3 Merknader fra høringsinstansene om fjerde jernbanepakke mv.

3.1 Generelle høringssvar

Flere av høringssvarene dreier seg om hvorvidt Norge på generelt og prinsipielt grunnlag skal ta fjerde jernbanepakke inn i EØS-avtalen. Høringssvar som knytter seg direkte til implementeringen av bestemmelsene i jernbanepakken er lagt inn under de respektive forslag til lovendringer

Aurland Ressursutvikling AS er positive til innholdet i EU-rettsaktene som utgjør fjerde jernbanepakke. Aurland Ressursutvikling AS er positiv til Samferdselsdepartementets intensjon om å etablere et dekkende lovhjemmelsgrunnlag i tide og har ingen konkrete merknader til forslagene til lovbestemmelser.

Bane NOR SF er positive til de lovendringene departementet foreslår, både de som knytter seg til gjennomføring av EUs fjerde jernbanepakke og de øvrige forslagene til lovendringer. Bane NOR har for øvrig ingen merknader.

Bærum Nei til EU mener at togtransport er en av hovedpilarene i norsk samferdselspolitikk for å binde landet sammen og må derfor styres av landets myndigheter. De er derfor sterkt uenig i at togtransport og jernbanesikkerhet skal innordnes EUs regelverk og myndighet ved EU-byrået ERA.

Grong kommune mener at det bør være opp til norske myndigheter å avgjøre om kontrakter om offentlig tjenesteytelse av persontrafikk med jernbane skal settes ut på anbud eller ikke. Grong kommune krever derfor at Stortinget nedlegger veto mot fjerde jernbanepakke slik EØS-avtalen gir adgang til.

Landsorganisasjonen i Norge mener at det ikke er behov for lovendringene som følge av fjerde jernbanepakke fordi regjeringens jernbanepolitikk med anbudsutsettelse allerede er i samsvar med EUs jernbanepolitikk. En eventuell implementering av jernbanepakken vil imidlertid gjøre konkurranseutsettelse til et obligatorisk krav. Forøvrig bemerkes at forslag til forskriftsendringer på det tekniske området er sendt ut på høring før lovendringene er vedtatt og at forslagene burde trekkes tilbake inntil det er klart om fjerde jernbanepakke skal implementeres.

Nei til EU mener at lovforslagene knyttet til innlemming av fjerde jernbanepakke får umiddelbare og langsiktige konsekvenser av sterkt inngripende og alvorlig karakter. Forslagene innebærer også brudd med etablerte konstitusjonelle prosedyrer.

Næringslivets Hovedorganisasjon, med tilslutning av NHO Transport, mener jernbanepakken bør tas inn i norsk rett. Pakken vil bidra til et enklere og mer kostnadseffektivt jernbanetilbud og gjøre det enklere å operere på tvers av landegrenser.

Nordland fylkeskommune sier nei til EUs fjerde jernbanepakke. Fylkestinget mener at norske myndigheter må ha mulighet til selv å avgjøre om jernbanestrekninger skal settes ut på anbud eller ikke og at det må være mulig å stille nasjonale krav til sikkerhet på jernbanen.

Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund, støttet av Norsk Transportarbeiderforbund, mener at forslagene til lovendringer som er en implementering av fjerde jernbanepakke ikke skal vedtas fordi Norge ikke trenger en implementering av jernbanepakken for å gi EUs jernbaneselskaper tilgang til norske markeder eller for å harmonisere regelverk. Det kan gjøres på nasjonalt nivå dersom det er ønskelig. Forbundene er også kritiske til at forslag om nye forskrifter på det tekniske området er sendt på høring før loven er vedtatt.

Norsk Post- og Kommunikasjonsforbund går imot implementering av fjerde jernbanepakke fordi overføring av myndighet til EU-organer kan bety svekkede standarder når det gjelder krav til opplæring og utdanning, sikkerhetsgodkjenning og HMS-standarder. Jernbanepakken fratar nasjonale myndigheter muligheten for å velge om jernbanetransport skal settes ut på anbud eller ikke.

SJ AB ønsker at Norge implementerer fjerde jernbanepakke med de muligheter det gir til å styrke togets konkurransekraft. For øvrig viser de til høringsuttalelsen fra NHO.

3.2 Departementets kommentarer til de generelle høringssvarene

De høringsinstansene som uttrykker generell skepsis til lovforslaget, er mot at Norge innlemmer bestemmelsene i EUs fjerde jernbanepakke. Dette begrunnes i hovedsak med to argumenter. De ønsker ikke at myndighet på sikkerhetsområdet skal overføres til EUs jernbanebyrå ERA, fordi dette kan medføre at det settes lavere krav til sikkerhet enn dersom kravene kunne fastsettes nasjonalt. Det andre argumentet går ut på at det ikke lenger vil være opp til norske myndigheter å bestemme om passasjertrafikken skal settes ut på anbud.

Det er riktig at innlemmelse av fjerde jernbanepakke i EØS-avtalen overfører myndighet til et EU-organ, men det er på svært begrensede områder. Norge har innlemmet de materielle sikkerhetsreglene gjennom EØS-avtalen, og disse vil ikke bli endret på grunn av fjerde jernbanepakke. Videre medfører fjerde jernbanepakke begrensninger i adgangen til å ha og fastsette nye nasjonale regler.

Det er også riktig at man i fremtiden ikke fritt kan bestemme at man ikke vil ha konkurranse om offentlig kjøp av persontrafikk eller ikke tillate kommersielle togtilbud.

Departementet mener imidlertid at dette har mindre betydning i forhold til de fordelene man oppnår med et harmonisert regelverk både på sikkerhetsområdet og markedsområdet. EUs fjerde jernbanepakke vil medvirke til at togtransport blir rimeligere og mer effektivt i hele Europa. Like regler i hele EØS-området om tilgang til markeder og krav til konkurranseutsetting av kontrakter om offentlig tjenesteyting vil skape tydelighet og forutsigbarhet og bidra til større interesse for å delta i anbudskonkurranser. Etter departementets mening vil sunn konkurranse også i Norge i de fleste tilfeller gi mer effektiv bruk av samfunnets ressurser, lavere kostnader for staten og et bedre tilbud til de reisende. Felles konkurranseregler kommer hele jernbanebransjen til gode, også for norske selskaper som driver i utlandet. Det finnes for øvrig muligheter for å direktetildele kontrakter om offentlig tjeneste i tilfellene omtalt i kapittel 9.2.

Erfaringene fra arbeidet med felles sikkerhetsbestemmelser er gode. Etter departementets syn er det ikke slik at det harmoniserte regelverket nødvendigvis medfører lavere krav til sikkerhet enn det som følger av eventuelle nasjonale krav. I någjeldende sikkerhets- og samtrafikkdirektiv er det allerede begrensninger i hvilke nasjonale regler som kan beholdes og hvilke nasjonale regler som eventuelt kan innføres. Det har gjennom lengre tid pågått et omfattende arbeid med å sørge for at nasjonale regler er i tråd med de harmoniserte reglene. Dette har allerede medført forskriftsendringer og gjort at flere regler som tidligere var på forskriftsnivå, nå må fastsettes av hver virksomhet selv, innenfor deres sikkerhetsstyringssystemer. Dette påvirkes ikke materielt av fjerde jernbanepakke.

Norske myndigheter deltar aktivt i arbeidet med felles harmoniserte bestemmelser, og det har vist seg å være lite behov for norske særregler. Når det gjelder utarbeidelse av forskrifter på det tekniske området er disse lagt ut på høring før loven er vedtatt. Dette er gjort for at det skal være praktisk mulig å vedta disse før de tilsvarende reglene skal tre i kraft i EU. Men i alle tilfelle vil det ikke være hjemmel til å vedta disse forskriftenes før de nødvendige lovendringene er på plass. Det går frem av Statens jernbanetilsyns høringsbrev at Stortinget må vedta lovendringene og de må ha trådt i kraft før det utsendte forslaget til forskrift kan vedtas.

3.3 Andre merknader og egne lovframlegg fra høringsinstansene

Norsk jernbaneklubb Krøderbanen, Norsk Jernbaneklubb Museet Gamle Vossebanen og Stiftelsen Norsk Jernbanearv ber om at nye regler ikke umuliggjør kjøring av museumstog på hele eller deler av det nasjonale jernbanenettet og at endringer ikke fører til en uforholdsmessig forskyvning av økonomiske eller personellmessige ressurser. Høringsinstansene peker på muligheten for å unnta museumsbaner fra gebyr for tilsynsvirksomheten og viser til den svenske Transportstyrelsens «föreskrift om avgifter» kap. III § 2. Det bes også om at det ikke vedtas nye bestemmelser som gjør at man ikke fortsatt kan godkjenne museumsmateriell etter egne kriterier.

SJAB mener at forskriftene om tildeling av sporkapasitet bør gjennomgås med tanke på å prioritere kommersielle hurtigtog høyere enn i dag.

3.4 Departementets vurdering

Synspunktene er tatt hensyn til i det tilhørende forskriftsarbeidet.