikkel 22, så lenge vilkår 1 og 2 er oppfylt.

På de områdene der det er den nasjonale sikkerhetsmyndigheten som treffer vedtak om tildeling av sikkerhetssertifikat eller kjøretøytillatelse, skal en eventuell klage skje for nasjonale klageorganer i medhold av nasjonal lovgivning, se direktiv 2016/798 artikkel 10 nr. 12 og direktiv 2016/797 artikkel 21 nr. 11.

Fremgangsmåten for klager på byråets beslutninger er angitt i direktiv 2016/797 artikkel 19 nr. 5, direktiv 2016/798 artikkel 10 nr. 7 og 12, og i ERA-forordningen artikkel 58. Klager kan først anmode om fornyet behandling, for så å sende klage til klageorganet dersom byrået ikke endrer sitt opprinnelige standpunkt.

Det kan oppstå uenighet mellom byrået og nasjonale sikkerhetsmyndigheter om anvendelsen av nasjonale regler som er relevante for vurderingen i en sak. Det er da, før byrået treffer endelig vedtak i saken, anledning for den nasjonale sikkerhetsmyndigheten å henvise saken til voldgift i klageorganet, som da vil fungere som voldgiftsnemd. Klageorganet vil i disse tilfellene treffe en beslutning som ERA plikter å følge opp ved å treffe et endelig vedtak i tråd med klageorganets beslutning, jf. ERA-forordningen artikkel 61 og 62. Dette gjelder i saker om kjøretøytillat else eller kjøretøytypetillatelse etter nytt samtrafikkdirektiv artikkel 21 nr. 7 og artikkel 24, og i saker om felles sikkerhetssertifikat etter nytt sikkerhetsdirektiv artikkel 10 nr. 7.

En slik voldgift er primært aktuelt der en nasjonal sikkerhetsmyndighet har gitt en negativ vurdering av samsvar med de relevante nasjonale reglene som skal vurderes og byrået er uenig i denne negative vurderingen. Det er en forutsetning at byrået og den nasjonale sikkerhetsmyndigheten har forsøkt å oppnå en gjensidig akseptabel løsning først. Hvis det fortsatt er uenighet, kan den nasjonale sikkerhetsmyndigheten henvise saken til voldgift, jf. artikkel 61 i ERA-forordningen og artikkel 19 i forordning (EU) 2018/867.

Voldgift vil foregå på samme måte som en ordinær klagesak for klageorganet, jf. forordning (EU) 2018/867 artikkel 21 nr. 2 og kapittel IV. Det medfører at sammensetningen av medlemmer i klageorganet og eventuell representasjon av borgere fra EØS/EFTA-stater vil skje med de foreslåtte tilpasningene som fremgår av utkastet til EØS-komitébeslutningen i vedlegg 1. Den nasjonale sikkerhetsmyndigheten må anføre argumentene som underbygger sitt standpunkt, og byrået må inngi et tilsvar som bl.a. inneholder begrunnelsen for byråets standpunkt, se artikkel 9 og 14 i forordning (EU) 2018/867. Enhver som har en legitim interesse i utfallet av saken kan gis rett til å intervenere i medhold av artikkel 15 i nevnte forordning.

Klageorganet skal etter forordning 2018/867 artikkel 21 nr. 1 treffe en beslutning i en voldgiftssak innen én måned. ERA må treffe et endelig vedtak om tillatelse eller sikkerhetssertifikat i tråd med beslutningen til klageorganet i voldgiftssaken:

• Hvis klageorganet er enig i den negative vurderingen til den nasjonale sikkerhetsmyndigheten, må virkeområdet til tillatelsen eller sikkerhetssertifikatet begrenses tilsvarende.

• Hvis klageorganet er enig med byråets positive vurdering, skal byrået utstede en tillatelse eller et sikkerhetssertifikat umiddelbart.

Denne voldgiftsordningen kan også brukes for spørsmål om forenlighet mellom delsystemer for ERMTS, i de tilfeller der ERA har forhåndsgodkjent tekniske løsninger før det utlyses anbudskonkurranser om anskaffelse av ERTMS-utstyr langs sporet, jf. ERA-forordningen artikkel 30 nr. 2. Dersom ERA i perioden frem til den nasjonale sikkerhetsmyndigheten utsteder en tillatelse til å ta det nye anlegget i bruk, får kunnskap om at et prosjekts utforming eller spesifikasjon er endret etter at ERA hadde gitt en godkjenning, og det foreligger risiko for manglende teknisk og driftsmessig forenlighet mellom delsystemet for ERMTS langs sporet og kjøretøyene som er utstyrt med ERMTS, skal byrået samarbeide med søker og den nasjonale sikkerhetsmyndigheten for å finne en løsning som er akseptabel for alle parter. Dersom det innen én måned ikke er funnet noen felles akseptabel løsning, skal saken henvises til voldgift hos klageinstansen, se også forordning (EU) 2018/867 artikkel 20. I slike saker er det nødvendig med en slik mekanisme for å få avklart så tidlig som mulig hvordan et prosjekt kan ferdigstilles på en slik måte at man oppnår teknisk og driftsmessig forenlighet mellom sporet og kjøretøyene som skal trafikkere det. Dette bør avklares i god tid før prosjektet eventuelt utvikler seg i en retning som er egnet til å øke risikoen for at det ikke skal fungere som tilsiktet, og vil gjøre den etterfølgende tillatelsesprosessen for den nasjonale sikkerhetsmyndigheten lettere. Det er lagt opp til at alle berørte parter involveres i en slik voldgiftsak.1

Voldgift kan også anvendes hvis byrået er uenig med den nasjonale sikkerhetsmyndigheten i at det er grunnlag for å trekke tilbake eller begrense sikkerhetssertifikatet etter nasjonale tilsyn der det er ilagt nasjonale sikkerhetstiltak, se sikkerhetsdirektivet artikkel 17 nr. 5 og 6. Hvis den nasjonale sikkerhetsmyndigheten har truffet midlertidige sikkerhetstiltak som varer i mer enn tre måneder, skal myndigheten be ERA om å begrense eller kalle tilbake sikkerhetssertifikatet. Dersom ERA er uenig i at det er grunnlag for å kalle tilbake sikkerhetssertifikatet, følger det av artikkel 17 nr. 6 femte ledd at voldgiftsordningen får anvendelse.

Det er bare hvis voldgiftsbehandlingen resulterer i at sikkerhetssertifikatet ikke skal begrenses eller tilbakekalles, at de nasjonale sikkerhetstiltakene skal suspenderes, jf. artikkel 17 nr. 5 annet ledd siste punktum. Direktivet beskriver ikke nærmere hva som skjer etter en slik suspensjon av de nasjonale sikkerhetstiltakene. Driften som da vil foregå må i så fall være gjenstand for ordinære tilsynsaktiviteter fra nasjonale myndigheter, som da må vurdere på nytt ut fra de konkrete omstendighetene om virksomheten drives på en sikker måte.

I ERA-forordningen artikkel 12 nr. 4 fremgår det at ERA skal overvåke søknadene som sendes gjennom den felles portalen («one-stop shop»), særlig med tanke på en eventuell samordning av forskjellige søknader om lignende tillatelser eller sikkerhetssertifikater. Hvis det avdekkes at det er inngitt ulike søknader om samme type tillatelse eller sikkerhetssertifikat, skal ERA sikre hensiktsmessig oppfølging. Et eksempel på slik oppfølging er å samordne med de berørte nasjonale myndighetene for å sikre konsistente avgjørelser, jf. artikkel 12 nr. 4 bokstav b. Dette kan f.eks. gjelde når noen søker om kjøretøytillatelse i flere stater for samme eller lignende kjøretøytyper, eller der et morselskap har etablert flere datterselskap i flere stater som søker sikkerhetssertifikat hos hver sin nasjonale sikkerhetsmyndighet. Det vil da være behov for å sikre en ensartet behandling av disse sakene. Hvis ERA og nasjonale myndigheter ikke finner noen felles akseptabel løsning innen én måned etter at en slik samordningsprosess er innledet, henvises saken til voldgift. Mulige utfall av en slik voldgiftsbehandling er at ERA blir ansett for å være rett myndighet, eller at de involverte nasjonale sikkerhetsmyndighetene må sikre ensartede beslutninger i saker der det er disse som har vedtaksmyndigheten.

Bestemmelsen bærer preg av å være en sikkerhetsventil, for det tilfelle at eventuell mang lende samordning ikke er oppdaget tidligere gjennom bruk av one stop-shop-systemet. Det må vise seg gjennom praksis hvordan man best kan sikre ensartede beslutninger i ulike saker. Det er ikke tydelig angitt hvilke virkemidler som kan tas i bruk for å sikre ensartet praksis. Departementet kan i utgangspunktet ikke se at artikkel 12 nr. 4 gir hjemmel for å oppheve eller overprøve nasjonale sikkerhetsmyndigheters vedtak i forbindelse med en eventuell voldgiftssak, når det er de nasjonale sikkerhetsmyndighetene som har vedtaksmyndigheten.

Voldgiftsordningen fraviker den ordinære to-pilarstrukturen i EØS-avtalen, se nærmere om dette i kapittel 18.3.

Byrået kan kreve inn gebyrer og avgifter for å dekke de samlede kostnadene ved de tjenestene som ytes. Det følger av ERA-forordningen artikkel 80 at Kommisjonen skal vedta gjennomføringsrettsakter med nærmere bestemmelser om disse gebyrene og avgiftene og betalingsvilkår. Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2018/764 av 2. mai 2018 om gebyrer og avgifter som skal betales til Den europeiske unions jernbanebyrå, og tilhørende betalingsvilkår inneholder slike regler, se utkast til EØS-komitébeslutning i vedlegg 1, punkt 11. Dette gjelder innkreving av saksbehandlingsgebyr, og er en integrert del av ERAs myndighetsutøvelse i henhold til ERA-forordningen. Gebyret som ERA krever inn omfatter også de relevante kostnadene som følger av oppgavene til de nasjonale sikkerhetsmyndighetene, og fordeling av gebyrene reguleres nærmere i samarbeidsavtalene som inngås i henhold til ERA-forordningen artikkel 76. Det er opp til hver enkelt stat å bestemme hvordan sikkerhetsmyndigheten skal finansieres.

ERA er også tildelt oppgaver i forbindelse med undersøkelse av nasjonale regler som er relevante for sikkerhetssertifikat og kjøretøytillatelser. Adgangen til å fastsette nye og beholde eksisterende nasjonale regler er dermed underlagt en form for kontroll, men dette utgjør ikke en myndighetsoverføring. Det er ingen reell endring fra tidligere direktiver i adgangen til å ha nasjonale regler når forholdene gjør dette nødvendig, men kontrollmekanismene er sterkere gjennom den nye ERA-forordningen.

Det følger av ERA-forordningen artikkel 25 til 27 at byrået skal undersøke nye og eksisterende nasjonale regler, med tanke på om de muliggjør jernbanesystemets samtrafikkevne eller er i tråd med de felles sikkerhetsmetodene, slik dette er angitt i nytt samtrafikkdirektiv og jernbanesikkerhetsdirektiv. Formålet med disse reglene er å skape et felles europeisk jernbaneområde, der jernbanetrafikk drives driftskompatibelt, sikkert og på en ikke-diskriminerende måte i hele EU-/EØS-området. For å oppnå dette målet, bør det på det sikkerhetsmessige og tekniske området eksistere så få nasjonale regler som mulig, og nye nasjonale regler bør kun fastsettes når nærmere avgrensede vilkår er oppfylt.

Det følger av samtrafikkdirektivet artikkel 14 nr. 4 at medlemsstatene kan fastsette nye nasjonale regler dersom en teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne (TSI) ikke fullt ut oppfyller alle grunnleggende krav. Nye nasjonale regler kan etter samme bestemmelse også fastsettes som et forebyggende hastetiltak, særlig etter en ulykke. Etter jernbanesikkerhetsdirektivet artikkel 8 nr. 3 kan medlemsstatene fastsette nye nasjonale regler i følgende tilfeller:

• 1. dersom regler som gjelder eksisterende sikkerhetsmetoder, ikke er omfattet av en felles sikkerhetsmetode (CSM)

• 2. dersom driftsregler for jernbanenettet ennå ikke er omfattet av TSIer

• 3. som et forebyggende tiltak

• 4. dersom en allerede meldt regel må revideres, eller

• 5. dersom regler som gjelder krav til personale som utfører viktige sikkerhetsoppgaver ennå ikke er omfattet av direktiv 2007/59/EF (lokfører-direktivet).

Dersom ERA finner at de nasjonale reglene ikke oppfyller de grunnleggende kravene, har medlemsstaten mulighet til å komme med sine synspunkter. Om byrået opprettholder sin negative vurdering overfor en medlemsstat, skal byrået underrette Kommisjonen om forholdet. Etter at medlemsstaten har lagt frem sine synspunkter for Kommisjonen, kan Kommisjonen anmode berørte medlemsstaten om å endre eller oppheve den aktuelle regelen. Det er her foreslått EØS-tilpasninger, slik at det er EFTAs overvåkingsorgan som overtar denne oppgaven overfor Norge.

2.1.4.4 Endringer i direktivet om et felles europeisk jernbaneområde – direktiv (EU) 2016/2370

Innholdet i direktiv 2012/34/EU om et felles europeisk jernbaneområde ble gjennomført i norsk rett ved lovendringene som går frem av Prop. 8 L (2016–2017) og tilhørende forskriftsbestemmelser i jernbaneforskriften. Direktivet er en sammenslåing og omarbeiding av direktivene 91/440/EØF, 95/18/EF og 2001/14/EF med senere endringer, som alle er tidligere tatt inn i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett. I tillegg ble det foretatt en del presiseringer og moderniseringer, og foreldede bestemmelser var tatt ut. Formålet med direktivet er å etablere et felles europeisk jernbaneområde som utnytter jernbanesystemet på en effektiv måte gjennom en gitt struktur og med konkurranse på likeverdige vilkår. Det er etter dette direktivet opp til medlemsstatene selv å regulere markedet for innenlands persontransport. Direktivet organiserer jernbanesektoren i infrastrukturforvaltere, jernbaneforetak, leverandører av jernbanerelaterte tjenester, markedsovervåkingsorgan og andre aktører. Videre inneholder direktivet bestemmelser om hvordan selskaper skal organiseres, regnskapsførsel, planer, beregning og innkreving av infrastrukturavgifter og andre avgifter, fordeling av infrastrukturkapasitet, regulering av innenlands og internasjonal persontransport mv. Direktivet skal dermed bidra til at jernbanen kan bli mer konkurransedyktig, særlig ved å løse problemer relatert til uhensiktsmessig finansiering og prising av infrastrukturen, eksisterende konkurransehindringer samt mangel av et velfungerende markedsovervåkingsorgan.

Direktivet om et felles europeisk jernbaneområde ble endret ved direktiv (EU) 2016/2370. Målet med endringsdirektivet er å bidra til å fullføre det europeiske jernbaneområdet ved å åpne tilgangen til jernbanenettet i Europa og oppstille felles regler om forvaltning av jernbaneinfrastrukturen for å sikre likeverdige vilkår for tilgang til jernbanenettet. Dette vil styrke konkurransen i de nasjonale jernbanemarkedene og øke omfanget og kvaliteten av persontransporten med jernbane. En økning av personbefordring med jernbane vil bidra til å nå EUs overordnede miljømål. Endringsdirektivet må ses i sammenheng med forordning (EU) 2016/2338 om endring av forordning (EF) nr. 1370/2007 (kollektivtransportforordningen), som innebærer krav til obligatorisk bruk av konkurranse ved tildeling av kontrakter om offentlig tjenesteytelse av persontransport med jernbane.

Forvaltning av infrastrukturen

Hovedregelen er at det skal være et fullt organisatorisk skille mellom infrastrukturforvalter og leverandør av transporttjenester. Et organisatorisk skille innebærer at én juridisk person eller myndighet ikke kan kontrollere både infrastrukturen og trafikkvirksomheten. Det er likevel tillatt med selskapskonstruksjoner der et holdingselskap kontrollerer både infrastrukturforvalter og ett eller flere jernbaneforetak, såkalt vertikalt integrerte selskaper, så lenge disse jernbaneforetakene ikke utøver noen form for kontroll over infrastrukturforvalters avgjørelser. Når staten eier eller kontrollerer både infrastrukturforvalter og jernbaneforetak, regnes ikke selskapene som vertikalt integrert i endringsdirektivets forstand. Vertikalt integrerte selskaper er underlagt en rekke begrensinger og kontrollordninger for å motvirke at jernbaneforetaket subsidieres eller favoriseres på annen måte.

Endringsdirektivet inneholder en rekke bestemmelser som skal sikre at flere av infrastrukturforvalters funksjoner, herunder fordeling av ruteleier, fastsettelse og innkreving av infrastrukturavgifter, trafikkstyring og planlegging av vedlikehold, foregår på en uavhengig måte, uten å favorisere enkelte jernbaneforetak. Kravene er nærmere angitt i de enkelte bestemmelsene.

Det skal opprettes mekanismer for å samordne behovene til jernbaneforetak, innholdet i sportilgangsavtaler og andre avtaler som inngås mellom infrastrukturforvalter og jernbaneforetak. Dette omfatter også andre relevante temaer for sportilgang og bruk av infrastruktur og andre tjenester. Her kan markedsovervåkingsorganet være observatør. Infrastrukturforvalter skal delta i et europeisk nettverk som skal samarbeide og følge utviklingen av infrastrukturen i alle statene.

Konkurranse på sporet

Endringsdirektivet medfører at jernbaneforetak som har til formål å drive jernbanepassasjertrafikk, skal få tilgang til jernbanenettet på ikke-diskriminerende, åpne og likeverdige vilkår. Dette innebærer at det blir åpnet for konkurranse på sporet også for nasjonal passasjertransport. Det betyr at alle jernbaneforetak vil få mulighet til å utføre passasjertransport hvor de måtte ønske. Det er imidlertid viktige begrensninger i denne tilgangsretten. Medlemsstatene kan begrense denne retten der det allerede drives en rute under en kontrakt om offentlig tjenesteforpliktelse og utøvelse av tilgangsrettigheten kan forstyrre den økonomiske likevekten i den eksisterende kontrakten om offentlig tjenesteyting. En slik vurdering skal, dersom det anmodes om det, foretas av markedsovervåkingsorganet på bakgrunn av forhåndsdefinerte kriterier. Nærmere regler om denne prosessen er vedtatt i forordning (EU) 2018/1795.

Andre endringer

Endringsdirektivet åpner for at medlemsstatene kan kreve at jernbaneforetakene skal knyttes til et felles og konkurransenøytralt system for reservering og billettering, herunder salg av gjennomgående billetter for reiser med flere jernbaneforetak. Det kreves også at selskapene har beredskapsplaner med plikt til gjensidig assistanse ved større forstyrrelser i togtrafikken.

2.1.4.5 Endringer i kollektivtransportforordningen – forordning (EU) 2016/2338

Forordning (EU) 2016/2338 gjør endringer i kollektivtransportforordningen (EF) 1370/2007. Kollektivtransportforordningen inneholder krav til fremgangsmåten for inngåelse av kontrakter om offentlig tjenesteyting, og innholdet i slike avtaler. Begrepet «forpliktelse til å yte offentlig tjeneste» er i artikkel 2 e definert som et krav som en vedkommende myndighet har definert eller fastsatt for å sikre offentlig persontransport av allmenn betydning som en yter av egen forretningsmessig interesse ikke ville påta seg, eller ikke ville påta seg i samme grad eller på samme vilkår uten godtgjøring.

For jernbane har det frem til nå vært nasjonal valgfrihet for om kontrakter om offentlig tjeneste skal tildeles etter konkurranse eller tildeles direkte. Ved direktetildeling gjelder strenge krav for å unngå kryssubsidiering og risiko for overkompensasjon.

Endringsforordningen medfører at det som utgangspunkt skal være obligatorisk bruk av konkurranse ved tildeling av kontrakter om offentlig tjenesteytelse av persontransport med jernbane, på lik linje med andre kollektivtransporttjenester på vei og på andre banesystemer. Forordningen åpner for muligheten til å direktetildele kontrakter dersom visse vilkår er oppfylt, og nasjonal lovgivning ikke forbyr det. Vilkårene er knyttet til følgende situasjoner:

• Særlige strukturelle eller geografiske omstendigheter som gjør at direktetildeling av kontrakten vil gi bedre kvalitet på tjenestene eller høyere kostnadseffektivitet

• Manglede interesse i markedet eller mangel på tilbydere

• Lav kontraktsverdi eller begrenset togproduksjon

• Hastetiltak ved fare for trafikkavbrudd

Direktetildelte kontrakter om offentlig tjenesteyting må ha målbare, gjennomsiktige og kontrollerbare krav til punktlighet, hyppighet, kvalitet og kapasitet. I tillegg skal disse kontraktene inkludere resultatindikatorer som setter kompetent myndighet i stand til å gjøre regelmessige vurderinger av operatørens resultatoppnåelse. Det skal også knyttes sanksjoner til manglende resultatoppnåelse.

Endringsforordningen åpner for å pakke kostnadsdekkende og ikke-kostnadsdekkende transporttjenester sammen i én kontrakt om offentlig tjenesteyting. Medlemsstatene skal sørge for at trafikkoperatørene får effektiv adgang til rullende materiell på like vilkår. Endringsforordningen gir kompetente myndigheter vide rammer til å velge de mest egnede metodene for å nå dette målet.

2.1.5 Norske posisjoner og gjennomslag

Det opprinnelige forslaget fra Kommisjonen inneholdt bl.a. strengere føringer på utforming av trafikkpakker, hadde ikke rom for at eierskap til både jernbaneforetak og infrastrukturforvalter kunne ligge i samme departement, adgangen til direktetildeling var snevrere og myndighetsoverføringen til byrået mer omfattende. Norge spilte i 2013 inn forslag til mer lempelige ordninger og bestemmelser på alle disse områdene.

De endelige norske posisjonene slik de fremsto etter Sundvoldenerklæringen, kan oppsummeres som følger:

• Medlemsstatene må ha frihet til å organisere sitt eierskap av jernbanevirksomheter etter hva man selv anser som mest effektivt, i tråd med subsidiaritetsprinsippet.

• Norge støtter forslaget om at avtaler om offentlig tjeneste skal konkurranseutsettes, samtidig som at regelverket må gi tilstrekkelig nasjonalt handlingsrom og fleksibilitet, særlig med tanke på at de kompetente myndighetene må kunne strukturere trafikkpakker etter hva de selv anser som mest effektivt.

• Det ble fremholdt at en mulighet for direktetildeling bør beholdes for de tilfellene der man kan begrunne behovet ut fra kostnadseffektivitet og finansiell stabilitet.

På det tekniske området ble det fra norsk side arbeidet for at myndighetsoverføringen til ERA skulle bli minst mulig omfattende, at kjøretøy til latelsesordningene skal kunne fungere best mulig samtidig som man tar tilstrekkelig hensyn til nasjonale forhold, og for at det ikke skulle skje noen endring i kravene til virksomhetenes sikkerhetsstyring som var egnet til å svekke sikkerhetsnivået på jernbanen.

Departementet anser at fjerde jernbanepakke er i tråd med norske interesser og i stor grad også inneholder bestemmelser og ordninger som er i tråd med norske innspill. Det gjelder særlig følgende:

• Det er adgang til å organisere eierskap til infrastrukturforvalter og jernbaneforetak under samme departement, uten at dette anses som et vertikalt integrert selskap som det stilles ekstra strenge krav til for å unngå kryssubsidiering, jf. definisjonen av «vertikalt integrert foretak» i artikkel 3 nr. 31 i direktiv 2012/34/EU, jf. endringsdirektiv 2016/2370. Dette medfører at Bane NOR og Vygruppen fortsatt kan eies av Samferdselsdepartementet.

• Spesifikasjonene for forpliktelser til å yte offentlig tjeneste skal fastsettes av vedkommende myndigheter. For jernbanetjenester i Norge vil dette være Jernbanedirektoratet, jf. artikkel 2a i forordning 1370/2007, jf. endringsforordning 2016/2338. Det er her mulig å gruppere lønnsomme og ulønnsomme tjenester i den samme «trafikkpakken». Man skal ta utgangspunkt i den nasjonale transportpolitikken.

• Kollektivtransportforordningen artikkel 4a, jf. endringsforordning 2016/2338, gir mulighet til å direktetildele avtaler om offentlig tjeneste. Det er et vilkår at særlige strukturelle eller geografiske omstendigheter gjør at direktetildeling av kontrakten vil gi bedre kvalitet på tjenestene eller høyere kostnadseffektivitet.

• EUs jernbanebyrå skal treffe vedtak om tildeling av sikkerhetssertifikat og kjøretøytillatelser i saker med et grenseoverskridende element, dvs. der et jernbaneforetak har virksomhet i flere stater, og der et kjøretøy eller en kjøretøytype har et tiltenkt bruksområde i flere stater. Når virksomheten er begrenset til én stat kan søkeren imidlertid selv velge om den nasjonale sikkerhetsmyndigheten eller byrået skal behandle søknaden og utstede sikkerhetssertifikatet, jf. artikkel 10 nr. 8 i det nye sikkerhetsdirektivet. Tilsvarende gjelder ved kjøretøytillatelser, jf. artikkel 21 nr. 8 og artikkel 24 i det nye samtrafikkdirektivet. Byråets myndighet omfatter ikke tilsyn med driften, og det er den nasjonale sikkerhetsmyndigheten som kan pålegge stans eller begrense virksomhet når sikkerhetshensyn tilsier det.

Videre har Norge fått gjennomslag for at det må foreligge harmoniserte beslutningskriterier, tilsynsmetoder og krav til sikkerhetsstyringssystemer i tråd med etablerte standarder. Dette gjelder særlig forordning (EU) 2018/762 om fastsettelse av felles sikkerhetsmetoder for krav til sikkerhetsstyringssystemer og forordning (EU) 2018/761 om fastsettelse av felles sikkerhetsmetoder for tilsyn utført av nasjonale sikkerhetsmyndigheter. Jernbanepakken medfører dermed ikke svekkede sikkerhetskrav. De nye kravene og sikkerhetsmetodene gjelder direkte for sikkerhetsstyringssystemene til virksomhetene og omhandler alle relevante sikkerhetstemaer.

Som en del av gjennomføringen av jernbanepakken har Kommisjonen også vedtatt rettsakter om blant annet praktiske ordninger for felles sikkerhetssertifikat, praktiske ordninger for kjøre tøytillatelser, gebyrer og betaling til ERA, samt prosedyrer for ERAs klageorgan.

Det pågår fortsatt forhandlinger med sikte på en samarbeidsavtale mellom byrået og Statens jernbanetilsyn i henhold til artikkel 76 i den nye ERA-forordningen. Forhandlingene er langt på vei ferdige og departementet legger til grunn at en avtale kan inngås som forutsatt innenfor de fristene som gjelder.

I tillegg til en egen samarbeidsavtale mellom ERA og Statens jernbanetilsyn om praktiske forhold rundt nasjonale vurderinger av søknadene som kommer inn til byrået, vil det også inngås egne avtaler om bruk av eksperter fra nasjonale sikkerhetsmyndigheter i byråets egen saksbehandling, den såkalte «pools of experts». Byrået selv har ikke nok personale til å behandle alle søknader uten bistand fra eksperter fra nasjonale sikkerhetsmyndigheter og andre. Ved å bruke eksperter som kjenner språket søknadene er utarbeidet på og forhold rundt driften i de områdene søknadene gjelder, bidrar ordningen til utvikling av en felles forståelse av kravene og hvordan de anvendes lokalt, nasjonalt og regionalt. Også her har Statens jernbanetilsyn vært en aktiv bidragsyter i utviklingen av avtaletekstene, og planlegger å stille med eksperter inn i denne ordningen.

2.2 Behov for lovendringer som ikke følger av fjerde jernbanepakke

I jernbaneloven foreslås det en endret hjemmel for å kreve politiattest, en ny hjemmel for overtredelsesgebyr, omskriving av hjemmelen for saksbehandlingsgebyr og omskriving av bestemmelsen om lønns- og arbeidsvilkår ved konkurranse om avtaler om persontransport som offentlig tjeneste.

Videre foreslås det å innføre en hjemmel i jernbaneundersøkelsesloven som gir Statens havarikommisjon for transport mulighet til å begjære obduksjon for å kunne fastslå dødsårsak ved ulykke, i tråd med bestemmelsene i luftfarts loven.

Til slutt foreslås å oppheve den delen av yrkestransportloven § 36 som omhandler jernbane, da dette nå dekkes av jernbaneloven § 6 b.

2.3 Høringen

Høringsnotat med forslagene til endringer i jernbaneloven, jernbaneundersøkelsesloven og yrkes transportloven ble sendt på alminnelig høring 3. juli 2018 med høringsfrist 8. oktober. Høringen ble publisert på Samferdselsdepartementets hjemmeside og sendt til følgende instanser:

• Arbeids- og sosialdepartementet

• Finansdepartementet

• Forsvarsdepartementet

• Justis- og beredskapsdepartementet

• Nærings- og fiskeridepartementet

• Utenriksdepartementet

• Jernbanedirektoratet

• Konkurransetilsynet

• Politidirektoratet

• Riksadvokaten

• Statens havarikommisjon for transport

• Statens jernbanetilsyn

• Arbeidsgiverforeningen Spekter

• Bane NOR SF

• Baneservice AS

• CargoNet AS

• Entur AS

• Flytoget AS

• Green Cargo AB

• Grenland Rail AS

• Hector Rail AB

• Landsorganisasjonen i Norge

• LKAB Malmtrafik AB

• Mantena AS

• NHO Logistikk og Transport

• Norsk Jernbaneforbund

• Norsk Lokomotivmannsforbund

• Norske tog AS

• NSB AS

• NSB Gjøvikbanen AS

• SJ AB

Høringsinstanser med realitetsmerknader

• Aurland Ressursutvikling AS

• Bærum nei til EU

• Flytoget AS

• Grong kommune

• Landsorganisasjonen i Norge

• Nei til EU

• NHO Transport

• Næringslivets Hovedorganisasjon

• Nordland fylkeskommune

• Norsk Jernbaneforbund

• Norsk Lokomotivmannsforbund

• Norsk Jernbaneklubb Krøderbanen

• Norsk Jernbaneklubb Museet Gamle Vossebanen

• Norsk Post- og Kommunikasjonsforbund

• Norsk Transportarbeiderforbund

• SJ AB

• Statens Jernbanetilsyn

• Stiftelsen Norsk Jernbanearv

Høringsinstanser som ikke har merknader til for slagene

• Justis- og beredskapsdepartementet

• Utenriksdepartementet

• Bane NOR SF

• Norske tog AS

• Jernbanedirektoratet