2 Sammendrag

2.1 Oversikt

Utredningen inneholder utvalgets forslag til ny skipsarbeidslov og består av tre deler.

Den innledende delen, punkt 1 til 3, inneholder en redegjørelse for utvalgets oppnevning, mandat og arbeid, samt et sammendrag av utvalgets forslag. En kort presentasjon av den norske flåten gir et faktisk bakteppe for utvalgets vurderinger.

Punkt 4 til 6 utgjør den andre delen av utredningen og er en beskrivelse av det rettslige bakteppet for utvalgets vurderinger. Her gis en oversikt over relevant norsk, internasjonalt og nordisk regelverk.

Utredningens tredje del, punkt 7 til 21, består av utvalgets vurderinger og forslag. I kap. 7 gis vurderinger av mer overordnet karakter, blant annet knyttet til lovens virkeområde, ansvarsplassering og vernenivå. Punkt 8 til 19 inneholder vurderinger knyttet til de enkelte kapitlene i skipsarbeidsloven, samt spesielle merknader til de enkelte bestemmelsene. Utvalgets vurdering av behovet for endringer i andre lover er plassert i kap. 20. Utredningen avsluttes med en vurdering av de økonomiske og administrative konsekvensene ved utvalgets forslag i punkt 21.

2.2 Innledende del

Punkt 1 presenterer utvalgets oppnevning, sammensetning, mandat og arbeid. Bakgrunnen for lovrevisjonen er også beskrevet.

Punkt 2 inneholder et sammendrag av utredningen.

I punkt 3 gis en kortfattet beskrivelse av den norske flåten. De to norske skipsregistrene – norsk ordinært register (NOR) og norsk internasjonalt register (NIS) – er presentert. Det gis en oversikt over hvordan den norske flåten er sammensatt. Handelsflåten NOR består av 891 skip, med en bruttotonnasje på 1 997 311, og handelsflåten NIS består av 518 skip, med en bruttotonnasje på 13 652 759. I tillegg kommer en rekke skip som ikke regnes som en del av handelsflåten. I NOR er det samlet registrert 16 437 fartøy og i NIS 548 skip.1 Den norske flåten omfatter også ni flyttbare innretninger i offshore og 6 256 registrerte fiskefartøy.

Pr. 31. desember 2010 var det sysselsatt 30 972 sjøfolk på norske skip. I tillegg kommer 10 230 personer som har fiske som hovedyrke og 2 552 som har fiske som bijobb.

De fleste rederiene i innenriksfart er organisert som aksjeselskap, der det skipseiende selskapet også er arbeidsgiver. I utenriksfart er det en større variasjon i organiseringen av ansettelsesforholdet. I fullintegrerte rederier er det, blant annet på grunn av rederibeskatningsordningen og pensjonslovgivningen, blitt vanlig å ha sjøfolk og landansatte i separate selskaper. Det er også vanlig med en oppsplitting av rederifunksjonene i ulike selskaper, slik at sjøfolk ansettes i bemanningsselskap som «leier ut» arbeidskraften til rederiet. Fiskere er normalt ansatt i rederiet, som også eier skipet. Siden deler av fiskerivirksomheten er typisk sesongpreget, er det svært vanlig å ansette sesongfiskere (midlertidig ansettelse).

Det redegjøres kort for arbeidstidsordningene i skipsfart, som er svært varierende.

2.3 Norsk regelverk

Punkt 4 inneholder en redegjørelse for norsk regelverk som direkte eller indirekte regulerer sjøfolks arbeidsforhold.

Sjøfolks arbeidsforhold er i hovedsak regulert i sjømannsloven. Sjømannsloven er nærmere behandlet til slutt i kapitlet.

NIS-loven er en sentral lov for sjøfolk på NIS-skip. Loven fastsetter at norsk lov gjelder med mindre annet er bestemt, men åpner for at en rekke bestemmer i sjømannsloven kan fravikes ved tariffavtale.

Skipssikkerhetsloven stiller offentligrettslige krav til sikkerhet og arbeidsmiljø på skip. Kap. 4 om personlig sikkerhet inneholder nærmere regler om helse, miljø og sikkerhet, herunder bestemmelser om arbeidstid og hviletid, for personer som arbeider om bord på skip. Også reglene i kap. 3 om teknisk og operativ sikkerhet har betydning for arbeidsforholdet. Her stilles blant annet sertifikatkrav, helsekrav og krav til minstealder.

Arbeidsmiljøloven er avgrenset mot «sjøfart, fangst og fiske». Grenseflaten mot sjømannsloven er derfor avgjørende for hvilket regelsett som regulerer arbeidsforholdet. Videre finnes en rekke lover som har betydning for enkelte sider ved sjøfolks arbeidsforhold. Det er gjort kort rede for sjølovens regler om sjøpant, arbeidstvistloven, tjenestetvistloven, straffelovens bestemmelser som direkte berører sjømannsloven, ferielovene, folketrygdloven, sjømannspensjonstrygdloven og lov om pensjonstrygd for fiskere, yrkesskadeforsikringsloven, sjøfolks skatteplikt etter skatteloven og petroleumsskatteloven, permitteringslønnsloven, arbeidsmarkedsloven, allmenngjøringsloven, lønnsgarantiloven, utlendingslovens regler om arbeids- og oppholdstillatelse, samt om vernet mot diskriminering etter diskrimineringsloven, diskriminerings- og tilgjengelighetsloven, likestillingsloven og trossamfunnsloven.

Det er i dag gitt 21 forskrifter med hjemmel i sjømannsloven. Forskriftene regulerer ulike forhold, blant annet lovens anvendelsesområde, permisjonsrettigheter og nærmere krav til arbeidsmiljøet.

Skipsfart er en næring med høy organisasjonsgrad. Det er gitt en oversikt over organisasjonene på arbeidstaker- og arbeidsgiversiden og en kort omtale av avtaleverket. Hovedavtalene regulerer i det vesentlige forholdet mellom organisasjonene, mens overenskomstene gir nærmere regulering av lønns- og arbeidsvilkår. Et særtrekk ved tariffavtalen er at den har normativ virkning for flere enn avtalens parter. Bestemmelser i en individuell arbeidsavtale mellom medlemsbunden arbeidsgiver og arbeidstaker er ugyldig dersom den strider mot tariffavtalen.

Særregulering av sjøfolks arbeidsforhold har lang tradisjon. Sjømannsloven av 1975, som er revidert en rekke ganger, består av syv hovedkapitler.

Kap. I om lovens virkeområde inneholder nærmere bestemmelser om anvendelsesområdet.

Kap. II om ansettelsesavtalen er delt inn i tre underavsnitt.

Avsnitt 1 inneholder bestemmelser om ansettelsesavtalens inngåelse og opphør. Reguleringen av ansettelsesavtalens innhold omfatter blant annet hovedregelen om at sjømannen ansettes fast i rederiets tjeneste, som ble tilføyd i 1985, og krav til ansettelsesavtalens form og innhold, adgang til ansettelse på prøve og vilkår for midlertidig ansettelse. Reguleringen av ansettelsesavtalens opphør omfatter blant annet bestemmelser om oppsigelsesfrister, krav til oppsigelsens form og innhold, fratredelseshavn ved ansettelsesforholdets opphør og oppsigelsesvern, herunder vern mot oppsigelse ved overdragelse av rederiet, særlig vern mot oppsigelse ved sykdom og skade og om opphør av arbeidsforholdet ved fylte 62 år. Videre er tvist om usaklig oppsigelse og virkninger av usaklig oppsigelse særskilt regulert. Det er gitt egne bestemmelser om avskjed og om fremgangsmåten ved avskjed. For øvrig gir avsnittet også bestemmelser om rett, og i visse tilfeller plikt, til å fratre arbeidet på skipet under arbeidsforholdets gang, rett til fri hjemreise, velferdspermisjon, endringer i tjenesteforholdet på grunn av graviditet, sjømannens rettigheter og plikter dersom skipet går tapt, samt om attest.

Avsnitt 2 gir bestemmelser om hyre. Dette omfatter regler om beregningen av hyre, rederiets adgang til å foreta trekk i sjømannens hyrekrav, fordeling av spart hyre blant mannskapet og om rett til hyre for nære pårørende ved dødsfall.

Avsnitt 3 gir hovedsakelig regler som er aktuelle ved skade, sykdom og dødsfall. Det er gitt bestemmelser om skipsførerens omsorgsplikt ved sjømannens skade eller sykdom, rett til hyre ved arbeidsuførhet på grunn av skade eller sykdom og bestemmelser om statens refusjon av rederiets utlegg i forbindelse med sjømannens skade, sykdom og dødsfall, samt om rederiets forsikringsplikt for arbeidstakere som faller utenfor norsk trygdedekning.

Kap. IIA ble føyd til i 2007 og gir vern mot diskriminering på grunn av politisk syn, medlemskap i arbeidstakerorganisasjon, seksuell orientering, funksjonshemming og alder. De nærmere bestemmelsene om diskriminering har bakgrunn i EU-direktiver og er i all hovedsak en parallell til arbeidsmiljøloven kap. 13.

Kap. IIB ble føyd til i 2007 og stiller minstekrav til kollektiv informasjon og drøfting. Reglenes anvendelsesområde er begrenset til rederi som jevnlig sysselsetter minst 50 arbeidstakere på skip som er registrert i NOR og som enten er passasjerskip eller i fart på innsjøer og elver. De minstekravene som oppstilles bygger på EU-direktiv og er i hovedsak en parallell til arbeidsmiljøloven kap. 8.

Kap. III gir bestemmelser om skipstjenesten, blant annet om sjømannens arbeidsplikt, sjømannens rett til å gå i land i sin fritid, rettigheter og plikter knyttet til eiendeler som tas med om bord og om skipsførerens plikter når det begås grovere forbrytelser om bord.

I kap. IV og V er det gitt en bestemmelse om tvister om arbeidsforholdet i utlandet og enkelte andre bestemmelser, blant annet om lån av norsk utenriksstasjon og om regelverk som skal være tilgjengelige for mannskapet.

Ved lovendring i 2008 er det føyd til enkelte bestemmelser i sjømannsloven. Sentrale endringer er en ny rederidefinisjon i § 1A, en ny bestemmelse om rederiets og arbeidsgivers plikter i § 2 og en klagerett for sjømannen i § 50A. I tillegg er det gitt et nytt kap. VI med bestemmelser om tilsyn og sertifisering og et nytt kap. VII om forvaltningstiltak. Lovendringen er ikke trådt i kraft.

2.4 Internasjonalt regelverk og nordisk rett

Punkt 5 presenterer relevant internasjonalt regelverk.

Konvensjoner under ILO er av særlig betydning. ILO-konvensjon nr. 186, Maritime Labour Convention (MLC) fra 2006, er en ny samlekonvensjon om sjøfolks arbeids- og levekår som erstatter en rekke tidligere konvensjoner og som innebærer en verdensomspennende reform av sjøfolks arbeidsrettslige vern. Konvensjonen er ratifisert av Norge og vil tre i kraft 20. august 2013. Endringene i sjømannsloven i 2008 tok sikte på en gjennomføring av konvensjonen i norsk rett. Lovendringene forutsettes derfor å tre i kraft samtidig som konvensjonen. ILO-konvensjon nr. 188 fra 2007 regulerer arbeidsforhold i fiskeri. Regjeringen har anbefalt ratifikasjon, men det er foreløpig ikke skjedd. Det er uklart når konvensjonen vil tre i kraft.

Det er gitt en rekke EU-direktiver som regulerer arbeidsforhold og som Norge er forpliktet til å gjennomføre. De fleste, blant annet direktivene om virksomhetsoverdragelse og masseoppsigelse, gjør imidlertid unntak for sjøgående skip.

De sentrale menneskerettskonvensjonene pålegger statene forpliktelser knyttet til arbeid som er relevante for arbeidstakere på skip. Blant annet er det oppstilt rett til fagorganisering, rett til rettferdige og sunne arbeidsvilkår og rett til ikke å bli diskriminert. Flere sentrale menneskerettskonvensjoner er gjennomført i norsk rett med forrang i menneskerettsloven.

I tillegg er det flere andre internasjonale konvensjoner som har betydning for arbeidsforholdene på skip. Det er gitt en kort omtale av STCW-konvensjonenes bestemmelser om opplæring, sertifikater og vakthold, flaggstatsprinsippet etter Havrettskonvensjonen og Luganokonvensjonens regler om domsmyndighet og fullbyrding av dommer.

Punkt 6 gir en kort oversikt over sjømannslovgivningen i Danmark, Sverige og Finland. Frem til sjømannsloven av 1975 var sjømannslovgivningen i Norden i det vesentlige i samsvar. I dag er det betydelige lovtekniske forskjeller, men det materielle innholdet av reglene er i betydelig utstrekning det samme, noe som bl.a. skyldes tilslutning til internasjonale konvensjoner mv.

2.5 Overordnede vurderinger

I punkt 7 gir utvalget sine vurderinger av mer overordnet karakter.

Etter en kort beskrivelse av den folkerettslige rammen for utvalgets vurderinger, drøftes lovens terminologi og tittel. Utvalget mener at loven må bygge på kjønnsnøytral terminologi og går inn for å erstatte «sjømann» med «arbeidstaker». Lovens tittel bør klart signalisere hva loven regulerer, som er arbeidsforhold på skip. Når det gjelder regulering av stillingsvernet i bred forstand, vil loven være en parallell til arbeidsmiljøloven. I motsetning til arbeidsmiljøloven gir loven ikke generelle regler om arbeidstid og arbeidsmiljø. Slike sider ved arbeidsforholdene på skip er regulert i skipssikkerhetsloven. Utvalget er derfor kommet til at lovens tittel bør være lov om stillingsvern mv. på skip (skipsarbeidsloven).

Sjømannslovens hovedinnretning er at den kommer til anvendelse på arbeidstakere som har sitt arbeid på skip, men likevel slik at visse arbeidstakere uten en nærmere angitt tilknytning til skipets drift er unntatt. Selve arbeidstakerbegrepet forstås på samme måte som etter arbeidsmiljøloven. Utvalget viderefører denne hovedinnretningen, og går ikke inn for endringer av betydning i de nærmere kriteriene for tilknytningen til skipet. Forskriftshjemler for særlige grensedragninger knyttet til Forsvarets skip, tjenestemannsloven, hva som anses som skip og anvendelse på utenlandsk skip er i all hovedsak videreført.

Sjømannslovens bestemmelser er i noen utstrekning gitt anvendelse også for selvstendige oppdragstakere som utfører arbeid om bord på skip. Utvalget går inn for at enkelte slike bestemmelser, om omsorg for personer og eiendeler om bord, organiseringen av skipet og diskrimineringsvern, skal gis anvendelse i skipsarbeidsloven for alle som har sitt arbeid om bord, noe som innebærer en viss utvidelse.

Et grunnleggende spørsmål som har reist særlige utfordringer er plasseringen av ansvaret for oppfyllelsen av skipsarbeidslovens krav. Etter sjømannsloven ligger ansvaret på «rederiet». Loven bygger i utgangspunktet på et tradisjonelt rederibegrep, ettersom den forutsetter at det er det samme rettssubjektet (rederiet) som både eier, drifter og bemanner skip. Endringene i hvordan skipsfart er organisert har imidlertid ført til at mange sjøfolk er ansatt i rene bemanningsselskaper ol., som ikke utgjør et rederi i tradisjonell forstand. I slike tilfeller har begrepet «rederiet» i sjømannsloven vært forstått som «arbeidsgiver». Det vil si at det er arbeidsgiver – den som er part i ansettelsesavtale med sjømannen – som er ansvarlig for rederiets plikter etter loven, enten arbeidsgiveren eier/leier/drifter skip eller ikke. MLC innebærer imidlertid i denne forbindelse enkelte utfordringer. Ved endringen av sjømannsloven i 2008 ble det på bakgrunn av MLC innført en ny rederidefinisjon, der rederiet er definert som det driftsansvarlige selskapet. Utvalget går inn for å videreføre løsningen der den som har inngått arbeidsavtalen primært er ansvarlig for å oppfylle skipsarbeidslovens krav. Utvalget finner det hensiktsmessig å betegne den primært ansvarlige som «arbeidsgiver». På bakgrunn av MLCs krav har utvalget imidlertid også lagt et visst medansvar på det driftsansvarlige selskapet, kalt «rederiet». Utvalget går inn for at rederiets medansvar skal ha tre elementer: en overordnet plikt til å påse at arbeidsgiver oppfyller sine plikter overfor arbeidstaker, et solidaransvar for visse økonomiske krav og en selvstendig plikt til å sørge for at enkelte av lovens krav overholdes. Utvalget har imidlertid delt seg i spørsmålet om hvor omfattende solidaransvaret skal være.

Det er et visst spenningsforhold mellom hensynet til at arbeidstakere på skip bør ha samme arbeidsrettslige vern som arbeidstakere på land, og de særskilte hensyn som gjør seg gjeldende i skipsfart. Utvalget tar utgangspunkt i at vernet etter skipsarbeidsloven bør ligge på tilsvarende nivå som etter arbeidsmiljøloven, men mener at særlige forhold i skipsfart kan begrunne enkelte spesielle og/eller modifiserte verneregler.

Utvalget vil ikke foreslå at EU-direktiver som gjør unntak for sjøgående skip, gis anvendelse i arbeidsforhold til sjøs. Vernehensyn kan likevel tilsi at enkelte regler med lignende formål som slike direktiver introduseres i skipsarbeidsloven.

Vedtakelsen av skipssikkerhetsloven har ført til at offentligrettslige krav til arbeidsmiljøet om bord i stor utstrekning er regulert av skipssikkerhetsloven, mens sjømannsloven i hovedsak regulerer forholdet mellom partene i arbeidsavtalen. Utvalget går inn for å videreføre og rendyrke denne utviklingen. Utvalget foreslår derfor å utvide skipssikkerhetsloven med krav til at arbeidsmiljøet er fullt forsvarlig og med en medvirkningsplikt for arbeidsgiver.

I dagens sjømannslov er det gjort omfattende unntak for fiske- og fangstfartøy. Utvalget har funnet det hensiktsmessig med en normalisering, slik at skipsarbeidsloven som det klare utgangspunkt gjelder fullt ut for arbeidstakere på fiske- og fangstfartøy. I reguleringen av vederlag og økonomiske rettigheter mener utvalget imidlertid at særtrekk i fiskeri tilsier enkelte særregler.

NIS-loven åpner i dag for at en rekke bestemmelser i sjømannsloven kan fravikes ved tariffavtale. Begrunnelsen er behovet for fleksibilitet for å sikre registerets konkurranseevne. Utvalget går inn for at fraviksadgangen skal omfatte tilsvarende bestemmelser i skipsarbeidsloven, slik at den materielle fraviksadgangen videreføres. Utvalget har imidlertid delt seg i spørsmålet om utformingen av fraviksadgangen. Flertallet går inn for å videreføre adgang til fravik ved tariffavtale, mens mindretallet mener unntak bør fastsettes direkte i lov.

Utvalget går inn for at skipsarbeidsloven får en tematisk kapittelinndeling som gjør at loven lettere kan sammenlignes med arbeidsmiljøloven. Blant annet er bestemmelser som ikke har noen parallell i arbeidsmiljøloven i hovedsak samlet i kap. VIII om rederiets og skipsførerens omsorgsplikter og kap. IX om skipstjenesten.

Utvalgets videre vurderinger er disponert ut fra strukturen i utkastet til ny skipsarbeidslov. Vurderinger av endringsbehov og spesielle merknader er følgelig knyttet til de enkelte kapitlene.

2.6 Vurderinger til skipsarbeidslovens enkelte kapitler

Punkt 8 behandler spørsmål knyttet til lovutkastet kap. I Innledende bestemmelser.

Utvalget har funnet det riktig at de sentrale hensynene loven skal ivareta nedfelles i en egen formålsbestemmelse. Utvalget går inn for at lovens anvendelsesområde i hovedtrekk tilsvarer dagens bestemmelse, men med en noe endret utforming. Det foreslås en ny bestemmelse om ufravikelighet som lovfester dagens forståelse.

Punkt 9 inneholder vurderinger og merknader relatert til lovutkastet kap. II Arbeidsgiverens og rederiets plikter.

Det er arbeidsgiver, definert som den som har ansatt arbeidstaker for arbeid om bord på skip, som primært er ansvarlig for å sørge for at lovens krav og pliktene etter arbeidsavtalen oppfylles overfor arbeidstaker.

Også rederiet er pålagt plikter etter loven. Rederiet er definert som det selskapet som er å anse som rederi etter ssl. § 4. Dette innebærer at rederiet er den som i skipets sikkerhetsstyringssertifikat er utpekt som driftsansvarlig selskap. For det første foreslås en plikt for rederiet til å påse at arbeidsgiver overholder sine plikter etter loven og arbeidsavtalen. Påse-plikten er av offentligrettslig karakter og innebærer et krav til systemkontroll. Rederiet skal ha systemer og rutiner for å undersøke og følge opp at rettighetene til arbeidstakere på skipet ivaretas. For det andre går utvalget inn for at rederiet er solidarisk ansvarlig med arbeidsgiveren for visse økonomiske krav. Flertallet foreslår at rederiets solidaransvar skal være knyttet til utbetaling av lønn, feriepenger og de økonomiske rettigheter som følger av lovens kap. IV. Mindretallet går inn for at rederiets solidaransvar skal omfatte alle økonomiske krav arbeidstaker som har sitt arbeid på skipet har etter loven, forskrifter i medhold av loven og etter ansettelsesavtalen. For det tredje innebærer utvalgets forslag at rederiet har plikt til å sørge for oppfyllelsen av enkelte krav i loven. Dette gjelder garantiplikten i § 4-7, visse omsorgsplikter i kap. VIII, bestemmelser om skipstjenesten i kap IX og plikten til ikke-diskriminering etter kap. X.

Punkt 10 omhandler vurderinger og merknader til bestemmelser i lovutkastet kap. III Ansettelse mv.

Utvalget går inn for styrking av fortrinnsretten, herunder fortrinnsrett for deltidsansatte og en plikt til å informere om ledige stillinger i virksomheten.

Utvalget foreslår ingen begrensninger i adgangen til å leie inn arbeidskraft. Bruk av bemanningsselskaper vil i mange tilfeller anses som innleie. Etter utvalgets syn tilsier konkurransehensyn at det ikke innføres begrensninger som vil ramme organiseringen av skipsfart. Begrensninger i rederiets adgang til innleie vil uansett ikke ramme situasjonen der det ikke er et kontraktsforhold mellom driftsansvarlig selskap og bemanningsselskapet. Utvalget mener derfor at bruk av useriøse bemanningsselskap må motvirkes på annen måte, og foreslår en klar hjemmel i skipsarbeidsloven for krav om at arbeidsgiver som benytter arbeidsformidlingsvirksomhet, skal dokumentere at denne virksomheten oppfyller krav stilt i medhold av arbeidsmarkedsloven.

Utvalget mener at adgangen til midlertidig ansettelse etter sjømannsloven i realiteten tilsvarer arbeidsmiljølovens, selv om ordlyden kan tyde på at adgangen etter arbeidsmiljøloven er snevrere. Utvalget går inn for å videreføre denne adgangen. Samtidig foreslås en plikt til å drøfte bruken av midlertidige ansettelser med tillitsvalgte, etter mønster av arbeidsmiljøloven.

Det er adgang til å avtale prøvetid i seks måneder både etter sjømannsloven og arbeidsmiljøloven. Utvalget har vurdert en utvidelse, men har valgt å fastholde grensen på seks måneder. Det foreslås imidlertid at prøvetiden må være skriftlig avtalt og at den kan forlenges ved fravær.

I punkt 11 behandler utvalget spørsmål knyttet til lovutkastet kap. IV Lønn mv.

Utvalget går inn for å erstatte begrepet «hyre» med «lønn», men uten at dette har materiell betydning. Vederlag i fiskeri skiller seg fra skipsfarten for øvrig ved at vederlaget i hovedsak gis i form av lott, som er en andel av utbyttet fra fisket. Enkelte av sjømannslovens bestemmelser om hyre forstås slik at de forutsetter at det er avtalt løpende tidshyre/løpende tidslønn og følgelig ikke kommer til anvendelse på lott. Utvalget har foreslått å klargjøre i lovteksten i hvilken utstrekning bestemmelser om beregning og utbetaling av lønn, lønn ved sykdom og skade og lønn ved skipsforlis kommer til anvendelse i fiskeri.

Sjøfolk har etter sjømannsloven rett til hyre ved arbeidsuførhet på grunn av sykdom eller skade, så lenge arbeidsforholdet består. Ytelser etter folketrygden kommer til fradrag. Sammenhengen med reglene om arbeidsavklaringspenger innebærer at arbeidsgiver får full lønnsplikt når rett til sykepenger opphører. Arbeidsmiljøloven gir ikke arbeidstakerne tilsvarende rettigheter. Utvalget drøfter om dagens regler innebærer en urimelig økonomisk belastning for arbeidsgivere og kan bidra til utstøting av syke arbeidstakere. Dette sammenholdes med det forhold at ved skipsfart er tariffreguleringen tilpasset lovgivningen og gir normalt ikke supplerende rettigheter, noe som er mer vanlig på land. Som et kompromiss går utvalgets flertall inn for å begrense lønnsplikten til ett år fra uførheten oppstod. Utvalgets mindretall mener at retten til lønn under sykdom ikke bør strekke seg lenger enn de minimumskravene som følger av MLC.

Utvalgets flertall foreslår å innføre en rett til lønnstrekk for erstatningskrav når arbeidstaker rettsstridig fratrer sin stilling. Når styrkede verneregler på mange punkter er begrunnet i at arbeidsmiljøloven gir slike rettigheter, finner flertallet det rimelig at trekkadgangen skal tilsvare adgangen etter arbeidsmiljøloven. Mindretallet går mot trekkadgangen, blant annet med henvisning til faren for misbruk.

For øvrig inneholder kap. IV bestemmelser om utbetaling av lønn og feriepenger og rett til fri hjemreise, samt bestemmelser om rederiets garantiplikt og rederiets inntreden i arbeidstakers rettigheter.

Punkt 12 inneholder vurderinger og merknader til lovutkastet kap. V Opphør av arbeidsforhold.

Utvalget foreslår en plikt til drøfting før beslutning om oppsigelse etter mønster av aml. § 15-1. Flertallet går i tillegg inn for visse krav til kollektiv informasjon og drøfting ved masseoppsigelser som bygger på, men ikke fullt ut gjennomfører, direktivet om masseoppsigelser. Mindretallet velger av konkurransehensyn ikke å foreslå regler som EU-retten åpner for unntak fra.

Utvalget går inn for at loven uttrykkelig bør regulere virkningene av formfeil ved oppsigelse, og foreslår en bestemmelse som med visse tilpasninger svarer til arbeidsmiljøloven.

Ved vedtakelsen av ny arbeidstvistlov ble arbeidsmiljølovens særlige oppsigelsesfrister ved plassoppsigelse flyttet til arbeidstvistloven. Samtidig ble det i forarbeidene understreket at bestemmelsen ikke endret rettstilstanden for sjøfolk. Utvalget viderefører denne forståelsen slik at det fremdeles er de individuelle oppsigelsesfrister som gjelder ved plassoppsigelse av sjøfolk.

Utvalget drøfter flere spørsmål knyttet til det materielle vernet mot oppsigelse. Utvalget har vurdert å innføre bestemmelser om varsling som samsvarer med arbeidsmiljøloven. Som en følge av de særlige forholdene på skip er utvalget kommet til at vern av varslere sikres tilstrekkelig ved en presisering av at forsvarlig varsling ikke gir saklig grunn til oppsigelse.

Utvalget går inn for å videreføre realiteten i sjømannslovens regulering av oppsigelsesvern ved overdragelser. En endring i ordlyden er likevel nødvendig for å tilpasse bestemmelsen til terminologien i ny skipsarbeidslov. «Overdragelse av rederiet» er derfor erstattet med «overdragelse av en samlet virksomhet».

Verneperioden for det særlige oppsigelsesvernet ved sykdom og skade etter sjømannsloven er som hovedregel seks måneder, mens verneperioden etter arbeidsmiljøloven er 12 måneder. Ettersom utvalget ikke kan se at særlige hensyn i skipsfart begrunner en slik forskjell, foreslås det å utvide verneperioden til 12 måneder.

Det særskilte oppsigelsesvernet ved graviditet og uttak av foreldrepermisjon foreslås supplert med et særskilt oppsigelsesvern ved militærtjeneste. Forslaget har sammenheng med at det er foreslått en rett til permisjon ved militærtjeneste, se om punkt 14 nedenfor.

Utvalgetsflertall foreslår at skipsarbeidsloven skal gi en rett til å fortsette i stillingen ved tvist om en oppsigelse er lovlig. Forslaget bygger på en avveining av arbeidstakeres behov for reelt stillingsvern og hensynet til særlige forhold i skipsfart. Retten skal gjelde ubetinget frem til forhandlinger om oppsigelsen er avsluttet. Deretter kan retten etter påstand fra arbeidstaker bestemme at arbeidstaker skal få fortsette i stillingen, med mindre dette er åpenbart urimelig. Flertallet går følgelig inn for en noe annen regulering av retten til å fortsette i stillingen enn det som følger av arbeidsmiljøloven. Mindretallet går mot forslaget og viser til begrunnelsen for at det ved revisjonen i sjømannsloven i 1985 ikke ble innført en slik rett.

Målsettingen om at flere skal arbeide lenger og innføringen av et vern mot aldersdiskriminering har gjort det nødvendig å vurdere om sjømannslovens 62-årsgrense bør heves. Rettspraksis viser at lovbestemte aldersgrenser må ligge innenfor adgangen til å gjøre unntak fra forbudet mot aldersgrenser etter EUs rammedirektiv. Etter utvalgets vurdering kan en generell aldersgrense på 62 år i skipsfart ikke uten videre forankres i direktivet. På bakgrunn av dette går utvalget inn for å heve den generelle aldersgrensen til 70 år, samtidig som det uttrykkelig åpnes for at lavere grenser kan følge av annet grunnlag innenfor rammen av det EU-rettslige diskrimineringsforbudet. Forslaget er dermed i samsvar med aml. § 15-13a.

Videre går utvalget inn for at loven uttrykkelig gir adgang til suspensjon der det er grunn til å anta at det foreligger avskjedsgrunn og virksomhetens behov tilsier det. Arbeidsmiljøloven gir en tilsvarende adgang. Utvalget vil på den annen side utvide retten til fri hjemreise, slik at den også gjelder ved suspensjon.

Dessuten foreslås vilkårene for avskjed omformet etter mønster av arbeidsmiljøloven, uten at dette skal få materiell betydning.

I tillegg viderefører kap. V i hovedsak bestemmelser i sjømannsloven om oppsigelsesfrister, formkrav ved oppsigelse, oppsigelsesvern i prøvetid, det alminnelige vernet mot usaklig oppsigelse, samt bestemmelser om oppsigelsesvern ved svangerskap, fødsel og adopsjon, virkninger av usaklig oppsigelse, fratredelseshavn ved arbeidsforholdets opphør og kravet til attest.

Punkt 13 inneholder vurderinger og merknader til lovutkastet kap. VI Tvister om arbeidsforhold. Utvalget mener at prosessregler er praktisk viktige og bør reguleres i loven fremfor dagens løsning, der viktige bestemmelser er overlatt til forskrift. Det foreslås derfor en generell utbygging og klargjøring av prosessreglene etter mønster av arbeidsmiljøloven med egne bestemmelser om rett til å kreve forhandlinger, søksmålsfrister, fristforlengelse og oppfriskning og om rettens behandling av tvister om arbeidsforhold i Norge. Videre går utvalget inn for å videreføre prinsippene som i dag gjelder for tvister i utlandet om arbeidsforhold, men i en forenklet form.

I punkt 14 drøfter utvalget permisjonsrettigheter. Utvalget går i det alt vesentlige inn for at permisjonsrettigheter for arbeidstakere på skip skal utvides og klargjøres slik at de tilsvarer rettighetene etter arbeidsmiljøloven. Utvalget foreslår å samle bestemmelser om permisjoner i skipsarbeidsloven kap. VII.

Punkt 15 omfatter utvalgets vurderinger av lovutkastet kap. VIII Rederiets og skipsførerens omsorgsplikter, og merknader til kapitlets bestemmelser om omsorgsplikt ved sykdom og skade, omsorgsplikt ved dødsfall og begravelse, omkostningsdekning, erstatning for eiendeler som blir skadet eller går tapt og plikt til å ta vare på eiendeler som etterlates om bord. Utvalget går inn for at plikten til å sørge for å overholde disse bestemmelsene ligger på rederiet og skipsføreren. Dette er et unntak fra utgangspunktet om at det er arbeidsgiveren som skal sørge for å oppfylle lovens krav. Videre forslår utvalget at pliktene etter kapitlet gjelder overfor «den som har sitt arbeid om bord». Dette innebærer et avvik fra lovens hovedinnretning om at det er arbeidstakere med en viss tilknytning til skipets drift som beskyttes av loven.

Punkt 16 gjelder lovutkastet kap. IX Skipstjenesten. På tilsvarende måte som i lovutkastet kap. VIII er plikten til å sørge for oppfyllelsen av bestemmelsene i dette kapitlet lagt på rederiet/skipsføreren, og omfatter alle som har sitt arbeid om bord. Kapitlet inneholder bestemmelser av ulik karakter, om kontrolltiltak, rett til å ta med eiendeler om bord, skipsførerens plikter ved alvorlige forbrytelser om bord, rett til å gå i land i fritiden, rett til å fratre arbeidet på skipet, krav om hvilke bestemmelser som skal være tilgjengelige om bord og rett til å fremsette klage. Bestemmelsen om kontrolltiltak er ny. Klageretten er i det vesentlige en videreføring av 2008-endringen i sjømannsloven (ikke i kraft). Et mindretall vil gi den som har sitt arbeid om bord rett til å fratre arbeidet på skipet ved pirat- og terrorfare. For øvrig er bestemmelsene i all hovedsak videreføringer av sjømannslovens regler, men i en noe forenklet form og tilpasset MLCs krav.

Punkt 17 inneholder vurderinger og merknader knyttet til skipsarbeidslovens kap. X Vern mot diskriminering. Utvalget går inn for å videreføre diskrimineringsvernet som ble innført i 2007, med enkelte mindre tilpasninger til annen diskrimineringslovgivning.

Vurderinger og merknader til lovutkastet kap. XI Informasjon og drøfting er gitt i punkt 18. Utvalget foreslår å videreføre de bestemmelsene som ble innført i 2007, med enkelte mindre justeringer.

Punkt 19 gjelder utvalgets vurderinger knyttet til lovutkastet kap. XII Tilsyn og sanksjoner. Utvalget går for det første inn for å videreføre regler om tilsyn og forvaltningstiltak, som ble vedtatt ved 2008-endringen av sjømannsloven. Det er imidlertid valgt en lovteknisk forenkling ved at skipsarbeidsloven viser til skipssikkerhetslovens bestemmelser om tilsyn og forvaltningstiltak. For det andre foreslår utvalget en ny bestemmelse som gir hjemmel for å fastsette overtredelsesgebyr ved brudd på enkelte av lovens bestemmelser. Endelig går utvalget inn for å videreføre den straffebestemmelsen som ble vedtatt i 2009.

2.7 Vurderinger av øvrige bestemmelser

Punkt 20 i utredningen inneholder utvalgets vurderinger av øvrige bestemmelser.

Som nevnt går utvalget inn for at offentligrettslige krav til skipet som arbeidsplass primært påhviler rederiet og samles i skipssikkerhetsloven. Utvalget foreslår derfor å utvide skipssikkerhetslovens regulering av personlig sikkerhet i kap. 4 med et krav om at arbeidsmiljøet om bord skal være fullt forsvarlig. Videre mener utvalget at arbeidsgiver bør ha et medansvar for egne arbeidstakeres arbeidsmiljø og foreslår derfor en medvirkningsplikt for arbeidsgiver etter skipssikkerhetsloven. Utvalget har valgt ikke å foreslå fullstendige regler om tilsyn og forvaltningstiltak i skipsarbeidsloven. I stedet er det vist til tilsynsreglene i skipssikkerhetsloven. Dette gjør det nødvendig med visse justeringer i skipssikkerhetsloven kap. 7 og 8 om tilsyn og forvaltningstiltak.

Som det fremgår ovenfor er utvalget enig om at adgangen til å fravike loven for NIS-skip skal omfatte de bestemmelsene i skipsarbeidsloven som svarer til bestemmelser i sjømannsloven som i dag kan fravikes. Fraviksadgangen bør også omfatte nye regler i skipsarbeidsloven som har sammenheng med bestemmelser som kan fravikes. NIS-loven § 8 forslås endret i tråd med dette.

Flertallet vil videreføre dagens utforming av fraviksadgangen, slik at fravik må skje ved tariffavtale. Mindretallet foreslår at det i stedet bør fastsettes unntak direkte i skipsarbeidsloven. Videre mener flertallet blant flertallets medlemmer at departementet bør få hjemmel til å fastsette i forskrift hvilke fravik som gjelder, for det tilfellet at partene ikke kommer til enighet før lovens ikrafttredelse. Forskriftshjemmelen foreslås inntatt i skipsarbeidslovens bestemmelser om ikrafttreden. Mindretallet blant flertallets medlemmer ser ikke behovet for en slik «reserveløsning».

Utvalget finner det naturlig at det håndhevingsapparatet som er etablert for å behandle klager på diskriminering skal kunne benyttes ved brudd på diskrimineringsvernet i skipsarbeidsloven. At sjømannslovens diskrimineringskapittel ikke har vært omfattet av håndhevingsapparatets kompetanse, synes å skyldes en forglemmelse. Utvalget foreslår derfor at skipsarbeidsloven kap. X Vern mot diskriminering tas inn i diskrimineringsombudsloven § 1 annet ledd.

2.8 Vurdering av konsekvensene ved forslaget

Administrative og økonomiske konsekvenser av utvalgets forslag er drøftet i punkt 21.

Forslaget fører til et behov for gjennomgang av gjeldende forskrifter og enkelte nye forskrifter. En betydelig del av det forskriftsarbeidet som gjøres i forbindelse med 2008-endringen, vil imidlertid kunne benyttes. Merarbeidet er opplyst å medføre behov for et halvt årsverk.

Endringen av sjømannsloven i 2008 med regler om tilsyn og forvaltningstiltak ble ansett å få konsekvenser for tilsynets organisering og ressursbruk. Utvalgets forslag på disse punktene innebærer ikke ytterligere administrative eller økonomiske konsekvenser. Det samme gjelder utvalgets forslag til straffebestemmelse, som svarer til endring i 2009 i sjømannsloven. Utvalget har imidlertid foreslått en ny bestemmelse om overtredelsesgebyr. Dette vil medføre noe økt administrasjon og økte utgifter, men også visse inntekter. For øvrig legger utvalget til grunn at ny skipsarbeidslov vil skape et behov for informasjon og veiledning fra offentlige myndigheter, men går ut fra at dette kun vil utløse minimale kostnader.

Utvalgets forslag viderefører i hovedsak den gjennomføringen av MLC som skjedde ved 2008-endringen. Utvalget mener at de konkrete justeringer som er gjort i lovutkastet, ikke vil få betydelige konsekvenser for næringen. Videre anses lovutkastet å være i tråd med ILO-konvensjon nr. 188 om arbeidstakere på fiskefartøy, på samme måte som sjømannsloven. En ratifikasjon av denne vil derfor ikke få ytterligere konsekvenser.

Forslaget til ny skipsarbeidslov innebærer enkelte nye bestemmelser som er gitt på bakgrunn av tilsvarende regler i arbeidsmiljøloven. Enkelte av disse endringene vil kunne gi økt administrativ og økonomisk belastning for arbeidsgivere og rederier, uten at det er mulig å angi konkrete beløp. Samtidig innebærer forslaget en opprydning i et komplisert og uoversiktlig regelverk. Dette antas over tid å gi lavere kostnader ved administrering av regelverket fra arbeidsgiveres og rederienes side.

Til slutt er utvalget enig om at forslaget ikke i særlig grad påvirker konkurransedyktigheten til NIS.