9 Transport

9.1 Innledning

Tilgang til transportmidler er en forutsetning for deltakelse og likestilling på alle samfunnsområder. Transporttilbudene er ikke utformet slik at de kan brukes av alle og er derfor funksjonshemmende. En bedre tilrettelagt kollektivtransport vil komme alle til gode og gjøre færre funksjonshemmet i transportsammenheng, selv om noen alltid vil være avhengig av spesialtransport. Brukernes opplevelser av kollektivtransporten handler om den totale reise fra dør til dør. For funksjonshemmede er det spesielt viktig at hele reisekjeden fungerer.

Det antas at om lag ti til tolv prosent av befolkningen i varierende grad har problemer med å benytte kollektivtransport. Det er knyttet stor usikkerhet til tallene (Handlingsplan for funksjonshemmede på samferdselssektoren, 1997). Undersøkelser fra Sverige, Nederland og Sveits indikerer at omkring ti prosent av den voksne befolkningen har problemer med å benytte ordinære transportmidler (COST 322).

Flere meldinger og planer tar til orde for en mer inkluderende samferdselspolitikk, Senest i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal Transportplan 2002-2011 uttales følgende:

«God tilgjengelighet til transport er en forutsetning for et aktivt liv og deltakelse i fellesskap med andre mennesker, og dermed for menneskelig livskvalitet. Regjeringen vil legge vekt på at transporttilbudet skal være tilgjengelig for funksjonshemmede og eldre som har vanskelig for å ta seg frem på egenhånd . . . Regjeringen legger vekt på at funksjonshemmede som brukere av transporttjenester i størst mulig grad skal betjenes gjennom tilrettelegging av de ordinære systemer. Spesielle løsninger kommer som tillegg. Tiltak og tilrettelegging bør i hovedsak være integrert i den generelle aktiviteten i transportsektoren. Dette er i tråd med Regjeringens politikk for funksjonshemmede, hvor sektoransvarsprinsippet står sentralt (jf. St.meld. nr. 8 (1998-99) Om handlingsplan for funksjonshemma 1998-2000) . . . God tilrettelegging av infrastruktur og vognmateriell kommer alle kunder til gode. Dersom denne tilnærmingen skal kunne realiseres, står prinsippet om universell utforming sentralt. I dette ligger en ambisjon om å planlegge og realisere bygg, omgivelser og produkter på en slik måte at de i så stor grad som mulig kan brukes av alle; barn og gamle, funksjonshemmede og andre. I praksis betyr dette valg av hovedløsninger for sikker tilgjengelighet. Supplerende løsninger skal i størst mulig grad unngås.»

I Innst.S.nr. 119 (2000-2001) Innstilling fra samferdselskomiteen om Nasjonal transportplan 2002-2011 heter det:

«I forhold til funksjonshemmede er det viktig at offentlige tilskuddsordninger premierer transportselskaper som legger forholdene til rette for funksjonshemmede. Komiteen vil be Samferdselsdepartementet vurdere å innføre krav om tilgjengelighet for funksjonshemmede også i konsesjonskrav til kollektivtrafikken.»

9.2 Organisering og ansvarsdeling

Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet deler det overordnede ansvaret. Samferdselsdepartementet har ansvaret for land- og lufttransport, mens Fiskeridepartementet har ansvaret for infrastruktur for sjøtransport og havnenes rammebetingelser. Operativt ansvar for utbygging, drift, vedlikehold og kontroll utøves enten av virksomheter underlagt departementene, av fylkeskommunen eller kommunen. Organiseringen og omfanget av disse aktivitetene varierer sterkt mellom sektorene.

Infrastruktur

Innen vegsektoren har staten ansvaret for riksveger, mens fylkeskommuner og kommuner har ansvaret for hhv. fylkesveger og kommunale veger. Luftfartsverket har bl.a. ansvaret for bygging, drift og vedlikehold av flyplasser. Jernbaneverket har ansvaret for infrastruktur som kjøreveg, signal- og sikringsanlegg, stasjoner og terminaler. Utbygging og drift av trafikkhavner er underlagt kommunene.

Tilsyn og kontroll

Ansvaret for tilsyn og kontroll med transportutøvere er for vegsektoren lagt til Statens vegvesen. Statens jernbanetilsyn er tilsynsorgan for jernbanetransporten, mens ansvaret for flytransporten er lagt til Luftfartstilsynet.

Kollektivtransport

Staten har det direkte ansvaret for jernbanetransport og for luftfarten (både infrastruktur og kjøp av persontransporttjenester) og gir tilskudd til hurtigrutedriften. Kollektivtransporten for øvrig er i hovedsak et fylkeskommunalt ansvar. Staten har likevel det overordnede ansvaret for utvikling og fastsettelse av nasjonale rammebetingelser for kollektivtransporten. Ansvaret omfatter også rammebetingelser for fylkeskommunenes og kollektivselskapenes rolle og ansvar.

Samspillet mellom staten og lokale myndigheter og utøvere er sammensatt og komplekst. Rammene for hvordan forvaltningsleddene skal samarbeide og dele oppgavene seg i mellom settes av staten gjennom lovgivning, inntektssystemet og på andre måter. Staten bidrar også i betydelig grad med planlegging og med direkte finansiering.

9.3 Sentrale lovverk

9.3.1 Bruk av lovgivning

ECMT (den europeiske samferdselsministerkonferansen) vedtok en deklarasjon i Warszava i mai 1999 om tilgjengelighet til transportservice og infrastruktur (Charter on access to transport services and infrastructure). Deklarasjonen, som også ble underskrevet av Norge, understreker regjeringenes ansvar for at all ny infrastruktur gjøres tilgjengelig for mennesker med funksjonsnedsettelser. Deklarasjonen er i likhet med FNs standardregler ikke juridisk bindende, men den forplikter regjeringene til å leve opp til innholdet.

Norsk lovverk brukes ikke i dag som virkemiddel for å sikre mennesker med funksjonsnedsettelser tilgjengelighet til offentlig transport. Nasjonal Transportplan viser til at Samferdselsdepartementet har vurdert innføring av lovhjemmel eller regelverk som i større grad ivaretar tilgjengelighet til transportmidler for mennesker med funksjonsnedsettelser. Arbeidet konkluderte med at gjeldende lovverk inneholder hjemler som gir muligheter til å stille krav om tilgjengelighet, men at hjemlene i liten grad har vært benyttet til å stille generelle krav. For jernbane, sporveg, tunnelbane og forstadsbane stilles det krav om tilgjengelighet gjennom egne forskrifter. Departementet har konkludert med at andre virkemidler enn rent juridiske vil være egnet til å bedre tilgjengeligheten til transportmidler for funksjonshemmede. Informasjonsmateriell og brukermedvirkning er virkemidler som nevnes.

I arbeidet med å fremme tilgjengeligheten for alle til kollektivtransporten har andre land gode erfaringer med lovgivning som virkemiddel. I Sverige har man siden 1979 hatt en egen lov om «handikappanpassad kollektivtrafikk». Nye forskrifter som skal skjerpe kravene om tilgjengelighet til kollektivtrafikken i tettsteder er under utarbeidelse og vil bli innført i 2003. Den svenske regjering har satt som mål at all kollektivtrafikk skal være tilgjengelig senest innen 2010. 1,5 milliarder SEK over fem år er bevilget til formålet. The Americans with Disabilites Act fra 1990 stiller krav om at alle nye busser, tog og andre transportmidler i rutetrafikk som drives av det offentlige, skal være tilpasset mennesker med funksjonsnedsettelser. Dette gjelder også ved ombygging av transportmateriell og stasjoner. Alle togstasjoner må være tilgjengelige innen 2010 og all sporbunden trafikk skulle innen fem år etter lovens iverksettelse ha minst en vogn per tog som er tilgjengelig for alle. Tilsvarende lovgivning, Disability Discrimination Act, ble vedtatt i Storbritannia i 1995. Loven har medført økt tilgjengelighet til kollektivtrafikken.

9.3.2 Norske bestemmelser

Foreløpig er det ingen norske lover som sikrer krav til tilgjengelighet, men det finnes derimot enkelte bestemmelser i forskrifter.

Lov om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. av 11. juni 1993 nr. 100 regulerer forhold rundt anlegg og drift av sporbundne transportmidler samt faste og løse innretninger som er knyttet til jernbanevirksomheten. I forskrift av 22. juli 1994 nr. 746 om krav til anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. stilles det krav om at forholdene så langt som mulig skal legges til rette for orienterings- og bevegelseshemmede samt reisende med barnevogn. Dette gjelder for stasjoner med perronger samt rullende materiell.

Lov om samferdsel av 4. juni 1976 nr. 63 regulerer forhold rundt lokal kollektivtransport med buss, båt og taxi i og utenfor rute m.m. Lovens formål (§ 1) er «å fremje eit transporttilbud til ulike trafikantgrupper i ulike deler av landet.» Denne bestemmelsen har liten selvstendig betydning utover dens betydning for tolking av loven og forskriftene. Fylkeskommunen gir i henhold til loven konsesjon (løyve) for lokale buss- og båtruter. Den utsteder også løyver for taxitransport, både ordinær taxitransport og såkalte handikapløyver. Konsesjonen blir gitt ved hjelp av forskrifter utarbeidet av Samferdselsdepartementet. Ved tildeling av konsesjon er det tillatt å stille vilkår knyttet til utøvelsen av virksomheten (§ 13). Fylkeskommunen må finansiere sitt arbeid over de frie inntekter.

Vegtrafikkloven av 18. juni 1965 nr. 4 gir hjemmel til å sette krav til både busser og motorkjøretøy. Kjøretøyforskriftene inkluderer visse hensyn for forflytningshemmede. Bl.a. skal det være skiltet sitteplasser for forflytningshemmede og en del andre mindre krav som nærmest er å anse som standardheving for alle passasjerer. Forskriftene legger ingen føringer i forbindelse med av- og påstigning for funksjonshemmede. For kjøretøy som skal brukes til spesialtransport er det utarbeidet forskrifter. Disse inneholder spesifikke krav til hvordan kjøretøyet skal være utstyrt, bl.a. krav om minst to nødutganger, to rullestolsplasser, festeanordning for rullestoler, rampe, skinne eller heis m.m. Det stilles ikke noe krav om festing av rullestolbruker.

§ 13 i vegloven av 21. juni 1963 nr. 23 gir hjemmel for de såkalte vegnormalene. Vegnormaler gir anvisning på utforming av gate- og trafikkarealer, skilt, informasjon, trapper, ramper, kollektivterminaler, holdeplasser m.m. Vegnormalene brukes ved utforming av alle riksveganlegg og brukes også i stor grad ved planlegging og utbygging av fylkesveger og kommunale veger. Anvisningene er ikke nedfelt som krav, og i utgangspunktet kan fylkene og kommunene selv velge løsninger.

Lov om luftfart av 11. juni 1993 nr. 101 regulerer all sivil luftfart i Norge. Forskriften Bestemmelser for Sivil Luftfart for passasjertransport inneholder en del bestemmelser med hensyn til tilrettelegging av forholdene for mennesker med funksjonsnedsettelser innen luftfart. Forskriften stiller krav om sikring av helse og sikkerhet for alle ombord i flyet. Spesielt for forflytningshemmede gjelder bl.a. bestemmelser om hvor i flyet de kan sitte og hvor mange som kan være med på ordinære og spesielle flygninger. For hver flytype må flyselskapene få godkjent de spesielle instrukser i driftshåndboken om hvordan transporten av forflytningshemmede personer skal foregå, slik at sikkerheten blir ivaretatt i hvert enkelt fly. All annen tilrettelegging for forflytningshemmede, f.eks. tilrettelegging av tilbringertjenesten, er flyselskapene selv ansvarlig for. Foruten dette reguleres luftfarten i hovedsak gjennom internasjonale avtaler og konvensjoner.

Stasjoner og terminaler til offentlig kommunikasjon faller inn under plan- og bygningsloven av 14. juni 1985 nr. 77 og bestemmelser i Teknisk forskrift vedrørende tilgjengelighet og brukbarhet for orienterings- og bevegelseshemmede (jf. kap. 8). Dette innebærer trinnfrie og godt markerte kommunikasjonsveier for fotgjengere med maks. stigning 1:12, parkeringsplasser for forflytningshemmede nær stasjon/terminal/holdeplass, god merking av stasjonen, muligheter for å løse billett, teleslynge i publikumsrom med høyttaleranlegg, plass til rullestol/barnevogn og feste av denne, støttehåndtak og lydmarkering av inngang. Kommunene har anledning til å dispensere fra bestemmelsene.

Lov om folketrygd av 28. februar 1997 nr. 19 hjemler bl.a. bestemmelser om grunnstønad til transport til opplæring og arbeid, samt bestemmelser om bilstønadsordningen.

9.4 Flytransport

«Jeg sitter og venter på SAS-flyet fra Longyearbyen til Oslo via Tromsø i min rullestol. På forhånd er det gitt beskjed om behov for assistanse til SAS i forbindelse med reisen, Jeg blir møtt av en hyggelig SAS-ansatt som plasserer meg i en utlånt rullestol, ber om å få billetten for deretter å sjekke meg inn. Så skjer det jeg oppfatter som diskriminerende: Uten å spørre meg om hvor jeg vil tilbringe resten av ventetiden før flyavgang, trilles jeg direkte inn i bagasjerommet hvor all bagasje som skal transporteres oppbevares før flyavgang. Det fantes en benk jeg kunne legge meg ned på - med det burde i så fall være MIN avgjørelse og ikke SAS».»

Kilde: Fra NHFs dagbok-prosjekt, 24. september 1999

Tilrettelegging av flytransport for mennesker med funksjonsnedsettelser omfatter tilbringertjenesten, fasilitetene på flyplassen og selve flyreisen. Lufthavneier har ansvaret for tilrettelegging av infrastrukturen på lufthavnen samt ferdselen i denne, og er her underlagt kravene til tilgjengelighet hjemlet i plan- og bygningsloven. Flyselskapene har ansvaret for nødvendig assistanse ved ombordstigning (fra innsjekking), under flyreisen og ved ankomst. Flyselskapenes ansvar for passasjerene er beskrevet i IATA Passenger Service Conference Manual, No 19 Effective 1 June 1999.

Ved bestilling av reise må den reisende opplyse om behov for assistanse. Tjenesten, som flyselskapene er ansvarlig for, gjelder fra innsjekking til flysete og fra flysete til ankomsthall. Ved hovedflyplassen på Gardermoen kan reisende også bestille assistanse til/fra bil, buss eller tog. Denne assistanse må bestilles 24 timer før avreise/ankomst. Det oppleves problematisk at flere parter er involvert når man trenger assistanse. Ved forsinkelser og tidlige ankomster opplever brukerne tjenesten som lite fleksibel, noe som fører til ventetid, usikkerhet og frustrasjon. Mennesker med funksjonsnedsettelser er også mindre fleksible til å kunne skifte fra en avgang til en annen, og kan således ikke reise like effektivt og fleksibelt som andre. Det meldes om episoder der blinde har blitt «glemt» og dermed kommet for sent til flyavgang.

Flyselskapene har ulik praksis i hvilke rutiner de følger, samt i hvilken opplæring de gir sine ansatte. Generelt rapporteres at noen opplever vansker bl.a. grunnet ansattes mangelfulle kunnskap om formidling av informasjon til hørselshemmede, mangelfull kunnskap om løfteteknikk samt ledsagerteknikker for synshemmede. Usikkerhet blant personalet oppfattes noen ganger av brukeren som arroganse.

De ulike ledd i kjeden skal bidra til at mennesker med funksjonsnedsettelser kommer sikkert frem, noe som nødvendiggjør et godt samarbeid mellom tilbringerselskap, flyplasseier og flyselskap. Det utøvende statlige ansvaret på området er tillagt Luftfartstilsynet.

Funksjonshemmedes organisasjoner rapporterer at tilgjengeligheten på norske flyplasser er sterkt varierende hva gjelder fysisk og miljømessig tilrettelegging, samt tilrettelegging av informasjon. Situasjonen for bevegelseshemmede er blitt vesentlig bedre de senere årene. De mest trafikkerte flyplassene har bl.a. fått passasjerbroer, som gir direkte og trinnfri atkomst fra terminalbygget inn og ut av flyet. På de mindre flyplassene - deriblant alle kortbaneplassene - benyttes imidlertid fortsatt trapper. Widerøe har gått til innkjøp av trappklatrer, noe som gjør av- og påstigningen for bevegelseshemmede mer trygg og verdig. Braathens har i de siste årene benyttet seg av flytrappheis, som kan benyttes av alle. Begrensninger i antall avsatte parkeringsplasser, lange avstander, karuselldører, høydeplassering av skranker/automater er de hindringer bevegelseshemmede hyppigst rapporterer på. Synshemmede kan spesielt ha problemer med blending i terminalbygg, plassering av informasjonstavler/informasjonsmonitorer, mangelfull informasjon i lyd, stor skrift og punktskrift samt problemer med bruk av kølapp- og billettautomater.

Prinsippet om «stille flyplasser», dvs. opprop av avganger bare ved selve utgangen, er også et problem for mange. Hørselshemmede rapporterer om problemer knyttet til manglende skranke/teleslyngeanlegg, lite oversiktlig skriftlig informasjon samt manglende tilgang på telefon med forsterker og telespole samt teksttelefon. Lange avstander, manglende tilgang på hvilerom, røyking i lokalet, bruk av materialer og allergifremkallende planter gir størst vansker for hjerte- og lungesyke og mennesker med astma- og allergi. For mennesker med kognitive funksjonsnedsettelser kan manglende skilting med symbolbruk, samt manglende informasjon i lyd være et problem.

Ser ingenting på Gardermoen

«I det sterke motlyset klarer ikke Henrik Holthe å lese hva som står på tavlen med oversikt over flyavganger. Mette Leinum får ikke øye på tavlen før Henrik forteller henne hvor den er.»

Kilde: Klar tale 31. august 2000

Den nye hovedflyplassen på Gardermoen er et eksempel på et nybygg som ikke fullt ut er planlagt etter prinsippene for universell utforming. Utforming (liten skrift) og plassering av skilter/tavler (høyde og blending) gjør det eksempelvis vanskelig for svaksynte å orientere seg, samtidig som det skaper nye hjelpebehov hos svaksynte som normalt ikke har behov for ledsager.

På Gardermoen må brukere av elektrisk rullestol skifte over til manuell stol ved innsjekking. Rutinen oppleves som uheldig, da det er disse brukerne som har mest smerter og behov for god sittekomfort. Ved større flyplasser i utlandet er det ofte vanlig at man kan sitte i egen stol frem til ombordstigning. Ved påbyggingen i forbindelse med Schengen er det valgt en hovedatkomst med seks trappetrinn. Rullestolbrukere blir henvist til annen atkomst via låst dør og sikkerhetssluse, noe som ikke følger intensjonen om at alle skal følge den samme passasjerstrømmen.

For bevegelseshemmede kan reisen medføre problemer eksempelvis når man underveis trenger å komme på toalettet. Toalettene er svært små og nesten umulig å benytte. Det er utviklet en norsk transportstol som kan benyttes inne i flyet, men den er best egnet for de som har god stabilitet og styrke i armene. Utenlandske flyselskaper har ulik praksis med hensyn til om de har transportstoler eller ei.

«Det svenske handikaplandslaget i kjelkehockey ble stoppet av SAS da det skulle til Paralympics i Australia. SAS har nemlig en regel om at kun to handikappede personer kan være med på hver flyging.»

Kilde: VG 17. oktober 2000

Regelen om at et fly bare kan ta med to rullestolbrukere er en del av sikkerhetsbestemmelsene gjeldende for internasjonal luftfart. Regelen håndheves ikke for reiser i Norge, Norden og Europa.

«SAS-flyet fra Gardermoen til Venezia hadde ikke fått med seg Dags elektriske rullestol. På flyplassen ble han plassert i en uegnet hagestol, hvor han ble sittende i fem timer. Deretter ble han båret til bussen, og brakt til hotellet. Tre dager gikk før han ble forent med sitt viktige fremkomstmiddel.»

Kilde: Handikapnytt nr. 7, 1999

Mange rapporterer at flyselskapenes rutiner for frakting av rullestoler svikter, noe som kan medføre ubehag og store praktiske problemer for brukeren. Det rapporteres også om mange stoler som har blitt ødelagt under flyreiser.

Oslo Lufthavn AS (OSL) eier og driver hovedflyplassen Oslo Lufthavn på Gardermoen. OSL er et heleid datterselskap av Luftfartsverket, som Luftfartsverket ikke har instruksjonsmyndighet over. Brukermedvirkningen i utviklingen av hovedflyplassen oppfattes som meget dårlig. Etter ferdigstillelsen av flyplassen ble det under OSL etablert en egen samarbeidsgruppe, der interesseorganisasjonene for funksjonshemmede er representert. Erfaringene er delte når det gjelder gruppens muligheter til å påvirke løsningsvalg.

Luftfartsverket har etablert en samarbeidsgruppe med representanter for funksjonshemmedes organisasjoner, flyselskapene, reiselivsbransjen, Luftfartsverket og Samferdselsdepartementet. Gruppen, som ledes av Luftfartsverket, har et eget budsjett på 0,5 millioner kroner og møte hver sjette uke. Arbeidet konsentreres om tilrettelegging av infrastrukturen på statlige eide flyplasser, veiledning til reisende, opplæring av personalet og tilpassing av flyinnredninger og hjelpemidler. På bakgrunn av gruppens arbeid er det utarbeidet en tiltaksplan for å sikre tilgjengelighet til flyreiser. Opprettelse av assistanse og ledsagertjeneste på lufthavnene er gitt første prioritet i planen. Gruppen har også produsert informasjonsbrosjyre til operatørselskapene og passasjerene - en brosjyre som også er lagt inn på Luftfartsverkets web-side. Selv om det gjenstår mye før alle norske flyplasser er utformet slik at alle kan bruke dem, uttrykker organisasjonene tilfredshet med arbeidet i denne samarbeidsgruppen.

9.5 Jernbanetransport

Norges Statsbaner (NSB) har ansvaret for togmateriellet, mens tilgjengeligheten inn i stasjonen og inne på stasjonen ligger inn under Jernbaneverkets ansvarsområde. Det er ingen lov som hjemler tilgjengeligheten til tog, mens kravene om tilgjengelighet i plan- og bygningsloven gjelder for stasjonsområdet.

I handlingsplanen for funksjonshemmede på samferdselssektoren heter det at NSB og Jernbaneverket ser det som viktig å ha dialog med funksjonshemmedes organisasjoner, slik at problemområder kan avdekkes og alternative tiltak skisseres og diskuteres. En kontaktgruppe mellom statlige myndigheter og funksjonshemmedes organisasjoner er etablert. Etter å ha ligget nede et par år som følge av omorganiseringen av NSB, ble kontaktgruppen reaktivisert høsten 2000. Sekretæransvaret er lagt til Jernbaneverket. Når organisasjonene blir spurt til råds er dette som regel på et sent stadium i planleggingsprosessen. Beslutninger blir ofte fattet før organisasjonene kommer inn, og de opplever stadig at deres innspill ikke blir tatt hensyn til. Dette mener man bl.a. å ha erfart i forbindelse med prosjekteringsarbeidet på Gardermobanen.

Stasjoner og togmateriell skal så langt det er mulig legges til rette for orienterings- og bevegelseshemmede, jf. forskrifter til plan- og bygningsloven og til jernbaneloven. Generelt kan sies at det er stor variasjon i tilgjengeligheten til jernbanen (tog og stasjoner) og den synes gjennomgående å være lav. De fleste land har mange av de tilsvarende problemer. Det europeiske samarbeidsprosjektet Cost 335 gir anbefalte standarder og eksempler på god praksis. Arbeidet omfatter alle funksjonsnedsettelser, men er konsentrert om bevegelseshemmede.

9.5.1 Barrierer i forbindelse med på- og avstigning

På- og avstigningen skaper barrierer for mange reisende, som følge av et gap mellom plattformhøyde og togets gulvhøyde. Høyden på plattformen er av stor betydning for i hvilken grad man opplever seg som funksjonshemmet i forhold til det å være togpassasjer. I forskrift til jernbaneloven stilles det krav om at ev. høyde- og avstandsforskjell må optimalieres, og så langt som mulig tilrettelegges for orienterings- og bevegelseshemmede.

I Cost 335 er det gitt anbefalinger om en felles europeisk plattformhøyde, og om maksimale høydeforskjeller dersom man benytter rampe. Anbefalingen på plattformhøyden er at den ikke skal være mindre enn 76 cm. Plattformhøyden i Norge varierer mellom 25 cm og 70 cm. En kartlegging i 1999 viste at av de 42 stasjonene på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen hadde tre stasjoner en høyde på 70 cm, 23 hadde 57 cm og 16 hadde 35 cm eller lavere. Jernbaneverket har prioritert ombygging av plattformer til anbefalt 70 cm høyde. Det vil ta svært lang tid før alle stasjoner som skal betjenes av fjerntogene vil få den anbefalte høyden.

Storbritannia er det eneste landet med en felles plattformhøyde. Den er på 91,5 cm, dvs. så høy at mulighetene for å oppnå god tilgjengelighet er gode. Bl.a. har det nye flytoget til Heathrow direkte innsteg, og er tilgjengelig for de fleste rullestolbrukere. Tilsvarende har Arlandaekspressen direkte innsteg. Flytoget til Gardermoen er ikke avpasset i forhold til plattformhøyden, og mennesker med bevegelseshemninger må ha fysisk hjelp fra stasjonsbetjenten og det må legges ut skinner. Dette ekskluderer alle trehjulinger. Flytoget har bare plass til en rullestol per togsett, noe som er et hinder for at flere rullestolbrukere kan reise i følge.

For å kunne benytte toget som fremkomstmiddel blir mange avhengig av kompensatoriske løsninger, som påkjøringsramper og heis. Om heis eller påkjøringsrampe er mest hensiktsmessig vil være avhengig av plattformhøyden og høyden på gulvet i vognen. Heis vil være å foretrekke ved stor høydeforskjell, mens rampe er mest hensiktsmessig ved liten høydeforskjell. Bruk av slike løsninger krever organisering, personhjelp samtidig som de er tidkrevende. Høyere plattformer gjør passasjerene mindre avhengig av en bestemt ombordstigningsløsing, samtidig som forholdene blir bedre også for andre enn rullestolbrukere. En slik løsning vil også gi kortere stopptid på stasjonene.

På noen stasjoner kan man i dag få tilgang til en spesiell løfteplattform (heis), som betjenes av en person og kan trilles ut på plattformen. Heisen er spesielt beregnet på tunge elektriske stoler som ikke kan løftes med håndkraft, og som ikke kan betjenes ved hjelp av påkjøringsskinner. Det rapporteres at heisene ofte er ute av drift, samtidig som ombordstigningen er tidkrevende og lite diskret. Mange representanter for funksjonshemmedes organisasjoner er lite fornøyde med de hjelpemidlene som er på plattformene, spesielt fordi ombordstigningen blir mer iøynefallende (Cost 335, 1999).

NSB opplyser at det er bestilt 36 nye vognsett (lokaltog), som har en lavgulvdel med en bevegelig rampe som skal eliminere avstanden mellom perrong og tog. Togene vil representere en betydelig forbedring av tilgjengeligheten i nærtrafikken med tog.

Det nye materiellet som kommer på langdistanse- og intercitytrafikken vil, etter det utvalget har fått opplyst, få en gulvhøyde på 115 cm. Unntatt herfra er dieseltogene til de ikke-elektrifiserte strekningene. På de nye fjerntogene (Signatur) og på de nye Intercity-togene, vil det være påkjøringsrampe på toget. Sett i lys av status på plattformhøyder vil denne løsningen ikke ved noen av stasjonene tilfredsstille Cost-335 kravene til helning. Løsningen vil representere et tilbakeskritt i forhold til de tidligere løsningene som var basert på heis.

Den beste fjerntogløsningen har man fått på de ikke-elektrifiserte strekningene. De nye dieselkrengetogene som skal gå på Nordlandsbanen, Raumabanen og Rørosbanen har en heisløsning som gir en bedret tilgjengelighet for bevegelseshemmede i forhold til tidligere tog på samme strekning. Heisen har en løftekapasitet på 350 kg og tilfredsstiller de fleste stolene. Togene har også en lavgulvseksjon.

Mange mennesker med funksjonsnedsettelser, eksempelvis synshemmede og bevegelseshemmede, er avhengig av ledsagertjeneste til/fra toget. Assistanse må bestilles sammen med togbilletten. Som hovedregel skal bestillingen gjøres 24 timer før avreise. Den reisende definerer selv hva det ønskes assistanse til. Assistansen er gratis og gjelder for de større stasjonene (Oslo S, Drammen, Bergen, Trondheim, Kristiansand og Stavanger). For hjelp på andre stasjoner må den reisende kontakte nærmeste stasjon eller togpersonalet på reisen. Det rapporteres at assistansen fungerer rimelig greit ved ombordstigning og på toget. Ved ankomst til stasjonen blir den reisende imidlertid ofte forlatt på perrongen, uten mulighet til å ta seg frem til buss eller taxi.

9.5.2 Passasjer om bord i tog

«Toget skal være et praktisk fremkomstmiddel for alle. På mange avganger har vi derfor spesialutstyrte vogner med heis eller skinner for ombordkjøring av rullestoler, samt egne kupéer for rullestolbrukere og eventuelt ledsagere. I disse kupéene er plassen bedret, og det finnes eget toalett for rullestolbrukere like i nærheten.

På det nye toget Signatur er ett av inngangspartiene utstyrt med en bred og solid rampe for ombordkjøring av rullestoler. I toget er det en fast rullestolplass, og en fleksibel plass integrert i ordinær sitteavdeling, med tilhørende toalett. Ved behov for forflytning i toget utover dette, finnes en transportstol som kan benyttes i toget.

I Signatur Familie er det teleslynge for hørselshemmede med høreapparat . . ..I alle avdelinger i Signaturtoget finnes det displayer med trafikk - og serviceinformasjon.

For blinde med førerhund er det også satt av plasser i toget. Det er også en egen vogn hvor det ikke er lagt teppe på gulvet med tanke på allergikere. Det er røykeforbud i toget bortsett fra i Kaffebaren, hvor det er en egen avdeling for dette. Ved ønske om spesiell diett kan dette bestilles sammen med togbilletten. Dette må gjøres seinest 48 timer før avreise.»

Kilde: NSBs Internettside mai 2000

Mennesker med funksjonsnedsettelser møter en rekke barrierer som togpassasjerer. Effektiviseringen av og ny trend for servicefunksjoner på jernbanen ekskluderer grupper av passasjerer. Trillevognservice, som er en service tilpasset alle passasjerers behov, erstattes mer og mer av kaffebar/spisevogn. Bruk av spisevogn krever at man er mobil, har et godt syn og kan gå stødig. På Dovre-, Sørlands- og Bergensbanen har rullestolbrukere ikke tilgang til servicevogn, og de er også ekskludert fra servicefunksjoner på fjerntog og Intercity-tog. Midtgangen er for smal til at de kan bevege seg fritt i toget. Transportstolen, som finnes om bord i toget, kan kun benyttes av noen få. Bruk av denne vil for noen kunne gi medisinske komplikasjoner. Personlig service kan oppnås mot betaling.

«Knotten til å vri på når toalettdøren skal låses er på Gardermobanen blitt erstattet av to felt på veggen, som man kan trykke på: ett for å låse og ett for å åpne. Det er umulig for en blind å vite hvor disse feltene er plassert. Sist jeg besøkte toalettet fikk jeg et lynkurs av togvertinnen i å betjene toalettrommets fasiliteter. Alt gikk greit helt til jeg skulle skylle ned etter meg. Den knappen man da trykker på ligger nemlig helt inntil og er lik alarmknappen. Jeg tok naturligvis feil og dermed satte jeg hele togpersonalet i sving.»

Kilde: Blind mann, februar 2000

Flere tog har nå fått toaletter som er store nok til at passasjerer i rullestol også kan bruke dem. Samtidig støter andre grupper på nye hindringer, fordi det velges løsninger som f.eks. krever optimal orienterings- og synsevne.

For at mange hørselshemmede skal motta togpersonalets informasjon om forsinkelser, stedsangivelser, ankomsttider m.m. må den i tillegg til å bli gitt over høyttaleranlegget også bli gitt visuelt, f.eks. ved rulletekst slik de nyeste togsettene er utstyrt med.

9.5.3 Stasjonsområdet

«På Nationaltheateret T-banestasjon er det bygd en ny gangbro til 8 millioner kroner. Gangbroen skal gjøre det lettere for reisende å skifte mellom tog- og T-baneperrong. Tilbudet utestenger rullestolbrukere. For å forflytte seg mellom de to perrongene må rullestolbrukere ut av stasjonsområdet.»

I Nasjonal Transportplan 2002-2011 er det pekt på god tilgjengelighet og kundeservice som viktige elementer i jernbanens transporttilbud.

Jernbaneverket har ansvar for stasjonsanlegg i det nasjonale jernbanenettet. For å få en målrettet oppgradering av stasjoner og knutepunkter arbeides det med et eget utviklingsprogram innenfor rammen av Nasjonal Transportplan. Programmet omfatter tiltak som skal kunne gi bedre atkomst til stasjonene, bedre informasjon, større trygghet og komfort, bedre av- og påstigningsforhold samt enklere omstigning mellom transportmidlene. Utviklingsarbeidet inkluderer tilrettelegging av bedre tilgjengelighet for mennesker med funksjonsnedsettelser. Programarbeidet for stasjons- og knutepunktutvikling vil ta utgangspunkt i registreringer av tilstanden på jernbanestasjoner som trafikkeres av tog i dag, målt mot bedømmelseskriterier i regelverk, retningslinjer og anbefalinger.

Jernbanestasjonene er planlagt og bygget over et tidsspenn på 150 år, under ulike bygningstekniske krav og markedsmessige forutsetninger. Jernbaneverkets kartlegging av dagens tilstand gjenspeiler derfor en relativt uensartet standard. På stasjoner eller strekninger som er nye eller ombygd i løpet av de siste ti årene rapporteres tilgjengeligheten som gjennomgående god i forhold til flere bedømmelseskriterier. Eksempler er Jærbanen, Gardermobanen, deler av Hovedbanen og deler av Drammenbanen. Av de nylig oppgraderte stasjonene har mange av stedene stor trafikk, hvor tiltak har blitt prioritert for å gi nytte til mange brukere.

På mange stasjoner - noen av disse riktignok med svært liten trafikk - er det behov for en betydelig standardforbedring for å kunne tilfredsstille kravet om universell utforming. Det gjelder spesielt for atkomst fra det omkringliggende veinettet inn til stasjonen, frem til plattform og fra plattform ombord i toget. Informasjon for blinde, svaksynte og hørselshemmede er også viktige forbedringspunkter.

Interesseorganisasjonene for funksjonshemmede rapporterer at det er et gap mellom Jernbaneverkets oppfatning av tilgjengeligheten til stasjonsområdet og brukernes opplevelser. Kriteriene som ligger til grunn for tilstandsbeskrivelsen synes først og fremst å ivareta hensynet til at reisende skal kunne ferdes trygt og uhindret rundt på stasjonsområdet og inne på stasjonen. For bevegelseshemmede kan kriteriene synes brukbare. De sikrer imidlertid ikke reisendes behov for kommunikasjon og informasjon, dvs. de funksjonelle behovene. Det er eksempelvis ikke pålegg om at det skal være teleslynge i alle ekspedisjoner, noe som er en forutsetning for at hørselshemmede skal kunne få de opplysninger andre får. Kriteriene knyttet til plassering av skilter synes mer å være satt utfra hensynet til at man ikke skal snuble eller slå seg på dem, enn utfra at skiltene skal kunne leses av alle. Svaksynte kan ikke lese høythengende skilt/tavler. Når det stilles krav til at tekst som skal kunne leses på under to meters avstand skal plasseres i øyehøyde, synes dette å være av hensyn til seende. Slik tekst blir så liten at den ikke kan leses av svaksynte.

«Torsdag 19. august oppdaget jeg plutselig at jeg ikke lenger kunne lese hva som sto på skiltet ved nedgangen til plattformen på Oslo S. Det krever liten fantasi å sette seg inn i hva dette innebærer for en som reiser daglig fra stasjonene i Oslo sentrum. Det skulle også være overflødig å beskrive hvordan det oppleves å bli fratatt muligheten til å fungere på et område som er av så stor betydning for å opprettholde et selvstendig dagligliv.»

Kilde: Brev til samferdelsministeren fra synshemmet kvinne, 15. september 1999

Personer som ikke kan lese anvisningsskilter og tavler blir totalt utspilt som reisende. Høsten 1999 skiftet NSB ut skiltene på stasjoner og plattformer. De nye skiltene har en standard hva gjelder kontrast, fargevalg og plassering, som er slik at svaksynte trafikanter vanskelig klarer å lese disse. Svaksynte, som før utskiftingen kunne lese skiltene, har nå fått større problemer. Mange er blitt avhengige av andres hjelp. På nye Nationaltheatret stasjon er det tatt i bruk en belysning som blender på plattformen. Belysningen er så sjenerende at de fra før av dårlig leselig skiltene blir enda vanskeligere og for mange umulig å lese.

Innsatsen for blinde og svaksynte oppfattes som variabel. I Vestfold har NSB fått Norges Blindeforbunds tilgjengelighetspris for 1999 for god service og tilrettelegging (også Jernbaneverket får ros i Vestfold). Samtidig har Blindeforbundet anmeldt Jernbaneverket for brudd på tilgjengelighetsforskriftene ved byggingen av nye Lillestrøm stasjon.

Oslo Sentralstasjon har «knotteperrong», dvs. informasjon gjennom plattformbelegg med følbar struktur. Taktile kart er utplassert på Oslo Sentralstasjon og skal settes opp på Nationaltheateret stasjon.

Muligheten for betaling må være lett og forståelig. I den senere tid har vi sett en utvikling av billettautomater, som ikke synes å ha tatt hensyn til ulike brukergrupper. Plassering, rekkevidder, utforming av knapper og display er ikke hensiktsmessig utformet og utestenger flere fra bruk. Samtidig er det et problem at det finnes flere ulike systemer. Dette problemet er gjeldende for all kollektivtransport.

Det er fremdeles en vei å gå for at stasjonsområdene skal bli gode å bruke for alle brukergrupper. For passasjerer med funksjonsnedsettelser er det nyttig å ha kunnskap om tilgjengeligheten ved stasjonene når reisen planlegges, noe som eksempelvis kunne vært lagt inn i rutetabellen. Slik informasjon savnes. Til sammenligning opplyses at det svenske jernbaneverket har utarbeidet en slik oversikt. Denne gir god informasjon til de reisende. Samtidig er den en god statusbeskrivelse som grunnlag for planlegging av videre utbedring.

I Europa er det trolig Storbritannia som i størst grad har integrert tilgjengelighetshensyn i kravene til materiellet. Storbritannia har vedtatt en antidiskrimineringslov (1995), som har gitt grunnlag for The Rail Vehicle Accessibility Regulations (1998). Denne stiller relativt detaljerte tilgjengelighetskrav til materiell, informasjon og service. Tilsvarende har USA en antidiskrimineringslov fra 1990, The Americans with Disabilities Act (ADA-lovgivning). I henhold til Section 226 i ADA skal alle nye buss- og togstasjoner være tilgjengelige for funksjonshemmede når det gjelder fremkomst, toaletter, telefoner osv. ADA satte også krav om at alle hovedstasjoner skulle tilrettelegges innen utgangen av 1993, og at alle tog skulle ha minimum en vogn tilrettelagt for rullestolbrukere innen 1995. Innen år 2010 skal alle togstasjoner være tilrettelagte. Transportdepartementet fikk mandat til å bestemme hva som skulle defineres som hovedstasjon.

9.6 Busstransport

«On a recent long weekend in Barcelona we travelled everywhere with a power chair - by public transport. Not only were many buses accessible, but the attitude of drivers was «no problem» - moving the bus if necessary to line up the ramp. The experience was incredible. The biggest novelty of all was the feeling of not being apart. The lasting effect though, is having the knowledge and experience that accessible transport can work.»

Kilde: Disabilitynet/Buses for all, 10. januar 1999

Rammene for busstransporten fastlegges av Samferdselsdepartementet. Disse rammene består bl.a. av forskrift om krav til kjøretøy av 25. januar 1990 nr. 91 og rammebetingelser for fylkeskommunenes og kollektivselskapenes rolle og ansvar. Med unntak av en del landsdekkende ekspressbussruter, skjer utforming av bussrutenettet på fylkesnivå. Fylkeskommunene kjøper transporttjenester fra busselskaper. Selskapene får enten adgang til markedet via konsesjon eller ved at rutene er utlyst på anbud. Andelen av sistnevnte ordning er minst, men økende. Infrastrukturen fastlegges av veimyndighetene.

I Nasjonal Transportplan heter det om buss:

«Samferdselsdepartementet anser det som mest hensiktsmessig at tilgjengelighetskrav fastsettes i enkelttilfeller i tilknytning til konsesjon og/eller offentlige tilskudd basert på konkrete behov, og at slike krav vurderes opp mot/tas hensyn til ved utformingen av den lokale TT-ordningen. Et nasjonalt regelverk med bindende krav til alle transportmidler utover det som følger av internasjonale regler, kan gi stivbente ordninger og kostnader som ikke står i forhold til målet om best mulig tilrettelagt transport for funksjonshemmede.»

Interesseorganisasjonene for funksjonshemmede har for tiden ikke noe organisert samarbeid med aktørene på bussiden.

Et busstilbud består i hovedsak av elementene ruteføring/rutenett, materiell, infrastruktur og informasjonssystem. Tilgjengelighet må ivaretas i alle disse elementene.

9.6.1 Rutesystem

Fylkeskommunen bestemmer ruteføring og rutenett. Tilgjengeligheten blir best når ruter og holdeplasser legges tett og nær inntil viktige reisemål. Ved å ta mange slike hensyn kan ruteføringen bli krokete og gi lav fremføringshastighet. Områdedekningen kan økes ved å supplere med servicelinjer, ofte betjent med svært tilgjengelige småbusser som kjører nær målpunktene. Disse kan legge opp ruta etter passasjerenes behov (anropsstyrt). I byområder har slike ruter ofte karakter av supplement til ordinære ruter, mens de i tynt befolkede områder kan være den eneste form for tilbud.

Rutestrukturen er i dag lite differensiert, og serviceruter som supplement er lite utbredt. I flere lokale transportplaner (bl.a. Kongsberg og Grenland) er økt differensiering med økt bruk av småbusser/servicebusser et satsningsområde.

I bydelen Högsbo i Gøteborg, der hver tredje innbygger er pensjonist, er det etablert en flexlinje. Linjen går mellom bydelssenteret og et stort sykehus. Det er avgang hver hele og halve time fra hver ende i tidsrommet kl. 09.00 - 17.00. Reisetiden er mellom 20 og 55 minutter. Det kan bestilles henting på 70 holdeplasser, som gjør at de fleste trafikanter har mindre enn 150 meters gangavstand.

Etter tre års drift nærmer trafikken seg 5000 passasjerer per måned, eller ca. sju personer per kjøretøytime. I 1999 var 40 prosent av passasjerene TT-berettigede personer. Besparelsen i TT-tilbudet dekker ca. halvparten av kostnadene til Flexlinjen.

9.6.2 Materiell

Selskapene velger materiell innenfor krav fastsatt i kjøretøyforskriften (statlige) og eventuelle tilleggskrav fra bestiller (fylkeskommunen). Slike krav kan gjelde størrelse, maksimal alder, lavgulv osv. Når det gjelder tilgjengelighet setter kjøretøyforskriften bl.a. krav til merking/utforming av hensyn til synshemmede samt til sikring av rullestoler. Det rapporteres at sikringsutstyret ofte er dårlig samt at det ikke brukes korrekt, noe som av og til resulterer i ulykker.

På servicelinjene er materiellet i hovedsak tilpasset funksjonshemmede, men disse linjene dekker bare en svært liten del av befolkningen.

I lokaltrafikken er trolig omkring 20 prosent av materiellet av lavgulvtypen. På grunn av innkjøpsvedtak er det en stor andel i Oslo og Oppland. Etter at det ble lagt inn krav om lavgulv i anbudsrunden har antall reisende i Lillehammer steget med 30 prosent, samtidig som inntjeningen er høynet. I Rogaland, som har hatt en støtteordning for tilgjengelighetstiltak, lå andelen lavgulvbusser i 1998 på omtrent 15 prosent. I mange andre fylker antas andelen å være vesentlig lavere. Få selskaper har en rutefastsatt bruk av lavgulvbusser, og det kan være vanskelig for publikum å vite om bussen som kommer er tilgjengelig. Ramper eller andre påstigningshjelpemidler er nesten ikke i bruk (ca. en prosent av bussparken har ramper).

I regionaltrafikken er tilgjengeligheten jevnt over dårlig. En del busser er utstyrt med ramper, og en del kan ta manuelle rullestoler.

Tilgjengeligheten til langdistansebusser/ekspressbusser er dårlig for rullestolbrukere. Bussene har ikke heis, og passasjerene blir løftet om bord (gjelder kun brukere av manuelle rullestoler). Ingen av bussene til Gardermoen har heis.

Det finnes i dag ingen retningslinjer for lavgulv. Innenfor EU har det i flere år pågått en diskusjon om et nytt bussdirektiv. I direktivet (dokument 597PC0276 - forslag til «bussdirektiv» i EU 1999) vil det bli foreslått at busser skal være tilgjengelige, enten ved at de er lavgulvbusser eller ved at de har andre innretninger for påstigning.Direktivet forventes endelig vedtatt i Ministerrådet sommeren 2001. Samferdselsdepartementet følger arbeidet i EU og vil ta initiativ til oppfølging i forhold til norsk lovverk når et eventuelt direktiv foreligger (St.meld. nr. 46 (1999-2000).

Norge ligger under gjennomsnittsnivået i Europa når det gjelder tilgjengelighet til lokal busstrafikk. I utlandet er det økende bruk av lavgulvbusser - særlig i Tyskland (90 prosent), Sverige (50 prosent) og Storbritannia. I Tyskland er det i enkelte områder mulig for rullestolbrukere å benytte ordinære bussruter, siden det benyttes lavgulvbusser med elektrisk rampe og opphøyde holdeplasser med riktig utformet kantstein. I London har store deler av bussparken i løpet av de siste årene blitt skiftet til lavgulvbusser med elektrisk rampe.

9.6.3 Infrastruktur

Veiholder har ansvar for infrastrukturen i form av kjørevei, eventuelle kollektivfelt og holdeplasser. Vegnormalen gir en del krav til utforming av holdeplasser, men det finnes ikke krav knyttet til tilgjengelighet. En del fylker har imidlertid egne maler for holdeplassutforming, hvor også tilgjengelighetskrav kan inngå.

Knutepunkter med infrastruktur kan ha ulike eiere, og de eies ofte i fellesskap av kommune, fylkeskommune og selskaper. For bygningene gjelder teknisk forskrift ved nybygging.

Standarden på knutepunkter varierer fra ganske bra til nokså dårlig. Det er særlig orienteringshemmede som har problemer med merking, skilting osv.

Holdeplasstandarden er også varierende. Det finnes svært få holdeplasser som er oppbygd til å gi direkte innsteg til lavgulvbusser. De som finnes har ofte en detaljutforming som vanskeliggjør at bussen kommer helt inntil fordi kantsteinene ikke er tilpasset. Gangatkomsten til holdeplassene er problematisk for mange.

9.6.4 Informasjon

Ansvaret for informasjon er delt mellom aktørene og kvaliteten varierer fra fylke til fylke. Selskapene gir ut rutehefter og utformer informasjonen på selve bussmateriellet (krav i kjøretøyforskriften). Informasjon kan også gis av knutepunktsselskaper og sammenslutninger av aktører (f.eks. Trafikanten i Oslo). Et viktig ledd er informasjon på bussene med opprop og visning av neste holdeplass. Et generelt krav både på materiellet og i knutepunkter, er at informasjonen skal gis på mer enn en måte. Det vil si både skriftlig og ved hjelp av høyttalere.

«Det er rett som det er at bussen jeg skal med kjører forbi uten at bussjåføren stopper for å spørre om jeg skal være med. Dette skjer til tross for at jeg alltid har hvit stokk eller førerhund med meg. Stokken og hunden skulle være et tydelig tegn til sjåføren på at jeg ikke kan se skiltingen foran på bussen, slik at sjåføren faktisk må opplyse meg om hvor bussen går.»

Kilde: Blind mann, mars 2000

«Peder reiser med buss til arbeidet hver dag. Han har lært hvilken bussrute han skal ta, hvor han skal gå på og hvor han skal gå av. En dag var bussen han skulle ta malt om til en «knekkebrødpakke». Neste dag kom også knekkebrødbussen. Peder gikk på, men denne gangen havnet han på et helt annet sted i byen. Reklamen hadde påvirket og forstyrret hans forståelse av hvilken bussrute han skulle ta, slik at for Peder var bussnummeret ikke det han valgte etter lengre.»

Kilde: Ung mann, 23 år med kognitive vansker

Mange har problemer med å komme på rett buss, bl.a. som følge av variabel kvalitet på den informasjonen som gis på holdeplassene. Vanlige hindringer for synshemmede er at de ikke ser hvilken buss som kommer, samtidig som det ikke gis informasjon over høyttaleranlegg. Noen har problemer med å lese skiltingen, mens skiltplasseringen kan være feil i forhold til rullestolbrukere. Det økende innslaget av reklame på bussene har medført at mennesker med kognitive vansker ikke klarer å gjenkjenne hvilken buss de skal reise med, jf. knekkebrødbussen. Informasjonen vil i mange tilfeller kunne forbedres med enkle midler. I Praha er det tatt i bruk informasjonssystem for blinde på over 1000 busser og trikker, der bussene/trikkene informerer om sin identitet ved hjelp av lyd.

Annonsering av stoppesteder er ofte mangelfull, noe som gir synshemmede problemer i å vite hvor man skal gå av bussen. Tilsvarende har hørselshemmede problemer grunnet manglende visuell holdeplassinformasjon. Det nylig avsluttede prosjektet «Tilgjengelighet til offentlig transport» fant at en tredjedel av bussene har utstyr for, og praktiserer annonsering av holdeplasser. Omkring halvparten av bussene har kontrastmerking på trinn, stoppeknapper og holdeinnretninger.

Informasjonen i ruteheftene har ofte de samme svakheter for synshemmede og mennesker med lese- og skrivevansker. Det finnes lite informasjon om tilgjengelighet, noe som ville vært ønskelig.

9.7 T-bane og sporvogn

9.7.1 T-bane

I de største byene er mye av den offentlige kommunikasjonen basert på T-bane og sporvogn. Utvalget kjenner ikke til noen landsomfattende kartlegging vedr. tilgjengeligheten for mennesker med funksjonsnedsettelser. Norges Handikapforbund Oslo kartla i 1999 tilgjengeligheten til T-banenettet i Oslo. Utvalget har basert sine opplysninger på denne.

9.7.1.1 Materiell

Vognmateriellet er i utgangspunktet godt tilgjengelig for bevegelseshemmede, men det mangler festeordning for rullestol.

9.7.1.2 Forholdet mellom perrong og vognmateriell

Når det gjelder på-/avstigning viste kartleggingen at ingen av stasjonene (holdeplasser begge retninger) var tilgjengelige for bevegelseshemmede i forhold til minimumskravene hva gjelder avstand og nivåforskjell fra perrong til vogn (Teknisk forskrift stiller krav om maks. stigning 1:12). To prosent av holdeplassene var godt tilgjengelige, 18 prosent var svært vanskelig og 80 prosent var håpløse og farlige. Ingen holdeplasser kunne brukes i begge retninger. Gode rampeløsninger med lav stigningsgrad ville kunne vært et alternativ, men dette blir ikke brukt. Flere kvier seg for å benytte T-banen av redsel for å falle ned mellom perrong og tog, slik en blind dame nylig gjorde på Nationaltheateret stasjon. Perrongen her ligger i bue, noe som gir et stort gap mellom perrong og T-bane.

For synshemmede er det viktig at perrongene mot spor er markert med kontrast- og overflatemarkering. Kartleggingsundersøkelsen gir ikke status for dette.

9.7.1.3 Informasjon

Det er ikke systematisk akustisk varsling av holdeplass og om at dørene lukkes. Oslo Sporveier har et system for automatisk varsling av holdeplasser på trikk og T-bane, men det er opp til den enkelte fører å ta dette i bruk. Mangelfull og utydelig annonsering av holdeplasser funksjonshemmer mange reisende, uavhengig av nedsatt funksjonsevne eller ikke. Informasjon om rutetider m.m. på holdeplassen er lite tilgjengelig for synshemmede, da den gis i svært liten skrift.

I London har de utviklet et eget hefte, som viser hvordan tilgjengeligheten er til alle T-banestasjonene. Dette muliggjør at man på forhånd bedre kan planlegge sin reise.

9.7.1.4 Billettautomater

Billettautomatene som er satt opp langs AS Oslo Sporveiers kollektivnett er ikke tilgjengelige for rullestolbrukere og kortvokste, og er vanskelige å bruke og forstå for synshemmede og for mennesker med kognitive vansker.

9.7.2 Sporvogn

Opplysninger omkring sporvogner er basert på en behov- og statuskartlegging vedr. tilgjengeligheten for mennesker med funksjonsnedsettelser til sporvogn i Oslo.

9.7.2.1 Materiell

AS Oslo Sporveier kjøpte inn 30 sporvogner med lavgulv i 2000. Vognene er i første omgang konsentrert om Gaustadlinjen, som vil få høystandard stoppesteder (opphøyde plattformer med sittebenker og leskur). Dette er de første vognene som får muligheten til bli tilgjengelig for alle. Det er imidlertid valgt en utadslående dørløsning, som gjør tilpassing til holdeplass vanskelig. Utskytbar rampe vurderes.

Per i dag er ingen holdeplasser i Oslo sentrum gode nok for direkte innstigning. Trikkene har imidlertid bærbare skinner om bord. Høydeforskjellen mellom gulv og bakkenivå er ofte stor, noe som gir sterk stigning når skinner benyttes. Interesseorganisasjonene rapporterer at vognførerne ofte kvier seg for å hjelpe rullestolbrukere om bord og at en del blir avvist. Sjåførene har begrenset kompetanse i å takle passasjerer med funksjonsnedsettelser. Det er fortsatt mange gamle trikker med trappetrinn i drift.

9.7.2.2 Holdeplass

Selv de helt nye anleggene har for stor høydeforskjell og/eller for stor avstand til perrong, slik at ingen holdeplasser er fullt tilgjengelig for bevegelseshemmede.

9.7.2.3 Informasjon

Det er usystematisk akustisk og eller visuell varsling av holdeplass. Det er ingen akustisk varsling om at dørene lukkes. Det er gitt informasjon om tilgjengeligheten og det arbeides med å bedre denne i rutehefte. Informasjon om rutetider m.m. på holdeplass er i svært liten skrift.

9.7.2.4 Billettautomater

Billettautomatene som er satt opp langs AS Oslo Sporveiers kollektivnett er ikke tilgjengelig for rullestolbrukere og kortvokste, og er vanskelig å bruke og forstå for synshemmede og utviklingshemmede. Tall og bokstaver er små og tastaturet er vanskelig å finne/betjene.

9.8 Drosjer

«I London finns det tillgängliga taxibilar. Jag har själv hejdat dem på gatan vid flera tillfälle. Chauffören tar två korta ramper ur bakluckan och jag rullar rakt in genom bilens breda bakdörr. Jag kan sitta kvar i rullstolen. Londons taxibilar har nämligen ett högt tak («En gentleman ska kunna sitta i taxin utan att behöva ta av sin cylinderhatt»). En utomstående kan nog inte förstå vilken frihetskänsla det ger att kunna åka varsomhelst, spontant, utan förbeställning eller telefontider! Vid år 2000 ska det endast finnas sådana taxibilar i London, har politikerna bestämt.»

Kilde: Adolf Ratzka - leder av «Institute for Independent Living» i Sverige

Drosjenæringen reguleres av samferdselsloven, og med fylkeskommunen som forvaltningsorgan. Det har vært en viss liberalisering av næringen i den siste tiden. Det stilles fortsatt krav til utøveren, men den tidligere begrensingen i antall løyver er opphevet.

Norges Taxiforbund har opplyst at det finnes omkring 7500 drosjer i landet, hvorav omkring ti prosent er minibusser. Mange av disse er utstyrt med heis eller rampe og annet utstyr for økt tilgjengelighet. Drosjene står for en stor del av TT-kjøringen og syketransporten. Av hensyn til fleksibilitet og tilbud på disse tjenestene samt av hensyn til det generelle transporttilbudet til publikum, er det viktig at tilgangen på tilgjengelige biler er så stor som mulig. Høsten 1996 gjennomførte Norges Taxiforbund en omfattende og landsdekkende undersøkelse med passasjerintervjuer. I følge forbundet viser resultatene at ca. 400 000 nordmenn er avhengig av drosjetilbud på grunn av en eller annen form for funksjonsnedsettelse.

Andelen kjøretøyer som er tilgjengelige for rullestolbrukere er trolig økende. Tilgjengelighet er oppnådd delvis gjennom tilskudd fra fylkeskommunene, delvis gjennom å sette krav til tilgjengelighet for en bil nr. to i løyvet, og delvis fordi markedsgrunnlaget mange steder er sikrere dersom en kan tilby et tilgjengelig kjøretøy. På steder hvor andre enn drosjene står for TT-kjøringen, har imidlertid bevegelseshemmede opplevd at det blir vanskeligere å få tak i tilgjengelige drosjer. Det ser ut til at motivasjonen for å anskaffe tilgjengelig materiell blir mindre. Dette er bl.a. situasjonen i Oslo hvor Falken nå har overtatt TT-kjøringen.

Personer som er avhengig av assistanse til/fra drosjen rapporterer om ulike erfaringer med hensyn til drosjesjåførenes vilje til å assistere. Våren 2000 utga Norges Taxiforbund anbefalte transportvilkår for drosjenæringen. Her heter det at personer som er avhengig av assistanse fra drosje til inngangsdør e.l. skal kunne få dette.

Tilgjengeligheten til drosjer i andre land er variabel. Best er situasjonen imidlertid i London, hvor alle drosjer fra 2000 er gjort tilgjengelige.

9.9 Sjø- og vegtransport

Ansvaret for vei- og sjøtransport er delt mellom sentrale og lokale myndigheter. Staten har ansvaret for riksveier, mens kommuner og fylkeskommuner har ansvaret for fylkesveier og kommunale veier. Riksveinettet inkluderer også riksveifergene. Havner er et kommunalt ansvar.

9.9.1 Sjøtransport

Problemområder knyttet til sjøtransport og mennesker med funksjonsnedsettelser omfatter terminalanlegg, landgangsarrangement og fartøyenes innredning. Det er kommunene som i hovedsak har ansvaret for landanleggene. For befolkningen på øyer og i veiløse områder langs kysten er det som regel ingen alternativer til sjøtransport. God tilrettelegging for alle reisende blir desto viktigere. I Nasjonal Transportplan sies det at utviklingen de siste årene har tatt hensyn til mennesker med funksjonsnedsettelser ved utforming av passasjerterminaler og landgangsarrangementer på større anløpssteder.

Riksvegfergene eies og drives av selskaper som har fått konsesjon og mottar tilskudd fra Statens vegvesen. Per 1996 var det 110 riksvegfergesamband i Norge, som ble trafikkert av 157 ferger. I tillegg kommer ca. samme antall ferger i fylkesvegsamband og noen kommunale samband. Gjennomsnittsalderen på disse fergene er opp mot 30 år, og de fleste har dårlig tilgjengelighet for alle reisende. Større ferger bygget etter 1985 er tilrettelagt for bevegelseshemmede, og har bl.a. heis. I henhold til Nasjonal Transportplan vil Statens vegvesen prioritere økt tilgjengelighet til ferger. Ved anskaffelse av nye ferger ønsker man å opprettholde en god standard for tilgjengelighet.

En undersøkelse gjennomført av Norges Handikapforbund i 1994 viste at tre av 79 fergesamband hadde god tilgjengelighet for bevegelseshemmede, ca. ti hadde god tilgjengelighet for rullestolbrukere med assistent, mens resten er regnet som lite tilgjengelige. Både fergemateriell og anløpsfasiliteter er vurdert. Begge må være tilgjengelige for at reisen skal være mulig.

Standarden på fergeleiene er svært varierende. De fleste har store skliproblemer, og det er ingen eller dårlig markering mellom gang og kjørevei. Ulykker under ombord- og ilandstigning forekommer derfor relativt ofte.

Langs kysten dekker ca. 100 lokale og regionale hurtigbåtruter samme funksjon som bussruter ellers i landet. Fylkeskommunene har ansvaret for utformingen av ruteopplegget, og foretar tildeling av løyve og kjøp av transporttjenester fra ruteselskapene.

I Nasjonal Transportplan heter det at nye hurtigbåter blir innredet med sikte på å legge til rette for mennesker med funksjonsnedsettelser både når det gjelder av- og påstigning og passasjerer om bord. Noen samlet oversikt over tilgjengeligheten på hurtigbåtene foreligger ikke. Tar en Nordland som eksempel, er det i dette fylket 22 hurtigbåter i rutedrift, men på bare fire av disse er det foretatt tilrettelegging for reisende med funksjonsnedsettelser. Tiltakene er heisordning og bedret landgangssystem.

I en undersøkelse foretatt i Nordland i 1999 oppgir brukerne at de største problemene med hurtigbåtene er bratte landganger, sklifare og toalettforhold på kaia. Sammenlignet med forholdene på anløpsstedene blir selve reisen oppfattet som mindre problematisk. Forhold som hjelp til ombord- og ilandstigning, atkomst til sitteplass og festeanordninger for rullestol, stokk/krykker blir likevel påpekt å være for dårlig. Behovet for bedre tilrettelegging ved ombord- og ilandstigning samt i selve hurtigbåten er derfor klart til stede. Det bør i første rekke satses på å komme inn med slike krav ved nybygging av båter. Fylkeskommunen har anledning til å stille krav om tilgjengelighet ved tildeling av ruteløyve og kjøp av transporttjenester fra ruteselskapene. Etter hva utvalget har brakt i erfaring er dette et virkemiddel som lite brukes.

Det rapporteres at bilfergene har et mangelfullt system for rapportering til mannskap ombord fra oppstillingsplass på ferge. Dette gir en tilfeldig og ofte lite tilgjengelig parkering som resultat, og mennesker med funksjonsnedsettelser kommer ofte ikke ut av bilen i løpet av fergeturen. En mulig løsning vil være å gi personer med parkeringskort for forflytningshemmede forkjørsrett ved ombordkjøring på lik linje med utrykningskjøretøy og syketransport.

Det eksisterer i dag ikke gode nok rutiner for evakuering av rullestolbrukere eller andre sikkerhetsrutiner for funksjonshemmede som reiser med ferger. Det er derfor avgjørende for sikkerheten at funksjonshemmede ikke er i bilene under overfart.

9.9.2 Vegtransport

Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet utarbeidet i 1987 veilederen «Veger for flere», som omhandler utforming av trafikkarealer med spesiell fokus på tilrettelegging for å forbedre ferdselsmulighetene for alle. Konkrete anvisninger gis på hvordan anlegg kan tilpasses for mennesker med funksjonsnedsettelser, ofte uten særlige merkostnader. Den viser dessuten at tilrettelegging også er nyttig for andre trafikantgrupper.

Tilrettelegging av rasteplasser langs veinettet er stort sett bra. Dette er et punkt hvor bl.a. utenlandske turister med funksjonsnedsettelser lar seg imponere av norske forhold.

9.10 Honnørrabatt og ledsagerbevis

Ordningen med honnørrabatt gjelder for alle transportmidler som får offentlig støtte, uavhengig av reiseavstand. Uførepensjonister og sterkt synshemmede reiser for halv pris på jernbane, sporvogn (trikk), T-bane/forstadsbane, bil- og båtruter, fylkes- og riksvegfergeruter. Det samme gjør ektefelle og registrert partner i samsvar med partnerskapsloven når de reiser sammen. Døvblinde har rett til å ta med seg ledsager gratis når de løser honnørbillett på jernbane, sporvogn, buss, båt og ferge, men ikke med fly. For bil- og båtruter som drives uten offentlig tilskudd er det ofte satt som konsesjonsvilkår at det skal gis 50 prosent honnørrabatt. For flyruter som drives uten offentlig tilskudd er det ikke slike konsesjonsvilkår. Flyselskapene fastsetter selv priser, rabatter og vilkår, uten godkjenning fra myndighetene På de fleste flyavganger omfatter honnørrabattordningen kun et begrenset antall passasjerseter.

Ledsagerbevis skal gi funksjonshemmede med behov for bistand, samme mulighet som den øvrige befolkningen til å delta i samfunnet, uten å måtte betale dobbel pris/inngangsbillett. Ordningen med ledsagerbevis omfatter mennesker som har varige funksjonsnedsettelser (to - tre år) og som trenger ledsagere bl.a. for å reise med offentlige transportmidler. Ledsagerbevis er en dokumentasjon på behov for slik bistand. Det er kommunen som utsteder ledsagerbevis til de av sine innbyggere som trenger assistanse for å delta på ulike aktiviteter. NSB innførte ledsagerbevis for funksjonshemmede 1. januar 1999. Alle innehavere av ledsagerbevis kan ta med seg ledsager på reise med NSB og betale halv pris for seg selv og for ledsageren.

9.11 Transporttjeneste

Samferdselsdepartementets generelle politikk er at det så langt det er hensiktsmessig skal legges til rette for at alle transportbrukere kan betjenes med det ordinære transporttilbudet uten at særskilte løsninger etableres. I den grad det ordinære tilbudet ikke strekker til, benyttes supplerende tilbud med tilrettelagt transport (TT-tjenesten). Forflytningshemmede har imidlertid ingen lovfestet rett til et transporttilbud i offentlig regi.

Fylkeskommunene har siden 1988 hatt ansvaret for planlegging, finansiering og organisering av TT-tjenesten. For de fleste fylkers vedkommende innebærer ordningen i praksis refusjon av transportkostnader ved bruk av drosje eller spesialbiler, og den er i liten grad en del av det ordinære kollektivtilbudet. Brukernes egenandel tilsvarer ordinær kollektivbillett. Midlene til TT-tjenesten inngår i rammetilskuddet til fylkeskommunene. Fylkeskommunen er ikke forpliktet til å rapportere omkring ordningen.

Samferdselskomiteen ba i sine merknader til statsbudsjettet for 1992 om at det utarbeides en nasjonal fremdriftsplan for utbyggingen av dør-til-dør transport for funksjonshemmede med sikte på en gradvis gjennomføring innenfor en rimelig tidsramme, og med nasjonale retningslinjer i den forbindelse. Forslag til nasjonal fremdriftsplan for dør-til-dør transporten er foreløpig ikke utarbeidet. Veiledende retningslinjer for den fylkeskommunale spesialtransporten kom i 1997. Med bakgrunn i disse utarbeider den enkelte fylkeskommune et nærmere regelverk, der lokale prioriteringer reflekteres.

Brukergodkjenningen foretas av den kommunale helse- og sosialetat. Avslag på søknad kan påklages. Fylkeskommunen er som hovedregel klageinstans. I de tilfeller kommunene gjennom egen finansiering har særskilte kriterier for brukerstatus, vil kommunen selv være klageinstans.

Det er etablert transporttjeneste i alle fylker. I 1999 var det ca. 118 700 godkjente brukere av den fylkeskommunalt administrerte transportordningen. Flere av de som i dag er godkjente TT-brukere ville kunne benytte offentlige transportmidler, dersom disse var tilrettelagte for mennesker med funksjonsnedsettelser. Undersøkelser fra Sverige viser at en av tre som er berettiget til kommunal spesialtransport kan bruke buss dersom det innføres lavgulvbusser (Bergh og Henriksen 1998). Noen vil imidlertid alltid være avhengig av spesialtransport. Type og grad av funksjonsnedsettelse, geografi og nærhet til trikk, buss og tog er av betydning for om en person trenger mer tilpassede transporttjenester.

«En undersøkelse Forbrukerrapporten har gjort i samtlige fylker, viser store forskjeller i TT-tilbudet for funksjonshemmede. Mens du i ett fylke kan bruke kortet over hele landet, får du i et annet ikke lov til å krysse kommune- eller fylkesgrense.»

Kilde: Forbrukerrapporten nr. 4 1998

«Svaksynte Bente i Kristiansand må betale 80 kroner for en kort tur til byen. . . . Økningen i egenandelene for transport med den fylkeskommunale TT-tjenesten er på 25 til 40 prosent. Det betyr at de som benytter seg av tilbudet, like godt kan kjøre vanlig taxi. Takstforskjellen er blitt svært liten. «

Kilde: Fædrelandsvennen 28. februar 2000

«Eg er rullestolbrukar etter ei trafikkulykke i juni 1999. Eg har eit par gonger vore i kontakt med heimkommunen min om å få utdelt «drosjekupongar», slik at eg ikkje blir sosialt isolert. Som svar får eg at kommunene berre har 87 løyve å dele ut, og at eg må stå på venteliste til eit løyve blir ledig.»

Kilde: Ryggmargskadet mann, februar 2000

«I Nordland fylke har jeg erfart at en tetraplegiker ikke fikk drosjekuponger. Begrunnelsen var at når han hadde stønad til bil gjennom folketrygden var det nok. Fylket ville ikke ta hensyn til hans varierende helsetilstand, lange og vanskelige vintre/kjøreforhold og at hans kone ikke kunne kjøre bil.»

Kilde: Sosionom ved Spinalenheten i Trondheim, februar 2000

Mennesker med funksjonsnedsettelser rapporterer om ulik behandling og ulikt tilbud hva gjelder TT-tjenesten. Mens TT-brukere i Oslo fikk 150 turer til fritidsreiser i 1999 fikk TT-brukere på Lillehammer seks turer per år. Agderforsknings statusundersøkelse omkring transport for funksjonshemmede fra 1994 bekrefter de store kommunale og fylkeskommunale ulikhetene. Studien synliggjør forskjeller i godkjenningskriterier, antall tildelte reiser, tilbudets geografiske og arenamessige bruksområder, krav om og omfang av egenandel, bestillingsrutiner m.m. Mange steder fungerer TT-tjenesten som et tilbud til eldre med forflytningsvansker. Agderforsknings undersøkelse viste at 83 prosent av brukerne var 60 år eller mer, hvorav 70 prosent var kvinner. Også FFO fant i sitt transportprosjekt fra 1998 store ulikheter i tilbud mellom fylker og kommuner.

Utvalget har henvendt seg til Norges Handikapforbunds 19 fylkeslag med spørsmål om TT-tjenesten. Svarene fra de elleve som besvarte henvendelsen viste:

• I fem fylker varierte kriteriene for å bli godkjent som TT-bruker.

• Institusjonsboere ble ikke godkjent som TT-brukere i fire av fylkene, mens det varierte fra kommune til kommune i tre av fylkene.

• To fylker oppga at bruker fikk godkjent ubegrenset med reiser til/fra arbeidsstedet.

En 22 år gammel student er som rullestolbruker avhengig av transporttjeneste. Som student er det ikke meldt flytting til den kommune han studerer i. Hjemkommunen nekter ham transporttjeneste fordi han ikke lenger bor der. Oppholdskommunen nekter transporttjeneste fordi han ikke bor fast i denne kommunen.

Kilde: Norges Handikapforbund 2000

De fleste fylkeskommuner har som utgangspunkt at tilbudet skal dekke behov ved fritidsreiser. Studie- og arbeidsreiser dekkes kun noen steder. I handlingsplanen for funksjonshemmede på samferdselssektoren heter det at mangel på transporttilbud ikke bør stå i veien for at funksjonshemmede kan tre inn i en ordinær arbeids- og utdanningssituasjon. Dette ble fulgt opp av sosialkomiteen som i Innst.S. nr. 85 (1998-99) Om handlingsplan for funksjonshemma 1998-2001sier at det ikke kan aksepteres at manglende tilrettelagt transport hindrer mennesker med funksjonsnedsettelser i å ta utdanning og arbeid. Studenter som ikke bor i hjemkommunen når de studerer, kan oppleve at både hjemkommune og tilflytningskommune fraskriver seg ansvaret for transport.

«Ung mann med cerebral parese har etter avsluttet attføringsopplegg fått jobb i Telenor. Jobben må han muligens si fra seg, fordi TT-tjenesten ikke dekker arbeidsreiser eller gjelder for reiser på tvers av fylkesgrensen.»

Kilde: TV2 nyhetene 2. oktober 2000

Et svært begrenset antall fylker gir tilbud om arbeidsreiser. Som i ovennevnte tilfelle finnes det flere eksempler på at mennesker med ulike funksjonsnedsettelser har måttet slutte i arbeid som følge av manglende støtte til arbeidsreiser.

Fra høsten 2001 vil det bli etablert et ett-årig forsøk med en landsdekkende transportordning, som skal gjøre det lettere for mennesker med funksjonsnedsettelser å komme seg til og fra utdanning eller arbeid. Ulike modeller vil bli utprøvd. Erfaringene vil dernest bli evaluert og skal danne grunnlaget for beslutning om permanent løsning.

Agderforsknings statusundersøkelse, som ble utført på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, skulle gi innspill til det videre arbeid med en nasjonal fremdriftsplan for utbygging av dør-til-dør-transporten og nasjonale retningslinjer i denne forbindelse. Foreløpig har myndighetene ikke grepet de problemer som synliggjøres i rapporten. Nordlandsforskning har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet gjennomført en ny kartleggingsundersøkelse av TT-tjenesten - resultater fra denne vil bli presentert sommeren 2001.

I St.meld. nr. 31 (2000-2001) Kommune, fylke, stat - en bedre oppgavefordeling blir det understreket at ansvaret for tilrettelagt transport bør ligge til det forvaltningsnivå som har ansvaret for lokal og regional kollektivtransport, som et supplement til de ordinære kollektive transportløsninger. Transporttilbudet til funksjonshemmede må ses i sammenheng med fylkeskommunens generelle kollektivtilbud, og ivareta transportbehov på tvers av kommunegrensene. Ansvaret for tilrettelagt transport foreslås derfor ikke overført fra fylkeskommunene til kommunene, slik Oppgavefordelingsutvalget foreslo (NOU 2000:22 Om oppgavefordelingen mellom stat, region og kommune).

9.12 Bilstønadsordningen

Bil er for mange mennesker med funksjonsnedsettelser en forutsetning for deltakelse, og for mange finnes det ikke noe reelt alternativ. Bil kan være en nødvendighet for å komme til/fra arbeid og for å kunne fungere i arbeidslivet.

Stønad til bil fra folketrygden ytes til varig funksjonshemmede som trenger egen bil for å

• reise til og fra arbeids- eller opplæringssted,

• utføre sin funksjon som hjemmearbeidende,

• forhindre eller bryte en isolert tilværelse, eller

• avlaste sin familie i tilfeller hvor funksjonshemningen medfører en særlig stor pleiebyrde, og derved bidra til å forhindre innleggelse i helseinstitusjon o.l.

Søkeren må ha et reelt og betydelig behov for transport, som ikke kan dekkes på annen måte enn med egen bil. Funksjonsnedsettelsen må være varig og må være oppstått før søkeren fylte 70 år. Videre må den være av en slik art at reise med buss, båt, tog, trikk e.l. ikke er mulig eller medfører slike belastninger av varig art at det ikke er rimelig å forlange det.

Stønad til bil ytes til den rimeligste bilen som er hensiktsmessig for brukeren. Hvis det ikke finnes en gjenbruksbil som passer for søkeren, kan det gis stønad til ny bil. Til kjøp av bil ytes økonomisk behovsprøvet rente- og avdragsfritt lån.

Stønad til ombygging og spesialutstyr, som er nødvendig på grunn av brukerens funksjonshemning, ytes som tilskott uten økonomisk behovsvurdering.

Folketrygdens utgifter til bilstønad mv. var på 762,1 millioner kroner i 2000, hvorav antall biler utgjorde 3420.

Bilstønadsordningen har, etter interesseorganisasjonenes oppfatning, en rekke begrensninger:

• Kriteriene for tildeling av lån til bil oppfattes som for strenge. Mange erfarer at bil for å bryte en isolert tilværelse innvilges i liten grad, bl.a. fordi det må dokumenteres at man har et reelt behov (aktivitet i tilknytning til skole, arbeidsliv, organisasjonsliv etc.). Likeledes oppfattes den økonomiske behovsprøvingen som streng. For å få fullfinansiert en bil kreves det inntekt ikke høyere enn 3G. Med inntekt over 6G får man ingen finansiering gjennom trygden. Muligheten for å få tilskudd til bil begrenses også av at ektefelles inntekt legges til grunn for vurderingen. Dette gjelder også samboer - dersom man har felles barn. Forsørgeres inntekt legges til grunn ved utmåling av stønad til barn under 18 år.

• En del utstyr, som tidligere ble definert som spesialutstyr og finansiert av trygden, må i dag bekostes av brukeren fordi det betraktes som standardutstyr (eksempelvis automatgir, vindusheis og sentrallås). Da behovet for utstyret har sammenheng med funksjonsnedsettelsen oppleves dette som en merutgift.

• Personer, som har behov for bil til arbeid og som ikke kan benytte kollektive transportmidler, får ikke alltid stønad til bil. Avslaget blir enkelte ganger begrunnet med at vedkommende kan benytte seg av TT-tjenesten, til tross for at arbeidsreiser ikke alltid er inkludert i ordningen.

• Gjenanskaffelsestiden for bil er de seneste årene utvidet fra seks til ni år. Funksjonshemmedes organisasjoner har erfart at utvidelsen har rammet mange økonomisk. Økende alder på bil medfører gjerne økte vedlikeholdskostnader og grunnstønaden som tildeles er ikke tilstrekkelig til å dekke disse utgiftene. Kravet om fullkaskoforsikring uansett bilens alder bidrar også til at bilordningen blir forholdsmessig dyr. Utjamningsmeldinga viser at en del personer som har fått stønad til bil har vansker med å bruke denne på grunn av dårlig økonomi og høye driftsutgifter. Meldingen konkluderte med at Sosial- og helsedepartementet vil vurdere å målrette grunnstønaden til drift av folketrygdfinansiert bil slik at de som har dårligst økonomi skal få en bedre dekning av de faktiske utgiftene. Organisasjonene mener at utvidelsen av gjenanskaffelsestiden også har betydning for trafikksikkerhet. Sikkerheten kan reduseres ved bilens alder og tilstand generelt, men også dersom bruker utsetter vedlikehold og reparasjoner på grunn av de utgifter dette vil medføre.

• Prisforhandlinger har ført til at kun et begrenset utvalg biler er stønadsberettiget fra trygden. En del mener å ha erfart at kvalitet og sikkerhet vektlegges mindre enn kostnad, noe som ut fra brukerens krav til trafikksikkerhet synes uheldig. Flere av de mindre bilene mangler eksempelvis ABS-bremser (anti-blockbremsesystem). Dette blir problem for brukere som har biler med ekstra lett servostyring og som har svake/noe ukontrollerte bevegelser når de må bremse ekstra kraftig opp.

• Saksbehandlingstiden i tilknytning til bilsaker tar mange steder svært lang tid. Fortolkningen av regelverket synes også ulik fra fylke til fylke. En ev. ombygning av bil kan også ta uforholdsmessig lang tid. Ved ulykker finnes det sjelden reservebil. Man må søke på nytt, noe som tar lang tid. Ved reparasjon/service finnes det ikke leiebil.

• Mennesker med utviklingshemning har rett til stønad til bil på lik linje med andre med funksjonsnedsettelser. Utviklingshemmede, som har boløsninger der flere utviklingshemmede bor sammen, blir i bilstønadssaker vurdert i forhold til gruppens totale behov. Funksjonshemmedes organisasjoner er sterkt uenig i at mennesker med utviklingshemning ikke underlegges samme vurdering som andre.

Rikstrygdeverket la våren 2001 frem forslag til forenkling av bilstønadsordningen.Forslaget går i hovedsak ut på at det lages en tosporet bilordning, hvor gruppe én er de som kan greie seg med en ordinær bil mens gruppe to er de som trenger store og mer tilpassede biler. For sistnevnte gruppe vil dagens ordning i hovedsak opprettholdes, mens det for gruppe én vil bli betydelige forenklinger både for brukere og for forvaltningen.Det tas sikte på at endringene vil tre i kraft fra 1. januar 2002.

9.13 Parkeringsbestemmelser

Bilbruk forutsetter hensiktsmessige parkeringsplasser. Teknisk forskrift til plan- og bygningsloven regulerer bl.a. atkomst til bygg, herunder parkeringsplasser for bevegelseshemmede. I forskriftene er det lagt inn krav om at det i nærheten av byggverk skal være parkeringsplasser for bevegelseshemmede; minimum en plass og to plasser ved bygg med mye publikumstrafikk. I planløsningsbladene til Norsk Byggforskningsinstitutt er det om parkeringsplasser og garasjeanlegg sagt at alle parkeringsanlegg bør ha minst fem prosent plasser beregnet for bevegelseshemmede. Plassene må være tydelig merket og bør legges så nær inngangen til bygningen som mulig.

Iht. forskrift om parkering for forflytningshemmede av 15. mars 1994 nr. 222 kan forflytningshemmede etter søknad tildeles tillatelse til å benytte offentlige parkeringsplasser særskilt reservert for bevegelseshemmede. Tillatelsen gir også fritak fra betaling av parkeringsavgift og anledning til å parkere utover lengste tillatte parkeringstid på ordinære offentlige parkeringsplasser, samt adgang til å parkere i områder hvor det er innført boligsoneparkering.

«Mette Mørken kan parkere på handikapplass utenfor boligen sin. Men en fortauskant gjør at hun ikke får betalt parkeringsavgift. Når bøtene renner inn, kan det fort bli dyrt å sitte i rullestol.»

Kilde: Handikapnytt nr. 1 2000

Mange kommuner (spesielt storbyene) går mer og mer bort fra offentlige parkeringsplasser. Driften blir satt ut til private. Flere private parkeringsanlegg gir betydelige problemer for forflytningshemmede. Parkeringsforskriften gjelder ikke arealer som forvaltes av borettslag eller private næringsdrivende. Privat drift fører til færre parkeringsplasser hvor parkeringskortet kan benyttes.

Parkeringstillatelsen utstedes av hjemstedskommunen til søkeren, men er gyldig i hele landet. Tildelingen gjelder en begrenset tid, maksimalt fem år. Avslag på søknad om parkeringstillatelse kan påklages til kommunestyret eller særskilt oppnevnt klagenemnd. Vegdirektoratet er klageinstans når vedtak om avslag er truffet i kommunestyret. Det at kommunene har ulike kriterier for innvilgelse av parkeringsbeviset, oppleves som et problem.

Godkjente brukere får utlevert et parkeringsbevis inneholdende det internasjonale symbolet for funksjonshemmede, samt bilde av den/de tillatelsen gjelder for. Bestemmelsene gjelder også for utenlandske funksjonshemmede som er gitt tilsvarende parkeringstillatelse i sitt hjemland. Europakommisjonen i Brüssel har nylig vedtatt et felles og standardisert parkeringskort for bevegelseshemmede i Europa. Parkeringskortet gir bilreisende funksjonshemmede rett til å benytte seg av de samme parkeringsrettighetene i landene de besøker, som landenes egne bevegelseshemmede innbyggere. Kortet kan benyttes i de 15 EU-landene og EØS-landene Norge, Island og Liechtenstein.

Flere ordninger er knyttet opp mot parkeringsbeviset. Innehaver av parkeringstillatelse får fritak for avgift i bomringene, men ikke for avgift på bomstasjoner. Likeledes gis det fritak fra piggdekkavgiften.

9.14 Vurdering/analyse av området transport

Tilgang til transportmidler er en forutsetning for deltakelse og likestilling i skole, arbeid, fritid og kultur. Transporttjenestene i Norge er imidlertid ennå ikke utformet slik at den kan brukes av alle og er derfor funksjonshemmende.

Svært mange av de barrierene mennesker med funksjonsnedsettelser møter som brukere av kollektivtransporten er gjennomgående for hele sektoren. Utvalget har derfor valgt å drøfte dem samlet. Barrierene i forhold til spesialtransporten (bilstønadsordningen, transporttjenesten og parkering) drøftes for seg.

9.14.1 Samsvar mellom norske og internasjonale mål

Målene for den norske transportpolitikken, slik de kommer til uttrykk i offentlige og politiske dokumenter, er målene om en kollektivtransport for alle. Norge undertegnet i 1999 en deklarasjon om tilgjengelighet til transportservice og infrastruktur vedtatt av ECMT (den europeiske samferdselsministerkonferansen).

Prinsippet om universell utforming skal legges til grunn for hele samferdselssektoren i Norge. Spesielle løsninger skal være å betrakte som et tillegg. Mennesker med funksjonsnedsettelser skal ikke hindres i å ta utdanning og arbeid på grunn av manglende tilgjengelighet til transport. Noen vil imidlertid alltid ha vansker med å benytte kollektivtransporten. For disse vil man måtte legge til rette reisen fra dør til dør. Dette gjelder både infrastruktur og transportmidlene.

FNs standardregel 5 påpeker at tiltak må iverksettes for å fjerne barrierene som hindrer adgang til det fysiske miljøet. Slike tiltak bør bestå i å utvikle standarder og retningslinjer, samt å vurdere innføringen av lover for å sikre tilgjengeligheten bl.a. til kollektiv transport.

De nasjonale målene synes å samsvare med standardreglene, men standardreglene er klarere enn den nasjonale politikken i det å vurdere standarder og lover som virkemidler.

9.14.2 Samsvar mellom mål og virkelighet

Flere politiske dokumenter på 1990-tallet understreket målet om en kollektivtransport for alle. Det er imidlertid et gap mellom målet om en inkluderende transportpolitikk og dagens faktiske situasjon i Norge. De praktiske tiltakene for å følge opp de politiske målene synes å ha vært for svake. Utvalgets gjennomgang viser at mennesker med funksjonsnedsettelser opplever store barrierer som trafikanter. Mange henvises til bruk av spesialtransportordninger fordi offentlige kommunikasjonsmidler ikke er tilrettelagte for alle. Politikken synes å være preget av mange mål og få absolutte krav.

Nasjonal Transportplan 2002-2011 gjentar målene om en kollektivtransport for alle, men planen skisserer ingen konkrete virkemidler for å nå dem. Flere andre land, bl.a. England, Sverige og USA kan, som et resultat av målrettet og effektivt virkemiddelbruk (lover, sanksjoner og konsesjonsbestemmelser, tidsbestemte handlingsplaner og økonomiske virkemidler), vise til bedre tilgjengelighet i kollektivtransporten enn i Norge og et betydelig større samsvar mellom mål og virkelighet i politikken.

FNs standardregler anbefaler medlemslandene å vurdere innføring av lover for å sikre tilgjengeligheten til kollektiv transport. Nasjonal Transportplan viser til at Samferdselsdepartementet har vurdert innføring av lover, men konkluderte med at gjeldende regelverk inneholder hjemler som gir mulighet til å stille krav om tilgjengelighet.

Utvalget finner imidlertid at forskriftene ikke inneholder konkrete krav som må være oppfylt for å sikre tilgjengelighet for mennesker med ulike former for funksjonsnedsettelse. Det samme gjelder praksis med hensyn til kriterier og kravspesifikasjoner knyttet til tildeling av konsesjoner for buss og drosje.

I Nasjonal Transportplan har man større tro på andre virkemidler enn rent juridiske, som eksempel nevnes informasjonsmateriell og brukermedvirkning. Erfaringen så langt har imidlertid vist at disse virkemidlene ikke er tilstrekkelige for å sikre en kollektivtransport som ikke utestenger mennesker med funksjonsnedsettelser.

Utvalget konstaterer at det er lite samsvar mellom politiske mål og virkelighet.

9.14.3 Funksjonshemmende barrierer og virkemiddelbruk

Den reisendes opplevelser av kollektivtransporten avhenger av den totale reise fra dør til dør. Ansvaret for transportsektoren er delt mellom statlige, fylkeskommunale og kommunale myndigheter samt private aktører. Denne organiseringen sikrer ikke et sammenhengende tilbud.

Barrierene som reisende med offentlige transportmidler møter, knytter seg til atkomst til og ferdsel i terminaler, på- og avstigning samt forholdene for passasjerene om bord i transportmidlet. Når utformingen ikke er tilrettelagt for alle, skapes det barrierer for mange. Også personer som i mange andre sammenhenger er selvhjulpne blir avhengig av andres hjelp.

9.14.3.1 Tilgjengelighet til og i terminaler

Ulike tiltak har i løpet av de senere årene bidratt til en viss bedring når det gjelder tilgjengeligheten til stasjoner og terminaler innen vei-, bane-, luft- og sjøtransport, særlig for bevegelseshemmede. Det er imidlertid fremdeles en vei å gå før de kan brukes av alle. Bevegelseshemmede møter andre problemer som trafikanter i terminalbygninger enn mennesker med orienteringshemninger og kognitive vansker. For bevegelseshemmede er tilgjengeligheten til eldre jernbanestasjoner svært dårlig.

For orienteringshemmede derimot representerer de nye og større stasjonene med utstrakt bruk av selvbetjeningssystemer større barrierer for deltakelse.

Utvalgets gjennomgang viser at selv nye prestisjeprosjekter, som hovedflyplassen på Gardermoen og nye Nationaltheateret stasjon, bygges med funksjonshemmende barrierer. Barrierene erfares ulikt avhengig av type og grad av funksjonsnedsettelse. Selv om tilretteleggingen i nybygg og ved ombygginger de senere årene er bedret, skaper moderne arkitektur og ny teknologi nye barrierer. De lange avstandene som ofte bygges inn i terminalbygninger er eksempelvis for mange så problematiske at de blir avhengig av assistanse. Ny teknologi tas i bruk for å effektivisere og erstatte manuelle tjenester. Overgangen fra betjente til selvbetjente løsninger stiller alle grupper med funksjonsnedsettelser overfor store utfordringer. Utformingen av den visuelle publikumsinformasjonen skaper for noen barrierer i det å orientere seg (skiltplassering, skrifttyper, lysforhold og manglende symbolbruk), mens auditiv informasjon alene vanskelig oppfattes av hørselshemmede når den ikke er kombinert med teleslyngeanlegg. Når utformingen ikke er universell, skapes nye barrierer (jf. billettautomatene) og personer som tidligere var selvhjulpne blir avhengig av andres hjelp.

Plan- og bygningsloven med Teknisk forskrift hjemler krav når det gjelder tilrettelegging for orienterings- og bevegelseshemmede i publikumsbygninger. Kravene, som gjelder for nybygg og ved ombygginger, er av en slik art at de burde kunne gi grunnlag for gode og funksjonelle løsninger, men stiller krav om kunnskap og kompetanse både hos arkitekter, planleggere og utbyggere. Man erfarer stadig at funksjonshemmende barrierer bygges inn i ulike byggprosjekt. Eksempler viser at det ikke er samsvar mellom intensjonen med bestemmelsene og resultatet. Utvalget mener dette har sin forklaring i at kravene ikke følges, samtidig som oppfølgingen svikter (eks. manglende teleslynge i rom i publikumsbygning). Det kan også ha sammenheng med at kravene er gitt som funksjonskrav og at de således ikke er absolutte. Det er overlatt til utbygger å velge løsninger som kan dokumenteres å være samsvarende med funksjonskravene. Standarder for god praksis synes å være en mangelvare. Utvalget kjenner ikke til i hvilket omfang det eventuelt gis dispensasjoner fra bestemmelsene. I veiledningen til Teknisk forskrift advares det mot bruk av dispensasjoner.

Øremerkede tilskuddsordninger for å fremme tilgjengeligheten på stasjoner og terminaler har ikke vært brukt som virkemiddel. Tiltakene er forankret i de ordinære budsjetter. Det har heller ikke vært brukt sanksjoner, slik man kan vise til i amerikansk politikk ved tildeling av offentlige midler.

9.14.3.2 På- og avstigning

Tilgjengeligheten til offentlige kommunikasjonsmidler er gjennomgående lav innen alle transportområder. Et stort antall personer utestenges som trafikanter fordi kollektivtransporten ikke er utformet for alle. Det er langt frem til målet om at offentlige kommunikasjonsmidler skal være universelt utformet. Barrierene knytter seg bl.a. til å kunne komme seg på og av det aktuelle transportmidlet. For orienteringshemmede (personer med syns-, hørsel- eller kognitiv funksjonsnedsettelse) dreier det seg også om mangelfullt tilrettelagt informasjon, f.eks. er det et stort problem at busser og trikker ikke annonserer seg over utvendig høyttaler.

Atkomsten til ferger er vanskelig for mange og ved fergeleiene forekommer det ofte ulykker ved ombord- og ilandstigning. Hovedproblemet er høydeforskjellen mellom plattform-/perrong og gulv/dekk.

Lov- og regelverket sikrer ikke i tilstrekkelig grad tilgjengelighet ved på- og avstigning til transportmidler. I forskrift til jernbaneloven stilles det krav om at eventuelle høyde- og avstandsforskjeller mellom tog og plattform må optimaliseres og at forholdene så langt det er mulig skal legges til rette for orienterings- og bevegelseshemmede. Kravene oppfattes ikke som absolutte og det er behov for sterkere krav. I lovverket som regulerer transportområdene buss, ferge og fly er det ingen bestemmelser som sikrer tilgjengelighet. Lovverket har så langt ikke vært benyttet godt nok som virkemiddel for å oppnå målet om et transporttilbud for alle. Levetiden på transportmateriell er lang, samtidig som kostnadene forbundet med utskiftninger og nyinvesteringer er meget høye.

Storparten av kollektivtrafikken får offentlig støtte, men staten har så langt ikke valgt å gjøre støtten avhengig av at tilbudet skal tilfredsstille en fastsatt tilgjengelighetsstandard. Fylkeskommunene har anledning til å fastsette tilgjengelighetskrav ved inngåelse av konsesjon og ruteløyver med buss- og fergeselskapene. Etter hva utvalget har brakt i erfaring er dette en mulighet som har vært lite nyttet, selv om krav om lavgulvbusser knyttet til anbudsrunden enkelte steder er brukt med godt resultat.

9.14.3.3 Passasjer om bord

En del mennesker opplever begrensninger som passasjerer. Effektivisering og ny trend for servicefunksjoner på jernbanen ekskluderer grupper av passasjerer. F.eks. krever bruk av spisevogn at man er mobil uten rullestol. Tekniske løsninger som velges (bl.a. for å låse/åpne toalettdør på toget) krever så god orienteringsevne at mange som tidligere klarte seg selv, nå er blitt funksjonshemmede i denne situasjonen. Ved valg av løsninger synes økonomiske hensyn å være mer styrende enn hensynet til tilrettelegging for alle.

Mangelfulle informasjonssystemer om bord gjør reisen utrygg for mange, bl.a. fordi holdeplasser ofte ikke blir annonsert.

Trange toaletter på fly gjør det problematisk å legge ut på lengre reiser for rullestolbrukere. På fergene blir mange ofte henvist til å sitte i bilen under hele overfarten, dels som følge av at parkeringen om bord umuliggjør forflytning, men også fordi atkomsten til oppholdsrom ofte er utilgjengelig. På lengre overfarter vil dette ofte være et brudd med reglene for sikkerhet.

Lov- og regelverket sikrer ikke passasjerene en barrierefri reise. Mangelfull utnytting av lovverket gjennom krav i forskrifter kan være en forklaring. Likeså kan mangel på krav knyttet til konsesjoner og ved tildeling av økonomisk støtte, samt manglende kunnskap om behov og økonomiske hensyn, være forklarende faktorer.

9.14.3.4 Brukermedvirkning

Nasjonal Transportplan understreker brukermedvirkning som et nyttig virkemiddel i utformingen av et transportsystem for alle. Samtidig rapporterer interesseorganisasjonene for funksjonshemmede en generell misnøye hva gjelder deres påvirkningsmuligheter i utforming av sektoren. En del av de funksjonshemmende forhold som mennesker med funksjonsnedsettelser møter bl.a. på hovedflyplassen og Gardermobanen kunne trolig ha blitt begrenset, dersom brukerne hadde blitt trukket inn i prosjekteringsfasen. Erfaringene med medvirkningen varierer imidlertid sterkt mellom de ulike transportområder. Medvirkning på jernbane-, buss- og fergeområdet synes nesten helt fraværende, mens organisasjonene er tilfredse med flygruppas arbeid. Regelmessige møter, mandat, eget budsjett og representanter med myndighet oppgis som suksesskriterier.

9.14.4 Funksjonshemmende barrierer i forhold til spesialtransporten

Mennesker med funksjonsnedsettelser skal som brukere av transporttjenester i størst mulig grad betjenes gjennom tilrettelegging av de ordinære systemer. Spesielle løsninger kommer som tillegg. En rekke mennesker er blitt brukere av spesialtransportordninger fordi kollektivtransporten er funksjonshemmende. Konsekvensen er at samfunnet får høyere kostnader til spesialtransportordningene.

9.14.4.1 Bilstønadsordningen

Stønad til bil er en svært viktig rettighet for mange mennesker med funksjonsnedsettelser og en forutsetning for deltakelse i arbeid og dagligliv. Utvalget noterer seg at innstramninger i ordningen de seneste årene har gitt brukerne et langt dårligere tilbud. Utvalget er mangelfullt informert om hvilke forenklinger i bilstønadsordningen som vil bli iverksatt.

9.14.4.2 Transporttjenesten

Den fylkeskommunale transporttjenesten varierer sterkt i innhold og omfang mellom fylker og kommuner, og det er stor variasjon knyttet til hvilke grupper som innvilges rett til transporttjeneste. Personer med behov for transporttjeneste hindres i deltakelse som følge av mangelfullt tilbud. Flere steder innvilges det ikke transport til utdanning- og arbeidsreiser, noe som ikke samsvarer med målet om at mennesker med funksjonsnedsettelser ikke skal hindres i å ta utdanning og arbeid. Det er for tidlig å si noe om hvilken effekt man kan forvente at forsøksordningen på transport til utdanning eller arbeid vil gi.

Transporttjenesten fungerer flere steder som et tilbud til eldre. Manglende enhetlig tjeneste gir store ulikheter i brukertilbudet. Dette strider mot prinsippet om et likeverdig tjenestetilbud.

Midler til transporttjenesten inngår i rammetilskuddet til fylkeskommunene. Variasjonene forklares med at tjenesten grunnet manglende øremerking og fravær av nasjonale føringer blir et resultat av fylkeskommunale prioriteringer.

Det er ikke utarbeidet noen handlingsplan for dør-til-dør-transporten, til tross for at samferdselskomiteen etterspurte dette allerede i 1992. Også brukerorganisasjonene og politikere har utallige ganger etterlyst en slik plan. Myndighetene har utarbeidet veiledende retningslinjer, men disse har mindre verdi så lenge de ikke er gjort forpliktende.

9.14.5 Parkeringsbestemmelsene

Mange kommuner går mer og mer bort fra offentlige parkeringsplasser. Driften settes ut til private som ikke er bundet av bestemmelsene i forskrift om parkering for forflytningshemmede. Privat drift reduserer dermed antall parkeringsplasser hvor parkeringskort kan benyttes.

Det oppleves også som et problem at kommunene har ulike kriterier for innvilgelse av parkeringskort.