21 Organisasjon og sammensetning

21.1 Sjølovkomiteens forslag

Sjølovkomiteen behandler spørsmålet om havarikommisjonens organisasjon og sammensetning i NOU 1999:30 på side 54. Sjølovkomiteen uttaler at valget av hvordan en havarikommisjon organiseres, vil avhenge av en helhetsvurdering hvor sentrale momenter er kommisjonens sammensetning og mandat, og at avgjørelsen av dette spørsmålet derfor bør overlates til Kongen. På denne bakgrunn foreslår Sjølovkomiteen ingen lovregulering av havarikommisjonens organisasjon og sammensetning.

Sjølovkomiteen uttaler for øvrig at kommisjonen bør ha teknisk, nautisk og generell undersøkelseskompetanse, og at den bør ha en forholdsvis liten stab fast ansatte som dekker de grunnleggende kompetansebehovene, og at i situasjoner der det trengs en annen type kompetanse, bør dette kunne leies inn etter behov. Sjølovkomiteen viser her til den adgangen Havarikommisjonen for sivil luftfart har til å supplere sin faste stab med særskilt sakkyndige etter behov.

21.2 Høringen

Det er få høringsinstanser som uttaler seg om spørsmål knyttet til organisasjon og sammensetning. Noen høringsinstanser tar opp spørsmål om bl.a. lokalisering og departementstilknytning. Dette er imidlertid spørsmål som ikke behandles i proposisjonen her, siden det legges opp til at undersøkelse av sjøulykker vil bli lagt inn i en felles havarikommisjon basert på en utvidelse av Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane.

De sjøkyndiges forbund uttaler at det er viktig at minst ett av kommisjonens medlemmer er sjøkyndig, og videre at det er viktig at medlemmene er uhildet i forhold til Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og andre offentlige organer innen sjøfarten. Forbundet foreslår også at et presse- og informasjonselement inngår i havarikommisjonen, og presiserer at havarikommisjonen bør settes opp med et sterkere støtteapparat/sekretariat enn det utredningen tilsier.

Det norske maskinistforbund uttaler:

«Vi tør foreslå at den faste kommisjonen skal ha en leder og nestleder tillagt 4-5 personer - alle med høy kompetanse på de felt kommisjonen skal arbeide. Leder og nestleder bør ha seilt til sjøs i ledende stillinger, og den faste kommisjonen må være i besittelse av så vel maskinteknisk som nautisk kompetanse på høyt maritimt nivå. Samtlige bør ha gode kunnskaper om etterforskning, avhørsteknikk etc. Kommisjonen må ha anledning og budsjett til å benytte spesialister innen fag som krever spisskompetanse i områder den ikke selv besitter.»

21.3 Arbeidsgruppen som har vurdert etablering av en felles havarikommisjon

Spørsmålet om den nærmere organiseringen av undersøkelser av sjøulykker innenfor en felles havarikommisjon er etter at Sjølovkomiteen avga sin utredning, blitt vurdert nærmere av en arbeidsgruppe nedsatt av Samferdselsdepartementet. Denne arbeidsgruppen avga i februar 2002 rapporten «Utredning angående etablering av felles havarikommisjon».

Arbeidsgruppen anbefalte at en fast havarikommisjon for sjøfart ble lagt inn i en felles havarikommisjon for transportområdet. Fra rapportens side 46-47 hitsettes:

«Etter arbeidsgruppens syn vil det være hensiktsmessig at man ansetter egne medarbeidere med særskilt kompetanse knyttet til sjøulykker i den felles havarikommisjonen. Medarbeiderne bør ha kompetanse på operative og tekniske områder innen sjøfart slik at de bl.a. kan definere oppgaver og stille spørsmål til og vurdere svar fra eksterne spesialister samt treffe avgjørelser i forbindelse med forundersøkelser.

Fagmedarbeiderne bør ha ansvaret for å forberede/foreta den første vurderingen av om det er grunnlag for havarikommisjonen til å foreta seg noe i forbindelse med den innrapporterte ulykke eller hendelse. Det vil være tale om ca. 60 tilfeller i året som faller innenfor havarikommisjonens ansvarsområde, i den forstand at det skal skje en vurdering av om det er grunnlag til å foreta nærmere undersøkelser. I tillegg vil antakelig flere ulykker og hendelser som det viser seg faller utenfor ansvarsområdet også bli meldt inn til kommisjonen.

Arbeidsgruppen antar at det i første omgang ikke er nødvendig å sette samme standardkrav til omfanget av undersøkelser slik det er nødvendig å gjøre på luftfartens område i henhold til internasjonale forpliktelser. Gruppen mener det kan være hensiktsmessig å starte noe forsiktig med 1 - 3 faste medarbeidere med sjøfartskompetanse for å se hvorledes undersøkelsene gir bidrag i det forebyggende sjøsikkerhetsarbeidet. Mer generell undersøkelseskompetanse til bruk ved undersøkelse av sjøulykker bør antagelig kunne dekkes ved den felles havarikommisjonens stab for øvrig.

Utover fast ansatt personell med ansvar for sjøulykkene, vil det være behov for at det suppleres med særskilt sakkyndig ekspertise etter behov, i tilknytning til undersøkelser av de enkelte sjøulykker. Det er antagelig ikke hensiktsmessig at det foreligger en permanent stab av eksperter for å dekke behovet for undersøkelseskompetanse i forhold til sjøulykkene fullt ut, da behovet vil kunne variere betydelig avhengig av hvilke ulykker som skjer. Det bør derfor slik tilfellet er for luftfarten bygges opp en liste med sakkyndige som kan trekkes inn etter behov.»

21.4 Departementets vurderinger

For at den felles havarikommisjonen skal kunne fylle sitt formål med å bidra vesentlig til det forebyggende sjøsikkerhetsarbeidet, er det nødvendig at den foretar undersøkelser i flere saker enn bare de sakene der det etter utkastet § 476 annet ledd skalskje undersøkelser. Etter utkastet § 476 fjerde ledd fjerde punktum skal det derfor «legges vekt på at antallet undersøkelser generelt bør være av et slik omfang at det kan gi et tilfredsstillende grunnlagsmateriale for det generelle sjøsikkerhetsarbeidet». Det er vanskelig å si på forhånd hvor mange sjøulykker havarikommisjonen vil måtte undersøke for å fylle dette formålet. Til sammenligning kan nevnes at luftfartsseksjonen i Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane undersøker ca. 50 - 70 hendelser hvert år, og har syv årsverk. På banesektoren undersøker man nå rundt 20 hendelser i året, og her har man fire årsverk. Sjøulykker, som ofte har tap av menneskeliv eller alvorlig forurensning til følge, bør etter departementets syn minst gis en tilsvarende ressursbase som disse andre transportområdene, med mellom fire og seks årsverk.

I denne forbindelse nevnes at undersøkelse av sjøulykker kan være mer arbeids- og ressurskrevende enn undersøkelser på de andre transportområdene. Flaggstatsprinsippet innebærer at det vil høre under havarikommisjonen å undersøke skipshavarier med norske skip over hele verden. Dette betyr at en eller flere av havarikommisjonens medlemmer innenfor sjøfart ofte vil være opptatt med undersøkelser i utlandet over flere dager. Dette kan føre til en ekstra belastning på de andre medarbeiderne innen sjøfartsseksjonen med tanke på å opprettholde døgnkontinuerlig vakt, hvilket er en forutsetning om havarikommisjonen skal komme så raskt til et ulykkested som mulig.

Om man skulle følge arbeidsgruppens anbefaling i rapporten fra 2002 om å nøye seg med 1-3 fast ansatte for undersøkelse av sjøulykker, og for øvrig basere seg på innleid ekspertise i enkelttilfelle, ville kommisjonen måtte anvende innleid ekspertise i et stort antall saker om den skulle få foretatt et tilstrekkelig antall ulykkesundersøkelser. Dette vil etter departementets syn kunne bli mer kostbart enn å ha flere fast ansatte. Det er viktig å bygge opp et solid fagmiljø på sjøfartsulykker innenfor havarikommisjonen. Dette danner et bedre grunnlag for synergieffekter, kostnadseffektivitet og kompetanseutvikling enn å basere seg på innleide personer. Å basere seg på innleide personer vil også gjøre det vanskeligere å være på ulykkesstedet raskt, fordi man må finne frem til og gjøre avtaler med aktuelle personer. Havarikommisjonen bør selv ha grunnleggende sjøfartskompetanse på områdene skipskonstruksjon og utrustning, operativ skipsledelse (kapteinkompetanse), redningsarbeid/kystberedskap og sikkerhetsanalyser.