16 Skipstjenesten
16.1 Innledning
Lovutkastet kap. IX Skipstjenesten inneholder diverse bestemmelser knyttet til skipstjenesten.
Bestemmelsene viderefører i en forenklet form enkelte av de bestemmelsene som fortsatt finnes i sjml. kap. III. Det gjelder § 44 om rett til å gå i land i fritiden, § 45 om rett til å medta gods og § 49 om skipsførers plikter ved grovere forbrytelser om bord. Enkelte andre bestemmelser i sjml. kap. III er ikke videreført. Kapitlet inneholder også en ny bestemmelse om rett til å iverksette kontrolltiltak som i det vesentlige stemmer med aml. §§ 9-1 og 9-2. Endelig inneholder kapitlet tre bestemmelser som viderefører bestemmelser fra andre kapitler i sjømannsloven, nemlig § 12 om rett til å fratre tjenesten om bord av særlige grunner, § 50A om klagerett og § 52 om bestemmelser som skal være tilgjengelige om bord.
Videre gir utvalget generelle vurderinger av kapitlets bestemmelser (punkt 16.2) og drøfter særskilt om fare for piratvirksomhet skal gi rett til fratreden (punkt 16.3). Deretter gis spesielle merknader bestemmelsene i kap. IX (punkt 16.4).
16.2 Utvalgets generelle vurderinger
Sjml. kap. III Skipstjenesten inneholdt opprinnelig en rekke bestemmelser med nokså uensartet innhold. Flere av bestemmelsene, nemlig §§ 40, 41, 42 og 48, ble opphevet da skipssikkerhetsloven ble vedtatt i 2007. Utvalget har funnet det riktig at ansvaret for eiendeler som etterlates om bord (§ 46) og erstatning for tapte eiendeler (§ 47) reguleres i lovutkastet kap. VIII om rederiets og skipsførerens omsorgsplikter, se punkt 15.1.
Utvalget vil ikke foreslå videreføring av hovedinnholdet i tre bestemmelser i sjml. kap. III, nemlig § 38 om ordning av arbeidet om bord, § 39 om plikten til å rette seg etter ordrer mv. og § 43 om ordensregler mv. Alle disse tre bestemmelsene knytter seg til arbeidsgiverens (rederiets) styringsrett og innebærer i hovedsak en lovfesting av noen få enkeltelementer av denne styringsretten. Siden hovedprinsippet om arbeidsgivers styringsrett ikke er lovfestet, fremstår bestemmelsene som kasuistiske uttrykk, og virker dermed mer tilfeldige enn klargjørende. Arbeidsmiljøloven inneholder heller ikke tilsvarende regler. Når det spesielt gjelder bestemmelsen om erstatning for skade sjømannen volder i tjenesten i sjml. § 39 tredje ledd, anser utvalget denne unødvendig ved siden av skl. § 2-3.
Videre vil utvalget ikke foreslå videreføring av enkelte bestemmelser i sjml. kap. V, som står i forbindelse med skipstjenesten. Det gjelder § 51 om lån fra norsk utenriksstasjon, § 53 om skipsførers plikt til å møte på utenriksstasjon og § 54 om Statens adgang til å inndrive utlegg. De to første bestemmelsene anser utvalget som utdaterte og unødvendige, mens den tredje bestemmelsen ikke kan antas å være av vesentlig praktisk betydning slik skipsarbeidsloven nå er formulert.
De bestemmelsene som gjenstår og som utvalget ønsker å videreføre, har fortsatt et noe uensartet innhold.
Et fellestrekk ved de første fire bestemmelsene er at de berører organiseringen og kontrollen med arbeidet om bord. Den nye bestemmelsen i § 9-1 regulerer kontrolltiltak mer generelt, mens § 9-2 om rett til å ta med eiendeler og § 9-3 om plikter ved alvorlige forbrytelser om bord, også har klare innslag av kontrolltiltak. Bestemmelsen i § 9-4 om rett til å gå i land i fritiden kan også sies å dreie seg om organiseringen av arbeidet på skipet, fordi den legger enkelte begrensninger på friheten til å bestemme over egen fritid mens man er om bord på skipet.
De tre siste bestemmelsene skiller seg mer fra de øvrige i kapitlet. Etter § 9-5 kan den som har sitt arbeid om bord fratre sin tjeneste i visse situasjoner uten at det leder til opphør av arbeidsforholdet. Denne ensidige retten til å forlate arbeidsplassen – skipet – gjelder i situasjoner der arbeidsplassen er utrygg, som følge av en fare knyttet til skipet selv eller en fare utenfra. Bestemmelsen i § 9-6 er først og fremst en ordensforskrift. For å sikre at den som har sitt arbeid om bord kan gjøre seg kjent med de lovregler mv. som gjelder i arbeidsforholdet, stilles det krav til hvilke bestemmelser som skal være tilgjengelige om bord. Når det endelig gjelder § 9-7 om klagerett for den som har sitt arbeid om bord, viderefører denne sjml. § 50A, som kom inn i sjml. kap. IV Tvister i 2008. Bestemmelsen har sin bakgrunn i MLC regel 5.1.5. Etter utvalgets oppfatning passer bestemmelsen bedre i kapitlet om skipstjenesten, siden bestemmelsen primært omhandler klager knyttet til tjenesteforholdene om bord.
Utvalget har lagt til grunn at bestemmelsene i dette kapitlet må rette seg mot og gi rettigheter til «den som har sitt arbeid om bord», på samme måte som kap. VIII. Alle bestemmelsene regulerer først og fremst forhold knyttet til skipet og skipstjenesten, og de regler som oppstilles bør følgelig gjelde for enhver som har sitt arbeid om bord. På den annen side er ansvaret plassert hos «rederiet» og ikke «arbeidsgiveren». Det er dermed rederiet som skal sørge for gjennomføringen av bestemmelsene i dette kapitlet, på samme måte som i kap. VIII. Se nærmere om dette i punkt 7.4.5.
16.3 Rett til fratreden ved fare for piratvirksomhet
I senere år har det vært en økning i antall piratangrep mot handelsskip. Selv om en rekke flaggstater og enkeltskip har søkt å avverge slike angrep gjennom tiltak som utplassering av krigsskip og bevæpning av skipene, er det fortsatt risiko for piratangrep i visse områder og til visse tider. Angrepene har undertiden ført til at piratene har bemektiget seg skipene og ført dem til lands med krav om løsepenger både for skip og for de som er om bord. Det har til dels tatt lang tid å få frigjort skip og mannskap. Utvalget har på denne bakgrunn vurdert om det er grunn til å ha en egen bestemmelse om rett til fratreden for den som har sitt arbeid om bord i situasjoner hvor det foreligger fare for at skipet kan bli utsatt for piratangrep og/eller terrorangrep.
Flertallet (Barstad, Bondi, Dahl, Engeness, Hernes Pettersen, Lem og Thomassen) går i mot en bestemmelse om rett til å fratre ved fare for pirateri. Ingen andre store skipsfartsland har innført tilsvarende regler for sine skip og en slik bestemmelse vil føre til stor operasjonell usikkerhet for rederiene. En slik adgang for norske skip vil derfor kunne føre til at rederiene isteden velger andre registre. Dermed blir den eneste effekten en mulig utflagging. En slik regel vil derfor bidra til å svekke NIS’ konkurransedyktighet uten å løse noen av de utfordringer man står overfor i forhold til piratproblemet.
Tariffpartene har god erfaring med å drøfte risiko og etablere såkalte krigsrisikosoner i relasjon til sjml. § 12. Siden 2007 har partene utvidet denne praksisen til også å gjelde utsatte områder (høyrisikosoner), hvor partene har imøtekommet sjøfolkenes bekymring knyttet til å være om bord på skip som skal seile inn i et område som er utsatt for piratfare. Ved seilas i slike områder skal rederiene vise imøtekommenhet overfor sjøfolk som ikke ønsker å være om bord ved å søke å omplassere dem på andre skip dersom dette er praktisk mulig. Erfaringen viser at det er relativt få sjøfolk som ønsker å vegre seg mot tjeneste i slike områder. Dette viser at det ikke er noe stort behov for å innføre en bestemmelse som gir adgang til fratredelse ved piratfare i den nye skipsarbeidsloven. Flertallet viser i den forbindelse til at en risikovurdering og eventuell oppretting av soner best gjøres av partene med innsikt og tilstrekkelig tilgang på relevant informasjon om trussel- og sikkerhetssituasjonen i det enkelte område.
Pirateri er en svært gammel trussel for skipsfartsnæringen, men trusselbildet er dynamisk. Situasjonen utenfor Somalia har bidratt til økt fokus på forebyggende tiltak, bedret samarbeid med marinestyrkene og i tillegg adgang til å ha væpnet vakthold om bord der det anses nødvendig, jf. reglene som ble innført med hjemmel i skipssikkerhetsloven og våpenloven i 2011. Se også Best Management Practise, der siste versjon er BMP4. Skip som er særlig utsatt for piratangrep grunnet skipets fart og konstruksjon mv., har benyttet seg av adgangen til å ha væpnet vakthold om bord. Erfaringen så langt viser at ingen skip med væpnet vakthold har blitt kapret. I praksis avbrytes angrepene straks piratene blir klar over at det er væpnet vakthold om bord, senest etter at det blir avfyrt varselskudd.
Det siste årets praksis viser at væpnet vakthold inngår som ledd i et bredere sikringsopplegg der passiv sikring, god situasjonsforståelse og kontakt med marinestyrkene er grunnleggende elementer. Det er kombinasjonen av profesjonelt gjennomførte sikkerhetstiltak i rederiorganisasjonene og på selve fartøyene som er med på å redusere risiko.
Adgangen til å fratre i risikoområder kan ikke være overlatt til enkeltpersoners subjektive oppfatninger om piratrisiko og effekten av ulike mottiltak, og det frarådes derfor at skipsarbeidsloven skal åpne for dette.
Mindretallet (Bull, Avløyp, Berg, Kvam, og Mordt) forslår at det innføres en egen bestemmelse som gir den som har sitt arbeid om bord rett til å fratre dersom det er vesentlig fare for at skipet kan bli utsatt for pirat- eller terrorangrep.
Mindretallet peker på at et samlet utvalg er enig om at det skal være rett til å fratre hvis det foreligger krig eller krigslignende forhold i farvann der skipet skal seile. Slik piratvirksomheten i de senere år har utviklet seg og med de tiltak som nå treffes for å bekjempe den, har piratvirksomhet i dag klare likhetstrekk med krigslignende forhold. Det er derfor liten grunn til å ha forskjellige regler. I vesentlighetsvurderingen forutsetter mindretallet at den risikovurderingen Sjøfartsdirektoratet i dag foretar i henhold til ISPS-koden i forhold til visse geografiske områder vil være retningsgivende. Andre forhold, som typen skip, om det er truffet passive tiltak om bord og om skipet eventuelt er bevæpnet, vil også kunne være av betydning. Likeledes må det kunne tillegges vekt om skipet skal gå i konvoi og om det er utplassert krigsskip i området.
Mindretallet forutsetter at terskelen for slik fratreden uansett må være høy såfremt vedkommende før tiltredelse i stilling på skipet måtte vite at risikoen for piratangrep i skipets seilingsområde var ansett som ikke uvesentlig.
16.4 Spesielle merknader til kapittel IX
Til § 9-1 Kontrolltiltak
Bestemmelsen har ingen parallell i sjømannsloven. Den stemmer i hovedtrekk med aml. §§ 9-1 og 9-2, men er noe forenklet i forhold til disse bestemmelsene. Selv om bestemmelsen er ny, må det antas at den langt på vei kodifiserer gjeldende rett på området.
Første ledd stemmer for alle praktiske formål med aml. § 9-1 første ledd, og skal forstås på samme måte.1 Bestemmelsen angir de materielle vilkår for at et kontrolltiltak skal anses som lovlig. Den må ses i sammenheng med særregler om skipsførers plikt til å kontrollere at det ikke blir tatt om bord ulovlige stoffer, se § 9-2, og skipsførers plikter ved alvorlige forbrytelser om bord, se § 9-3. Den må også ses i sammenheng med bestemmelser i skipssikkerhetsloven, som § 40 om rett til å anvende maktmidler og § 17 om plikt for den som har sitt arbeid om bord til å la seg undersøke av lege i visse tilfelle.
Bestemmelsen viderefører det ulovfestede arbeidsrettslige prinsipp om at kontrolltiltak skal være saklige og forholdsmessige. Bestemmelsen gjelder alle former for kontroll- og overvåkningstiltak. Saklighetskravet skal beskytte de som har sitt arbeid om bord mot vilkårlige inngrep i deres personlige integritet i arbeidsforholdet og på arbeidsplassen (skipet). Forholdsmessighetskravet faller i to, dels et krav om at det skal være forholdsmessighet mellom de interesser som søkes ivaretatt gjennom tiltaket og den krenkelse tiltaket utgjør for den som har sitt arbeid om bord, dels en begrensning i forhold til omfang, utforming og praktisering av kontrolltiltaket, både separat og sett i sammenheng med andre kontrolltiltak.
Annet ledd tilsvarer aml. § 9-2 første ledd og skal forstås på samme måte.2 Bestemmelsen skal sikre den som har sitt arbeid om bord tilstrekkelig informasjon om kontrolltiltakene og stiller krav om drøftelser mellom rederiet og de tillitsvalgte før kontrolltiltaket besluttes iverksatt. Plikten til drøftelser knytter seg til de systemer for kontroll og overvåkning som iverksettes. Bestemmelsen er å anse som en ordensforskrift, og brudd på plikten betyr ikke i seg selv at tiltaket er ulovlig. Kommer partene etter drøftelser ikke til enighet, er det rederiet som tar den endelige beslutning, men denne kan angripes ved de alminnelige domstoler.
Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi utfyllende forskrifter, herunder om kravene til og informasjon om kontrolltiltak og om jevnlig evaluering av dem.
Til § 9-2 Rett til å ta med eiendeler om bord
Bestemmelsen viderefører hovedtrekkene i sjml. § 45, men er betydelig forenklet.
Første ledd første punktum tilsvarer sjml. § 45 første ledd. Bestemmelsen gir den som har sitt arbeid om bord rett til å ta med seg ting til personlig bruk. Retten er altså ikke bare gitt til dem som er å anse som arbeidstakere. Uttrykket «til personlig bruk» klargjør at varer for salg ikke kan medtas uten særskilt samtykke, jf. sjml. § 45 første ledd annet punktum. Uttrykket «i rimelig omfang» forutsetter at eiendeler ikke kan tas med til ulempe for skip eller last, og ikke må medføre fare for uorden om bord, jf. sjml. § 45 første ledd første punktum. Skulle noen forsøke å ta med ting eller varer i strid med bestemmelsen, vil slike ting eller varer kunne avvises. Skipsføreren kan også velge å ta dem med mot betaling, jf. sjml. § 45 annet ledd.
Annet punktum tilsvarer sjml. § 45 tredje ledd, og oppstiller et absolutt forbud mot å ta med narkotika eller andre farlige giftstoffer om bord. Blir det likevel forsøkt gjort, kan det danne grunnlag for avskjed etter § 5-14. Bestemmelsen forbyr også å ta om bord våpen eller ammunisjon, med mindre skipsføreren har gitt sitt samtykke. Bestemmelsen er ikke til hinder for at det i den enkelte arbeidsavtale oppstilles ytterligere forbud, for eksempel mot å ta med alkohol om bord.
Annet ledd tilsvarer sjml. § 45 fjerde ledd, men er lett omskrevet. Bestemmelsen gir adgang til å undersøke mulige tilholds- eller gjemmesteder ved mistanke om at noe ulovlig er brakt om bord. Det er likevel et vilkår for en slik undersøkelse at vedkommende får anledning til å være til stede. Skulle det ved en slik undersøkelse bli klarlagt at ulovlige ting faktisk er brakt om bord, vil det være opp til skipsfører å avgjøre hva som skal skje med disse gjenstandene. Skipsføreren kan ta dem i forvaring, bringe dem i land eller om nødvendig tilintetgjøre dem. Dette er i dag uttrykkelig sagt i sjml. § 45 femte ledd.
Til § 9-3 Skipsførerens plikter ved alvorlige forbrytelser om bord
Bestemmelsen viderefører sjml. § 49, men ved utformingen av bestemmelsen er det tatt hensyn til ssl. § 40 og hvordan den er formulert.
Første ledd stemmer i hovedsak med sjml. § 49 første ledd og pålegger skipsfører visse plikter dersom det er skjedd en alvorlig straffbar handling om bord og skipet ikke befinner seg i norsk havn. I så fall skal skipsføreren snarest mulig foreta en undersøkelse av forholdet, sikre bevis og ta opp nødvendige forklaringer, se første punktum.
Annet punktum begrenser imidlertid skipsførerens plikt til å iverksette tiltak, nemlig hvor forbrytelsen er skjedd på et fremmed lands territorium og etterforskes av stedets myndigheter.
Annet ledd stemmer med sjml. § 49 annet ledd, men er språklig modernisert i tråd med begrepsbruken i ssl. § 40. Skipsføreren er gitt rett til å iverksette nødvendige og forholdsmessige tiltak, herunder å anvende maktmidler, for å sikre kontroll med den som har begått handlingen. Hva som i det enkelte tilfelle er nødvendig å gjøre vil bero på en konkret avveining. Skipsførers rett til å iverksette tiltak opphører når relevante myndigheter, enten disse er norske eller utenlandske, kan ta seg av saken.
Tredje ledd svarer til sjml. § 49 og gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om tiltak og maktmidler etter første og annet ledd.
Til § 9-4 Rett til å gå i land i fritiden
Bestemmelsen viderefører hovedtrekkene i sjml. § 44, men bestemmelsen er vesentlig forenklet. Bestemmelsen gir «den som har sitt arbeid om bord» rett til landlov, noe som innebærer at ikke bare den som er arbeidstaker har slike rettigheter.
Første ledd første punktum tilsvarer sjml. § 44 første ledd første punktum første del. Begrepet «havn» må forstås vidt, slik at det også omfatter annen sikker ankringsplass, jf. formuleringen i sjml. § 44.
Annet punktum tilsvarer sjml. § 44 første ledd første punktum annen del. Uttrykket «skipets forhold» vil først og fremst omfatte slike forhold som i dag er uttrykkelig oppregnet i sjml. § 44, nemlig «de ombordværendes, skipets eller lastens sikkerhet, utføring av nødvendig skipsarbeid, eller skipets forestående avreise eller forhaling».
Tredje punktum tilsvarer sjml. § 44 annet ledd. Utvalget har valgt å beholde det fleksible uttrykket «passende godtgjøring», som ikke synes å ha voldt problemer i praksis. Forutsetningen i sjml. § 44 om at godtgjøring under visse omstendigheter kan falle bort, er ikke ført videre fordi dette synes mindre praktisk slik § 9-4 nå er formulert.
Til § 9-5 Rett til å fratre
Bestemmelsen svarer i hovedsak til sjml. § 12, men det er fortatt visse mindre endringer, se nedenfor. Bestemmelsen regulerer i hvilken utstrekning den som har sitt arbeid om bord skal ha rett til å fratre tjenesten om bord fordi det er skjedd ting etter inngåelse av arbeidsavtalen som utgjør en bristende forutsetning. Arbeidsforholdet som sådan videreføres i disse tilfellene, og kan bare avsluttes gjennom de ordinære reglene om opphør, se først og fremst kap. V. Bestemmelsen gir derimot en rett til å avslutte tilknytningen til det skip der vedkommende nå har sin arbeidsplass. Bestemmelsen har – naturlig nok – ingen parallell i arbeidsmiljøloven, og det finnes heller ikke regler om spørsmålet i MLC.
Bestemmelsen viderefører ikke sjml. § 12 første ledd bokstav c om rett til fratreden ved visse former for mishandling. Bestemmelsen anses som lite praktisk i dag, og reglene om diskriminering i lovutkastet kap. X antas langt på vei å ivareta de samme hensyn. Utvalget anser det unødvendig å videreføre sjml. § 12 nr. 2 første ledd, mens de øvrige deler av § 12 nr. 2 er tatt inn i bestemmelsen om rett til fri hjemreise i § 4-6.
Første ledd angir i hvilke situasjoner den som har sitt arbeid om bord har rett til å fratre sin tjeneste om bord på skipet. Bestemmelsen er kasuistisk oppbygget, på samme måte som sjml. § 12 første ledd. Utvalget vurderte om vilkårene kunne angis i en mer generell form, men fant at det vil være en fordel for begge parter at vilkårene er klart og tydelig angitt.
Bokstav a tilsvarer sjml. § 12 første ledd bokstav a, men er noe mer presist formulert. Det må for det første være en mangel ved skipet som gjør at det ikke oppfyller de krav til teknisk, operativ og personlig sikkerhet som skipssikkerhetsloven og tilhørende forskrifter oppstiller. Disse manglene må i tillegg klart utgjøre en fare for skipet selv eller for de som har sitt arbeid om bord. At det foreligger en mangel er følgelig ikke tilstrekkelig; mangelen må være av en slik art at den klart utgjør en risiko for skipet eller for de som arbeider om bord.
Bokstav b tilsvarer sjml. § 12 første ledd bokstav b. Bestemmelsen har nær sammenheng med bokstav a, siden en besiktelse som foretas med hjemmel i en forskrift gitt i medhold av ssl. § 43 femte ledd bokstav c nettopp har til hensikt å bringe på det rene om skipet fyller de krav som skal til for å gjøre det til en tilstrekkelig trygg arbeidsplass for den som arbeider om bord.
Bokstav c tilsvarer sjml. § 12 første ledd bokstav d. Utvalget anser det klart at den som har sin arbeidsplass på et norskflagget skip må ha rett til å fratre tjenesten dersom skipet blir utflagget, og det uten hensyn til hvilket nytt flagg skipet får. Derimot vil en overgang av skipet fra NOR-registrering til NIS-registrering ikke gi vedkommende rett til å fratre.
Bokstav d tilsvarer sjml. § 12 første ledd bokstav g, men er gitt en noe mer presis formulering etter mønster fra Norsk Sjøforsikringsplan 1996 versjon 2010 § 2-9. Det er tilstrekkelig at det foreligger krig eller krigslignende forhold i det farvannet skipet skal seile eller den havnen skipet er bestemt for, uten at det behøver å foreligge konkret fare for at skipet kan bli oppbrakt av en krigførende makt eller utsatt for krigsskade.
Bokstav e tilsvarer sjml. § 12 første ledd bokstav h, men språkbruken i bestemmelsen er betydelig modernisert, samtidig som bestemmelsen er gitt et noe videre virkeområde. Uttrykket «ondartet farsott» i sjml. § 12 er erstattet med uttrykket «epidemisk sykdom med omfattende utbredelse», som utvalget antar bedre angir hva det er snakk om. Typiske eksempler på epidemiske sykdommer kan være kolera, pest, dengue feber, tyfus og malaria. Sykdommen må ha omfattende utbredelse, hvilket innebærer at det må være snakk om et betydelig antall døde eller syke. Bestemmelsen omfatter i tillegg at det i den havnen skipet skal seile til foreligger betydelige helseskadelige miljøforurensninger. Slike forurensninger kan tenkes i forbindelse med eksplosjoner med påfølgende utslipp av giftige gasser. Bestemmelsen er ikke ment å ramme situasjoner hvor skip og mannskap er engasjert for og har som sitt primære oppdrag nettopp å bekjempe forurensninger med risiko for helseskader.
Bokstav f tilsvarer sjml. § 12 første ledd bokstav f og skal forstås på samme måte som den bestemmelsen.
Annet ledd tilsvarer sjml. § 12 nr. 1 annet ledd, men er enklere formulert. Bestemmelsen angir på hvilket tidspunkt den som har sitt arbeid om bord kan kreve å få fratre tjenesten om bord i situasjoner som nevnt i første ledd. Fratreden kan skje når vedkommende blir klar over forholdet, og da enten i havn som skipet befinner seg i på dette tidspunkt, eller i første havn som skipet under reise kommer til.
Til § 9-6 Bestemmelser som skal være tilgjengelige
Bestemmelsen svarer i hovedsak til sjml. § 52, men er utvidet noe, blant annet for å ta hensyn til MLC standard A2.1 nr. 2 og standard A5.1.1 nr. 2.
Første ledd tilsvarer sjml. § 52 første punktum, men er noe utvidet. For det første skal skipet også ha tilgjengelig om bord skipssikkerhetsloven med tilhørende forskrifter. Dette er gjort ut fra den erkjennelse at skipsarbeidsloven og skipssikkerhetsloven, med tilhørende forskrifter, sammen utgjør arbeidsmiljølovgivningen til sjøs. Lovene er – hver for seg og samlet – av betydning for dem som har sitt arbeid om bord. Det følger dessuten av MLC standard A5.1.1 nr. 2 at skipet dessuten skal ha konvensjonen tilgjengelig om bord. Når bestemmelsen snakker om «relevante internasjonale konvensjoner» tenkes det derfor på MLC og eventuelle konvensjoner som måtte supplere eller erstatte den. Pliktsubjektet etter bestemmelsen er rederiet, som er den driftsansvarlige for skipet.
Annet ledd tilsvarer sjml. § 52 annet punktum, men er noe utvidet. Bestemmelsen fastslår at en kopi av arbeidstakers arbeidsavtale skal være tilgjengelig om bord. Det samme gjelder for en tariffavtale som utgjør en del av arbeidsavtalen til arbeidstakeren. Det er ikke sagt hvilket språk dokumentene skal forefinnes på. Det følger imidlertid av MLC standard A2.1 nr. 2 at for skip som ikke bare går i innenriksfart skal en kopi av et standardformular for arbeidsavtalen og de deler av tariffavtalen som er gjenstand for havnestatkontroll, være tilgjengelige på engelsk. Bestemmelsen sier heller ikke hvem som er pliktsubjekt. Siden det er arbeidsgiveren som har arbeidsavtale og tariffavtale med arbeidstakeren, må arbeidsgiveren ha plikt til å sørge for at rederiet og skipsføreren settes i stand til å oppfylle bestemmelsen, uten at det er nødvendig å si dette uttrykkelig.
Til § 9-7 Rett til å fremsette klage
Bestemmelsen svarer i hovedsak til sjml. § 50A, men er noe forenklet. Sjml. § 50A ble vedtatt ved lovendring i 2008, men er ennå ikke trådt i kraft. Den tilsvarer MLC regel 5.1.5. En tilsvarende klagerett er også hjemlet i ssl. § 72, som heller ikke er i kraft.
Første ledd første punktum gir rett til å fremsette klage over forhold som er omfattet av loven. Klageretten er gitt til alle som har sitt arbeid om bord, mens rederiet er gjort til pliktsubjekt. Forhold som gjelder skipstjenesten er det naturlig at klager først tar opp med skipsfører eller nærmeste overordnede, i tråd med MLC standard A5.1.5 om at klager skal søkes løst på lavest mulig nivå. Uansett må rederiet ha anledning til å overlate til skipsføreren eller andre om bord å behandle en klage som er fremsatt til rederiet. Er vedkommende ikke fornøyd med skipsførers avgjørelse, må han imidlertid kunne gå videre til rederiet med sin klage. Klager som gjelder arbeidsforholdet for øvrig, vil det normalt være mer nærliggende å ta opp med arbeidsgiveren, jf. annet punktum. Blir en slik klage tatt opp med rederiet, må rederiet i første omgang kunne henvise den til arbeidsgiveren, jf. det som er sagt nedenfor.
Annet punktum fastsetter regler for det tilfelle at rederiet ikke er arbeidsgiver til vedkommende arbeidstaker. Selv om rederiet også i denne situasjonen er pliktsubjekt, åpner bestemmelsen for at rederiet i nødvendig utstrekning skal konsultere arbeidsgiveren og eventuelt overlate til denne å behandle og avgjøre klagen. Utvalget antar at i praksis vil slike klager som regel bli tatt opp, behandlet og avgjort direkte mellom arbeidsgiver og arbeidstaker, uten at rederiet trekkes inn. Rederiets plikt består i så fall av en plikt til å sørge for gode prosedyrer, til å holde seg orientert hos arbeidsgiver og sin egen representant, skipsføreren, og til å gripe inn og eventuelt selv behandle klagen hvis fastlagte prosedyrer ikke følges.
Annet ledd inneholder nærmere regler om hvordan en klage skal behandles. Rederiet skal sørge for at det skjer en tilstrekkelig undersøkelse av klagen, både når det gjelder faktiske og juridiske forhold. Samtidig har rederiet en plikt til å etablere prosedyrer for en rettferdig, effektiv og rask behandling av klager. Klagesaker må gis prioritet, og det må komme en avgjørelse raskt. Prosedyrene må sikre at den som har sitt arbeid om bord kan få hjelp i klageprosessen, for eksempel av en tillitsvalgt.
Tredje ledd gir departementet en generell hjemmel til å fastsette forskrifter om klage til rederiet. Slike forskrifter kan for eksempel gi regler om hvordan en klage skal behandles og avgjøres om bord (bokstav a) og hvilke prosedyrer for klagebehandling som skal finnes i rederiet (bokstav b).
Fjerde ledd første punktum fastsetter at det også kan klages til tilsynsmyndigheten over forhold som nevnt i første ledd. Selv om det ikke er sagt uttrykkelig, er det i tråd med opplegget i MLC forutsatt at klager skal behandles og avgjøres på lavest mulig nivå, hvilket tilsier at klageadgang i forhold til rederiet og dets representant skipsføreren er utnyttet før tilsynsmyndigheten bringes inn.
For forhold som er hjemlet i MLC, må den som har sitt arbeid om bord kunne forvente at tilsynsmyndigheten behandler og avgjør klagen. For andre forhold er muligheten til å klage til tilsynsmyndigheten i realiteten en lovfesting av en rett til å varsle. På samme måte som tilsynets egne stikkprøvekontroller og MLC-tilsyn, gir klagene tilsynsmyndigheten et inntrykk av hvilke områder og hvilke arbeidsgivere/rederier det er viktig å følge opp. Bestemmelsen om klagerett gir imidlertid i seg selv ikke tilsynsmyndigheten hjemmel til å treffe vedtak som reaksjon på en klage. Tilsynsmyndighetens kompetanse til å ilegge pålegg, tvangstiltak, overtredelsesgebyr mv., følger av bestemmelsene i lovutkastet kap. XII. Denne håndhevingskompetansen er forutsatt knyttet til offentligrettslige krav og gjelder følgelig ikke enhver bestemnmelse i skipsarbeidsloven. Klage på privatrettslige forhold vil imidlertid utløse plikt til informasjon og veiledning om hvordan den som har sitt arbeid om bord kan gå frem for å forfølge sitt krav. Slik veiledning kan for eksempel bestå i å informere om muligheten til å rette krav mot rederiet etter § 2-4 tredje ledd, prosessreglene i kap. VI eller om adgangen til å klage til Likestillings- og diskrimineringsombudet. Se nærmere om tilsynet i punkt 19.2.2.
Annet punktum gir departementet hjemmel til å gi nærmere forskrifter om klage til tilsynsmyndigheten, og angir i bokstav a til e hvilke temaer som bør reguleres. Dette gjelder hvem klage kan fremsettes overfor (bokstav a) og om klagen først skal være behandlet av rederiet (bokstav b), hvilke klager tilsynsmyndighetene kan behandle og avgjøre (bokstav c) og om mulighet for å klage videre (bokstav d). Det er også gitt hjemmel for departementet til å fastsette hvordan klage fra arbeidstakere på utenlandsk skip skal behandles og avgjøres (bokstav e). Slik forskriftsregulering vil altså bidra til å presisere tilsynsmyndighetenes kompetanse etter kap. XII.